JP7316880B2 - 走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラム - Google Patents
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本発明は、走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラムに関する。
有料道路の料金所において、走行する車両から通行料金を収受するための仕組みとして、電子式料金収受システム（Electronic Toll Collection System；ＥＴＣ（登録商標）、「自動料金収受システム」とも言う）が知られている。
電子式料金収受システムでは、料金所に到来した車両の特徴情報を取得して車種区分を判別するとともに、車両に搭載された車載器と無線通信を行うことにより、車両の車種区分に応じた通行料金を自動的に収受する。ここで、電子式料金収受システムは、車両の特徴情報を取得するための機器として、例えば特許文献１には、車線に敷設された圧力センサにより、車両のタイヤによる踏み付け箇所（圧力箇所）を検出する手段が記載されている。
有料道路を走行する車両には二輪車が含まれることがある。ここで、二台の二輪車が並走して圧力センサ上を通過したときに得られる圧力箇所のパターンは、四輪車が圧力センサ上を通過したときに得られる圧力箇所のパターンと類似する場合がある。そうすると、従来のシステムでは、この圧力箇所のパターンから、四輪車が走行したのか、二台の二輪車が並走したのかを判別することが困難となる可能性がある。
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、通過した車両の走行状態が二輪車の並走であるか否かを判別することができる走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラムを提供する。
上記課題を解決するため、本発明は以下の手段を採用している。
本発明の第１の態様によれば、走行状態判別装置（２）は、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ（２００）それぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部（２１１）と、前記押圧センサ（２００）の設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器（３）から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部（２１２）と、前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が車両検知器の検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定部（２１３）と、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサ（２００）のうち、異なる二つの押圧センサ（２００）である第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定部（２１４）と、を備え、前記走行状態推定部（２１４）は、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、異なる二つの押圧センサから、通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得したタイミングが異なっていることを検出して、この通過車両の走行状態は、二輪車が並走しているものであると推定することができる。
本発明の第１の態様によれば、走行状態判別装置（２）は、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ（２００）それぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部（２１１）と、前記押圧センサ（２００）の設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器（３）から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部（２１２）と、前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が車両検知器の検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定部（２１３）と、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサ（２００）のうち、異なる二つの押圧センサ（２００）である第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定部（２１４）と、を備え、前記走行状態推定部（２１４）は、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、異なる二つの押圧センサから、通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得したタイミングが異なっていることを検出して、この通過車両の走行状態は、二輪車が並走しているものであると推定することができる。
本発明の第２の態様によれば、第１の態様に係る走行状態判別装置（２）において、前記走行状態推定部（２１４）は、前記第１の時刻及び前記第２の時刻の時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、第３の前記押圧センサ（２００）から前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻と、前記第１の時刻又は前記第２の時刻との時間差が前記判定閾値以上である場合、左輪と右輪とを有する車両及び二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧信号の取得タイミングが一致するものと、異なっているものが混在している場合、四輪車（又は三輪車）と、二輪車とが並走したと推定することができる。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧信号の取得タイミングが一致するものと、異なっているものが混在している場合、四輪車（又は三輪車）と、二輪車とが並走したと推定することができる。
本発明の第３の態様によれば、第２の態様に係る走行状態判別装置（２）において、前記走行状態推定部（２１４）は、前記第１の時刻、前記第２の時刻、及び前記第３の時刻の時間差が、いずれも前記判定閾値以上である場合、複数の二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧信号の取得タイミングが全て異なる場合は、複数の二輪車が並走したと推定することができる。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧信号の取得タイミングが全て異なる場合は、複数の二輪車が並走したと推定することができる。
本発明の第４の態様によれば、第１から第３の何れか一の態様に係る走行状態判別装置（２）において、前記走行状態推定部（２１４）は、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に取得した前記押圧信号に基づいて、前記通過車両が有する車輪数を更に特定し、前記第１の時刻及び前記第２の時刻の前記時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサから取得した前記押圧信号により特定された前記車輪数が三つである場合、三輪車が走行したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧センサ上を通過した車両が三輪車であるか否かを更に判別することができる。
このようにすることで、走行状態判別装置は、押圧センサ上を通過した車両が三輪車であるか否かを更に判別することができる。
本発明の第５の態様によれば、第１から第４の何れか一の態様に係る走行状態判別装置（２）において、複数の前記押圧センサ（２００）それぞれは、車線方向の上流側に配置された上流側センサ（２０１）、及び前記車線方向の下流側に配置された下流側センサ（２０２）から構成され、前記押圧信号取得部（２１１）は、複数の前記上流側センサ（２０１）及び複数の前記下流側センサ（２０２）それぞれから前記押圧信号を取得し、前記走行状態推定部（２１４）は、異なる二つの前記上流側センサ（２０１）である第１の上流側センサ及び第２の上流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差と、異なる二つの前記下流側センサ（２０２）である第１の下流側センサ及び第２の下流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻及び第４の時刻の時間差とのうち、少なくとも一方が所定の判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置は、より高い精度で二輪車が並走したことを判別することができる。
このようにすることで、走行状態判別装置は、より高い精度で二輪車が並走したことを判別することができる。
本発明の第６の態様によれば、走行状態判別方法は、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ（２００）それぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得ステップと、前記押圧センサ（２００）の設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器（３）から車両検知信号を取得する車両検知信号取得ステップと、前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定ステップと、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサ（２００）のうち、異なる二つの押圧センサ（２００）である第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定ステップと、を有し、前記走行状態推定ステップにおいて、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
本発明の第７の態様によれば、走行状態判別装置（２）のコンピュータ（９００）を機能させるプログラムは、前記コンピュータ（９００）に、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ（２００）それぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得ステップと、前記押圧センサ（２００）の設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器（３）から車両検知信号を取得する車両検知信号取得ステップと、前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定ステップと、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサ（２００）のうち、異なる二つの押圧センサ（２００）である第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定ステップと、を実行させ、前記走行状態推定ステップにおいて、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
