JP7457641B2 - インサイドハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、インサイドハンドル装置に関する。

車両ドアのインサイドハンドル装置として、ハンドルレバーがハンドルケースに回動可能に組み付けられた後にロックノブがハンドルレバーとハンドルケースとの間に回動可能に組み付けられることにより、ハンドルレバーのハンドルケースからの抜けが防止されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両ドアのインサイドハンドル装置として、ハンドルレバーに形成されたピンを支持する軸受がハンドルケースに一体で形成され、この軸受によりピンの軸方向の移動が規制されることで、ハンドルレバーのハンドルケースからの抜けが防止されるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特表２０１３－５３６３４１号公報 米国特許出願公開第２０１４／０２３９６５２号明細書

特許文献１に記載のインサイドハンドル装置では、ハンドルレバーを回動軸に沿って移動させてハンドルケースに挿し込むことによりハンドルケースに組み付け、その後にロックノブをハンドルレバーとハンドルケースとの間に押し込むという組付作業が実現されている。しかしながら、特許文献１に記載のインサイドハンドル装置におけるハンドルレバーの抜け防止構造は、ロックノブが備えられないインサイドハンドル装置には適用できない。

特許文献２に記載のインサイドハンドル装置では、ハンドルレバーのピンに形成されたＤカット部分をハンドルケースの軸受の外側に形成されたスリットに合わせて、ハンドルレバーを回動軸に対して直交する方向に移動させ、その後にハンドルレバーを９０°回転させるという組付作業が実現されている。しかしながら、特許文献２に記載のインサイドハンドル装置におけるハンドルレバーの抜け防止構造は、ハンドルケースの上下にスリットが形成された枠部を備える必要があり、ハンドルケースの上下に枠部が備えられないインサイドハンドル装置には適用できない。

本発明は、上記事情に鑑み、ロックノブを備えるか否かにかかわらず、また、ハンドルケースにおけるハンドルレバーの収容部の構成にかかわらず適用可能なハンドルレバーの抜け防止構造を備えるインサイドハンドル装置を提供することを目的とする。

本発明のインサイドハンドル装置は、回動可能なハンドルレバーと、前記ハンドルレバーが回動軸に沿って挿し込まれるハンドルケースとを備え、前記ハンドルケースは、前記ハンドルレバーが前記回動軸に沿って挿し込まれるケース本体と、前記ハンドルレバーの前記回動軸に沿った方向の移動を規制することにより前記ハンドルレバーの前記ケース本体からの抜けを防止する抜け防止部材とを備え、前記抜け防止部材は、前記ハンドルレバーの前記ケース本体からの抜けを防止する組付位置と、前記組付位置から展開された展開位置との間で変位可能に、前記ケース本体に連結されている。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記ハンドルケースは、前記ケース本体と前記抜け防止部材とを連結する連結部を備えてもよい。前記連結部は、前記ケース本体と一体で形成された固定部と、前記固定部に対して係合可能な展開部と、前記展開部を前記固定部に対して展開可能に連結するヒンジ部とを備えてもよい。前記抜け防止部材は、前記展開部と一体で形成されていてもよい。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記ケース本体は、前記ハンドルレバーに設けられた軸挿通孔が挿通され、先端に係止溝が形成された軸を備えてもよく、前記抜け防止部材は、前記係止溝に係止する係止部を備えてもよい。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記抜け防止部材は、前記係止部を先端に備える第１のアーム部と、前記第１のアーム部と前記展開部とを接続する第２のアーム部とを備えてもよい。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記第１のアーム部は、可撓性を有してもよい。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記ハンドルレバーとドアロック装置との間で力を伝達するケーブルを備えてもよく、前記固定部と前記固定部に係合した前記展開部とにより前記ケーブルが挟持されてもよい。

本発明のインサイドハンドル装置において、前記ハンドルケースは、前記ヒンジ部に設けられた接続片によって前記ケース本体から前記抜け防止部材まで連続する一体成形品であってもよく、前記接続片は、前記展開部が前記ヒンジ部の周りに回動される際に破断されてもよい。

