JP7312377B2 - エンジンの側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの側部構造に関し、特に、エンジンの一側側壁部に補機と燃料系部品とが配設されたエンジンの側部構造に関する。

従来より、自動車等の車両において、エンジンの燃焼室内に臨ませたインジェクタから直接燃料を噴射する直噴式エンジンが知られている。
複数の気筒が列状に設けられた直列型の直噴式エンジンでは、高圧燃料ポンプが、燃料レールを介して複数の気筒に対応した複数のインジェクタに高圧燃料を供給している。
燃料系部品の１つである高圧燃料ポンプは、ポンプカムを有するカム軸と、ポンプカムによって往復移動されるプランジャ等を備え、カム軸が、エンジンのシリンダヘッドに配設されたカムシャフトにより回転駆動される。それ故、通常、高圧燃料ポンプは、カムシャフトに近いエンジンの側壁部上部に配設されている。

シリンダブロックの側壁部にはオルタネータ等の各種補機が装備され、また、シリンダブロック上部のシリンダヘッドには吸気マニホールド及び排気マニホールドが装着されていることから、車両衝突時、燃料ポンプが補機等の装備品に干渉することが考えられる。
特許文献１の車両の内燃機関は、シリンダヘッド上部に配設された高圧燃料ポンプと、吸気マニホールドにブラケットを介して固定されたインタクーラとを有し、インタクーラを高圧燃料ポンプよりも前方且つ上方に配設すると共に、車両衝突時、衝突物（装備品）の後退をインタクーラとの当接によって阻止するように構成されている。

ところで、直列多気筒エンジンを車体前部のエンジンルームに搭載する場合、気筒配列方向が前後方向に向かうようにエンジンが縦置きに配置されることがある。
このような縦置きエンジンは、前軸上に動力機構が集中することなく左右の重量バランス取りが容易である点、ドライブシャフトの左右長が均等でトルクステアが出難い点、エンジンを含むパワープラントの振動や揺動の処理が容易である点等の優位性を有しているため、特に、大型エンジンを搭載する際に採用される傾向にある。

特開２０１４－１６３２９０号公報

前述のような高圧燃料ポンプを縦置きエンジンに装備する場合、燃料ポンプをエンジンの側壁部の後側部分に配設することによって、車体後部に配置された燃料タンクから燃料ポンプまで接続する燃料配管を短縮化し、燃料搬送時、燃料配管内を流れる燃料の圧力損失を低減することができる。また、車両衝突、特にフルラップ正面衝突時、エンジン本体自体が障害物による車両内部への侵入を防止するため、燃料ポンプと補機等の装備品との干渉を回避することも可能である。
しかし、車両の衝突形態によっては、車両衝突時、依然として、燃料ポンプがオルタネータ等の各種補機との干渉によって破損する虞がある。

燃料ポンプをエンジンの側壁部の後側部分に配設した場合、各種補機は、燃料ポンプが配置された後側部分を避けて反対側の側壁部前側部分に配設されることになる。
そして、フルラップ正面衝突以外の衝突形態、例えば、オフセット前面衝突やポール前面衝突等の場合には、障害物が車幅方向外側からエンジン本体を避けた状態で補機のみに衝突することが考えられ、障害物との衝突により後退した補機が燃料ポンプに干渉することが懸念される。

一方、特許文献１の技術のように、車両衝突時、補機の後退を阻止するため、補機と燃料ポンプとの間に保護バリアに相当するインタクーラを配設することは可能である。
しかし、衝突エネルギーが比較的に小さい場合には、エンジン本体に固定されたインタクーラにより補機の後退を阻止することが可能であっても、衝突エネルギーが大きい場合には、補機の後退する力（後方推進力）によりインタクーラの固定が解除（破壊）され、補機に押されて後退したインタクーラと燃料ポンプとが干渉する虞がある。
即ち、燃料系部品の衝突安全性について、更に改善する必要がある。

本発明の目的は、燃料系部品の衝突安全性を改善可能なエンジンの側部構造等を提供することである。

請求項１のエンジンの側部構造は、気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側側壁部の前側部分に配置された補機と、前記側壁部の後側部分に配置された燃料系部品とを備えたエンジンの側部構造において、前記補機と燃料系部品との間に配設されたインタクーラと、前記インタクーラと燃料系部品との間に配設された第１プロテクタ部材とを有し、前記第１プロテクタ部材の少なくとも前部は、車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように形成され、前記インタクーラは、その前側部分が前記補機の後側位置に配置されると共に車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように前記第１プロテクタ部材に沿って配置されたことを特徴としている。

