JP7322752B2 - 車両のエンジンルーム構造及びエンジンルーム部品の搭載方法 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの上部を覆うカバー部材を備えると共に、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策される車両のエンジンルーム構造及びエンジンルーム部品の搭載方法に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、保温や騒音防止を目的として、エンジンルーム内のエンジンの側面から上部にわたって覆うカバー部材を設けると共に、吸気管が該カバー部材に沿って配設される構造が知られている。

上記カバー部材の側壁および当該カバー部材に沿って配設される吸気管の搭載は、その取付け性の観点からエンジンが搭載される前に行なうことが好ましい。しかしながら、吸気管がエンジンよりも先に搭載されると、その後、エンジンルームの下方から搭載されるエンジンの邪魔になる。

特開２０１９－３４６３６号公報

そこで、この発明は、吸気管を本来よりも高い位置に仮預けし、エンジンを下方から搭載する際に、吸気管がエンジン搭載の邪魔になることを防止する車両のエンジンルーム構造及びエンジンルーム部品の搭載方法の提供を目的とする。

この発明による車両のエンジンルーム構造は、エンジンの上部を覆うカバー部材を備えると共に、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策される車両のエンジンルーム構造であって、上記吸気管のエンジン側との接続部に上記カバー部材に対する係止部および被係止部の一方が形成され、上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上方の上記カバー部材の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成されるものである。
上述の『エンジンの上部を覆う』とは、エンジンの上方から上側寄りの側方にかけて覆うという意味である。

上記構成によれば、係止部と被係止部とが係合されることで、吸気管のエンジン側との接続部は、本来の正規位置よりも高い位置に仮預けすることができる。
このため、エンジンをエンジンルームの下方から搭載する際に、吸気管がエンジン搭載の邪魔になることを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記接続部に上記係止部である係止爪が形成され、上記カバー部材の部位が上記カバー部材の側壁部であり、該側壁部に該係止爪が係合される被係止部としての係合孔が形成されるものである。
上記構成によれば、吸気管に係止爪を、カバー部材の側壁部に係合孔を、それぞれ形成したものである。すなわち、カバー部材の側壁部からは係止爪が突出していないので、カバー部材に対する吸気管の引っ掛かりを防止することができる。

特に、オーバヘッドコンベアにボディハンガを介して車両を高位置に吊下げ支持し、立ち姿勢の作業者が係止部と被係止部とを係止させる際、カバー部材側に係止爪が形成されていると、下方から見上げた時に係止状態が目視困難となるが、カバー部材側に係合孔が形成されていると、下方から見上げた時に係止状態が目視確認でき、ブラインド作業を回避することができる。

この発明の一実施態様においては、縦置きエンジンで、上記吸気管が該エンジンの左右一方の前側から上記カバー部材の側壁に沿って上記エンジンの他方側に配設され、上記吸気管のエンジン側との接続部が上記エンジンの他方側に配設される排気ターボ過給機のコンプレッサへの接続部であり、上記係止爪および上記係合孔が上記吸気管の該コンプレッサへの接続部近傍に形成されるものである。
上記構成によれば、エンジンルームの下方からエンジンを搭載する時、排気ターボ過給機と吸気管との干渉を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上流側の上記吸気管の一部は、可撓性ホース部材で形成され、該可撓性ホース部材よりも上流側の上記吸気管はボディに固定されたものである。
上記構成によれば、可撓性ホース部材よりも上流側は正規の位置でボディに固定されており、吸気管のエンジン側との接続部よりも上流側の一部が、可撓性ホース部材で形成されている。これによりホース部材の可撓性にて吸気管の仮預けと、エンジン搭載後における吸気管のエンジン側との接続と、を容易に行なうことができる。

この発明のエンジンルーム部品の搭載方法は、エンジンの上部を覆うカバー部材を備え、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策されており、上記吸気管のエンジン側との接続部に上記カバー部材に対する係止部および被係止部の一方が形成され、上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上方の上記カバー部材の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成されており、上記カバー部材の内側に上記吸気管を配策する配策工程と、上記係止部の上記被係止部への係止により上記吸気管の上記接続部を正規位置よりも高い位置に仮預けする仮預け工程と、上記吸気管の仮預け後、エンジンを下方から搭載する搭載工程と、上記エンジンの搭載後、上記係止部を上記被係止部から取外して、上記吸気管の接続部をエンジン側に接続する接続工程と、を備えたものである。