本発明に係る走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラムによれば、通過した車両の走行状態が二輪車の並走であるか否かを判別することができる。
以下、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置２、及び、走行状態判別装置２が適用される料金収受システム１について、図を参照しながら説明する。
（全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
図１には、料金収受システム１が有料道路の出口料金所に設置される例が示されている。料金収受システム１は、有料道路から一般道路へと続く車線Ｌと、当該車線Ｌの両側に敷設されたアイランドＩ上に設置される。料金収受システム１は、車線Ｌを走行する車両Ａに搭載された車載器αと無線通信を行うことにより、当該車両Ａの車種に応じた通行料金を収受する。
図１は、本発明の一実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
図１には、料金収受システム１が有料道路の出口料金所に設置される例が示されている。料金収受システム１は、有料道路から一般道路へと続く車線Ｌと、当該車線Ｌの両側に敷設されたアイランドＩ上に設置される。料金収受システム１は、車線Ｌを走行する車両Ａに搭載された車載器αと無線通信を行うことにより、当該車両Ａの車種に応じた通行料金を収受する。
なお、以下の説明では、車線Ｌが延在する方向（図１におけるＸ方向）を「車線方向」とも記載し、車線方向に水平に直交する方向（図１におけるＹ方向）を「車線幅方向」とも記載する。また、車両Ａの進行方向の手前側（－Ｘ側）を車線Ｌの「上流側」とも記載し、車両Ａの進行方向の奥側（＋Ｘ側）を車線Ｌの「下流側」とも記載する。
図１に示すように、料金収受システム１は、走行状態判別装置２と、車両検知器３と、車種判別装置４と、路側無線装置５とを備えている。
走行状態判別装置２は、車線Ｌを走行する車両Ａ（通過車両）の走行状態を判別する。また、走行状態判別装置２は、車線Ｌを走行する車両Ａの軸重を計測する重量計測装置としても機能する。
走行状態判別装置２は、計測部２０と、判別部２１とを有している。計測部２０は、
車線方向（Ｘ方向）の所定の計測位置Ｐにおいて車線Ｌに敷設される。計測部２０は、計測位置Ｐを通過する車両Ａのタイヤによる踏み付け（押圧）を検出可能な押圧信号を判別部２１に出力する。判別部２１は、押圧信号に基づいて、計測位置Ｐ（計測部２０上）を通過する車両Ａの走行状態を判別する。
車線方向（Ｘ方向）の所定の計測位置Ｐにおいて車線Ｌに敷設される。計測部２０は、計測位置Ｐを通過する車両Ａのタイヤによる踏み付け（押圧）を検出可能な押圧信号を判別部２１に出力する。判別部２１は、押圧信号に基づいて、計測位置Ｐ（計測部２０上）を通過する車両Ａの走行状態を判別する。
車線Ｌを走行する車両Ａとして、二輪車、三輪車、及び四輪以上のタイヤを有する車両（以下、「四輪車」と総称する。）がある。また、車両Ａが二輪車である場合、二台の二輪車が車線Ｌを並走する場合がある。走行状態判別装置２は、車線Ｌ上を一台の四輪車又は三輪車が走行しているのか、或いは、二台の二輪車が並走しているのか、何れの走行状態であるのかを判別するための装置である。
車両検知器３は、車線方向（Ｘ方向）において、走行状態判別装置２の計測部２０の設置位置である計測位置Ｐに設置され、計測位置Ｐを通過する車両Ａの存在を検知する。即ち、計測位置Ｐは、車両検知器３の検知位置でもある。車両検知器３は、例えば図１に示すように、車線Ｌを車線幅方向（Ｙ方向）に挟んで対向するように設置される投光塔及び受光塔を有する、透過型の車両検知器である。なお、他の実施形態では、車両検知器３は、反射型の車両検知器であってもよい。また、車両検知器３は、車両Ａの存在の有無を検知可能な車両検知信号を走行状態判別装置２、及び車種判別装置４に出力する。
車種判別装置４は、車線Ｌを走行する車両Ａの車種を判別する。本実施形態では、車種判別装置４は、走行状態判別装置２から出力された判別結果、車両検知器３から出力された車両検知信号、後述の路側無線装置５が無線通信により車両Ａの車載器αから取得した各種情報等に基づいて、車両Ａの車種を判別する。
路側無線装置５は、車両Ａに搭載された車載器αと無線通信を行うことにより、車種判別装置４が判別した車種に応じた通行料金を車両Ａから収受するための各種命令、情報等の送受信を行う。
なお、図１の料金収受システム１の構成は一例であり、これに限られることはない。他の実施形態では、料金収受システム１は、車両Ａの車高、車長、車幅等の特徴情報を取得するための機器を更に備えていてもよい。また、料金収受システム１は、有料道路の入口料金所に設置されるものであってもよい。
（走行状態判別装置の機能構成）
図２は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の計測部の機能構成を示す図である。
図２に示すように、本実施形態に係る走行状態判別装置２の計測部２０は、車線幅方向（Ｙ方向）に並べて配置された複数の押圧センサ２００を有している。図２には、計測部２０が押圧センサ２００Ａ～２００Ｅの五つの押圧センサ２００を有している例が示されているが、これに限られることはない。他の実施形態では、計測部２０の設置環境（車線Ｌの幅等）、使用する押圧センサの特性等に応じて押圧センサの数を増減させてもよい。なお、料金収受システム１が車両Ａの軸重を計測するための重量計測装置を備えている場合、この重量計測装置が有する押圧センサを、走行状態判別装置２の計測部２０（押圧センサ２００）として用いてもよい。
図２は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の計測部の機能構成を示す図である。
図２に示すように、本実施形態に係る走行状態判別装置２の計測部２０は、車線幅方向（Ｙ方向）に並べて配置された複数の押圧センサ２００を有している。図２には、計測部２０が押圧センサ２００Ａ～２００Ｅの五つの押圧センサ２００を有している例が示されているが、これに限られることはない。他の実施形態では、計測部２０の設置環境（車線Ｌの幅等）、使用する押圧センサの特性等に応じて押圧センサの数を増減させてもよい。なお、料金収受システム１が車両Ａの軸重を計測するための重量計測装置を備えている場合、この重量計測装置が有する押圧センサを、走行状態判別装置２の計測部２０（押圧センサ２００）として用いてもよい。
また、押圧センサ２００Ａ～２００Ｅそれぞれは、車線方向の上流側（－Ｘ側）に配置された上流側センサ２０１（２０１Ａ～２０１Ｅ）、及び車線方向の下流側（＋Ｘ側）に配置された下流側センサ２０２（２０２Ａ～２０２Ｅ）から構成される。本実施形態では、上流側センサ２０１及び下流側センサ２０２として、例えば振動源センサが用いられる。なお、他の実施形態では、車両Ａのタイヤによる押圧（荷重）を検出可能であれば、上流側センサ２０１及び下流側センサ２０２として他のセンサが用いられてもよい。
図３は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の判定部の機能構成を示す図である。
図３に示すように、走行状態判別装置２の判別部２１は、ＣＰＵ２１０と、記録媒体２１５とを有している。ＣＰＵ２１０は、判別部２１の動作全体を司るプロセッサであり、所定のプログラムに従って動作することにより、押圧信号取得部２１１、車両検知信号取得部２１２、時刻特定部２１３、走行状態推定部２１４としての機能を発揮する。
図３に示すように、走行状態判別装置２の判別部２１は、ＣＰＵ２１０と、記録媒体２１５とを有している。ＣＰＵ２１０は、判別部２１の動作全体を司るプロセッサであり、所定のプログラムに従って動作することにより、押圧信号取得部２１１、車両検知信号取得部２１２、時刻特定部２１３、走行状態推定部２１４としての機能を発揮する。
押圧信号取得部２１１は、複数の押圧センサ２００それぞれから、計測位置Ｐを通過する車両ＡのタイヤＴＲによる押圧を検出可能な押圧信号を取得する。押圧信号取得部２１１が取得した押圧信号は、取得時刻及び出力元の押圧センサ２００を特定可能な情報とともに、記録媒体２１５に記憶されて蓄積される。
車両検知信号取得部２１２は、車両検知器３から車両検知信号を取得する。車両検知信号取得部２１２は、車両Ａが計測位置Ｐに存在している場合、車両検知器３から車両Ａの存在を示す車両検知信号（ＯＮ）を取得する。また、車両検知信号取得部２１２は、車両Ａが計測位置Ｐに存在していない場合、車両検知器３から車両Ａの非存在を示す車両検知信号（ＯＦＦ）を取得する。走行状態判別装置２は、この車両検知信号がＯＦＦからＯＮに変化した場合に車両Ａが計測位置Ｐに到達したことを検出し、車両検知信号がＯＮからＯＦＦに変化した場合に車両Ａが計測位置Ｐを通過したことを検出することができる。
時刻特定部２１３は、車両検知信号取得部２１２が取得した車両検知信号に基づいて、車両Ａの車両進入時刻と、車両退出時刻とを特定する。なお、車両進入時刻は、車線方向の上流側（－Ｘ側）から走行してきた車両Ａの車頭が計測位置Ｐに到達した時刻を示す。また、車両退出時刻は、車両Ａの車尾が計測位置Ｐよりも車線方向の下流側（＋Ｘ側）に移動（計測位置Ｐを通過）した時刻を示す。
走行状態推定部２１４は、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に、複数の押圧センサ２００のうち、異なる二つの押圧センサ２００（第１の押圧センサ及び第２の押圧センサ）それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、車両Ａの走行状態を推定する。また、走行状態推定部２１４は、異なる二つの押圧センサ２００（第１の押圧センサ及び第２の押圧センサ）それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両（即ち、三輪車又は四輪車）が走行したと推定し、時間差が判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する。
記録媒体２１５には、ＣＰＵ２１０の各部が取得又は生成した各種情報が記憶される。
図４は、本発明の一実施形態に係る押圧信号の一例を示す図である。
ここで、押圧信号取得部２１１が取得する押圧信号について、図４を参照しながら説明する。図４には、車両Ａが有する複数のタイヤのうち、一のタイヤＴＲが押圧センサ２００Ａ上を通過したときに取得される押圧信号の例が示されている。押圧信号取得部２１１は、押圧センサ２００Ａの上流側センサ２０１Ａ及び下流側センサ２０２Ａそれぞれから出力された、タイヤＴＲによる押圧（荷重）に応じた押圧信号を逐次、取得する。図４の（ａ）は、押圧信号取得部２１１が取得した押圧信号を時系列に並べて波形として表したものであり、実線は上流側センサ２０１Ａから取得した押圧信号の波形、破線は下流側センサ２０２Ａから取得した押圧信号の波形である。図４の（ａ）に示すように、タイヤＴＲが車線方向の下流側（＋Ｘ側）に移動するにつれて、上流側センサ２０１Ａ及び下流側センサ２０２Ａの押圧信号の値（荷重値）が変化する。