このエンジンの側部構造では、前記補機と燃料系部品との間に配設されたインタクーラを有するため、前記補機と燃料系部品との間にインタクーラをコンパクトに配設することができ、車両衝突時、インタクーラにより補機の後退を阻止することができる。
前記インタクーラと燃料系部品との間に配設された第１プロテクタ部材を有し、前記第１プロテクタ部材の少なくとも前部は、車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように形成され、前記インタクーラは、その前側部分が前記補機の後側位置に配置されると共に車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように前記第１プロテクタ部材に沿って配置されたため、車両衝突時、補機の後退移動に伴ってインタクーラが後退した場合、インタクーラを第１プロテクタ部材に沿って燃料系部品から離隔するように車幅方向外側に誘導することができ、インタクーラと燃料系部品との干渉を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記補機は、前記燃料系部品に対して、気筒配列方向から視て、少なくとも部分的にオーバラップするように配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、補機と燃料系部品が、正面視にて、少なくとも部分的にオーバラップする位置関係であっても、燃料系部品と他部材（補機或いはインタクーラ）との干渉を回避することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記インタクーラの上方にエンジンの吸気を貯留可能なサージタンクを有し、前記サージタンクの車幅方向一側側部と前記インタクーラの下部とを連通する連通部を設け、前記連通部は、前記補機よりも車幅方向一側側外側を通るように配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、補機が後退したとき、補機と連通部の干渉を回避することができ、補機の後退移動に起因したサージタンクの破損を回避することができる。

請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記側壁部に沿って車体前後方向に延設された燃料供給管と、前記燃料供給管の前記インタクーラ側部分を少なくとも覆う第２プロテクタ部材とを有することを特徴としている。
この構成によれば、インタクーラの後退時、燃料供給管とインタクーラの干渉を回避することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第２プロテクタ部材は、前記燃料供給管の前端部分よりも前方に配設された前端保護部を有することを特徴としている。
この構成によれば、燃料供給管の前端部分の破損を回避することができる。

請求項６の発明は、請求項４又は５の発明において、前記第２プロテクタ部材の後端部は、前記インタクーラの前記側壁部に最も近接した部分よりも後方まで延設されたことを特徴としている。
この構成によれば、インタクーラの後退時、燃料供給管とインタクーラの干渉を確実に回避することができる。

請求項７の発明は、１～６の何れか１項の発明において、前記補機はオルタネータであり、前記燃料系部品は燃料ポンプであることを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、オルタネータと燃料ポンプの干渉回避と、インタクーラと燃料ポンプの干渉回避とを両立することができる。

本発明のエンジンの側部構造によれば、車両衝突時、補機の後退する力を用いてインタクーラを車幅方向外側に移行させることにより、燃料系部品の衝突安全性を改善することができる。

実施例１に係るエンジンの概略構成図である。 エンジンの側面図である。 エンジンの平面図である。 図２のIX-IX線断面図である。 吸気マニホールドとインタクーラを省略したエンジンの斜視図である。 図５の側面図である。 図５の正面図である。 燃料ポンプ周辺領域の拡大図である。 燃料レール周辺領域の拡大図である。 第１プロテクタの側面図である。 第１プロテクタの斜視図である。 第２プロテクタの側面図である。 第２プロテクタの斜視図である。 車両衝突時におけるオルタネータとインタクーラの状態説明図であって、（ａ）は、衝突初期状態、（ｂ）は、衝突中期状態、（ｃ）は、衝突後期状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用エンジンに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１４に基づいて説明する。
まず、本発明に係るエンジン１の概略構成について、図１に基づき説明する。
エンジン１は、４輪の車両に搭載されたガソリンエンジン（特に、４ストローク式内燃機関）である。このエンジン１は、列状に配置された６つのシリンダ２１を備え、これらのシリンダ２１が車体前後方向に沿って並んだ直列６気筒縦置きエンジンである。

