JP6451803B1 - 車両のエンジンルーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気充填密度の過度の低下を引き起こさず、様々な車両に適用されることができるエンジンルーム構造を提供する。【解決手段】エンジンが収容される収容空間を、前記エンジンへの吸気経路が形成される配管空間から区画する区画壁１１０と、前記配管空間内で、前記吸気経路を部分的に形成する吸気管と、を備える車両のエンジンルーム構造１００を開示する。前記吸気管は、前記区画壁に沿って延び、前記区画壁と一体化されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジンルーム構造に関する。

エンジンやトランスミッションといった様々な装置は、エンジンルーム内に配置されている。大きな音は、エンジンルーム内に配置されたこれらの装置から発生する。特許文献１は、エンジンルームで発生した音の伝播を遮る遮音カバーをエンジンルームに配置することを教示する。

特開平１１−１２５１５８号公報

特許文献１の遮音カバーは、エンジンに取り付けられる。エンジンへ空気を供給するための吸気経路は、エンジンと遮音カバーとに隣接する位置に形成される。すなわち、特許文献１の吸気経路は、エンジンと遮音カバーとによって部分的に囲まれている。

遮音カバーは、遮音性だけでなく、遮熱性も少なからず有する。したがって、特許文献１の遮音カバーは、エンジンから発生した熱を、吸気経路が形成された領域に留める効果を発揮する。この結果、吸気経路内の空気は、暖められる。このことは、吸気充填密度の低下に帰結する。

特許文献１の吸気経路は、エンジンの側方の広い空間に形成されている。しかしながら、多数の装置が、密集してエンジンルーム内に配置されているので、特許文献１の吸気経路の設計が適用されにくい車種も存在する。

本発明は、吸気充填密度の過度の低下を引き起こさず、様々な車両に適用されることができるエンジンルーム構造を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る車両のエンジンルーム構造は、エンジンが収容される収容空間を、前記エンジンへの吸気経路が形成される配管空間から区画する区画壁と、前記配管空間内で前記区画壁から離間した位置で前記区画壁の外方に配置されたエアクリーナと、前記エアクリーナによって浄化された空気を前記エンジンに流入させるための吸気管と、を備える。前記吸気管は、前記区画壁の外側で前記区画壁に沿って延びているとともに前記区画壁が前記吸気管の一部を構成するように前記区画壁と一体化されている。

上記の構成によれば、区画壁は、エンジンが収容される収容空間をエンジンへの吸気経路が形成される配管空間から区画するので、エンジンからの熱は、収容空間から配管空間へ伝達されにくくなる。吸気管は、区画壁によって収容空間から区画された配管空間内で吸気経路を部分的に形成するので、吸気管内の空気は、エンジンからの熱によっては過度に昇温されない。したがって、吸気充填密度の過度の低下は、生じない。吸気管は、区画壁に沿って延び、区画壁に一体化されているので、吸気管と区画壁との間には不必要な空隙は生じない。したがって、吸気経路は、区画壁の周囲の狭い空間内で形成されることができる。設計者は、様々な装置がエンジンルーム内に密集していても、吸気経路を形成することができるので、エンジンルーム構造は、様々な車両に適用されることができる。

上記の構成に関して、前記区画壁は、前記エンジンの側方に配置された側壁部を含んでもよい。前記エアクリーナは前記吸気管の上流端に連結されていてもよい。前記吸気管は、前記上流端から前記側壁部に沿って延び、且つ、前記側壁部と一体化されていてもよい。

上記の構成によれば、エアクリーナが、吸気管の上流端に連結されているので、エアクリーナによって清浄化された空気が、エンジンに供給されることになる。吸気管は、上流端から、エンジンの側方に配置された側壁部に沿って延びるので、エンジンから吸気管への熱の伝達は、側壁部によって妨げられ、エアクリーナによって清浄化された空気は、過度に昇温されない。したがって、吸気充填密度の過度の低下は、生じない。吸気管は、側壁部と一体化されているので、吸気経路は、区画壁の側方の狭い空間内で形成されることができる。設計者は、様々な装置がエンジンルーム内に密集していても、吸気経路を形成することができるので、エンジンルーム構造は、様々な車両に適用されることができる。

上記の構成に関して、前記区画壁は前記エンジンの側方に配置された側壁部と、前記エンジンの後方に位置する後壁部とを含んでもよい。前記吸気管は、前記側壁部と前記後壁部とに沿って延び、前記後壁部に一体化されていてもよい。