上記構成によれば、上述の仮預け工程で、係止部の被係止部への係止により吸気管の接続部を正規位置よりも高い位置に仮預けし、次の搭載工程で、吸気管の仮預け後に、エンジンを下方から搭載する。
これにより、エンジンをエンジンルームの下方から搭載する際に、吸気管がエンジン搭載の邪魔になることを防止することができる。

この発明によれば、吸気管を本来よりも高い位置に仮預けし、エンジンを下方から搭載する際に、吸気管がエンジン搭載の邪魔になるのを防止することができる効果がある。

本発明の車両のエンジンルーム構造を示す斜視図 吸気管およびカバー部材を示す平面図 前側上壁部、後側上壁部、前側左壁部、前側右壁部を取外した状態で示すエンジンルーム構造の平面図 複数のカバー部材の分解平面図 吸気管の斜視図 後側右壁下部外皮、後側右壁上部外皮、後側右壁部インシュレータの取付け構造を示す斜視図 吸気管のボディに対する固定構造を示す斜視図 図７のＡ－Ａ線矢視断面図 吸気管の仮預け状態を示す斜視図 吸気管の正規位置を示す斜視図

吸気管を本来よりも高い位置に仮預けし、エンジンを下方から搭載する際に、吸気管がエンジン搭載の邪魔になることを防止するという目的を、エンジンの上部を覆うカバー部材を備えると共に、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策される車両のエンジンルーム構造であって、上記吸気管のエンジン側との接続部に上記カバー部材に対する係止部および被係止部の一方が形成され、上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上方の上記カバー部材の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のエンジンルーム構造及びエンジンルーム部品の搭載方法を示し、図１は車両のエンジンルーム構造を示す斜視図である。但し、図１では、カバー部材のうち前側上壁部、後側上壁部、前側左壁部、前側右壁部を取外して示す。

図２は吸気管およびカバー部材を示す平面図、図３は図１と同様のカバー部材を取外して示すエンジンルーム構造の平面図、図４は複数のカバー部材の分解平面図、図５は吸気管の斜視図である。
また、図６は後側右壁下部外皮、後側右壁上部外皮、後側右壁部インシュレータの取付け構造を示す斜視図である。さらに、図７は吸気管のボディに対する固定構造を示す斜視図、図８は図７のＡ－Ａ線矢視断面図、図９は吸気管の仮預け状態を示す斜視図、図１０は吸気管の正規位置を示す斜視図である。

まず、図１、図６～図８を参照して前部車体構造について説明する。
図８に示すように、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は、パネル本体３ａと、該パネル本体３ａの上端から車両前方に延びる前方突出部３ｂとを備えている。

この前方突出部３ｂとパネル本体３ａとを前高後低状に傾斜状に連結するダッシュレイン４を設けると共に、上述のダッシュロアパネル３の前方突出部３ｂにおける上面後半部には、ダッシュアッパパネル５を介してカウルパネル６を取付けている。

上述のカウルパネル６は、フロントウインドガラス７の傾斜下端部を支持するものである。上述のフロントウインドガラス７の傾斜下端上面と、後述するカバー部材３０における後側上壁部２３の前後方向中間部と、の間には、カウルグリル８を取付けている。

図６、図７に示すように、トンネル部３ｃを備えたダッシュロアパネル３の前面には、アーチ部９ａと、左右の略水平部９ｂ，９ｃとを有するダッシュクロスメンバ９を接合固定して、このダッシュクロスメンバ９とダッシュロアパネル３との間には、閉断面を形成している。

図６、図７に示すように、ダッシュクロスメンバ９のアーチ部９ａの中間部からダッシュロアパネル３の前面に沿って上方に延びる左右の補強部材１０，１１を設け、この補強部材１０，１１とダッシュロアパネル３との間には、閉断面を形成している。

