WO2018025550A1

WO2018025550A1 - インホイールモータ駆動装置、およびインホイールモータ駆動装置と車輪の連結構造

Info

Publication number: WO2018025550A1
Application number: PCT/JP2017/024331
Authority: WO
Inventors: 真也太向; 四郎田村
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2016-08-01
Filing date: 2017-07-03
Publication date: 2018-02-08
Also published as: CN109476228B; EP3492293B1; JP6714463B2; EP3492293A1; JP2018020593A; US10792994B2; US20190273412A1; CN109476228A; EP3492293A4

Abstract

インホイールモータ駆動装置（１０）のケーシング（４３）は、軸線（Ｏ）方向一方側に配置される筒状の本体第１ケーシング（４３ｇ）と、軸線方向他方側に配置される筒状の本体第２ケーシング（４３ａ）とを含み、本体第１ケーシングおよび本体第２ケーシングは軸線方向に互いに突き合わされる環状の突合面（４３ｊ）をそれぞれ有し、ハブキャリア（１８）は先端に車体側メンバ（８１）と回動可能に連結するための連結部（８２ｓ）を有する。連結部の軸線方向位置が、突合面の軸線方向位置と重ならず、本体第１ケーシングあるいは本体第２ケーシングの軸線方向位置と重なるよう配置される。

Description

インホイールモータ駆動装置、およびインホイールモータ駆動装置と車輪の連結構造

　本発明は、車輪の内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にケーシングに関する。

　車輪の内部に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータとしては従来、例えば、特開２０１５－７３３７０号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の駆動ユニットは、車輪の軸線方向一方に配置されるホイールハブ軸、ハブベアリング、および外輪と、軸線方向中央に配置される減速機ケースと、軸線方向他方に配置される電動機ケースとを備える。減速機ケースおよび電動機ケースは接合面で互いに接合する。減速機ケースのうち接合面を含む端部は、他の部位よりも肉厚に形成される。電動機ケースも同様である。

　外輪と減速機ケースとの間にはナックルアームが介在する。ナックルアームは上方および下方へそれぞれ延び、ナックルアーム上端がアッパピボットを介してアッパアームと連結し、ナックルアーム下端がロアピボットを介してロアアームと連結する。

特開２０１５－７３３７０号公報

　上記従来のような駆動ユニットにあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり車輪の軸線方向に関し、ケース接合面の軸線方向位置が、ロアピボットの軸線方向位置と重なるよう配置される。また減速機ケースおよびロアピボットは車輪の内空領域という狭小空間に配置される。このため減速機ケースおよび電動機ケースの径方向寸法を充分に確保できず、減速機ケース内に大径の歯車を配置して減速比を高めたり、電動機の外径を大きくして電動機出力を高めたりすることができなかった。

　あるいは減速機ケースの径方向寸法を特許文献１記載の技術よりも大径化するために、減速機ケースおよびロアピボットの少なくとも一方を車輪の外部に配置することが考えられる。しかしながら減速機ケースが車輪からはみ出してしまう不都合が生じる。あるいはロアピボットが車輪からはみ出してしまう不都合が生じる。ロアピボットは転舵軸（キングピン）の下端を構成するので、キングピンが車輪のホイールセンタから離れてしまう。そうするとホイールセンタからキングピンまでの距離が大きくなって、車輪の操舵安定性が損なわれてしまう。例えば車輪が段差を乗り越える際、キングピン回りのモーメントが車輪に入力されて、車輪が不所望な転舵をきたす。

　本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータとサスペンション装置の連結箇所を従来よりも車輪の軸線に近づけて、車輪の操舵安定性を向上させることができ、あるいはインホイールモータを大径化することができるインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

　この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪と一体回転する外輪、外輪の内周に配置される内側固定部材、および外輪と内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、外輪を駆動するモータ部と、内側固定部材と結合するハブキャリアとを備え、モータ部から外輪までの駆動伝達経路を収容するケーシングが、車輪ハブ軸受部の軸線方向一方側に配置される筒状の本体第１ケーシングと、車輪ハブ軸受部の軸線方向他方側に配置される筒状の本体第２ケーシングとを含み、本体第１ケーシングおよび本体第２ケーシングは、軸線方向に互いに突き合わされる環状の突合面をそれぞれ有し、ハブキャリアは内側固定部材の軸線方向他方端から腕状に突出して本体第２ケーシングの外側壁面と間隔を空けて対面するように延び、ハブキャリア先端に車体側メンバと回動可能に連結するための連結部を有し、車輪ハブ軸受部の軸線に関し、連結部の軸線方向位置が、突合面の軸線方向位置と重ならず、本体第１ケーシングあるいは本体第２ケーシングの軸線方向位置と重なるよう配置される。