上記の構成によれば、区画壁は、エンジンの後方に位置する後壁部を含むので、エンジンから発生した熱及び音は、エンジンの後方の車室へ伝達されにくくなる。吸気管は、側壁部と後壁部とに沿って延び、後壁部に一体化されているので、吸気経路は、区画壁の側方及び後方の狭い空間内で形成されることができる。設計者は、様々な装置がエンジンルーム内に密集していても、吸気経路を形成することができるので、エンジンルーム構造は、様々な車両に適用されることができる。加えて、車両の設計によって長い吸気経路が必要とされても、エンジンから吸気管内の空気への熱の伝達は、側壁部と後壁部とによって妨げられるので、吸気管内の過度の昇温は生じない。

上記の構成に関して、前記区画壁は、前記収容空間から前記配管空間へ伝達される音のレベルを低減する遮音層を含んでもよい。

上記の構成によれば、区画壁は、収容空間から配管空間へ伝達される音のレベルを低減する遮音層を含むので、エンジンから発生した音は、エンジンルームから漏出しにくくなる。

上記の構成に関して、前記区画壁は、前記収容空間から前記配管空間へ伝達される熱のレベルを低減する遮熱層を含んでもよい。

上記の構成によれば、区画壁は、収容空間から配管空間へ伝達される熱のレベルを低減する遮熱層を含むので、エンジンからの熱は、収容空間に留まりやすくなる。したがって、エンジンの暖機効率は、区画壁によって向上される。
上記の構成に関して、前記吸気管は前記エアクリーナから延設されてもよい。前記吸気管の下流端は前記区画壁と一体的に形成されてもよい。前記吸気管は前記下流端を除いて前記区画壁から外側に離間していてもよい。
上記の構成によれば、吸気管内の空気は、エンジンからの熱によっては過度に昇温されない。

上述のエンジンルーム構造は、吸気充填密度の過度の低下を引き起こさず、様々な車両に適用されることができる。

例示的なエンジンルーム構造の概略的な平面図である。 図１に示されるエンジンルーム構造の他のもう１つの概略的な平面図である。 図２に示されるエンジンルーム構造の分離壁の周囲における区画壁の拡大された水平断面図である。 図１に示されるエンジンルーム構造の他のもう１つの概略的な平面図である。 図４に示されるエンジンルーム構造の分離壁の周囲における区画壁の拡大された水平断面図である。 図１に示されるエンジンルーム構造の区画壁の概略的な垂直断面図である。 図１に示されるエンジンルーム構造の区画壁の他のもう１つの概略的な垂直断面図である。 図２に示されるエンジンルーム構造の区画壁の拡大された水平断面図である。 図２に示されるエンジンルーム構造の区画壁の拡大された水平断面図である。 図４に示されるエンジンルーム構造の区画壁の拡大された水平断面図である。

図１は、車両の例示的なエンジンルーム構造１００の概略的な平面図である。図１を参照して、エンジンルーム構造１００が説明される。以下の説明に関して、「前」、「後」、「左」及び「右」といった方向を表す用語は、車両に対して一般的に用いられる方向の定義と同一である。本実施形態の原理は、これらの方向を表す用語によっては何ら限定されない。

エンジンルーム構造１００は、区画壁１１０と、エンジン（図示せず）への吸気経路（図示せず）を部分的に形成する吸気管（図示せず）と、を備える。区画壁１１０は、エンジンが収容される収容空間を、エンジンへの吸気経路が主に形成される配管空間から区画する。区画壁１１０は、高い遮音性と、高い遮熱性と、を有する。したがって、エンジンから発生する音及び熱は、収容空間に伝達されにくい。この結果、車両は、静かに走行することができる。加えて、エンジンへ吸気される空気の吸気充填密度は、高い水準に保たれることができる。

本実施形態に関して、区画壁１１０は、車両のエンジンルームに配置されたフレームＦＲＭに固定されている。しかしながら、区画壁１１０は、エンジンルーム内の他の部位に固定されてもよい。本実施形態の原理は、区画壁１１０を固定するための特定の位置に限定されない。

区画壁１１０は、３つの共通区域と、２つの交換可能区域と、に区分される。区画壁１１０は、３つの共通区域としてそれぞれ用いられる共通壁１１１，１１２，１１３を含む。共通壁１１１及び共通壁１１１の後方に配置された共通壁１１２は、区画壁１１０の左側壁（エンジンの左側に位置する壁部）の一部を形成する。共通壁１１３は、共通壁１１１，１１２に対向し、区画壁１１０の右側壁（エンジンの右側に位置する壁部）を形成する。２つの交換可能区域のうち一方は、共通壁１１１，１１２の間に形成される。２つの交換可能区域のうち他方は、共通壁１１２，１１３の間に形成される。