一方、図１に示すように、ダッシュロアパネル３の下部左右からエンジンルーム１の左右両サイドを通って車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１２，１２を設けている。該フロントサイドフレーム１２は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材である。

また、上述のフロントサイドフレーム１２の車幅方向外方かつ上方には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント１３を設けている。該エプロンレインフォースメント１３は、エプロンレインフォースメントアッパ１４とエプロンレインフォースメントロア１５とを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材である。

上述のフロントサイドフレーム１２の前端には、クラッシュカンを取付けるためのセットプレート１６を設ける一方、このセットプレート１６直後部のフロントサイドフレーム１２と、上述のエプロンレインフォースメントロア１５との間を、シュラウドサイド１７により上下方向に連結している。

また、図１に示すように、エプロンレインフォースメント１３の前後方向中間と、フロントサイドフレーム１２の前後方向中間とを、上下方向に連結するようにフロントサスペンションタワー部１８を設けている。
さらに、図１に示すように、エプロンレインフォースメント１３の後部と、図示しないヒンジピラーとの間には、エプロンパネル１９が設けられている。

図３に示すように、縦置き配置されたエンジン２０の上部は、図２に示すように、カバー部材３０で覆われる。ここに、エンジン２０の上部を覆うとは、エンジン２０の上方から上側寄りの側方にかけて覆うという意味である。
このカバー部材３０は複数の部材にて構成されるので、図４を参照して、これら複数部材について説明する。

前側においては、前側上壁部２１と、前側右壁部２２Ｒと、前側左壁部２２Ｌと、を備えている。後側中央においては、後側上壁部２３を備えている。
後方右側においては、後側右壁下部外皮２４と、後側右壁上部外皮２５と、後側右壁部インシュレータ２６と、を備えている。

後方左側においては、後側左壁下部外皮２７と、後側左壁上部外皮２８と、後側左壁部インシュレータ２９と、を備えている。
後側上壁部２３は固定構造であり、この後側上壁部２３の前部左右にはヒンジアーム枢支部２３ａが形成されている。

前側上壁部２１は開閉構造であり、この前側上壁部２１の後端部左右にはヒンジアーム２１ａが形成されている。そして、該ヒンジアーム２１ａを上述のヒンジアーム枢支部２３ａに枢支させることで、前側上壁部２１を開閉可能に構成している。また、これら前側上壁部２１と後側上壁部２３とで、エンジン２０の上方を覆っている。図８に示すように、前側上壁部２１は外皮２１ｂとインシュレータとの２層構造に形成されており、同様に、後側上壁部２３も外皮２３ｂとインシュレータ２３ｃとの２層構造に形成されている。

上述の前側右壁部２２Ｒおよび前側左壁部２２Ｌは、何れも外皮とインシュレータとを備えており、これらの各壁部２２Ｒ，２２Ｌによりエンジン２０の左右の側方を覆っている。これら前側右壁部２２Ｒ、前側左壁部２２Ｌは、その下部がフロントサイドフレーム１２に固定されると共に、車体に取付けられた車両部品（図示せず）に対しても固定されている。

上述の後側右壁下部外皮２４および後側左壁下部外皮２７は、何れも金属製で、図６、図７に示すように、これらの各下部外皮２４，２７は、その前部がフロントサスペンションタワー部１８のタワーハウジング後部に、その下部がフロントサイドフレーム１２に、その後部が補強部材１０，１１にそれぞれ連結固定される。

ここで、上述の後側右壁下部外皮２４は、インシュレータ２６と後側右壁上部外皮２５とを支持する部材である。また、上述の後側左壁下部外皮２７は、インシュレータ２９と後側左壁上部外皮２８と後述する吸気管４７とを支持する部材である。

つまり、上述の各外皮２４，２５，２７，２８は上下方向中間部が支持できず、これら各外皮２４，２５，２７，２８を全て合成樹脂で成形するとインシュレータ２６，２９の支持も含めて厳しくなる。よって、下側の外皮２４，２７を金属製とし、上側の外皮２５，２８を樹脂製としている。特に、図６に示すように、車両右側においては、後側右壁下部外皮２４の上辺部に位置するポイントｐ１～ｐ４で上側の樹脂製の外皮２５を支持し、上辺部に位置する他のポイントｐ５，ｐ６でインシュレータ２６の支持も兼ねるように構成している。