　かかる本発明によれば連結部の軸線方向位置が突合面よりも軸線方向一方あるいは他方に配置されることから、連結部を車輪ハブ軸受部の軸線に近づけることができ、車輪ホイールの内空領域に車体側メンバを配置するスペースを確保することができる。あるいはケーシングに関し軸線と中心とする径寸法を大きくすることができ、ケーシング内部に大径歯車を設置し、大径歯車によってモータ部の回転数を十分に減速させて外輪に伝達することができる。なお車体側メンバとは、説明される部材、ここではハブキャリア、からみて車体に取り付けられる部材をいう。車体側メンバとして例えばサスペンション装置が挙げられる。

　モータ部から外輪までの駆動伝達経路を収容するケーシングとは、要するにインホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングをいう。かかるケーシングは特に限定されないが、例えば、モータ部のみの外郭をなすモータケーシングや、減速部のみの外郭をなすケーシング部材や、あるいはモータ部から減速部まで連続するケーシング部材のうち、所定のケーシング領域をいう。本発明の一実施形態として第１ケーシングおよび／または第２ケーシングは、外輪と結合する歯車を包囲する。かかる実施形態によれば、外輪の外周に同軸に設けられる歯車を従来よりも大径化し、該歯車によってモータ部の回転数を十分に減速させて外輪に伝達することができる。

　本発明の好ましい実施形態として、連結部はボールジョイントである。かかる実施形態によれば連結部で方向自在に向きを変えることができるため、インホイールモータ駆動装置は、ボールジョイントを回動中心として車両左右方向に転舵可能となり、上下方向に揺動可能になる。他の実施形態として連結部は、例えば一群の雌ねじ穴のようにハブキャリアを車体側メンバに回動不能に固定するものであってもよい。あるいは他の実施形態として連結部は、枢軸であってもよく、所定の軸線を中心として回動可能にハブキャリアを車体側メンバに連結するものであってもよい。

　本発明のさらに好ましい実施形態として、本体第１ケーシングの軸線方向他方端には外側へ突出する第１鍔部が形成され、本体第２ケーシングの軸線方向一方端には外側へ突出する第２鍔部が形成され、これら第１鍔部および第２鍔部は、軸線方向に互いに突き合わされる。かかる実施形態によれば、突合面が鍔部にも設けられて、突合面を広く確保することができる。したがって突合面の密封性が向上する。他の実施形態として鍔部を設けず、突合面の幅寸法とケーシングの肉厚を等しくしてもよい。なお第１鍔部および第２鍔部はインローの凹凸に形成されて互いに嵌合してもよい。

　本発明の一実施形態として、車輪ハブ軸受部の軸線に関し、連結部の軸線方向位置が、第１鍔部および第２鍔部の軸線方向位置と重ならず、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、連結部は第１鍔部および第２鍔部と重なるよう配置される。かかる実施形態によれば連結部の軸線方向位置が第１および第２鍔部よりも軸線方向一方あるいは他方に配置されることから、鍔部を設けても、鍔部と連結部の干渉を回避して両立させることができる。また連結部とケーシングのうち連結部と対面する外側壁面との隙間を小さくすることができる。他の実施形態として車輪ハブ軸受部の軸線に関し、連結部の軸線方向位置が、第１鍔部または第２鍔部の軸線方向位置と重なるよう配置されてもよい。

　本発明の一実施形態として、本体第１ケーシングの外側壁面および本体第２ケーシングの外側壁面には突出部が設けられ、該突出部は突合面を跨いで対をなし、対をなす突出部は連結具によって互いに連結固定され、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて突出部は連結部と重ならないよう配置される。かかる実施形態によれば、ケーシングの外側壁面に対をなす突出部を設けても、連結部とケーシングの外側壁面との隙間を従来よりも小さくして、連結部から車輪のリム部までの空間を十分確保することができる。

　本発明の一実施形態として車輪ハブ軸受部の軸線に関し、突出部の軸線方向位置が連結部の軸線方向位置と重ならないよう軸線方向にずらして配置される。かかる実施形態によれば突出部の軸線方向位置が連結部よりも軸線方向一方あるいは他方に配置される。