形状において異なる複数の壁部材は、２つの交換可能区域それぞれに対して用意される。交換可能区域に配置される壁部材は、収容空間内のエンジンのレイアウト、形状や大きさに適合するように、これらの壁部材から選択される。一方、共通壁１１１，１１２，１１３は、様々な車両に共通して用いられる。したがって、車両を製造する製造者は、少ない種類の壁部材を用いて、車両に適した区画壁１１０を形成することができる。

エンジンへ空気を供給するための吸気経路は、車両のエンジンルーム内の設計に依存する。一般的に、車両の走行風が、エンジンへ供給されるので、エンジンへ供給される空気は、エンジンルームの前部に配置されたエアクリーナ（図示せず）によって清浄化される。

共通壁１１１，１１３の前端は、車両自身の前端近くに位置し、収容空間からの音及び熱の漏れは、可能な限り低減されている。エアクリーナが、共通壁１１１，１１３の間に位置するならば、エアクリーナは、エンジンとともに収容空間に配置されることになる。この場合、エアクリーナによって清浄化される空気は、エンジンからの熱によって昇温される。このことは、エンジンへ供給される空気の吸気充填密度の低下に帰結する。したがって、エアクリーナは、配管空間に配置されることが好ましい。この場合、エンジンからエアクリーナへの熱の伝達は、区画壁１１０によって妨げられる。

配管空間内で吸気経路の一部を形成する吸気管は、配管空間内に配置されたエアクリーナから延設される。吸気管は、上述の交換可能区域に配置された壁部材のうち１つに連結される。吸気管が区画壁１１０に接続される接続位置は、車両のエンジンルーム内の設計に依存する。したがって、上述の交換可能区域に配置された壁部材は、吸気管との連結部位を有したり、有さなかったりする。様々な吸気経路のレイアウトが、以下に説明される。

図２は、エンジンルーム構造１００の概略的な平面図である。図１及び図２を参照して、エンジンルーム構造１００が説明される。

図２は、区画壁１１０に加えて、エンジンＥＧ１と、エアクリーナＡＣ１と、を概略的に示す。図２は、区画壁１１０として、共通壁１１１，１１２，１１３に加えて、分離壁１１４，１１５，１１６を示す。

分離壁１１４は、共通壁１１１，１１２の間に配置される。分離壁１１４は、共通壁１１１，１１２から分離可能である。分離壁１１５は、共通壁１１２と分離壁１１６との間に配置される。分離壁１１５は、共通壁１１１及び分離壁１１６から分離可能である。分離壁１１６は、分離壁１１５と共通壁１１３との間に配置される。分離壁１１５は、分離壁１１５及び共通壁１１３から分離可能である。

上述の如く、共通壁１１３は、区画壁１１０の右側の側壁部を形成する。共通壁１１１，１１２及び分離壁１１４，１１５は、共通壁１１３に対向し、区画壁１１０の左側の側壁部を形成する。分離壁１１６は、エンジンＥＧ１の後方で、左右の側壁部の間で延びる。分離壁１１６は、後方へ湾曲した弧状の輪郭を描く。

エアクリーナＡＣ１は、共通壁１１１及び分離壁１１４の左隣に配置される。エアクリーナＡＣ１は、区画壁１１０に固定されてもよいし、エアクリーナＡＣ１の下方で延びるフレームＦＲＭ（図１を参照）に固定されてもよい。本実施形態の原理は、エアクリーナＡＣ１が、どこに固定されるかによっては何ら限定されない。

エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴは、共通壁１１２と分離壁１１４との間の境界の近くに位置する。エンジンＥＧ１の吸気口ＩＮＴは、分離壁１１５，１１６の間の境界の近くに位置する。

以下の表は、排気口ＥＸＴから吸気口ＩＮＴまで延びる吸気経路を設計するための例示的な条件である。設計者は、以下の表に示される条件を考慮して、吸気経路を設計してもよい。

上述の条件１の結果、エアクリーナＡＣ１からエンジンＥＧ１へ流れる空気の流動損失は、低い値になる。上述の条件２の結果、エンジンＥＧ１から吸気経路に沿って流れる空気への熱伝達量は、低い値になる。この結果、高い吸気充填密度が維持されることになる。図２に示される吸気経路のレイアウトに関して、これらの設計条件の下では、吸気経路は、分離壁１１５を横切って延設されることが好ましい。したがって、分離壁１１５は、吸気経路を形成するための貫通穴が形成された開口構造を有する。一方、共通壁１１１，１１２，１１３と同様に、他の分離壁１１４，１１６には、貫通穴は形成されない。