図６に示すように、後側右壁上部外皮２５は、その下部が上記ポイントｐ１～ｐ４で後側右壁下部外皮２４に固定されると共に、その後部が補強部材１１に固定されている。
図６に示すように、上記インシュレータ２６は、上記ポイントｐ５，ｐ６で後側右壁下部外皮２４に固定されると共に、その前部がタワーハウジング後部およびフロントサイドフレーム１２に固定され、その後部がダッシュクロスメンバ９およびトンネル部３ｃの前方部に固定されている。

図９、図１０に示すように、上述の後側右壁上部外皮２５は、車幅方向に延びる後辺部２５ａと、車両前後方向に延びる側辺部２５ｂとを、平面視で略Ｌ字状に連結したものである。
同図に示すように、上記側辺部２５ｂは、縦壁２５ｃと、該縦壁２５ｃの上端から車幅方向内方に一体に折返した折返し部２５ｄと、を備えると共に、上記後辺部２５ａにも当該折返し部２５ｄに連続する折返し部２５ｅが一体形成されている。

上述の折返し部２５ｄには、後述する係止部（係止爪５３参照）を係合するために、被係止部としての係合孔３１が開口形成されている。
また、上述の各折返し部２５ｄ，２５ｅには、後側右壁部インシュレータ２６の上端折返し部を連結するために、クリップナット３２…が設けられている。

次に、図１～図３、図５を参照して吸気経路について説明する。
エンジン２０の左側前方に、フレッシュエアダクト４０とエアクリーナ４１とを配設し、フレッシュエアダクト４０の下流端とエアクリーナ４１の上流端との間をエアクリーナ上流パイプ４２で連通接続している。

上記エンジン２０の右方側には、コンプレッサ４３とタービン４４とを備えた排気ターボ過給機４５が配設されている。一方、上述のエアクリーナ４１の浄化空気出口管４１ａには、エアフローメータ４６が取付けられている。

上述のエアクリーナ４１の浄化空気出口管４１ａと、排気ターボ過給機４５のコンプレッサ４３における吸気入口と、の間を吸気管４７で連通接続している。図１に示すように、該吸気管４７は、エンジン２０の左右一方の前側（この実施例では左方の前側）からカバー部材３０の側壁に沿って当該エンジン２０の他方側（この実施例では右方側）に配設される排気ターボ過給機４５のコンプレッサ４３に連結されている。

図５に示すように、上述の吸気管４７は、上流側の可撓性ホース部材４８（範囲α参照）と、樹脂製の上流パイプ４９と、樹脂製の下流パイプ５０と、下流側の可撓性ホース部材５１（範囲β参照）と、コンプレッサ４３に接続されるジョイントパイプ５２と、を備えている。

図３、図５に示すように、上流側の可撓性ホース部材４８は、エアクリーナ４１の浄化空気出口管４１ａと、上流パイプ４９とを連通接続するもので、該可撓性ホース部材４８の中間部は、蛇腹形状に形成されていて、エンジン振動による振れを抑制すべく構成している。

図５に示すように、上流パイプ４９は、可撓性ホース部材４８の下流と、下流パイプ５０の上流と、を接続するもので、２つ割り構造の合成樹脂部材にて形成されている。
図５に示すように、下流パイプ５０は、上流パイプ４９の下流と、下流側の可撓性ホース部材５１の上流と、を接続するもので、図８に示すように、２つ割り構造の合成樹脂部材にて形成されている。

図５に示すように、下流側の可撓性ホース部材５１は、下流パイプ５０の下流と、ジョイントパイプ５２の上流と、を接続するもので、該可撓性ホース部材５１の中間部は、蛇腹形状に形成されていて、エンジン振動による振れを抑制すべく構成している。

図１、図５に示すように、ジョイントパイプ５２は、下流側の可撓性ホース部材５１の下流と、排気ターボ過給機４５のコンプレッサ４３における吸気入口と、を接続するもので、このジョイントパイプ５２は硬質の樹脂にて形成されている。このジョイントパイプ５２は、吸気管４７のエンジン２０側との接続部を構成するものである。