本発明によれば、ロックノブを備えるか否かにかかわらず、また、ハンドルケースにおけるハンドルレバーの収容部の構成にかかわらず適用可能なハンドルレバーの抜け防止構造を備えるインサイドハンドル装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るインサイドハンドル装置を車内側から示す正面図である。 図２は、図１に示すインサイドハンドル装置を車内側から示す斜視図である。 図３は、図１に示すインサイドハンドル装置を車外側から示す斜視図である。 図４は、図１に示すインサイドハンドル装置を車両後方側から示す側面図である。 図５は、図１に示すインサイドハンドル装置を示す平面図である。 図６は、図１の６－６断面図である。 図７は、図１に示すインサイドハンドル装置の最終的な組付位置に変位される前の展開状態を車内側から示す正面図である。 図８は、図７に示すインサイドハンドル装置を車内側から示す斜視図である。 図９は、図７に示すインサイドハンドル装置を車外側から示す斜視図である。 図１０は、図７に示すインサイドハンドル装置を車両後方側から示す側面図である。 図１１は、図７に示すインサイドハンドル装置を示す平面図である。

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾点が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用される。

図１は、本発明の一実施形態に係るインサイドハンドル装置１を車内側から示す正面図である。図２は、図１に示すインサイドハンドル装置１を車内側から示す斜視図である。図３は、図１に示すインサイドハンドル装置１を車外側から示す斜視図である。図４は、図１に示すインサイドハンドル装置１を車両後方側から示す側面図である。図５は、図１に示すインサイドハンドル装置１を示す平面図である。これらの図に示すインサイドハンドル装置１は、車両のサイドドア（図示省略）を車内側から開放操作するためのハンドル装置である。このインサイドハンドル装置１は、ドアトリム（図示省略）に設けられ、ケーブル２を介してドアロック装置（図示省略）に接続されている。

インサイドハンドル装置１は、ハンドルケース１０と、ハンドルレバー５０とを備える。ハンドルレバー５０は、ハンドルケース１０に回動可能に支持され、ハンドルケース１０は、ハンドルレバー５０がドアトリムから車内側に臨むように、ドアトリムに取り付けられる。操作されていない状態のハンドルレバー５０は、車両前後方向に延在する。ハンドルレバー５０の回動軸は、車両上下方向に対して平行であり、ハンドルレバー５０における車両前後方向の後側寄りに配されている。即ち、ハンドルレバー５０は、車両前後方向の前側寄りの把持部５１を把持され、車両前後方向の後側寄りの支持部５２を支点として回動される。

ハンドルケース１０は、ケース本体２０と、ケーブル保持部３０と、抜け防止部材４０とを備える。ケース本体２０とケーブル保持部３０と抜け防止部材４０とは一体で成形された一体成形品である。ケース本体２０は、ドアトリムに取り付けられる。また、ケース本体２０には、ハンドルレバー５０が回動可能に組み付けられている。

ケース本体２０は、ドアトリムに取り付けられる平板状の縦壁部２１と、縦壁部２１から車内側に張り出したレバー支持部２２とを備える。レバー支持部２２は、縦壁部２１における車両前後方向の後側寄りに配されており、ハンドルレバー５０の支持部５２を回動可能に支持する。

レバー支持部２２は、上側の支持板２２１と下側の支持板２２２とを備える。上側の支持板２２１と下側の支持板２２２とは、相互に平行に車両上下方向に対向するように、縦壁部２１から車内側に張り出している。また、下側の支持板２２２は、縦壁部２１の下端から車内側に張り出している。

図６は、図１の６－６断面図であり、ハンドルレバー５０の支持部５２の回動軸を含む断面を示している。この図に示すように、ハンドルレバー５０の支持部５２は、中空であり、支持部５２の内部にはバネ５３が配されている。このバネ５３は、ハンドルレバー５０を把持部５１が縦壁部２１に接近する方向に付勢する。