　本発明によるインホイールモータ駆動装置と車輪の連結構造は、上述のインホイールモータ駆動装置と、リム部およびスポーク部を有しスポーク部の中心部が外輪に連結固定される車輪ホイールとを具備し、連結部の少なくとも一部がリム部およびスポーク部によって区画される車輪ホイールの内空領域に収容される。かかる本発明によれば、連結部を車輪のホイールセンタに近づけることができ、車輪の操舵安定性が安定する。

　このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置と車体側メンバとの連結箇所を従来よりも車輪の軸線に近づけて、車輪の操舵安定性を向上させることができる。またインホイールモータ駆動装置の外径寸法を大きくすることができる。したがって減速機構の減速比やモータ部の出力を高めることができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。参考例１のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。参考例１のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。参考例２のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。図２および図４は、同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。図１、図２および図４は、車幅方向外側からみた状態を表す。図２および図４中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図３は、同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図３で表される切断面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。図３中、図２の切断面をＩＩ―ＩＩで、図４の切断面をＩＶ―ＩＶで示す。

　インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電気自動車やハイブリッド車両といった電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置される。このとき図３に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置される。

　インホイールモータ駆動装置１０は、図１に仮想線で表される車輪ホイールＷの内空領域に配置されるとともに、図３に仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結し、車輪の車輪ホイールＷを駆動する。

　各インホイールモータ駆動装置１０は、サスペンション装置を介して電動車両の車体と連結される。サスペンション装置は複数のアーム部材、例えば、ロアアームおよびアッパアームの組み合わせや、あるいはロアアームおよびアッパストラットの組み合わせや、あるいはトレーリングアーム、あるいは他のアーム部材、を含む。図中にはサスペンション装置としてのロアアーム８１を示す。ロアアーム８１は、車幅方向に延び、軸線Ｏの下側に配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０～１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

　モータ部２１および減速部３１は、図１および図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。つまりインホイールモータ駆動装置１０は、詳しくは後述するが、電動車両の前向きに配置される部位と、電動車両の後ろ向きに配置される部位と、上方に配置される部位と、下方に配置される部位とを含む。

　車輪ハブ軸受部１１は、図３に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

　固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、車輪ハブ軸受部１１および減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。本体ケーシング４３は、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすケーシングである。具体的には本体ケーシング４３は、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向外側端面（以下、軸線Ｏ方向一方端面、あるいは正面ともいう）の大部分を含み、図２に示すようにインホイールモータ駆動装置１０の全周に及び、さらにインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側端面（以下、軸線Ｏ方向他方端面、あるいは背面ともいう）の一部を含む。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合うケーシング壁部分である。固定軸１５の根元部１５ｒにはハブキャリア１８が取付固定される。ハブキャリア１８は本体ケーシング４３の外部でサスペンション装置およびタイロッドと連結する。例えばハブキャリア１８は、軸線Ｏから下方へ延びてロアアーム８１と連結するアーム部１８ｂと、軸線Ｏから上方へ延びて図示しないストラットと連結する別なアーム部と、軸線Ｏから車両後方へ延びて図示しないタイロッドと連結するさらに別なアーム部とを含む。

　転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線Ｏ方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線Ｏ方向他方ともいう。図３の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

　外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

　モータ部２１は図３に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５ｃを有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータケーシング２５ｃは筒状であり、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖは、モータケーシング２５ｃのうち軸線Ｍ方向他方の開口を覆う。モータ部２１は、径方向隙間を介して対面する内径側のロータおよび外径側のステータを有することから、ラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。ステータ２４は、車体側から延びる動力線（図示せず）と接続する。モータ部２１は、車体側から動力線を介して電力を供給されて、力行運転し、あるいは外輪１２の回転を電力に変換し動力線を介して車体側へ供給する回生運転を行う。

　モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図３に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。円筒状のモータケーシング２５ｃは、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合する。モータケーシング２５ｃの内部空間は、背面部分４３ｂで間仕切される。かかるケーシング壁部分の中心には、軸線Ｍに沿って貫通孔が形成される。この貫通孔にはモータ回転軸２２の端部２２ｅが通される。また円筒状のモータケーシング２５ｃは、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５ｃおよびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２（つまり車輪）と、ポンプ軸５１（図２）を駆動する。

　減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

　出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部には転がり軸受４４，４６が配置される。

　転がり軸受４４は出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向一方に配置され、出力軸４１の外周面および開口４３ｐの内周面間に設けられる。また転がり軸受４４は、外輪１２よりも外径側で外輪１２の軸線Ｏ方向位置と重なるように配置される。

　転がり軸受４６は外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方に配置され、出力軸４１の内周面および固定軸１５の外周面間に設けられる。また転がり軸受４６は、出力歯車４０の内径側で出力歯車４０の軸線Ｏ方向位置と重なるように配置される。