図５、図９、図１０に示すように、上述のジョイントパイプ５２には、外方に突出する突出部５２ａが一体形成されており、図９、図１０に示すように、該突出部５２ａの車幅方向外端面には、係止部としての係止爪５３が一体形成されている。この係止爪５３は、図３に示すように、係合孔３１に対して上方から係合できるように略Ｌ字状に形成されている。

上述の係合孔３１は、カバー部材３０を構成する後側右壁上部外皮２５のジョイントパイプ５２正規位置よりも上方の部位に位置するもので、上述の係止爪５３を該係合孔３１に係合させることで、吸気管４７のエンジン側との接続部付近を正規位置よりも高い位置に仮預けするよう構成している。
ここで、上述の係止爪５３および係合孔３１は、何れもジョイントパイプ５２のコンプレッサ４３に対する連結部近傍に形成されたものである。

図５、図７に示すように、上流パイプ４９の上流部上下には取付け座４９ａ，４９ｂが一体的に形成されている。また下流パイプ５０の上流部下部と、下流部上下には取付け座５０ａ，５０ｂ，５０ｃが一体的に形成されている。

図７では図示の便宜上、インシュレータ２６，２９の図示を省略しているが、吸気管４７は取付け座５０ｂ，５０ｃがインシュレータ２６を介してダッシュロアパネル３に固定されており、取付け座４９ｂ，５０ａがインシュレータ２９を介して後側左壁下部外皮２７に固定されている。

すなわち、吸気管４７のエンジン２０側との接続部（ジョイントパイプ５２参照）付近よりも上流側の一部は、可撓性ホース部材５１で形成され、該可撓性ホース部材５１よりも上流側の上流パイプ４９、下流パイプ５０はボディ側に固定されたものである。

次に、エンジンルーム部品の搭載方法について説明する。
予め、上述の各外皮２４，２５，２７，２８がボディ側に取付けられた状態下において、まず、後側右壁部インシュレータ２６（図６の仮想線参照）をダッシュロアパネル３側に取付ける。

次に、カバー部材３０の一部を構成するインシュレータ２６の内側に吸気管４７の下流パイプ５０を配策する（配策工程）。下流パイプ５０の取付け座５０ｂは、図８に示すようにダッシュレイン４に設けたウエルドナット５４に対し、ブッシュ５５およびボルト５６を用いて固定される。また、取付け座５０ｃはダッシュロアパネル３に設けたスタッドボルトに対して、ナット５７を螺合することで固定される。

次に、左側のインシュレータ２９を吸気管４７の上流パイプ４９に被せてボディ側に固定すると共に、取付け座４９ｂ，５０ａを用いて上流パイプ４９の上流部、下流パイプ５０の上流部を、後側左壁下部外皮２７に固定する。なお、上流パイプ４９の上流側はインシュレータ２９の開口部２９ａ（図４参照）を介して、図３に示すようにエンジンルーム１側に導出される。

次に、図９に示すように、係止爪５３を上方から係合孔３１に係合させることで、吸気管４７の接続部であるジョイントパイプ５２付近を正規位置（図１０参照）よりも高い位置に仮預けする（仮預け工程）。
次に、上記吸気管４７の仮預け後に、エンジン２０をエンジンルーム１の下方から上方へ移動して当該エンジン２０を図示しないエンジンマウントを用いて搭載する（搭載工程）。

次に、上述のエンジン２０の搭載後に、上記係止爪５３を係合孔３１から取外し（図１０参照）、図１に示すように、吸気管４７の接続部であるジョイントパイプ５２を、排気ターボ過給機４５のコンプレッサ４３における吸気入口に接続する（接続行程）。