図３は、分離壁１１５の周囲における区画壁１１０の拡大された水平断面図である。図２及び図３を参照して、エンジンルーム構造１００が更に説明される。

エンジンルーム構造１００は、吸気管１２０を更に備える。吸気管１２０は、分離壁１１５の左面（すなわち、外面：配管空間に臨む面）から左方に延び、その後、前方に屈曲する（すなわち、エアクリーナＡＣ１（図２を参照）の排気口ＥＸＴ（図２を参照）に向けて屈曲する）。吸気管１２０の基端部（すなわち、エアクリーナＡＣ１から吹き出される空気の流れ方向における下流端）は、分離壁１１５の左面に一体化される。吸気管１２０の先端（すなわち、エアクリーナＡＣ１から吹き出される空気の流れ方向における上流端）は、ホース（図示せず）によって、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴに連結されてもよい。代替的に、吸気管１２０の先端は、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴに直接的に連結されてもよい。エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴへの吸気管１２０の連結の結果、吸気経路（図２を参照）は、配管空間内で形成される。本実施形態の原理は、吸気管１２０の先端が、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴにどのように連結されるかによっては何ら限定されない。

吸気管１２０の基端部は、分離壁１１５に一体化され、且つ、吸気管１２０の先端又は吸気管１２０の先端に接続されたホースは、排気口ＥＸＴにおいてエアクリーナＡＣ１に固定されるので、吸気管１２０（及び、ホース）によって形成された吸気経路は、区画壁１１０の左側壁の一部を形成する共通壁１１２及び分離壁１１５に沿って延設されることになる。加えて、配管空間内に形成された吸気経路は、分離壁１１５とエアクリーナＡＣ１とによって、安定的に保持される。

区画壁１１０は、内管部１１７を含む。内管部１１７は、分離壁１１５の右面から斜め後方に突出する。すなわち、内管部１１７は、エンジンＥＧ１の吸気口ＩＮＴに向けて、収容空間内で突出するので、収容空間内での吸気経路は、短くなる。したがって、エンジンＥＧ１から発せられる熱は、内管部１１７内の空気を過度に昇温しない。この結果、エンジンＥＧ１へ吸気される空気の吸気充填密度は、高い水準に保たれることができる。

内管部１１７は、吸気管１２０と協働して、吸気経路を形成する。分離壁１１５を貫通する貫通穴は、吸気管１２０と内管部１１７との間の境界に形成される。エアクリーナＡＣ１によって清浄化された空気は、吸気管１２０及び内管部１１７を通じて、エンジンＥＧ１の吸気口ＩＮＴに流入することができる。

内管部１１７は、蛇腹管（図示せず）によって、エンジンＥＧ１の吸気口ＩＮＴに連結されてもよい。この場合、蛇腹管は、エンジンＥＧ１からの振動を減衰させるので、区画壁１１０の振動は、低い水準に抑えられる。

図４は、エンジンルーム構造１００の概略的な平面図である。図２及び図４を参照して、エンジンルーム構造１００が説明される。

図２と同様に、図４は、エアクリーナＡＣ１と、区画壁１１０と、を示す。図４は、区画壁１１０として、共通壁１１１，１１２，１１３と、分離壁１１４と、を示す。図２の説明は、これらの要素に援用される。

図４は、区画壁１１０として、分離壁１１５Ａ，１１６Ａを更に示す。分離壁１１５Ａは、図２を参照して説明された分離壁１１５に代えて用いられる。分離壁１１５とは異なり、吸気経路の形成のための貫通穴は、分離壁１１５Ａに形成されない。分離壁１１６Ａは、図２を参照して説明された分離壁１１６に代えて用いられる。分離壁１１６とは異なり、吸気経路の形成のための貫通穴は、分離壁１１６Ａに形成される。

図４は、収容空間内に配置されたエンジンＥＧ２を示す。エンジンＥＧ２は、吸気口ＩＮＴの位置において、図２を参照されたエンジンＥＧ１とは相違する。エンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴは、共通壁１１３と分離壁１１６Ａとの間の境界の近くに位置する。したがって、上述の表１の設計条件が考慮されるならば、吸気経路の形成のための貫通穴は、分離壁１１６Ａに形成されることが好ましい。