　軸線Ｏ方向位置に関し、転がり軸受４４は外輪１２の軸線Ｏ方向他方領域と重なるよう配置されるが、転がり軸受４６は外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方側に配置されて外輪１２と重ならない。転がり軸受４６は出力歯車４０の歯よりも内径側に配置され、転がり軸受４６の軸線Ｏ方向位置は、出力歯車４０の軸線Ｏ方向位置と重なる。

　２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

　各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

　各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２は、入力軸３２の上下方向位置が出力軸４１の上下方向位置と重なるよう配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図２に示すように中間軸３８が中間軸３５よりも上方に配置され、あるいは図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

　中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図３に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央領域と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、壁状の本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央領域と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、壁状の本体ケーシング４３に支持される。

　本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図２に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、図３に示すように車輪ホイールＷの内空領域に収容される。車輪ホイールＷの内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

　図２を参照して本体ケーシング４３は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。

　本体ケーシング４３は、筒状であり、図３に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入され、減速部３１は潤滑される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

　本体ケーシング４３は、図２に示すように真下部分４３ｃおよびオイルタンク４７を含み一群の歯車３３，３４，３６，３７，３９，４０を囲繞する筒状部分と、図３に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５ｃと結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５と結合する。

　正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐと出力軸４１との環状隙間にはシール材４３ｓが設けられる。シール材４３ｓは、転がり軸受４４よりも軸線Ｏ方向一方に配置されて環状隙間を封止する。回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

　小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側の小径歯車および従動側の大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

　図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる第１実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にサスペンション装置のボールジョイント８２を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって当該ボールジョイント８２を通過して上下方向に延びる転舵軸線を車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線回りに好適に転舵させることができる。

　本体ケーシング４３は、図２に示すようにポンプ軸５１をさらに収容する。ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、図２に示すように出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端側で、図示しない転がり軸受を介して回転自在に支持され、ポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は外歯歯車であり、はずば歯車でもあり、出力歯車４０と噛合する。出力歯車４０はポンプ軸５１を駆動する。

　ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向端部には図示しないオイルポンプが配置される。ポンプ軸５１が出力歯車４０に駆動されることにより、図示しないオイルポンプはオイルタンク４７の潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を上方へ汲み上げて、入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０の上方からこれら歯車に潤滑油を供給する。また上方へ汲み上げられた潤滑油はモータ部２１内部に噴射される。これによりモータ部２１および減速部３１は潤滑および冷却される。

　図２を参照して本実施形態のポンプ軸５１は入力軸３２よりも下方に配置され、オイルタンク４７はポンプ軸５１よりも下方に配置される。オイルポンプは、例えばポンプ軸５１と略同軸に配置されるサイクロイドポンプであり、オイルタンク４７に貯留した潤滑油を、オイルタンク４７の直上へ汲み上げる。またポンプ軸５１およびオイルタンク４７は、出力軸４１よりも車両前方に配置される。車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて電動車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

　次に、本体ケーシング４３について詳しく説明する。

　図３に示すように本体ケーシング４３は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向一方側に配置される筒状の本体第１ケーシング４３ｇと、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方側に配置される筒状の本体第２ケーシング４３ａとを含む。本体第１ケーシング４３ｇは軸線Ｏ方向一方に配置され、本体第２ケーシング４３ａは軸線Ｏ方向他方に配置され、両者は軸線Ｏ方向に互いに結合する。本体ケーシング４３は減速部３１の外郭をなす。

　本体ケーシング４３の本体第１ケーシング４３ｇおよび本体第２ケーシング４３ａは、同一材質である。これらケーシング部材は、樹脂製の単なるカバーと異なり、剛性を確保される。このため本体第１ケーシング４３ｇおよび本体第２ケーシング４３ａは、金属製であり、インホイールモータ駆動装置１０の軽量化のため好ましくはアルミニウムを主成分とする軽金属製である。

　本体第１ケーシング４３ｇは、軸線Ｏ方向一方端で板状の正面部分４３ｆと結合し、軸線Ｏ方向他方端に環状の突合面４３ｊを有する。本体第２ケーシング４３ａは、軸線Ｏ方向他方端で背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｏ方向一方端に環状の突合面４３ｊを有する。各突合面４３ｊは、共に平坦面であって、軸線Ｏ方向に互いに突き合わされる。各突合面４３ｊは、同じ形状であるが、若干異なる形状であってもよい。本体ケーシング４３の本体第１ケーシング４３ｇおよび正面部分４３ｆは、同一材質である。本体第２ケーシング４３ａ、背面部分４３ｂ、およびモータケーシング２５ｃは、同一材質である。