支持部５２の下部５２Ｂにはボス５２１が形成され、支持部５２の上部５２Ａにはボス挿通孔５２２が形成されている。ボス５２１は、ボス挿通孔５２２と同軸に形成され、下方に突出している。それに対して、レバー支持部２２の下側の支持板２２２には、ボス挿通孔２２２Ａが形成され、レバー支持部２２の上側の支持板２２１には、ボス２２１Ａが形成されている。ボス２２１Ａは、ボス挿通孔２２２Ａと同軸に形成され、上方に突出している。

支持部５２の上部５２Ａは、上側の支持板２２１の上に載置され、上側の支持板２２１のボス２２１Ａは、支持部５２のボス挿通孔５２２に挿通されている。他方で、支持部５２の下部５２Ｂは、下側の支持板２２２の上に載置され、支持部５２のボス５２１は、下側の支持板２２２のボス挿通孔２２２Ａに挿通されている。これにより、支持部５２は、上側のボス２２１Ａ及び下側のボス５２１の周りに回動可能に、上下の支持板２２１，２２２に支持されている。

ハンドルレバー５０をハンドルケース１０に組み付ける際には、支持部５２をレバー支持部２２に対して最終的な組付位置の上側から下降させることにより、支持部５２のボス５２１を、下側の支持板２２２のボス挿通孔２２２Ａに挿し込むと共に、上側の支持板２２１のボス２２１Ａを、支持部５２のボス挿通孔５２２に挿し込む。ここで、上側の支持板２２１のボス２２１Ａには、溝２２１Ｂが形成されている。この溝２２１Ｂの下側の縁は、上側の支持板２２１の上面の高さに位置しており、抜け防止部材４０の先端が溝２２１Ｂに係合することにより、下側のボス５２１の下側のボス挿通孔２２２Ａからの抜け防止と、上側のボス挿通孔５２２の上側のボス２２１Ａからの抜け防止とが実現されている。

以下、抜け防止部材４０と、この抜け防止部材４０が一体で形成されたケーブル保持部３０とについて説明する。

図７は、図１に示すインサイドハンドル装置１の最終的な組付位置に変位される前の展開状態を車内側から示す正面図である。図８は、図７に示すインサイドハンドル装置１を車内側から示す斜視図である。図９は、図７に示すインサイドハンドル装置１を車外側から示す斜視図である。図１０は、図７に示すインサイドハンドル装置１を車両後方側から示す側面図である。図１１は、図７に示すインサイドハンドル装置１を示す平面図である。図７～図１１では、最終的な組付位置に変位される前の展開状態のケーブル保持部３０及び抜け防止部材４０を実線で示し、最終的な組付位置に変位された後の状態のケーブル保持部３０及び抜け防止部材４０を破線で示している。

図１～図５及び図７～図１１に示すように、ケーブル保持部３０は、縦壁部２１における車両前後方向の後方側の端部と一体で形成されており、ケーブル２を保持している。図７～図１１に示すように、ケーブル保持部３０は、縦壁部２１における車両前後方向の後方側の端部と一体で形成された固定部３１と、固定部３１と係合するキャップ部３２と、固定部３１とキャップ部３２とを接続するヒンジ部３３とを備える。ケーブル２は、固定部３１とキャップ部３２との間に挿通され、固定部３１とキャップ部３２とにより挟持される。

図９に示すように、固定部３１は、矩形の板状の基部３１１と、基部３１１からキャップ部３２側に突出した一対の爪部３１２と、基部３１１からキャップ部３２側に突出したケーブル受け部３１３とを備える。固定部３１は、縦壁部２１における車両前後方向の後方側の端部と一体で形成されている。一対の爪部３１２は、車両上下方向に対向している。ケーブル受け部３１３は、固定部３１と縦壁部２１との境界線に沿って形成された壁部であり、ケーブル２が挿通される円弧状の挿通孔３１３Ａが形成されている。ここで、ケーブル２は、一対の爪部３１２の間に挿通される。