ここで、押圧信号取得部２１１が取得する押圧信号について、図４を参照しながら説明する。図４には、車両Ａが有する複数のタイヤのうち、一のタイヤＴＲが押圧センサ２００Ａ上を通過したときに取得される押圧信号の例が示されている。押圧信号取得部２１１は、押圧センサ２００Ａの上流側センサ２０１Ａ及び下流側センサ２０２Ａそれぞれから出力された、タイヤＴＲによる押圧（荷重）に応じた押圧信号を逐次、取得する。図４の（ａ）は、押圧信号取得部２１１が取得した押圧信号を時系列に並べて波形として表したものであり、実線は上流側センサ２０１Ａから取得した押圧信号の波形、破線は下流側センサ２０２Ａから取得した押圧信号の波形である。図４の（ａ）に示すように、タイヤＴＲが車線方向の下流側（＋Ｘ側）に移動するにつれて、上流側センサ２０１Ａ及び下流側センサ２０２Ａの押圧信号の値（荷重値）が変化する。
また、本実施形態に係る走行状態推定部２１４は、押圧信号取得部２１１が取得した押圧信号のうち、所定の下限値以上の値を有する押圧信号を、車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号であると判断する。例えば、図４の（ｂ）は、一連の押圧信号を、押圧信号の値が下限値以上となる「押圧あり（ＯＮ）」と、下限値未満となる「押圧なし（ＯＦＦ）」の２値に分けて模式的に表した信号波形である。上述のように、上流側センサ２０１及び下流側センサ２０２として振動源センサを用いる場合、タイヤＴＲがセンサ上に位置していないときも、押圧信号の値が微小に変化する場合がある。しかしながら、走行状態推定部２１４は、このように押圧信号の値が下限値以上である場合のみ、タイヤＴＲによる押圧があったと判断するので、このような微小な押圧信号の値の変化によりタイヤＴＲを誤検出してしまう可能性を低減させることができる。なお、押圧信号の下限値は、上流側センサ２０１及び下流側センサ２０２に用いられるセンサの特性に応じて、任意に変更してもよい。
（走行状態判別装置の処理フロー）
図５は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の処理の一例を示す第１のフローチャートである。
図６は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の処理の一例を示す第２のフローチャートである。
以下、図５～図６を参照しながら、走行状態判別装置２の処理の一例について詳細に説明する。
図５は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の処理の一例を示す第１のフローチャートである。
図６は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置の処理の一例を示す第２のフローチャートである。
以下、図５～図６を参照しながら、走行状態判別装置２の処理の一例について詳細に説明する。
図５に示すように、まず、走行状態判別装置２の判別部２１において、押圧信号取得部２１１は、複数の押圧センサ２００（上流側センサ２０１及び下流側センサ２０２）それぞれから押圧信号を取得する（ステップＳ１０）。取得した押圧信号は、記録媒体２１５に記憶されて蓄積される。
また、車両検知信号取得部２１２は、車両検知器３から車両検知信号を取得する（ステップＳ１１）。
なお、押圧信号取得部２１１及び車両検知信号取得部２１２は、それぞれ所定の間隔ごとに出力される押圧信号及び車両検知信号を取得する。この間隔は押圧センサ２００及び車両検知器３それぞれが任意に設定してもよい。したがって、ステップＳ１０及びステップＳ１１は、図５に示す通りの順番でなくてもよい。
次に、時刻特定部２１３は、車両検知信号取得部２１２が取得した車両検知信号がＯＮとなったかを判断する（ステップＳ１２）。時刻特定部２１３は、車両検知信号がＯＮとなっていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、即ち、車両Ａが計測位置Ｐに到達していない場合、ステップＳ１０に戻る。
一方、時刻特定部２１３は、車両検知信号がＯＮとなった場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、即ち、車両Ａが車線Ｌに進入（計測位置Ｐに到達）した場合、車両検知信号の取得時間に基づいて、車両Ａの進入時刻（車両進入時刻）を特定する（ステップＳ１３）。
また、押圧信号取得部２１１は、車両Ａが計測位置Ｐを走行している間も、継続して押圧信号を取得する（ステップＳ１４）。取得した押圧信号は、記録媒体２１５に記憶されて蓄積される。同様に、車両検知信号取得部２１２も、継続して車両検知信号を取得する（ステップＳ１５）。
次に、時刻特定部２１３は、車両検知信号取得部２１２が取得した車両検知信号がＯＦＦとなったかを判断する（ステップＳ１６）。時刻特定部２１３は、車両検知信号がＯＦＦとなっていない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、即ち、車両Ａが計測位置Ｐを走行中である場合、ステップＳ１４に戻る。
一方、時刻特定部２１３は、車両検知信号がＯＦＦとなった場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、即ち、車両Ａが計測位置Ｐを通過（退出）した場合、車両検知信号の取得時間に基づいて、車両Ａの退出時刻（車両退出時刻）を特定する（ステップＳ１７）。
図７は、本発明の一実施形態に係る走行状態推定部の機能を説明するための第１の図である。
図７には、ある車両Ａが計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例が示されている。なお、押圧信号については、実線は上流側センサ２０１から取得した押圧信号を示し、破線は下流側センサ２０２から取得した押圧信号を示す。
図７には、ある車両Ａが計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例が示されている。なお、押圧信号については、実線は上流側センサ２０１から取得した押圧信号を示し、破線は下流側センサ２０２から取得した押圧信号を示す。
図７に示す車両検知信号によれば、車両Ａは、車両検知信号がＯＦＦからＯＮに変化した時刻ｔ１において計測位置Ｐに到達し、車両検知信号がＯＮからＯＦＦに変化した時刻ｔ１０において計測位置Ｐを通過したことがわかる。したがって、時刻特定部２１３は、時刻ｔ１を車両進入時刻、時刻ｔ１０を車両退出時刻として特定する（図５のステップＳ１３、ステップＳ１７）。
図５に戻り、走行状態推定部２１４は、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に取得された押圧信号に基づいて、車両Ａの走行状態を推測する処理を実行する（ステップＳ１８）。なお、本実施形態において、車両Ａの走行状態とは、「一台の四輪車が走行」、「一台の三輪車が走行」、「一台の二輪車が走行」、「二台の二輪車が走行（並走）」のうち何れかを示す。具体的には、走行状態推定部２１４は、図６に示す各処理を実行して、車両Ａの走行状態を推定する。
図６に示すように、まず、走行状態推定部２１４は、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に、複数の押圧センサ２００のうち、異なる二つの押圧センサ２００から車両ＡのタイヤＴＲに押圧されたことを示す押圧信号を取得したか否かを判断する（ステップＳ１８０）。
図７の例では、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間において、タイヤＴＲに押圧されたことを示す押圧信号、即ち、所定の下限値以上の値を有する押圧信号（「押圧あり（ＯＮ）」）は、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間Ｄ１、及び時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間Ｄ２において取得されている。ここで、走行状態推定部２１４は、押圧信号の波形パターンから、期間Ｄ１において取得された押圧信号は車両Ａの一軸目（前輪）に関連し、期間Ｄ２において取得された押圧信号は車両Ａの二軸目（後輪）に関連すると仮定する。そして、走行状態推定部２１４は、期間Ｄ１及び期間Ｄ２のそれぞれにおいて、異なる二つの押圧センサ２００、即ち、押圧センサ２００Ａ（第１の押圧センサ）及び押圧センサ２００Ｄ（第２の押圧センサ）から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したと判断する（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）。
一方、走行状態推定部２１４は、車両Ａの一軸目及び二軸目の双方とも、一つの押圧センサ２００からのみ「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した場合（ステップＳ１８０：ＮＯ）、この車両Ａの走行状態は「一台の二輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８７）、図５の処理に戻る。
また、異なる二つの押圧センサ２００から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した場合（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、走行状態推定部２１４は、これら二つの押圧信号が一台の車両の左右のタイヤＴＲによる押圧を示すものであるか、異なる二台の二輪車それぞれのタイヤＴＲによる押圧を示すものであるか判断する。ここで、一台の車両の左右のタイヤＴＲによる押圧である場合、これら左右のタイヤＴＲは同時、又は非常に短い時間差で押圧センサ２００上を通過することが想定される。一方、異なる二台の二輪車それぞれのタイヤＴＲによる押圧である場合、二輪車のタイヤ径、軸距等の形状的な特徴、速度の相違により、タイヤＴＲが押圧センサ２００上を通過する時間が異なることが想定される。このような想定のもと、走行状態推定部２１４は、押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄそれぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が、所定の判定閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１８１）。なお、判定閾値はセンサの特性等に応じて任意に設定される。
具体的には、走行状態推定部２１４は、期間Ｄ１及びＤ２のそれぞれについて、押圧センサ２００Ａの上流側センサ２０１Ａ及び押圧センサ２００Ｄの上流側センサ２０１Ｄそれぞれから取得した押圧信号のうち、「押圧なし（ＯＦＦ）」から「押圧あり（ＯＮ）」に変化した押圧信号を取得した時刻の時間差を求める。
例えば、図７に示すように、期間Ｄ１では、時刻ｔ２において上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄそれぞれからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得しており、これらの時間差は判定閾値よりも小さいとする。また、同様に、期間Ｄ２では、時刻ｔ６において上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄそれぞれからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得しており、これらの時間差は判定閾値よりも小さいとする。そうすると、走行状態推定部２１４は、この車両Ａの一軸目及び二軸目の双方とも、時間差が判定閾値未満であると判断する（ステップＳ１８１：ＹＥＳ）。この場合、走行状態推定部２１４は、この車両Ａを、左輪及び右輪を有する「一台の車両が走行」していると推定する（ステップＳ１８２）。