このように、係止爪５３と係合孔３１とを係合することで、吸気管４７のエンジン２０側との接続部であるジョイントパイプ５２付近は、本来の正規位置（図１０参照）よりも高い位置に仮預けすることができる。この結果、エンジン２０をエンジンルーム１の下方から搭載する際に、吸気管４７がエンジン搭載の邪魔になることを防止すべく構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両のエンジンルーム構造は、エンジン２０の上部を覆うカバー部材３０を備えると共に、該カバー部材３０の内側にエンジン２０の吸気管４７が配策される車両のエンジンルーム構造であって、上記吸気管４７のエンジン２０側との接続部（ジョイントパイプ５２参照）付近の上記吸気管４７部位に上記カバー部材３０に対する係止部（係止爪５３）および被係止部（係合孔３１）の一方（この実施例では係止爪５３）が形成され、上記吸気管４７のエンジン側との接続部（ジョイントパイプ５２）付近よりも上方の上記カバー部材３０の部位に、上記係止部（係止爪５３）および上記被係止部（係合孔３１）の他方（この実施例では係合孔３１）が形成されるものである（図１、図９、図１０参照）。

この構成によれば、係止部（係止爪５３）と被係止部（係合孔３１）とが係合されることで、吸気管４７のエンジン２０側との接続部付近は、本来の正規位置よりも高い位置に仮預けすることができる。
このため、エンジン２０をエンジンルーム１の下方から搭載する際に、吸気管４７がエンジン搭載の邪魔になることを防止することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記接続部付近の上記吸気管４７の部位に上記係止部である係止爪５３が形成され、上記カバー部材３０の部位が上記カバー部材３０の側壁部（後側右壁上部外皮２５）であり、該側壁部に該係止爪５３が係合される被係止部としての係合孔３１が形成されるものである（図９、図１０参照）。

この構成によれば、吸気管４７に係止爪５３を、カバー部材３０の側壁部（後側右壁上部外皮２５）に係合孔３１を、それぞれ形成したものである。すなわち、カバー部材３０の側壁部からは係止爪５３が突出していないので、カバー部材３０に対する吸気管４７の引っ掛かりを防止することができる。

特に、オーバヘッドコンベアにボディハンガを介して車両を高位置に吊下げ支持し、立ち姿勢の作業者が係止部と被係止部とを係止させる際、カバー部材３０側に係止爪５３が形成されていると、下方から見上げた時に係止状態が目視困難となるが、カバー部材３０側に係合孔３１が形成されていると、下方から見上げた時に係止状態が目視確認でき、ブラインド作業を回避することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、縦置きエンジン２０で、上記吸気管４７が該エンジン２０の左右一方（この実施例では左方）の前側から上記カバー部材３０の側壁に沿って上記エンジン２０の他方側（この実施例では右方側）に配設され、上記吸気管４７のエンジン側との接続部が上記エンジン２０の他方側に配設される排気ターボ過給機４５のコンプレッサ４３への接続部であり、上記係止爪５３および上記係合孔３１が上記吸気管４７の該コンプレッサ４３への接続部近傍に形成されるものである（図１、図３参照）。
この構成によれば、エンジンルーム１の下方からエンジン２０を搭載する時、排気ターボ過給機４５と吸気管４７との干渉を防止することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記吸気管４７のエンジン側との接続部（ジョイントパイプ５２）付近よりも上流側の上記吸気管４７の一部は、可撓性ホース部材５１で形成され、該可撓性ホース部材５１よりも上流側の上記吸気管４７はボディに固定されたものである（図１、図５、図７参照）。

この構成によれば、可撓性ホース部材５１よりも上流側は正規の位置でボディに固定されており、吸気管４７のエンジン側との接続部（ジョイントパイプ５２）付近よりも上流側の一部が、可撓性ホース部材５１で形成されている。これによりホース部材５１の可撓性にて吸気管４７の仮預けと、エンジン搭載後における吸気管４７のエンジン側との接続と、を容易に行なうことができる。