キャップ部３２は、矩形の枠状の基部３２１と、この基部３２１の車両上下方向中央部に設けられた桟部３２２と、基部３２１から固定部３１側に突出したケーブル受け部３２３とを備える。基部３２１は、ヒンジ部３３を介して固定部３１の基部３１１に回動可能に連結されている。枠状の基部３２１には、桟部３２２を挟んで上下に一対の開口３２１Ａが形成されている。一対の爪部３１２は、一対の開口３２１Ａを通してキャップ部３２から突出し、基部３２１の上下に係合する。また、ケーブル受け部３２３は、基部３２１における車両前後方向の後方側の端部に形成された壁部であり、ケーブル２が挿通される円弧状の挿通孔３２３Ａが形成されている。

ヒンジ部３３は、固定部３１の基部３１１の下端部と展開状態のキャップ部３２の基部３２１の上端部とを連結する。このヒンジ部３３は、固定部３１の基部３１１と一体で形成された軸部３３１と、キャップ部３２の基部３２１と一体で形成された一対の軸受け部３３２とを備える。軸部３３１は、車両前後方向に延びており、軸受け部３３２は、軸部３３１の両端を回転可能に支持している。

ここで、ハンドルケース１０は、樹脂製の一体成形品であり、ケース本体２０とケーブル保持部３０と抜け防止部材４０とが樹脂で一体成形されている。図１０に実線で示すように、組付前の展開状態のケーブル保持部３０は、キャップ部３２が固定部３１に対して展開された構成である。さらに、組付前の展開状態のケーブル保持部３０は、ヒンジ部３３に設けられた複数の接続片３３３によって、軸部３３１と軸受け部３３２とが接続された構成である。

複数の接続片３３３は、軸部３３１の外周面と軸受け部３３２の内周面とを接続する板状の部材である。この複数の接続片３３３は、軸部３３１の周りに所定間隔で配されている。

複数の接続片３３３は、軸受け部３３２が軸部３３１の周りに相対的に回転された場合に破断される。これにより、キャップ部３２がヒンジ部３３により固定部３１に対して回動可能に支持された状態になり、キャップ部３２を組付位置まで回動させて固定部３１の一対の爪部３１２をキャップ部３２の基部３２１に係合させることが可能になる。

図７～図１１に示すように、抜け防止部材４０は、Ｌ字状のアーム部材であり、図中に破線で示す組付位置において水平に延びる細長い板状の第１のアーム部４１と、第１のアーム部４１の基端とキャップ部３２とを接続する細長い板状の第２のアーム部４２とを備える。第１のアーム部４１の先端には、ボス２２１Ａの溝２２１Ｂに係合する係止部４１１が形成されている。この係止部４１１は、Ｃ字状に形成されており、第１のアーム部４１の長手方向一端部が開口している。また、第２のアーム部４２は、図中に破線で示す組付位置においてキャップ部３２の上端から車両上下方向の上側に延びる。

ここで、抜け防止部材４０が、キャップ部３２と一体成形されてケーブル保持部３０に支持されていることにより、抜け防止部材４０の剛性が保持され、係止部４１１の溝２２１Ｂからの離脱が防止されてハンドルレバー５０のハンドルケース１０からの抜けを防止する機能が実現されている。他方で、図７に破線で示すように、抜け防止部材４０は、可撓性を有する。第１のアーム部４１の先端のＣ字状の係止部４１１をボス２２１Ａの溝２２１Ｂに係合させるためには、係止部４１１を水平に移動させる作業が必要であるところ、第１のアーム部４１を撓ませることにより当該作業を実現できる。

以上説明したように、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、ハンドルレバー５０がハンドルケース１０に対して回動軸に沿って挿し込まれ、ハンドルレバー５０の回動軸に沿った方向の移動が抜け防止部材４０により規制されることによって、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けが防止されている。ここで、抜け防止部材４０が、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止する組付位置と、この組付位置から展開された展開位置との間で変位可能に、ケーブル保持部３０を介してケース本体２０に連結されている。これによって、ハンドルレバー５０がハンドルケース１０に対して回動軸に沿って挿し込まれて回動可能に組み付けられる構成において、ハンドルレバー５０を押さえるロックノブの有無にかかわらず、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止できる。また、ハンドルレバー５０がハンドルケース１０に対して回動軸に沿って挿し込まれて回動可能に組み付けられる構成において、ハンドルケース１０の上下の枠部の有無にかかわらず、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止できる。