また、走行状態推定部２１４は、更に車両Ａが四輪車であるか、三輪車であるかを判断する。具体的には、走行状態推定部２１４は、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に取得した押圧信号の波形パターンから、車両Ａの車輪数が「３」であるか否かを判断する（ステップＳ１８３）。
図８は、本発明の一実施形態に係る走行状態推定部の機能を説明するための第２の図である。
図８には、三輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ｂ、２００Ｃ、及び２００Ｄの押圧信号のみを抜粋したものが示されている。例えば一軸目（前輪）が二輪、二軸目（後輪）が一輪の三輪車では、図８に示すように、期間Ｄ１において異なる二つの押圧センサ２００Ｂ及び２００Ｄからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得し（ステップＳ１８０：ＹＥＳ、ステップＳ１８１：ＹＥＳ）、期間Ｄ２において一つの押圧センサ２００Ｃから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したとする。ここで、走行状態推定部２１４は、図８に示す波形パターンから、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に、タイヤＴＲによる押圧が検出された回数を車輪数として特定する。例えば、走行状態推定部２１４は、各上流側センサ２０１において押圧信号が「押圧なし（ＯＦＦ）」から「押圧あり（ＯＮ）」に変化した立ち上がりエッジの数を車輪数として特定する。図８の例では、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１における立ち上がりエッジの数、即ち、車輪数は「３」であると判断し（ステップＳ１８３：ＹＥＳ）、この車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８４）、図５の処理に戻る。
図８には、三輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ｂ、２００Ｃ、及び２００Ｄの押圧信号のみを抜粋したものが示されている。例えば一軸目（前輪）が二輪、二軸目（後輪）が一輪の三輪車では、図８に示すように、期間Ｄ１において異なる二つの押圧センサ２００Ｂ及び２００Ｄからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得し（ステップＳ１８０：ＹＥＳ、ステップＳ１８１：ＹＥＳ）、期間Ｄ２において一つの押圧センサ２００Ｃから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したとする。ここで、走行状態推定部２１４は、図８に示す波形パターンから、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に、タイヤＴＲによる押圧が検出された回数を車輪数として特定する。例えば、走行状態推定部２１４は、各上流側センサ２０１において押圧信号が「押圧なし（ＯＦＦ）」から「押圧あり（ＯＮ）」に変化した立ち上がりエッジの数を車輪数として特定する。図８の例では、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１における立ち上がりエッジの数、即ち、車輪数は「３」であると判断し（ステップＳ１８３：ＹＥＳ）、この車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８４）、図５の処理に戻る。
図９は、本発明の一実施形態に係る走行状態推定部の機能を説明するための第３の図である。
図９には、図８と同様に三輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例が示されている。例えば一軸目（前輪）が一輪、二軸目（後輪）が二輪の三輪車では、図９に示すように、期間Ｄ１において一つの押圧センサ２００Ｃから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得し、期間Ｄ２において異なる二つの押圧センサ２００Ｂ及び２００Ｄからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したとする（ステップＳ１８０：ＹＥＳ、ステップＳ１８１：ＹＥＳ）。ここで、走行状態推定部２１４は、図９に示す波形パターンから、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に、タイヤＴＲによる押圧が検出された回数を車輪数として特定する。図９の例では、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１における立ち上がりエッジの数、即ち、車輪数は「３」であると判断し（ステップＳ１８３：ＹＥＳ）、この車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８４）、図５の処理に戻る。
図９には、図８と同様に三輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例が示されている。例えば一軸目（前輪）が一輪、二軸目（後輪）が二輪の三輪車では、図９に示すように、期間Ｄ１において一つの押圧センサ２００Ｃから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得し、期間Ｄ２において異なる二つの押圧センサ２００Ｂ及び２００Ｄからほぼ同時に「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したとする（ステップＳ１８０：ＹＥＳ、ステップＳ１８１：ＹＥＳ）。ここで、走行状態推定部２１４は、図９に示す波形パターンから、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に、タイヤＴＲによる押圧が検出された回数を車輪数として特定する。図９の例では、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１における立ち上がりエッジの数、即ち、車輪数は「３」であると判断し（ステップＳ１８３：ＹＥＳ）、この車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８４）、図５の処理に戻る。
一方、図７に示すように、車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に、各上流側センサ２０１における立ち上がりエッジの数、即ち、車輪数は「４」である。この場合、走行状態推定部２１４は、車両Ａの車輪数は「３」ではないと判断し（ステップＳ１８３：ＮＯ）、この車両Ａの走行状態は、「一台の四輪車が走行」しているものであると推定し（ステップＳ１８５）、図５の処理に戻る。
また、図６のステップＳ１８１において、異なる二つの上流側センサ２０１それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差が、判定閾値以上であった場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）について、図１０を参照しながら説明する。
図１０は、本発明の一実施形態に係る走行状態推定部の機能を説明するための第４の図である。
図１０には、二台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの一部（前輪）の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。
図１０には、二台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの一部（前輪）の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。
例えば、図１０に示すように、一台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）が時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間Ｄ１において押圧センサ２００Ａ上を通過し、二台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）が時刻ｔ２’から時刻ｔ５’までの期間Ｄ１’において押圧センサ２００Ｄ上を通過したとする。走行状態推定部２１４は、押圧センサ２００Ａの上流側センサ２０１Ａから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻ｔ２と、押圧センサ２００Ｄの上流側センサ２０１Ｄから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻ｔ２’との時間差を求め、この時間差が所定の判定閾値以上である場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定し（ステップＳ１８６）、図５の処理に戻る。
また、走行状態推定部２１４は、一軸目のタイヤＴＲ（前輪）と同様に、二軸目のタイヤＴＲ（後輪）を検出した押圧信号の取得時刻の時間差が判定閾値未満であるか否かを更に判断する。走行状態推定部２１４は、一軸目及び二軸目のタイヤＴＲを検出した押圧信号の取得時刻の時間差のうち、少なくとも一方が判定閾値以上である場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定し（ステップＳ１８６）、図５の処理に戻る。
次に、図５に戻り、走行状態推定部２１４は、車両Ａの走行状態の推定結果を車種判別装置４に出力する（ステップＳ１９）。
走行状態判別装置２は、上述の図５～図６の処理を繰り返し実行して、車線Ｌを通過する車両Ａの走行状態を判別する。
（走行状態判別装置のハードウェア構成）
図１１は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置のハードウェア構成の一例を示す図である。
以下、図１１を参照しながら、上述の走行状態判別装置２のハードウェア構成の一例について説明する。
図１１は、本発明の一実施形態に係る走行状態判別装置のハードウェア構成の一例を示す図である。
以下、図１１を参照しながら、上述の走行状態判別装置２のハードウェア構成の一例について説明する。
図１１に示すように、コンピュータ９００は、ＣＰＵ９０１、主記憶装置９０２、補助記憶装置９０３、インタフェース９０４を備える。
上述の走行状態判別装置２は、それぞれコンピュータ９００に実装される。そして、上述した各処理部の動作は、プログラムの形式で補助記憶装置９０３に記憶されている。ＣＰＵ９０１（ＣＰＵ２１０）は、プログラムを補助記憶装置９０３から読み出して主記憶装置９０２に展開し、当該プログラムに従って上記処理を実行する。また、ＣＰＵ９０１は、プログラムに従って、走行状態判別装置２が各種処理に用いる記憶領域を主記憶装置９０２に確保する。また、ＣＰＵ９０１は、プログラムに従って、処理中のデータを記憶する記憶領域（記録媒体２１５）を補助記憶装置９０３に確保する。
補助記憶装置９０３の例としては、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Digital Versatile Disc Read Only Memory）、半導体メモリ等が挙げられる。補助記憶装置９０３は、コンピュータ９００のバスに直接接続された内部メディアであってもよいし、インタフェース９０４又は通信回線を介してコンピュータ９００に接続される外部メディアであってもよい。また、このプログラムが通信回線によってコンピュータ９００に配信される場合、配信を受けたコンピュータ９００が当該プログラムを主記憶装置９０２に展開し、上記処理を実行してもよい。少なくとも１つの実施形態において、補助記憶装置９０３は、一時的でない有形の記憶媒体である。