図５は、分離壁１１６Ａの周囲における区画壁１１０の拡大された水平断面図である。図３乃至図５を参照して、エンジンルーム構造１００が更に説明される。

図５は、共通壁１１１及び分離壁１１４の左隣に固定されたエアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴからエンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴに向けて延びる吸気経路（図４を参照）の一部を形成する吸気管１２０Ａを示す。基端部を除いて分離壁１１５の左面（外面）から離間した吸気管１２０（図３を参照）とは異なり、吸気管１２０Ａは、分離壁１１６Ａの後面（外面）の一部及び分離壁１１６Ａの前面（内面：収容空間に臨む面）の一部を形成する。すなわち、吸気管１２０Ａは、吸気経路の一部の長さ区間に亘って、分離壁１１６Ａと一体的に形成される。図４において点線で描かれる吸気経路が、分離壁１１６Ａに重なり合う長さ区間が、吸気管１２０Ａが分離壁１１６Ａと一体的に形成されている部位として解釈されてもよい。吸気管１２０Ａは、分離壁１１６Ａと一体化された区間から更に左方に延出する。この結果、吸気管１２０Ａは、分離壁１１６Ａの外面から収容空間へ突出する。ホースや他の管部材が、分離壁１１６Ａからの吸気管１２０Ａの突出部位とエアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴとに連結され、配管空間内での吸気経路を形成してもよい。或いは、吸気管１２０Ａは、分離壁１１６Ａから突出部位から前方に屈曲し、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴに直接的に連結され、配管空間内での吸気経路を形成してもよい。図４に示されるように、吸気経路は、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴから分離壁１１６Ａと重なり合う領域までの区間に亘って、区画壁１１０（すなわち、共通壁１１２、分離壁１１５Ａ及び分離壁１１６Ａの一部）の外面に沿って延設される。この区間において、吸気経路は、区画壁１１０の近傍に形成されるので、区画壁１１０の左方の領域において車両の部品が密集するような設計下においても、吸気経路は、容易に形成されることができる。エンジンＥＧ２の後方において、上述の如く、吸気経路は、分離壁１１６Ａと一体的に形成される。したがって、エンジンＥＧ２の後方の空間が狭くても、吸気経路は、容易に形成されることができる。図４に示される吸気経路のレイアウトに関して、後壁部は、分離壁１１６Ａによって例示される。

区画壁１１０は、分離壁１１６Ａの内面から突出する内管部１１７Ａを含む。内管部１１７Ａは、分離壁１１６Ａと一体化された吸気管１２０Ａと連続的に形成され、吸気管１２０Ａと協働して、吸気経路を形成する。したがって、エアクリーナＡＣ１によって清浄化された空気は、吸気管１２０Ａを通じて、内管部１１７Ａに流入することができる。内管部１１７Ａは、蛇腹管（図示せず）によって、エンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴに連結されてもよい。空気は、蛇腹管を通じて、エンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴに流入することができる。蛇腹管は、エンジンＥＧ２からの振動を減衰させるので、区画壁１１０の振動は、低い水準に抑えられる。

内管部１１７Ａは、分離壁１１６Ａの前面から斜め右方に突出する。すなわち、内管部１１７Ａは、エンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴに向けて、収容空間内で突出するので、収容空間内での吸気経路は、短くなる。したがって、エンジンＥＧ２から発せられる熱は、内管部１１７Ａ内の空気を過度に昇温しない。したがって、エンジンＥＧ２へ吸気される空気の吸気充填密度は、高い水準に保たれることができる。

＜他の特徴＞
設計者は、上述のエンジンルーム構造１００に様々な特徴を与えることができる。以下に説明される特徴は、上述のエンジンルーム構造１００の設計原理を何ら限定しない。

（区画壁の断面構造）
区画壁１１０は、高い遮音性及び高い遮熱性を達成するための様々な断面構造を有してもよい。区画壁１１０の例示的な断面構造が以下に説明される。

図６は、区画壁１１０の概略的な垂直断面図である。図６を参照して、区画壁１１０の例示的な断面構造が説明される。

区画壁１１０は、基板２１０と、遮音層２２０と、を含む。基板２１０は、区画壁１１０の外面を形成してもよい。遮音層２２０は、区画壁１１０の内面を形成してもよい。基板２１０は、耐熱樹脂から形成されてもよい。高い機械的強度を達成するために、ファイバーグラスが、耐熱樹脂に含まれてもよい。本実施形態の原理は、基板２１０の特定の組成に限定されない。