また、ドアトリムに組み付けられる前のＡｓｓｙ状態のインサイドハンドル装置１において、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けが抜け防止部材４０によって防止されるので、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを気にすることなく、インサイドハンドル装置１をドアトリムに組み付ける作業を実施できる。

また、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、ケース本体２０と一体で形成された固定部３１と、キャップ部３２とがヒンジ部３３により展開可能に連結されており、抜け防止部材４０がキャップ部３２と一体で形成されている。これにより、キャップ部３２を展開状態から固定部３１に係合する位置まで変位させることにより、抜け防止部材４０を組付前の位置から組付位置まで変位させることができる。また、キャップ部３２を固定部３１に対して係合させることにより、組付位置の抜け防止部材４０の剛性を確保することができ、係止部４１１がボス２２１Ａの溝２２１Ｂからの離脱を防止して抜け防止部材４０によるハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止することを実現できる。ここで、組付位置の抜け防止部材４０の剛性を確保できることから、Ｃリングを用いる場合のように、係止部４１１をボス２２１Ａの溝２２１Ｂに対して圧入しなくても、係止部４１１がボス２２１Ａの溝２２１Ｂからの離脱を防止して抜け防止部材４０によるハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止することを実現できる。従って、Ｃリングを用いる場合のような圧入作業を不要にすることも可能であり、作業性を向上できる。

また、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、ケース本体２０に設けられたボス２２１Ａがハンドルレバー５０に設けられたボス挿通孔５２２に挿通され、抜け防止部材４０の先端に設けられた係止部４１１がボス２２１Ａに設けられた溝２２１Ｂに係止する。これによって、回動軸に沿ってケース本体２０に挿し込まれたハンドルレバー５０が、回動軸に沿った方向の移動を規制される。従って、ハンドルレバー５０のケース本体２０からの抜けを防止できる。

また、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、抜け防止部材４０が、係止部４１１を先端に備える第１のアーム部４１と、この第１のアーム部４１の基端とキャップ部３２とを接続する第２のアーム部４２とを備える。これらの第１のアーム部４１と第２のアーム部４２とによりＬ字状の抜け防止部材４０が構成されており、キャップ部３２からボス２２１Ａの先端まで延在する組付状態と、キャップ部３２からハンドルレバー５０の下方に延在する展開状態とになることが可能となっている。さらに、第１のアーム部４１が可撓性を有することにより、第１のアーム部４１を撓ませながら、係止部４１１をボス２２１Ａの溝２２１Ｂに係合させることが可能となっている。

また、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、抜け防止部材４０をケース本体２０に展開可能に連結する連結部が、ケーブル保持部３０となっている。即ち、専用の連結部を設けるのではなく、ケーブル２を保持するためのケーブル保持部３０を用いることで、抜け防止部材４０をケース本体２０に展開可能に連結している。これによって、上記の専用の連結部を設ける場合に比して、コストを低減できる。

さらに、本実施形態のインサイドハンドル装置１では、ハンドルケース１０が、ヒンジ部３３に設けられた接続片３３３によってケース本体２０から抜け防止部材４０まで連続する一体成形品となっている。これにより、抜け防止部材４０を別部品とする場合に比して、部品点数を低減でき、組立の工数を低減できる。

以上、本発明に係るインサイドハンドル装置を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、他の技術を組み合わせてもよい。

例えば、上記実施形態では、抜け防止部材４０をケーブル保持部３０と一体で形成したが、他の部材を介して展開可能にケース本体２０に連結してもよい。また、上記実施形態では、ケース本体２０側に設けたボス２２１Ａをハンドルレバー５０側に設けたボス挿通孔５２２に挿通し、ケース本体２０側に設けたボス２２１Ａに抜け防止部材４０を係止させたが、これには限られない。ハンドルレバー５０側に設けたボスをケース本体２０側に設けたボス挿通孔に挿通し、ハンドルレバー５０側に設けたボスに抜け防止部材４０を係止させてもよい。