また、当該プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。
更に、当該プログラムは、前述した機能を補助記憶装置９０３に既に記憶されている他のプログラムとの組み合わせで実現するもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
更に、当該プログラムは、前述した機能を補助記憶装置９０３に既に記憶されている他のプログラムとの組み合わせで実現するもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
（作用効果）
以上のように、本実施形態に係る走行状態判別装置２は、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ２００それぞれから車両Ａ（通過車両）による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部２１１と、押圧センサ２００の設置位置において車両Ａの存在を検知可能に設置された車両検知器３から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部２１２と、車両検知信号に基づいて、車両Ａの車両進入時刻と、車両退出時刻とを特定する時刻特定部２１３と、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に、複数の押圧センサ２００のうち、異なる二つの押圧センサ２００（第１の押圧センサ及び第２の押圧センサ）それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、車両Ａの走行状態を推定する走行状態推定部２１４と、を備える。走行状態推定部２１４は、異なる二つの押圧センサ２００それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する一台の車両が走行したと推定し、この時間差が判定閾値以上である場合、二台の二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置２は、異なる二つの押圧センサ２００から、車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得したタイミングが異なっていることを検出して、この車両Ａの走行状態が二台の二輪車が並走しているものであると推定することができる。これにより、走行状態判別装置２は、車両検知器と押圧センサの簡易な構成のみで、車両Ａの走行状態を判定することができる。
以上のように、本実施形態に係る走行状態判別装置２は、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサ２００それぞれから車両Ａ（通過車両）による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部２１１と、押圧センサ２００の設置位置において車両Ａの存在を検知可能に設置された車両検知器３から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部２１２と、車両検知信号に基づいて、車両Ａの車両進入時刻と、車両退出時刻とを特定する時刻特定部２１３と、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に、複数の押圧センサ２００のうち、異なる二つの押圧センサ２００（第１の押圧センサ及び第２の押圧センサ）それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、車両Ａの走行状態を推定する走行状態推定部２１４と、を備える。走行状態推定部２１４は、異なる二つの押圧センサ２００それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する一台の車両が走行したと推定し、この時間差が判定閾値以上である場合、二台の二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置２は、異なる二つの押圧センサ２００から、車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得したタイミングが異なっていることを検出して、この車両Ａの走行状態が二台の二輪車が並走しているものであると推定することができる。これにより、走行状態判別装置２は、車両検知器と押圧センサの簡易な構成のみで、車両Ａの走行状態を判定することができる。
また、走行状態推定部２１４は、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に取得した押圧信号に基づいて、車両Ａが有する車輪数を更に特定し、異なる二つの押圧センサ２００それぞれから車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が所定の判定閾値未満であり、且つ、車輪数が三つである場合、一台の三輪車が走行したと推定する。
このようにすることで、走行状態判別装置２は、押圧センサ２００上を通過した車両が三輪車であるか否かを更に判別することができる。
このようにすることで、走行状態判別装置２は、押圧センサ２００上を通過した車両が三輪車であるか否かを更に判別することができる。
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない限り、これらに限定されることはなく、多少の設計変更等も可能である。
（変形例１）
例えば、図６のステップＳ１８１において、走行状態推定部２１４が、二つの異なる押圧センサ２００の上流側センサ２０１それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差を求め、この時間差が判定閾値以上であるか否かを判定する例について説明したが、これに限られることはない。本変形例１では、走行状態推定部２１４は、図６のステップＳ１８１において、二つの異なる押圧センサ２００の下流側センサ２０２それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差を求め、この時間差が判定閾値以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
例えば、図６のステップＳ１８１において、走行状態推定部２１４が、二つの異なる押圧センサ２００の上流側センサ２０１それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差を求め、この時間差が判定閾値以上であるか否かを判定する例について説明したが、これに限られることはない。本変形例１では、走行状態推定部２１４は、図６のステップＳ１８１において、二つの異なる押圧センサ２００の下流側センサ２０２それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差を求め、この時間差が判定閾値以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
例えば、図１０に示すように、一台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）は、時刻ｔ３において下流側センサ２０２Ａにより検出され、二台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）は、時刻ｔ３’において下流側センサ２０２Ｄにより検出されたとする。
この場合、走行状態推定部２１４は、押圧センサ２００Ａの下流側センサ２０２Ａから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻ｔ３と、押圧センサ２００Ｄの下流側センサ２０２Ｄから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻ｔ３’との時間差を求め、この時間差が所定の判定閾値以上である場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８６）。
また、走行状態推定部２１４は、一軸目のタイヤＴＲ（前輪）と同様に、二軸目のタイヤＴＲ（後輪）を検出した押圧信号の取得時刻の時間差が判定閾値未満であるか否かを更に判断する。走行状態推定部２１４は、一軸目及び二軸目のタイヤＴＲを検出した押圧信号の取得時刻の時間差のうち、少なくとも一方が判定閾値以上である場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８６）。
このように、走行状態推定部２１４は、下流側センサ２０２から取得した押圧信号に基づいて、車両Ａの走行状態を推定することができる。
なお、走行状態推定部２１４が上流側センサ２０１から取得した押圧信号のみに基づいて走行状態の推定を行う場合、走行状態判別装置２の計測部２０は、下流側センサ２０２を省略してもよい。また、走行状態推定部２１４が下流側センサ２０２から取得した押圧信号のみに基づいて走行状態の推定を行う場合、走行状態判別装置２の計測部２０は、上流側センサ２０１を省略してもよい。
（変形例２）
また、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１から取得した押圧信号と、下流側センサ２０２から取得した押圧信号との双方に基づいて、車両Ａの走行状態を推定してもよい。
また、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１から取得した押圧信号と、下流側センサ２０２から取得した押圧信号との双方に基づいて、車両Ａの走行状態を推定してもよい。
図１２は、本発明の変形例２に係る走行状態判別装置の処理の一例を示すフローチャートである。
本変形例２では、走行状態推定部２１４は、図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８のステップＳ１８１に代えて、図１２に示す走行状態推定処理Ｓ１８ＡのステップＳ１８１Ａ～Ｓ１８１Ｂを実行する。他の処理は図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８と同様であるため、変更点のみを説明する。
本変形例２では、走行状態推定部２１４は、図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８のステップＳ１８１に代えて、図１２に示す走行状態推定処理Ｓ１８ＡのステップＳ１８１Ａ～Ｓ１８１Ｂを実行する。他の処理は図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８と同様であるため、変更点のみを説明する。
図１２に示すように、走行状態推定部２１４は、まず、異なる二つの上流側センサ２０１から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻（第１の時刻及び第２の時刻）の時間差が、判定閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８１Ａ）。
例えば、図１０に示すように、上流側センサ２０１Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第１の時刻（時刻ｔ２）と、上流側センサ２０１Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第２の時刻（時刻ｔ２’）との時間差が判定閾値以上であったとする（ステップＳ１８１Ａ：ＮＯ）。この場合、走行状態推定部２１４は、車両Ａの走行状態は「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８６）。以降の処理は、図６と同様である。