遮音層２２０は、基板２１０に固定される。遮音層２２０は、基板２１０よりも高い遮音性（収容空間から配管空間へ伝達される音のレベルを低減する能力）を有する。遮音層２２０は、基板２１０よりもエンジン（図示せず）の近くに配置されてもよい。この結果、エンジンから発生したノイズのレベルは、遮音層２２０によって、ノイズが基板に到達する前に低減される。遮音層２２０は、ファイバーグラスによって形成されてもよいし、優れた遮音性を達成することができる他の材料によって形成されてもよい。本実施形態の原理は、遮音層２２０の特定の組成に限定されない。

遮音層２２０は、基板２１０より厚くてもよい。遮音層２２０が、厚いならば、優れた遮音性が得られる。遮音層２２０の厚さは、エンジンから発生し得るノイズのレベルを考慮して決定されてもよい。エンジンから発生するノイズのレベルが高いならば、遮音層２２０は、厚くてもよい。エンジンから発生するノイズのレベルが低いならば、遮音層２２０は薄くてもよい。本実施形態の原理は、遮音層２２０の特定の厚さに限定されない。

図７は、区画壁１１０の概略的な垂直断面図である。図１、図６及び図７を参照して、区画壁１１０の例示的な断面構造が説明される。

遮音層２２０が、ファイバーグラスから形成されるならば、遮音層２２０自体で、高い遮熱性を有することができる。しかしながら、エンジンが非常に高温であるならば、遮音層２２０だけでは、遮熱性が不十分であることもある。この場合、区画壁１１０は、基板２１０及び遮音層２２０に加えて、遮熱層２３０を有してもよい。区画壁１１０の内面を形成する遮熱層２３０は、基板２１０及び遮音層２２０よりも遮熱性において優れている。たとえば、遮熱層２３０は、アルミニウム層であってもよい。アルミニウム層の表面には、ディンプルが形成されてもよい。遮熱性を向上させるための様々な技術が、遮熱層２３０に用いられる材料の選択及び遮熱層２３０の表面構造に適用されてもよい。したがって、本実施形態の原理は、遮熱層２３０の特定の組成及び特定の構造に限定されない。

遮熱層２３０は、遮音層２２０に積層される。したがって、遮熱層２３０は、収容空間に臨む。エンジンからの熱は、遮音層２２０に到達する前に、遮熱層２３０によって遮られるので、収容空間から配管空間へ伝達される熱のレベルは大きく低減される。

エンジンから発生する熱量が低いならば、図６を参照して説明された断面構造が、区画壁１１０全体に適用されてもよい。エンジンから発生する熱量が高いならば、図７を参照して説明された断面構造が、区画壁１１０全体に適用されてもよい。しかしながら、設計者は、エンジンの温度分布を考慮して、図６及び図７に示される断面構造を組み合わせ、区画壁１１０を設計してもよい。たとえば、非常に高温の部位（たとえば、排気系）が、エンジンの右半分に配置されるならば、図７に示される断面構造を、共通壁１１３に適用する一方で、図６に示される断面構造を、区画壁１１０の残りの壁部材に適用してもよい。

（分離壁の代替的な構造）
図３及び図５に関連してそれぞれ説明された分離壁１１５，１１６Ａは、吸気管１２０，１２０Ａ及び内管部１１７，１１７Ａと分離不能に形成されている。たとえば、分離壁１１５，１１６Ａは、樹脂成型技術によって、吸気管１２０，１２０Ａ及び内管部１１７，１１７Ａと一体的に形成される。しかしながら、分離壁は、吸気管及び内管部から分離可能に形成されてもよい。この場合、分離壁は、吸気管及び内管部と機械的に一体化される。分離壁の代替的な構造が、以下に説明される。

図８は、区画壁１１０の拡大された水平断面図である。図２、図３及び図８を参照して、エンジンルーム構造１００が更に説明される。

図８は、分離壁１１５Ｂを示す。分離壁１１５Ｂは、図２を参照して説明された吸気経路の形成に利用され、分離壁１１５に代替して用いられる。したがって、分離壁１１５と同様に、分離壁１１５Ｂは、共通壁１１２と分離壁１１６との間に配置される。

図８は、アタッチメント部材３００を示す。アタッチメント部材３００は、図３を参照して説明された内管部１１７を含む。図３の説明は、内管部１１７に援用される。

アタッチメント部材３００は、閉塞壁部１１８と、外管部１１９と、を更に含む。内管部１１７は、収容空間内で、閉塞壁部１１８の右面から斜め後方に突出する。外管部１１９は、配管空間内で、閉塞壁部１１８の左面から斜め前方に突出する。貫通穴又は切欠は、分離壁１１５Ｂに形成され、内管部１１７と外管部１１９とからなる筒構造部は、分離壁１１５Ｂの貫通穴又は切欠に挿通される。閉塞壁部１１８は、分離壁１１５Ｂの貫通穴又は切欠を閉塞し、分離壁１１５Ｂと協働して、エンジンＥＧ１の左側に位置する側壁部を形成する。