　ここで付言すると、本体第１ケーシング４３ｇの軸線Ｏ方向他方端には、本体ケーシング４３の外側に向かって突出する鍔部４３ｈ（第１鍔部ともいう）が形成される。同様に本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向一方端には、本体ケーシング４３の外側に向かって突出する鍔部４３ｄ（第２鍔部ともいう）が形成される。各鍔部４３ｄ，４３ｈは各突合面４３ｊと面一に形成されて、突合面４３ｊの幅寸法を本体ケーシング４３の壁厚よりも幅広にする。

　図２は突合面４３ｊで本体ケーシング４３を分割した状態を示し、突合面４３ｊ全体および鍔部４３ｄ全体を表す。図４は本体第２ケーシング４３ａを、突合面４３ｊと平行な切断面で切断し、本体第２ケーシング４３ａの肉厚を断面で表す。鍔部４３ｈ，４３ｄは筒状の本体ケーシング４３の全周に亘って延びる。平坦な各突合面４３ｊは鍔部４３ｈ，４３ｄにも形成される。これにより図２に示す突合面４３ｊの幅寸法は、図４に示す本体第２ケーシング４３ａの肉厚よりも大きくされる。

　図４に示すように、第２ケーシング４３ａの内部空間には複数の歯車が配置される。第２ケーシング４３ａの真下部分４３ｃは出力歯車４０の最下部４０ｂと対面する。図３に示すように軸線Ｏ方向一方に配置される歯車３３，３４，３９，４０の軸線Ｏ方向位置は、突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重なり、本体第２ケーシング４３ａからはみ出す。軸線Ｏ方向他方に配置される歯車３６，３７の軸線Ｏ方向位置は突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置よりも他方とされ、歯車３６，３７は本体第２ケーシング４３ａに収容される。図示しない変形例として、上述した全ての歯車が本体第２ケーシング４３ａに収容されてもよいし、あるいは上述した全ての歯車が本体第１ケーシング４３ｇに収容されてもよい。

　図１に示すように本体第１ケーシング４３ｇの外側表面には、複数の突出部４３ｉが設けられる。各突出部４３ｉは本体第１ケーシング４３ｇの周方向に沿って間隔をあけて配置され、本体第１ケーシング４３ｇの外側表面から突出する。各突出部４３ｉは、鍔部４３ｈと一体結合し、突合面４３ｊの一部を構成する。同様に図２に示すように本体第２ケーシング４３ａの外側表面には複数の突出部４３ｅが設けられる。各突出部４３ｅは本体第２ケーシング４３ａの周方向に沿って間隔をあけて配置され、複数の突出部４３ｅの配置は突出部４３ｉに対応する。各突出部４３ｅは、本体第２ケーシング４３ａの外側表面から突出する。各突出部４３ｅは、鍔部４３ｄと一体結合し、突合面４３ｊの一部を構成する。

　突出部４３ｉおよび突出部４３ｅは同数設けられ、図３に示すように突合面４３ｊを跨いで対をなす。一方の突出部４３ｉには軸線Ｏ方向に延びる貫通孔が形成される。他方の突出部４３ｅには軸線Ｏ方向に延びる有底の雌ねじ穴が形成される。突出部４３ｉにはボルト４３ｋが通され、該ボルト４３ｋの雄ねじが突出部４３ｅの雌ねじ穴に螺合する。各対において突出部４３ｉ，４３ｅは、連結具としてのボルト４３ｋによって互いに連結固定される。これにより本体第１ケーシング４３ｇと本体第２ケーシング４３ａは互いに結合する。上記の実施形態に限られず、ボルト４３ｋと螺合する雌ねじ穴は、突出部４３ｉおよび突出部４３ｅのいずれか一方に設けられ、ボルト４３ｋが通される貫通孔は残る他方に設けられればよい。