また、上記実施形態では、抜け防止部材４０をＬ字状のアーム部材としたが、抜け防止部材４０の形状は適宜変更である。また、抜け防止部材４０の係止部４１１を第１のアーム部４１の先端側に開口したＣ字状に形成したが、係止部４１１を第１のアーム部４１の幅方向の一端側に開口した形状に形成してもよい。

また、上記実施形態では、ロックノブを備えないインサイドハンドル装置１を例に挙げたが、ロックノブを備えるインサイドハンドル装置にも本発明を適用できる。さらに、接続片３３をヒンジ部３０に設けて、ケース本体２０から抜け防止部材４０までが連続する一体成形品のハンドルケース１０を構成することは必須ではない。接続片３３を設けずに、ヒンジ部３０を介してケース本体２０側と抜け防止部材４０側とが別部品のハンドルケースを構成してもよい。

１ インサイドハンドル装置
２ ケーブル
１０ ハンドルケース
２０ ケース本体
２２１Ａ ボス（軸部）
２２１Ｂ 溝（係止溝）
３０ ケーブル保持部（連結部）
３１ 固定部
３２ キャップ部（展開部）
３３ ヒンジ部
３３３ 接続片
４０ 抜け防止部材
４１ 第１のアーム部
４１１ 係止部
４２ 第２のアーム部
５０ ハンドルレバー
５２２ ボス挿通孔（軸挿通孔）

Claims (7)

1. 回動可能なハンドルレバーと、
   前記ハンドルレバーが回動軸に沿って挿し込まれるハンドルケースとを備え、
   前記ハンドルケースは、
   前記ハンドルレバーが前記回動軸に沿って挿し込まれるケース本体と、
   前記ハンドルレバーの前記回動軸に沿った方向の移動を規制することにより前記ハンドルレバーの前記ケース本体からの抜けを防止する抜け防止部材と
   を備え、
   前記抜け防止部材は、前記ハンドルレバーの前記ケース本体からの抜けを防止する組付位置と、前記組付位置から展開された展開位置との間で変位可能に、前記ケース本体に連結されているインサイドハンドル装置。
2. 前記ハンドルケースは、
   前記ケース本体と前記抜け防止部材とを連結する連結部を備え、
   前記連結部は、
   前記ケース本体と一体で形成された固定部と、
   前記固定部に対して係合可能な展開部と、
   前記展開部を前記固定部に対して展開可能に連結するヒンジ部と
   を備え、
   前記抜け防止部材は、前記展開部と一体で形成されている請求項１に記載のインサイドハンドル装置。
3. 前記ケース本体は、前記ハンドルレバーに設けられた軸挿通孔が挿通され、先端に係止溝が形成された軸を備え、
   前記抜け防止部材は、前記係止溝に係止する係止部を備える請求項１又は請求項２に記載のインサイドハンドル装置。
4. 前記抜け防止部材は、
   前記係止部を先端に備える第１のアーム部と、
   前記第１のアーム部と前記展開部とを接続する第２のアーム部と
   を備える請求項２を引用する請求項３に記載のインサイドハンドル装置。
5. 前記第１のアーム部は、可撓性を有する請求項４に記載のインサイドハンドル装置。
6. 前記ハンドルレバーとドアロック装置との間で力を伝達するケーブルを備え、
   前記固定部と前記固定部に係合した前記展開部とにより前記ケーブルが挟持される請求項２、又は請求項２を引用する請求項３～５の何れか１項に記載のインサイドハンドル装置。
7. 前記ハンドルケースは、前記ヒンジ部に設けられた接続片によって前記ケース本体から前記抜け防止部材まで連続する一体成形品であり、
   前記接続片は、前記展開部が前記ヒンジ部の周りに回動される際に破断される請求項２、又は請求項２を引用する請求項３～６の何れか１項に記載のインサイドハンドル装置。
   

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