閉塞壁部１１８は、分離壁１１５Ｂの右面に重ね合わせられる。分離壁１１５Ｂは、閉塞壁部１１８が重ね合わせられる部位において薄肉化される。したがって、閉塞壁部１１８の左面は、分離壁１１５Ｂの左面と略面一になる。図８に示される閉塞壁部１１８は、分離壁１１５Ｂの右面と重ね合わせられている。しかしながら、閉塞壁部１１８は、分離壁１１５Ｂの左面に重ね合わせられてもよい。

図８は、２つの固定具ＦＸＴを示す。これらの固定具ＦＸＴは、閉塞壁部１１８を分離壁１１５Ｂに固定する。これらの固定具ＦＸＴは、リベットであってもよいし、ネジであってもよい。本実施形態の原理は、固定具ＦＸＴとして用いられる特定の部材に限定されない。

図８は、管部材１２１を示す。管部材１２１は、外管部１１９の先端に連結される。管部材１２１は、分離壁１１５Ｂ及び共通壁１１２に沿って延び、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴに連結される。すなわち、外管部１１９及び管部材１２１は、配管空間内で吸気経路を形成する吸気管１２０Ｃになる。エアクリーナＡＣ１によって清浄化された空気は、吸気管１２０Ｃ、内管部１１７及び内管部１１７に連結された蛇腹管（図示せず）を通じて、エンジンＥＧ１の吸気口ＩＮＴに供給される。

図９は、区画壁１１０の拡大された水平断面図である。図２、図８及び図９を参照して、エンジンルーム構造１００が更に説明される。

図９は、分離壁１１５Ｃを示す。分離壁１１５Ｃは、図２を参照して説明された吸気経路の形成に利用され、分離壁１１５に代替して用いられる。したがって、分離壁１１５と同様に、分離壁１１５Ｃは、共通壁１１２と分離壁１１６との間に配置される。上方に開口した切欠は、分離壁１１５Ｃに形成される。鉛直方向に延びる２つのスロット１２４は、切欠の鉛直輪郭を形成する分離壁１１５Ｃの２つの鉛直縁にそれぞれ形成される。

図９は、アタッチメント部材３０１と管部材１２１とを示す。アタッチメント部材３０１は、図８を参照して説明された内管部１１７と外管部１１９とを含む。図８の説明は、内管部１１７、外管部１１９及び管部材１２１に援用される。

アタッチメント部材３０１は、分離壁１１５Ｃに形成された切欠を閉塞し、分離壁１１５Ｃと協働して、エンジンＥＧ１の左側に位置する側壁部を形成する閉塞壁部３０２を更に含む。内管部１１７は、収容空間内で、閉塞壁部３０２の右面から斜め後方に突出する。外管部１１９は、配管空間内で、閉塞壁部３０２の左面から斜め前方に突出する。したがって、内管部１１７と外管部１１９とからなる筒構造部は、分離壁１１５Ｃの切欠に挿通される。

区画壁１１０を組み立てる作業者は、閉塞壁部３０２を、分離壁１１５Ｃの２つのスロット１２４それぞれに差し込み、アタッチメント部材３０１を下方に押し込むことができる。この結果、アタッチメント部材３０１は、分離壁１１５Ｃに連結される。図８に示される構造とは異なり、図９に示される構造は、固定具ＦＸＴを有さない点において、図８の構造よりも有利である。

図１０は、区画壁１１０の拡大された水平断面図である。図４、図５、図８及び図１０を参照して、エンジンルーム構造１００が更に説明される。

図１０は、分離壁１１６Ｂを示す。分離壁１１６Ｂは、図４を参照して説明された吸気経路の形成に利用された分離壁１１６Ａに代替して用いられる。したがって、分離壁１１６Ａと同様に、分離壁１１６Ｂは、共通壁１１３と分離壁１１５Ａとの間に配置される。

図１０は、アタッチメント部材３００Ａを示す。アタッチメント部材３００Ａは、図５を参照して説明された内管部１１７Ａ及び吸気管１２０Ａを含む。図５の説明は、内管部１１７Ａ及び吸気管１２０Ａに援用される。

吸気管１２０Ａと一体化された分離壁１１６Ａとは異なり、分離壁１１６Ｂは、吸気管１２０Ａから分離可能である。共通壁１１３の左縁に向けて開口した切欠は、分離壁１１６Ｂに形成される。内管部１１７Ａと吸気管１２０Ａとからなる筒構造部は、分離壁１１６Ｂの切欠に挿通される。