　次にハブキャリア１８につき詳しく説明する。

　図３に示すようにハブキャリア１８は、内側固定部材１３の軸線Ｏ方向他方端から軸線Ｏ直角方向に腕状に突出するアーム部１８ｂを含む。アーム部１８ｂは、内側固定部材１３から下方へ突出し、本体ケーシング４３の真下部分４３ｃ（図１，図４）を超えて延びる。なお真下部分４３ｃは本体第２ケーシング４３ａに含まれる。アーム部１８ｂの先端になる下端部１８ｃは、軸線Ｏ直角方向から軸線Ｏ方向一方へ方向を変えてさらに延び、本体第２ケーシング４３ａの真下部分４３ｃの外側表面と間隔を空けて対面する。下端部１８ｃには、ソケット面８２ｓを有するソケット部材１８ｄが取付固定される。かかる取付固定構造は特に限定されないが、一例として下端部１８ｃに上下方向に貫通する通孔を形成し、該通孔にソケット部材１８ｄを嵌合するとよい。ボールジョイント８２のソケット面８２ｓは下向きに開口する球状の凹部であり、ロアアーム８１と回動可能に連結するための連結部を構成する。

　ボールジョイント８２は、ソケット面８２ｓおよびボールスタッド８２ｔを含み、方向自在に折り曲げ可能な自在継手であり、ハブキャリア１８とロアアーム８１を回動可能に連結する。ソケット面８２ｓは球状のボール部を受け入れる。このボール部は図１、図２、および図４に示すように、ボールスタッド８２ｔの上端領域に形成される。ボールスタッド８２ｔの下端領域は軸状に形成されて、ロアアーム８１の車幅方向外側端８３に連結固定される。ロアアーム８１は、説明される部材、ここではソケット面８２ｓからみて車体に取り付けられることから、車体側メンバともいう。

　図３に示すようにボールジョイント８２のボールスタッド８２ｔは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに関し、ソケット面８２ｓの軸線Ｏ方向位置が突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重ならず、本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向位置と重なるよう配置される。連結部としてのソケット面８２ｓも同様に配置される。好ましくはソケット部材１８ｄ全体が、突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重ならないよう配置される。

　図１、図２、および図４に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて、突出部４３ｉ，４３ｅは、連結部としてのソケット部材１８ｄと重ならないよう配置される。換言するとソケット部材１８ｄおよび下端部１８ｃが、隣り合う突出部４３ｉ，４３ｉ（あるいは突出部４３ｅ，４３ｅ）の間に配置される。

　また図１および図２に示すように軸線Ｏ方向にみて、下側のソケット部材１８ｄと上側の鍔部４３ｈ，４３ｄは相互に重なるよう配置される。なお図３に示すように軸線Ｏ方向位置に関し、ソケット部材１８ｄは、突合面４３ｊおよび鍔部４３ｈ，４３ｄと重ならないよう配置される。このためソケット部材１８ｄは、鍔部４３ｈ，４３ｄと干渉しない。

　ところで本実施形態によれば、ハブキャリア１８が内側固定部材１３の軸線Ｏ方向他方端から腕状に突出するアーム部１８ｂを有する。アーム部１８ｂ先端の下端部１８ｃは本体第２ケーシング４３ａの外側壁面と隙間Ｇ１を空けて対面するように延びる。そして下端部１８ｃは、車体側メンバとしてのロアアーム８１と回動可能に連結するためのソケット面８２ｓを有する。また図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに関し、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置が、突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重ならず、本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向位置と重なるよう配置されることから、ソケット面８２ｓを軸線Ｏに近づけることができ、車輪ホイールＷの内空領域にロアアーム８１の車幅方向外側端８３を配置するスペースを確保することができる。あるいは本体ケーシング４３に関し軸線Ｏと中心とする径寸法を大きくすることができ、出力歯車４０を従来よりも大径化して減速比を高めることができる。具体的には図１に示すように軸線Ｏ方向にみてソケット部材１８ｄを鍔部４３ｈに重なるよう配置し得て、図２に示すように軸線Ｏ方向にみてソケット部材１８ｄを鍔部４３ｄに重なるよう配置し得て、図３に示すように本体第２ケーシング４３ａとソケット部材１８ｄの隙間Ｇ１を小さくすることができる。

　本実施形態の効果の理解を容易にするため、参考例１および参考例２について説明する。図５は参考例１のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図６は参考例１のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図であり、図５にＶＩ―ＶＩで示す平面で参考例１を切断し、矢の方向にみて示す横断面図である。図７は参考例２のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。参考例１および参考例２につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。参考例１のインホイールモータ駆動装置１１０では図５に示すように、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置が、突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重なり、本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向位置と重なるよう配置されることから、本体第２ケーシング４３ａとソケット部材１８ｄの隙間Ｇ２が大きくなってしまう（Ｇ１＜Ｇ２）。