一方、例えば、図７に示すように、期間Ｄ１では、上流側センサ２０１Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第１の時刻と、上流側センサ２０１Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第２の時刻は、ほぼ同時刻である時刻ｔ２であるとする。また、期間Ｄ２では、上流側センサ２０１Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第１の時刻と、上流側センサ２０１Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第２の時刻は、ほぼ同時刻である時刻ｔ６であるとする。走行状態推定部２１４は、これら期間Ｄ１及び期間Ｄ２それぞれについて、上流側センサ２０１から押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差を求め、これら時間差がいずれも判定閾値未満であると判断したとする（ステップＳ１８１Ａ：ＹＥＳ）。この場合、走行状態推定部２１４は、異なる二つの下流側センサ２０２から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻（第３の時刻及び第４の時刻）の時間差が、判定閾値未満であるか否かを更に判定する（ステップＳ１８１Ｂ）。
図７の例のように、期間Ｄ１では、下流側センサ２０２Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第３の時刻と、下流側センサ２０２Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第４の時刻は、ほぼ同時刻である時刻ｔ３であるとする。また、期間Ｄ２では、下流側センサ２０２Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第３の時刻と、下流側センサ２０２Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第４の時刻は、ほぼ同時刻である時刻ｔ７であるとする。走行状態推定部２１４は、これら期間Ｄ１及び期間Ｄ２それぞれについて、下流側センサ２０２から押圧信号を取得した第３の時刻及び第４の時刻の時間差を求め、これら時間差がいずれも判定閾値未満であると判断したとする（ステップＳ１８１Ｂ：ＹＥＳ）。この場合、走行状態推定部２１４は、この車両Ａの走行状態は「一台の車両が走行」しているものであると推定する（ステップＳ１８２）。以降の処理は、図６と同様である。
図１３は、本発明の変形例２に係る走行状態推定部の機能を説明するための図である。
図１３には、図１０と同様に、二台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの一部（前輪）の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。
図１３には、図１０と同様に、二台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号が出力された押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの一部（前輪）の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。
図１３に示すように、一台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）が押圧センサ２００Ａの上流側センサ２０１Ａに到達したタイミングと、二台目の二輪車のタイヤＴＲ（前輪）が押圧センサ２００Ｄの上流側センサ２０１Ｄに到達したタイミングがほぼ同時であったとする。しかしながら、一台目及び二台目の二輪車それぞれは、形状的な特徴及び速度が完全に一致するとは限らず、下流側センサ２０２Ａ及び２０２Ｄに到達するタイミングが異なる可能性がある。図１３の例では、一台目の二輪車のタイヤＴＲは、時刻ｔ３において下流側センサ２０２Ａにより検出され、二台目の二輪車のタイヤＴＲは、時刻ｔ３’において下流側センサ２０２Ｄにより検出されたとする。即ち、下流側センサ２０２Ａが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第３の時刻は時刻ｔ３であり、下流側センサ２０２Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した第４の時刻は時刻ｔ３’である。
この図１３の例では、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄそれぞれから押圧信号を取得した第１の時刻と第２の時刻の時間差は判定閾値未満であると判断する（ステップＳ１８１Ａ：ＹＥＳ）。しかしながら、走行状態推定部２１４は、下流側センサ２０２Ａ及び２０２Ｄそれぞれから押圧信号を取得した第３の時刻と第４の時刻の時間差は判定閾値以上であると判断する（ステップＳ１８１Ｂ：ＮＯ）。この場合、走行状態推定部２１４は、この車両Ａの走行状態は、「二台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８６）。
以上のように、本変形例２に係る走行状態判別装置２において、走行状態推定部２１４は、異なる二つの上流側センサ２０１から車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻の時間差と、異なる二つの下流側センサ２０２から車両ＡのタイヤＴＲにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した時刻の時間差とのうち、少なくとも一方が所定の判定閾値以上である場合、二台の二輪車が並走したと推定する。
このようにすることで、二台の二輪車が偶然、ほぼ同時に上流側センサ２０１又は下流側センサ２０２に到達してしまった場合であっても、走行状態推定部２１４が二台の二輪車の並走であると正しく推定する可能性を向上させることができる。これにより、走行状態判別装置２は、より高い精度で二台の二輪車が並走したことを判別することが可能となる。
このようにすることで、二台の二輪車が偶然、ほぼ同時に上流側センサ２０１又は下流側センサ２０２に到達してしまった場合であっても、走行状態推定部２１４が二台の二輪車の並走であると正しく推定する可能性を向上させることができる。これにより、走行状態判別装置２は、より高い精度で二台の二輪車が並走したことを判別することが可能となる。
（変形例３）
また、上述の実施形態において、車線Ｌを一台の四輪車又は三輪車、或いは、二台の二輪車が走行するケースを例として説明した。しかしながら、これらのケースに加え、更に、一台の四輪車又は三輪車と二輪車とが並走するケース、或いは、二台以上の二輪車が並走するケースが考えられる。このため、変形例３に係る走行状態判別装置２は、このようなケースを想定して、車両Ａの走行状態が「一台の四輪車が走行」、「一台の三輪車が走行」、「一台の二輪車が走行」、「二台以上の二輪車が走行（並走）」、「一台の四輪車と一台以上の二輪車が走行（並走）」、及び「一台の三輪車と一台以上の二輪車が走行（並走）」のうち何れであるか判別するようにしてもよい。
また、上述の実施形態において、車線Ｌを一台の四輪車又は三輪車、或いは、二台の二輪車が走行するケースを例として説明した。しかしながら、これらのケースに加え、更に、一台の四輪車又は三輪車と二輪車とが並走するケース、或いは、二台以上の二輪車が並走するケースが考えられる。このため、変形例３に係る走行状態判別装置２は、このようなケースを想定して、車両Ａの走行状態が「一台の四輪車が走行」、「一台の三輪車が走行」、「一台の二輪車が走行」、「二台以上の二輪車が走行（並走）」、「一台の四輪車と一台以上の二輪車が走行（並走）」、及び「一台の三輪車と一台以上の二輪車が走行（並走）」のうち何れであるか判別するようにしてもよい。
図１４は、本発明の変形例３に係る走行状態判別装置の処理の一例を示すフローチャートである。
以下、図１４を参照しながら、本変形例に係る走行状態判別装置２の処理の一例について詳細に説明する。本変形例に係る走行状態判別装置２は、図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８に代えて、図１４に示す走行状態推定処理Ｓ１８Ｂを実行する。
以下、図１４を参照しながら、本変形例に係る走行状態判別装置２の処理の一例について詳細に説明する。本変形例に係る走行状態判別装置２は、図６に示す走行状態推定処理Ｓ１８に代えて、図１４に示す走行状態推定処理Ｓ１８Ｂを実行する。
図１２に示すように、まず、走行状態推定部２１４は、車両進入時刻から車両退出時刻までの間に、異なる二つ以上の押圧センサ２００から車両ＡのタイヤＴＲに押圧されたことを示す押圧信号を取得したか否かを判断する（ステップＳ１８００）。
図１５は、本発明の変形例３に係る走行状態推定部の機能を説明するための第１の図である。
図１５には、一台の四輪車（又は三輪車）、及び一台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、一軸目（前輪）通過時の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。図１５の例では、押圧センサ２００Ａ（第１の押圧センサ）、押圧センサ２００Ｄ（第２の押圧センサ）、及び押圧センサ２００Ｅ（第３の押圧センサ）の三つの押圧センサから、それぞれ期間Ｄ１（時刻ｔ２～時刻ｔ５）、期間Ｄ１、及び期間Ｄ１１（時刻ｔ２１～時刻ｔ５１）において、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得している。この場合、走行状態推定部２１４は、異なる二つ以上の押圧センサ２００から押圧信号を取得したと判断する（ステップＳ１８００：ＹＥＳ）。なお、走行状態推定部２１４については、不図示の二軸目（後輪）通過時の押圧信号についても同様の判断を行う。
図１５には、一台の四輪車（又は三輪車）、及び一台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、一軸目（前輪）通過時の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。図１５の例では、押圧センサ２００Ａ（第１の押圧センサ）、押圧センサ２００Ｄ（第２の押圧センサ）、及び押圧センサ２００Ｅ（第３の押圧センサ）の三つの押圧センサから、それぞれ期間Ｄ１（時刻ｔ２～時刻ｔ５）、期間Ｄ１、及び期間Ｄ１１（時刻ｔ２１～時刻ｔ５１）において、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得している。この場合、走行状態推定部２１４は、異なる二つ以上の押圧センサ２００から押圧信号を取得したと判断する（ステップＳ１８００：ＹＥＳ）。なお、走行状態推定部２１４については、不図示の二軸目（後輪）通過時の押圧信号についても同様の判断を行う。
一方、走行状態推定部２１４は、車両Ａの一軸目及び二軸目の双方とも、一つの押圧センサ２００からのみ「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した場合（ステップＳ１８００：ＮＯ）、この車両Ａの走行状態は「一台の二輪車が走行」しているものであると推定する（ステップＳ１８１２）。この後、上述の実施形態と同様に図５の処理に戻る。