アタッチメント部材３００Ａは、閉塞壁部１１８Ａと、複数の爪部１２２と、を更に含む。閉塞壁部１１８Ａは、分離壁１１６Ｂの切欠を閉塞するように形成され、分離壁１１６Ｂと協働して、エンジンＥＧ２の後の後壁部を形成する。閉塞壁部１１８Ａは、内管部１１７Ａと吸気管１２０Ａとからなる筒構造部と、樹脂成型技術によって一体的に成型される。閉塞壁部１１８Ａの一部は、吸気管１２０Ａの一部と融合される。

複数の爪部１２２は、閉塞壁部１１８Ａの縁部及び吸気管１２０Ａの外周面から突出し、共通壁１１３の左縁及び切欠を形成する分離壁１１６Ｂの縁部に係合される。複数の爪部１２２が、共通壁１１３及び分離壁１１６Ｂの内面に圧接されるように、内管部１１７Ａの先端とエンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴとに連結される蛇腹管（図示せず）は、弾性力を、アタッチメント部材３００Ａに付勢する。この結果、アタッチメント部材３００Ａは、共通壁１１３及び分離壁１１６Ｂに固定される。

図８を参照して説明された構造と同様に、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴから延びる管部材（図示せず）が、吸気管１２０Ａに連結されてもよい。代替的に、吸気管１２０Ａは、エアクリーナＡＣ１の排気口ＥＸＴまで延び、排気口ＥＸＴに直接的に連結されてもよい。エアクリーナＡＣ１によって清浄化された空気は、吸気管１２０Ａ、内管部１１７Ａ及び蛇腹管を通じて、エンジンＥＧ２の吸気口ＩＮＴに供給される。

上述の実施形態に関して、区画壁１１０は、複数の壁部材からなる分割構造を有する。しかしながら、区画壁は、単一の壁部材によって一体的に形成されてもよい。

上述の実施形態の原理は、様々な車両に好適に利用される。

１００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・エンジンルーム構造
１１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・区画壁
１１１，１１２・・・・・・・・・・・・・・・・共通壁（側壁部）
１１４Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・分離壁（側壁部）
１１５，１１５Ａ〜１１５Ｃ・・・・・・・・・・分離壁（側壁部）
１１６Ａ，１１６Ｂ・・・・・・・・・・・・・・分離壁（後壁部）
１１８・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・閉塞壁部（側壁部）
１１８Ａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・閉塞壁部（後壁部）
１２０，１２０Ａ，１２０Ｃ・・・・・・・・・・吸気管
２２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・遮音層
２３０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・遮熱層
３０２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・閉塞壁部（側壁部）
ＡＣ１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・エアクリーナ
ＥＧ１，ＥＧ２・・・・・・・・・・・・・・・・エンジン

Claims (6)

1. エンジンが収容される収容空間を、前記エンジンへの吸気経路が形成される配管空間から区画する区画壁と、
   前記配管空間内で前記区画壁の外方に配置されたエアクリーナと、
   前記エアクリーナによって浄化された空気を前記エンジンに流入させるための吸気管と、を備え、
   前記吸気管は、前記区画壁の外側で前記区画壁に沿って延びているとともに前記区画壁が前記吸気管の一部を構成するように前記区画壁と一体化されている
   車両のエンジンルーム構造。
2. 前記区画壁は、前記エンジンの側方に配置された側壁部を含み、
   前記エアクリーナは前記吸気管の上流端に連結され、
   前記吸気管は、前記上流端から前記側壁部に沿って延び、且つ、前記側壁部と一体化されている
   請求項１に記載のエンジンルーム構造。
3. 前記区画壁は前記エンジンの側方に配置された側壁部と、前記エンジンの後方に位置する後壁部とを含み、
   前記吸気管は、前記側壁部と前記後壁部とに沿って延び、前記後壁部に一体化されている
   請求項１に記載のエンジンルーム構造。
4. 前記区画壁は、前記収容空間から前記配管空間へ伝達される音のレベルを低減する遮音層を含む
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンルーム構造。
5. 前記区画壁は、前記収容空間から前記配管空間へ伝達される熱のレベルを低減する遮熱層を含む
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンルーム構造。
6. 前記吸気管は前記エアクリーナから延設され、
   前記吸気管の下流端は前記区画壁と一体的に形成され、
   前記吸気管は前記下流端を除いて前記区画壁から外側に離間している
   請求項１に記載のエンジンルーム構造。

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