　あるいは図７の参考例２に示すように、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置が、突合面４３ｊの軸線Ｏ方向位置と重なり、本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向位置と重なるように配置される参考例２のインホイールモータ駆動装置１２０において、本体第２ケーシング４３ａとソケット部材１８ｄの隙間Ｇ３を、図３に示す実施形態と同じとすれば（Ｇ１＝Ｇ３）、鍔部４３ｈ，４３ｄとソケット部材１８ｄが干渉してしまい、アーム部１８ｂの下端部１８ｃおよびソケット面８２ｓの配置が両立しない。

　上述した参考例１および参考例２と対比して理解されるように、図３に示す本実施形態ではソケット面８２ｓを本体ケーシング４３の外側表面に従来よりも近づけることができる。

　また本実施形態によれば、車輪ハブ軸受部１１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１および減速部３１に共通する本体ケーシング４３を有する。また減速部３１は、モータ部２１の回転を減速して外輪１２に伝達する減速機構としての平行軸式減速機である。減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と結合する入力歯車３３と、入力歯車３３から出力歯車４０へ回転を伝達する少なくとも１個の中間歯車（中間歯車３９等）とを含み、中間歯車３９が外輪１２よりも外径側に設けられて外輪１２の軸線Ｏ方向位置と重なる。また全ての歯車３３，３４，３６，３７，３９は外輪１２よりも外径側に配置される、本体第２ケーシング４３ａは、外輪１２と結合する出力歯車４０を包囲する。これにより平行軸式減速機を備えるインホイールモータ駆動装置１０において、本体ケーシング４３とソケット部材１８ｄの径方向隙間を小さくし、さらにはインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向寸法の小型化を図ることができる。

　また本実施形態によれば、方向自在に折り曲げ可能なボールジョイント８２を介してハブキャリア１８と車体側メンバが連結される。つまりボールジョイント８２のソケット面８２ｓは車体側メンバと連結するための連結部である。またソケット部材１８ｄは車体側メンバと連結するための連結部材である。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、ボールジョイント８２を街道中心として車両左右方向に転舵可能となり、上下方向に揺動可能になる。

　また本実施形態によれば、本体第１ケーシング４３ｇの軸線Ｏ方向他方端には外側へ突出する第１の鍔部４３ｈが形成され、本体第２ケーシング４３ａの軸線Ｏ方向一方端には外側へ突出する第２の鍔部４３ｄが形成され、鍔部４３ｈおよび鍔部４３ｄは、軸線Ｏ方向に互いに突き合わされる。これにより突合面４３ｊは鍔部４３ｈおよび鍔部４３ｄにも設けられて、突合面を広く確保することができる。したがって突合面４３ｊの密封性が向上する。

　また本実施形態によれば、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに関し、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置が、鍔部４３ｈおよび鍔部４３ｄの軸線Ｏ方向位置と重ならず、図１および図２に示すように軸線Ｏ方向にみて、ソケット部材１８ｄは鍔部４３ｈおよび鍔部４３ｄと重なるよう配置される。これにより鍔部４３ｈ，４３ｄを設けて突合面４３ｊを幅広に形成しても、ソケット部材１８ｄと本体ケーシング４３の外側壁面との隙間Ｇ１を小さくして、ソケット部材１８ｄからリム部Ｗｒまでの空間を十分確保することができる。なお隙間Ｇ１は軸線Ｏ直角方向に開いた隙間であり、径方向、上下方向に開いた隙間でもある。

　また本実施形態によれば、本体第１ケーシング４３ｇの外側壁面には突出部４３ｉが設けられ、本体第２ケーシング４３ａの外側壁面には突出部４３ｅが設けられ、これら突出部４３ｉ，４３ｅは突合面４３ｊを跨いで対をなし、対をなす突出部４３ｉ，４３ｅは、連結具としてのボルト４３ｋによって互いに連結固定され、図１および図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて、突出部４３ｉ，４３ｅは、ソケット部材１８ｄと重ならないよう配置される。これにより本体ケーシング４３の外側壁面に突出部４３ｉ，４３ｅを設けても、ソケット部材１８ｄと本体ケーシング４３の外側壁面との隙間Ｇ１を従来よりも小さくして、ソケット部材１８ｄからリム部Ｗｒまでの空間を十分確保することができる。

　また本実施形態によれば、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに関し、突出部の軸線Ｏ方向位置が、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置と重ならないよう軸線Ｏ方向にずらして配置される。また鍔部４３ｈ，４３ｄの軸線Ｏ方向位置が、ソケット部材１８ｄの軸線Ｏ方向位置と重ならないよう軸線Ｏ方向にずらして配置される。