また、異なる二つ以上の押圧センサ２００から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した場合（ステップＳ１８００：ＹＥＳ）、走行状態推定部２１４は、複数の押圧センサ（押圧センサ２００Ａ、２００Ｄ、２００Ｅ）それぞれから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻の時間差が、所定の判定閾値未満となる組み合わせがあるか否かを判断する（ステップＳ１８０１）。
図１６は、本発明の変形例３に係る走行状態推定部の機能を説明するための第２の図である。
図１６には、三台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、一軸目（前輪）通過時の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。図１６の例では、押圧センサ２００Ａ（第１の押圧センサ）、押圧センサ２００Ｃ（第２の押圧センサ）、及び押圧センサ２００Ｅ（第３の押圧センサ）の三つの押圧センサから、それぞれ期間Ｄ１（時刻ｔ２～時刻ｔ５）、期間Ｄ１１（時刻ｔ２１～時刻ｔ５１）、及び期間Ｄ１２（時刻ｔ２２～時刻ｔ５２）において、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得している。
図１６には、三台の二輪車が計測部２０上（計測位置Ｐ）を並走して通過したときに取得された一連の車両検知信号及び押圧信号の一例であって、一軸目（前輪）通過時の押圧信号のみを抜粋したものが示されている。図１６の例では、押圧センサ２００Ａ（第１の押圧センサ）、押圧センサ２００Ｃ（第２の押圧センサ）、及び押圧センサ２００Ｅ（第３の押圧センサ）の三つの押圧センサから、それぞれ期間Ｄ１（時刻ｔ２～時刻ｔ５）、期間Ｄ１１（時刻ｔ２１～時刻ｔ５１）、及び期間Ｄ１２（時刻ｔ２２～時刻ｔ５２）において、「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得している。
ここで、走行状態推定部２１４は、各押圧センサ２００Ａ、２００Ｃ、及び２００Ｅの上流側センサ２０１Ａ、２０１Ｃ、及び２０１Ｅが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した時刻を示す「第１の時刻」、「第２の時刻」、及び「第３の時刻」を抽出する。図１６の例では、「第１の時刻」、「第２の時刻」、及び「第３の時刻」は、それぞれ時刻ｔ２、時刻ｔ２１、及び時刻ｔ２２であり、これら時刻の時間差は何れも判定閾値以上であるとする。この場合、走行状態推定部２１４は、時間差が判定閾値未満となる組み合わせがないと判断する（ステップＳ１８０１：ＮＯ）。この場合、走行状態推定部２１４は、これら上流側センサ２０１Ａ、２０１Ｃ、２０１Ｅの押圧信号により検出されたタイヤＴＲは、何れも異なる二輪車のタイヤＴＲであると判断する。したがって、走行状態推定部２１４は、車両Ａの走行状態は「Ｎ１台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８１１）。なお、Ｎ１は、一軸目のタイヤＴＲを示す押圧信号を検出した上流側センサ２０１の数（図１６の例では、上流側センサ２０１Ａ、２０１Ｃ、及び２０１Ｅの３つ）である。この後、上述の実施形態と同様に図５の処理に戻る。
一方、図１５の例のように、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄが「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得した「第１の時刻」及び「第２の時刻」は、ほぼ同時刻の時刻ｔ２であり、これらの時間差は判定閾値未満であるとする。そうすると、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの押圧信号は、時間差が判定閾値未満となる組み合わせがあると判断する（ステップＳ１８０１：ＹＥＳ）。この場合、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの押圧信号は、一台の車両の左右のタイヤＴＲを示すものであると判断する。
また、走行状態推定部２１４は、他の上流側センサ２０１から「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得しており、且つ、この押圧信号を取得した「第３の時刻」と、「第１の時刻」又は「第２の時刻」との時間差が判定閾値を超えているかを判断する（ステップＳ１８０２）。
図１５の例のように、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの他に、更に上流側センサ２０１Ｅから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得したとする。また、この押圧信号を取得した「第３の時刻」は時刻ｔ２１であり、時刻ｔ２との時間差は判定閾値以上であるとする（ステップＳ１８０２：ＹＥＳ）。この場合、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの押圧信号が示す一台の車両（三輪車又は四輪車）と、上流側センサ２０１Ｅの押圧信号が示すＮ２台の二輪車が並走したと推定する（ステップＳ１８０３）。この場合、走行状態推定部２１４は、二輪車と並走した車両が三輪車であるか、四輪車であるかを更に判断する。具体的には、走行状態推定部２１４は、図６のステップＳ１８３と同様に車両進入時刻（時刻ｔ１）から車両退出時刻（時刻ｔ１０）までの間に取得した押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの押圧信号の波形パターンから、車両の車輪数が「３」であるか否かを判断する（ステップＳ１８０４）。
走行状態推定部２１４は、押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの押圧信号の波形パターンから車輪数が「３」であると判断した場合（ステップＳ１８０４：ＹＥＳ）、車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車とＮ２台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８０５）。一方、走行状態推定部２１４は、押圧センサ２００Ａ及び２００Ｄの押圧信号の波形パターンから車輪数が「３」ではないと判断した場合（ステップＳ１８０４：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は、「一台の四輪車とＮ２台の二輪車が走行（並走）」しているものであると推定する（ステップＳ１８０６）。なお、Ｎ２は、一軸目のタイヤＴＲを示す押圧信号を検出した上流側センサ２０１の数（図１５の例では、上流側センサ２０１Ａ、２０１Ｄ、及び２０１Ｅの３つ）から、一台の車両の左右のタイヤＴＲを示す押圧信号を検出した上流側センサ２０１の数（図１５の例では、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの２つ）を減じた値（図１５の例では、「１」）である。この後、上述の実施形態と同様に図５の処理に戻る。
また、走行状態推定部２１４は、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄ以外の他の上流側センサから「押圧あり（ＯＮ）」を示す押圧信号を取得していない場合（ステップＳ１８０２：ＮＯ）、上流側センサ２０１Ａ及び２０１Ｄの押圧信号が示す一台の車両（三輪車又は四輪車）が単独で走行したと推定する（ステップＳ１８０７）。この場合、走行状態推定部２１４は、ステップＳ１８０４と同様の処理を行うことにより、この車両が三輪車であるか（車輪数が「３」であるか）、四輪車であるかを更に判断する（ステップＳ１８０８）。
走行状態推定部２１４は、車輪数が「３」であると判断した場合（ステップＳ１８０８：ＹＥＳ）、車両Ａの走行状態は、「一台の三輪車が走行」しているものであると推定する（ステップＳ１８０９）。一方、走行状態推定部２１４は、車輪数が「３」ではないと判断した場合（ステップＳ１８０８：ＮＯ）、車両Ａの走行状態は、「一台の四輪車が走行」しているものであると推定する（ステップＳ１８１０）。この後、上述の実施形態と同様に図５の処理に戻る。
走行状態判別装置２は、図１４に示す走行状態推定処理Ｓ１８Ｂを実行することにより、「三輪車又は四輪車、及び二輪車の並走」を示す走行状態、及び、「二台以上の二輪車の並走」を示す走行状態を更に判別することができる。
また、変形例３では、走行状態推定部２１４がステップＳ１８０１～Ｓ１８０２において、上流側センサ２０１の押圧信号に基づいて処理を行う態様を例として説明したが、これに限られることはない。走行状態推定部２１４は、変形例１及び変形例２と同様に、更に下流側センサ２０２Ａ、２０２Ｃ、及び２０２Ｅの押圧信号を参照して、ステップＳ１８０１～Ｓ１８０２の処理を行うようにしてもよい。これにより、変形例１及び変形例２と同様の効果を得ることが可能である。
１ 料金収受システム
２ 走行状態判別装置
２０ 計測部
２００、２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ、２００Ｄ、２００Ｅ 押圧センサ
２０１、２０１Ａ、２０１Ｂ、２０１Ｃ、２０１Ｄ、２０１Ｅ 上流側センサ
２０２、２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃ、２０２Ｄ、２０２Ｅ 下流側センサ
２１ 判別部
２１０ ＣＰＵ
２１１ 押圧信号取得部
２１２ 車両検知信号取得部
２１３ 時刻特定部
２１４ 走行状態推定部
２１５ 記録媒体
３ 車両検知器
４ 車種判別装置
５ 路側無線装置
２ 走行状態判別装置
２０ 計測部
２００、２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃ、２００Ｄ、２００Ｅ 押圧センサ
２０１、２０１Ａ、２０１Ｂ、２０１Ｃ、２０１Ｄ、２０１Ｅ 上流側センサ
２０２、２０２Ａ、２０２Ｂ、２０２Ｃ、２０２Ｄ、２０２Ｅ 下流側センサ
２１ 判別部
２１０ ＣＰＵ
２１１ 押圧信号取得部
２１２ 車両検知信号取得部
２１３ 時刻特定部
２１４ 走行状態推定部
２１５ 記録媒体
３ 車両検知器
４ 車種判別装置
５ 路側無線装置
Claims (8)
- 車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサそれぞれから通過車両のタイヤによる押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部と、
前記押圧センサの設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部と、
前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定部と、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサのうち、異なる二つの押圧センサである第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定部と、
を備え、
前記走行状態推定部は、
前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、
前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定し、