この実施例のエンジンルーム部品の搭載方法は、エンジン２０の上部を覆うカバー部材３０を備え、該カバー部材３０の内側にエンジン２０の吸気管４７が配策されており、上記吸気管４７のエンジン側との接続部（ジョイントパイプ５２参照）付近に上記吸気管４７の部位に上記カバー部材３０に対する係止部（係止爪５３）および被係止部（係合孔３１）の一方が形成され、上記吸気管４７のエンジン側との接続部（ジョイントパイプ５２）付近よりも上方の上記カバー部材３０の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成されており、上記カバー部材３０の内側に上記吸気管４７を配策する配策工程と、上記係止部（係止爪５３）の上記被係止部（係合孔３１）への係止により上記吸気管４７の上記接続部（ジョイントパイプ５２）付近を正規位置よりも高い位置に仮預けする仮預け工程と、上記吸気管４７の仮預け後、エンジン２０を下方から搭載する搭載工程と、上記エンジン２０の搭載後、上記係止部（係止爪５３）を上記被係止部（係合孔３１）から取外して、上記吸気管４７の接続部（ジョイントパイプ５２）をエンジン側に接続する接続工程と、を備えたものである（図１、図９、図１０参照）。

この構成によれば、上述の仮預け工程で、係止部（係止爪５３）の被係止部（係合孔３１）への係止により吸気管４７の接続部（ジョイントパイプ５２）付近を正規位置よりも高い位置に仮預けし、次の搭載工程で、吸気管４７の仮預け後に、エンジン２０を下方から搭載する。
これにより、エンジン２０をエンジンルーム１の下方から搭載する際に、吸気管４７がエンジン搭載の邪魔になることを防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の吸気管のエンジン側との接続部には、実施例のジョイントパイプ５２に対応し、
以下同様に、
係止部は、係止爪５３に対応し、
被係止部は、係合孔３１に対応し、
係合孔が形成されたカバー部材の側壁部は、後側右壁上部外皮２５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、エンジンの上部を覆うカバー部材を備えると共に、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策される車両のエンジンルーム構造およびエンジンルーム部品の搭載方法について有用である。

２０…エンジン
２５…後側右壁上部外皮（側壁部）
３０…カバー部材
３１…係合孔（被係止部）
４３…コンプレッサ
４５…排気ターボ過給機
４７…吸気管
５１…可撓性ホース部材
５２…ジョイントパイプ（エンジン側との接続部）
５３…係止爪（係止部）

Claims (5)

1. エンジンの上部を覆うカバー部材を備えると共に、該カバー部材の内側にエンジンの吸気管が配策される車両のエンジンルーム構造であって、
   上記吸気管のエンジン側との接続部に上記カバー部材に対する係止部および被係止部の一方が形成され、
   上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上方の上記カバー部材の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成される
   車両のエンジンルーム構造。
2. 上記接続部に上記係止部である係止爪が形成され、
   上記カバー部材の部位が上記カバー部材の側壁部であり、該側壁部に該係止爪が係合される被係止部としての係合孔が形成される
   請求項１に記載の車両のエンジンルーム構造。
3. 縦置きエンジンで、上記吸気管が該エンジンの左右一方の前側から上記カバー部材の側壁に沿って上記エンジンの他方側に配設され、上記吸気管のエンジン側との接続部が上記エンジンの他方側に配設される排気ターボ過給機のコンプレッサへの接続部であり、
   上記係止爪および上記係合孔が上記吸気管の該コンプレッサへの接続部近傍に形成される
   請求項２に記載の車両のエンジンルーム構造。
4. 上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上流側の上記吸気管の一部は、可撓性ホース部材で形成され、該可撓性ホース部材よりも上流側の上記吸気管はボディに固定された
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のエンジンルーム構造。
5. エンジンの上部を覆うカバー部材を備え、該カバー部材の内側に上記エンジンの吸気管が配策されており、
   上記吸気管のエンジン側との接続部に上記カバー部材に対する係止部および被係止部の一方が形成され、
   上記吸気管のエンジン側との接続部よりも上方の上記カバー部材の部位に、上記係止部および上記被係止部の他方が形成されており、
   上記カバー部材の内側に上記吸気管を配策する配策工程と、
   上記係止部の上記被係止部への係止により上記吸気管の上記接続部を正規位置よりも高い位置に仮預けする仮預け工程と、
   上記吸気管の仮預け後、上記エンジンを下方から搭載する搭載工程と、
   上記エンジンの搭載後、上記係止部を上記被係止部から取外して、上記吸気管の接続部をエンジン側に接続する接続工程と、を備えた
   エンジンルーム部品の搭載方法。
   

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