　また本実施形態によれば、図３に示すようにインホイールモータ駆動装置１０と、リム部Ｗｒおよびスポーク部Ｗｓを有しスポーク部Ｗｓの中心部が外輪１２に連結固定される車輪ホイールＷとを具備し、ソケット部材１８ｄの少なくとも一部がリム部Ｗｒおよびスポーク部Ｗｓによって区画される車輪ホイールＷの内空領域に配置される。これによりソケット面８２ｓの少なくとも一部を車輪ホイールＷの内空領域に配置して、ボールジョイント８２と交差して上下方向に延びる転舵軸を車輪のホイールセンタに近づけることができ、車輪の操舵安定性が向上する。

　以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

　この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

　１０　インホイールモータ駆動装置、１１　車輪ハブ軸受部、１２　外輪、１３　内側固定部材、１５　固定軸、１８　ハブキャリア、１８ｂ　アーム部、１８ｃ　下端部、１８ｄ　ソケット部材（連結部材）、２１　モータ部、３１　減速部、３２　入力軸、３３　入力歯車、３４，３６，３７，３９　中間歯車、３５，３８　中間軸、４０　出力歯車、４１　出力軸、４３　本体ケーシング、４３ａ　本体第２ケーシング、４３ｂ　背面部分、４３ｃ　真下部分、４３ｄ　第２の鍔部、４３ｅ，４３ｉ　突出部、４３ｆ　正面部分、４３ｇ　本体第１ケーシング、４３ｈ　第１の鍔部、４３ｊ　突合面、４３ｋ　ボルト（連結具）、４３ｐ，４３ｑ　開口、４７　オイルタンク、８１　ロアアーム（車体側メンバ）、８２　ボールジョイント、８２ｓ　ソケット面（連結部）、８２ｔ　ボールスタッド、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３　隙間、Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ　軸線、Ｗ　車輪ホイール、Ｗｒ　リム部、Ｗｓ　スポーク部。

Claims

　車輪と一体回転する外輪、前記外輪の内周に配置される内側固定部材、および前記外輪と前記内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、前記外輪を駆動するモータ部と、前記内側固定部材と結合するハブキャリアとを備え、
　前記モータ部から前記外輪までの駆動伝達経路を収容するケーシングが、前記車輪ハブ軸受部の軸線方向一方側に配置される筒状の本体第１ケーシングと、前記車輪ハブ軸受部の軸線方向他方側に配置される筒状の本体第２ケーシングとを含み、
　前記本体第１ケーシングおよび前記本体第２ケーシングは、軸線方向に互いに突き合わされる環状の突合面をそれぞれ有し、
　前記ハブキャリアは、前記内側固定部材の軸線方向他方端から腕状に突出して前記本体第２ケーシングの外側壁面と間隔を空けて対面するように延び、先端に車体側メンバと回動可能に連結するための連結部を有し、
　前記車輪ハブ軸受部の軸線に関し、前記連結部の軸線方向位置が、前記突合面の軸線方向位置と重ならず、前記本体第１ケーシングあるいは前記本体第２ケーシングの軸線方向位置と重なるよう配置される、インホイールモータ駆動装置。
　前記第１ケーシングおよび／または前記第２ケーシングは、前記外輪と結合する歯車を包囲する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記連結部はボールジョイントである、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記本体第１ケーシングの軸線方向他方端には外側へ突出する第１鍔部が形成され、
　前記本体第２ケーシングの軸線方向一方端には外側へ突出する第２鍔部が形成され、
　前記第１鍔部および前記第２鍔部は、軸線方向に互いに突き合わされる、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記車輪ハブ軸受部の軸線に関し、前記連結部の軸線方向位置が、前記第１鍔部および前記第２鍔部の軸線方向位置と重ならず、
　前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、前記連結部は前記第１鍔部および前記第２鍔部と重なるよう配置される、請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記本体第１ケーシングの外側壁面および前記本体第２ケーシングの外側壁面には突出部が設けられ、該突出部は前記突合面を跨いで対をなし、
　前記対をなす突出部は、連結具によって互いに連結固定され、
　前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、前記突出部は、前記連結部と重ならないよう配置される、請求項１～５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記車輪ハブ軸受部の軸線に関し、前記突出部の軸線方向位置が、前記連結部の軸線方向位置と重ならないよう軸線方向にずらして配置される、請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
　請求項１～７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置と、
　リム部およびスポーク部を有し前記スポーク部の中心部が前記外輪に連結固定される車輪ホイールとを具備し、
　前記連結部の少なくとも一部が前記リム部および前記スポーク部によって区画される前記車輪ホイールの内空領域に収容される、インホイールモータ駆動装置と車輪の連結構造。