前記第１の時刻及び前記第２の時刻の時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、第３の前記押圧センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻と、前記第１の時刻又は前記第２の時刻との時間差が前記判定閾値以上である場合、左輪と右輪とを有する車両及び二輪車が並走したと推定する、
走行状態判別装置。 - 前記走行状態推定部は、前記第１の時刻、前記第２の時刻、及び前記第３の時刻の時間差が、いずれも前記判定閾値以上である場合、複数の二輪車が並走したと推定する、
請求項１に記載の走行状態判別装置。 - 前記走行状態推定部は、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に取得した前記押圧信号に基づいて、前記通過車両が有する車輪数を更に特定し、
前記第１の時刻及び前記第２の時刻の前記時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサから取得した前記押圧信号により特定された前記車輪数が三つである場合、三輪車が走行したと推定する、
請求項１または２に記載の走行状態判別装置。 - 複数の前記押圧センサそれぞれは、車線方向の上流側に配置された上流側センサ、及び前記車線方向の下流側に配置された下流側センサから構成され、
前記押圧信号取得部は、複数の前記上流側センサ及び複数の前記下流側センサそれぞれから前記押圧信号を取得し、
前記走行状態推定部は、異なる二つの前記上流側センサである第１の上流側センサ及び第２の上流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差と、異なる二つの前記下流側センサである第１の下流側センサ及び第２の下流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻及び第４の時刻の時間差とのうち、少なくとも一方が所定の判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する、
請求項１から３の何れか一項に記載の走行状態判別装置。 - 車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサそれぞれから通過車両のタイヤによる押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部と、
前記押圧センサの設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部と、
前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定部と、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサのうち、異なる二つの押圧センサである第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定部と、
を備え、
前記走行状態推定部は、
前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、
前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定し、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に取得した前記押圧信号に基づいて、前記通過車両が有する車輪数を更に特定し、
前記第１の時刻及び前記第２の時刻の前記時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサから取得した前記押圧信号により特定された前記車輪数が三つである場合、三輪車が走行したと推定する、
走行状態判別装置。 - 車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサそれぞれから通過車両のタイヤによる押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得部と、
前記押圧センサの設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器から車両検知信号を取得する車両検知信号取得部と、
前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定部と、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサのうち、異なる二つの押圧センサである第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定部と、
を備え、
複数の前記押圧センサそれぞれは、車線方向の上流側に配置された上流側センサ、及び前記車線方向の下流側に配置された下流側センサから構成され、
前記押圧信号取得部は、複数の前記上流側センサ及び複数の前記下流側センサそれぞれから前記押圧信号を取得し、
前記走行状態推定部は、
前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、
前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定し、
異なる二つの前記上流側センサである第１の上流側センサ及び第２の上流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差と、異なる二つの前記下流側センサである第１の下流側センサ及び第２の下流側センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻及び第４の時刻の時間差とのうち、少なくとも一方が所定の判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定する、
走行状態判別装置。 - 走行状態判別装置が、車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサそれぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得ステップと、
走行状態判別装置が、前記押圧センサの設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器から車両検知信号を取得する車両検知信号取得ステップと、
走行状態判別装置が、前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定ステップと、
走行状態判別装置が、前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に、複数の前記押圧センサのうち、異なる二つの押圧センサである第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定ステップと、
を有し、
前記走行状態推定ステップにおいて、
前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、
前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定し、
前記第１の時刻及び前記第２の時刻の時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、第３の前記押圧センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻と、前記第１の時刻又は前記第２の時刻との時間差が前記判定閾値以上である場合、左輪と右輪とを有する車両及び二輪車が並走したと推定する、
走行状態判別方法。 - 走行状態判別装置のコンピュータを機能させるプログラムであって、前記コンピュータに、
車線幅方向に並べて配置された複数の押圧センサそれぞれから通過車両による押圧を検出可能な押圧信号を取得する押圧信号取得ステップと、
前記押圧センサの設置位置において前記通過車両の存在を検知可能に設置された車両検知器から車両検知信号を取得する車両検知信号取得ステップと、
前記車両検知信号に基づいて、前記通過車両が前記車両検知器の検知位置へ進入した時刻である車両進入時刻と、前記通過車両が前記車両検知器の前記検知位置を退出した時刻である車両退出時刻とを特定する時刻特定ステップと、
前記車両進入時刻から前記車両退出時刻までの間に複数の前記押圧センサのうち、異なる二つの押圧センサである第１の押圧センサ及び第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す押圧信号を取得した場合に、当該押圧信号を取得した時刻に応じて、前記通過車両の走行状態を推定する走行状態推定ステップと、
を実行させ、
前記走行状態推定ステップにおいて、
前記第１の押圧センサ及び前記第２の押圧センサそれぞれから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第１の時刻及び第２の時刻の時間差が所定の判定閾値未満である場合、左輪と右輪とを有する車両が走行したと推定し、
前記時間差が前記判定閾値以上である場合、二輪車が並走したと推定し、
前記第１の時刻及び前記第２の時刻の時間差が前記判定閾値未満であり、且つ、第３の前記押圧センサから前記通過車両のタイヤにより押圧されたことを示す前記押圧信号を取得した第３の時刻と、前記第１の時刻又は前記第２の時刻との時間差が前記判定閾値以上である場合、左輪と右輪とを有する車両及び二輪車が並走したと推定する、
プログラム。
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| JP2019155473A JP7316880B2 (ja) | 2019-08-28 | 2019-08-28 | 走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2019155473A JP7316880B2 (ja) | 2019-08-28 | 2019-08-28 | 走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラム |
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|---|---|
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ID=74676699
Family Applications (1)
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| JP2019155473A Active JP7316880B2 (ja) | 2019-08-28 | 2019-08-28 | 走行状態判別装置、走行状態判別方法、及びプログラム |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200499A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-04 | 富士電機株式会社 | 車種判別装置 |
-
2019
- 2019-08-28 JP JP2019155473A patent/JP7316880B2/ja active Active
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| JP2021033819A (ja) | 2021-03-01 |
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