図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体２と、吸気装置３と、排気装置４と、ターボ過給機５と、燃料供給装置６等を備えている。
吸気装置３は、エンジン本体２の吸気ポートに接続された吸気通路３１を有している。吸気通路３１の上流端には、エアクリーナ３２が設けられ、新気は、エアクリーナ３２を介して吸気通路３１に吸入される。吸気通路３１には、ターボ過給機５のコンプレッサ５１と、スロットルバルブ３３と、インタクーラ３４と、サージタンク３５等が介設されている。

吸気通路３１を流れてきた吸気は、コンプレッサ５１によって過給され、スロットルバルブ３３を通過してインタクーラ３４に送られる。インタクーラ３４では、コンプレッサ５１の圧縮作用により上昇した吸気温度の冷却を行っている。
スロットルバルブ３３は、エンジン１の運転中、基本的に全開若しくはこれに近い開度に維持されている。そして、エンジン１の停止時等必要なときのみ閉弁される。
合成樹脂製のサージタンク３５は、吸気ポートと吸気通路３１との接続部分近傍領域に所定の容積室を形成するように設けられ、各気筒の燃焼室に供給される吸気量の平準化を図っている。このサージタンク３５は、上流側集合通路に相当する連通路３６と、下流側通路に相当すると共に各シリンダ２１の吸気ポートに接続する接続通路とが一体的に形成され、これらは一体構造物として吸気マニホールド３０を構成している。

図１に示すように、排気装置４は、排気マニホールド４０に上流端が接続された排気通路４１と、第１ＥＧＲ通路４２と、第２ＥＧＲ通路４３と、ブローバイガス通路４４等を有している。排気マニホールド４０は、左右方向一方側３気筒の排気ポートと他方側３気筒の排気ポートを夫々集合すると共に、各々の集合排気ガスを１つに集合してターボ過給機５のタービン５２が設けられた部分に接続している。排気通路４１の途中部には、三元触媒を含んで構成された触媒コンバータ４５が介設されている。

第１ＥＧＲは、吸気系に比較的高温のＥＧＲガスを供給し、着火性を高めると共にポンピングロスを低減している。第１ＥＧＲ通路４２は、エンジン本体２のシリンダヘッドと吸気通路３１を接続し、途中部にＥＧＲバルブ４６を備えている。
第２ＥＧＲは、吸気系に比較的低温のＥＧＲガスを供給し、燃焼温度の低下によりＮＯｘ発生量を低減している。第２ＥＧＲ通路４３は、排気通路４１と吸気通路３１を接続し、途中部にＥＧＲバルブ４７と、ＥＧＲクーラ４８を備えている。
ブローバイガス通路４４は、エンジン本体２内で発生したブローバイガスを吸気通路３１に戻すため、エンジン本体２のヘッドカバー内と吸気通路３１とを接続している。

ターボ過給機５は、ＶＧ（Variable Geometry）ターボ過給機であり、角度変更可能な複数の可動ベーン（図示略）を備え、タービン５２に流入する排気ガスの流速を調整して過給状態を制御している。図１に示すように、燃料供給装置６は、車体後部に搭載された燃料タンク６１と、燃料配管６４を介して燃料タンク６１に接続された高圧燃料ポンプ６２と、この燃料ポンプ６２により加圧された燃料を各気筒の燃焼室に分配する燃料レール６３（燃料供給管）等を備えている。

次に、エンジン本体２の外観構成について説明する。
図２～図９に示すように、エンジン本体２の左側壁部には、前後方向中間部で且つ中段部に配置されたインタクーラ３４と、このインタクーラ３４の後側に配置された燃料ポンプ６２と、インタクーラ３４よりも上側に配設された燃料レール６３と、インタクーラ３４の前側で且つ中段部に配置されたオルタネータ２１と、燃料ポンプ６２を保護する第１プロテクタ７１と、燃料レール６３を保護する第２プロテクタ７２等が配設されている。
以下、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印Ｌ方向を車幅方向左方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方として説明する。

エンジン本体２の左側前方に設けられた吸気ダクト３７から導入された吸気は、エンジン本体２の前端左方且つ上段位置に設置されたエアクリーナ３２に送られている。
図３に示すように、吸気通路３１は、エンジン本体２の左側近傍領域（吸気側）を後方に向けて延設されている。そして、吸気通路３１は、エンジン本体２の後方且つ変速機９の上方に回り込んで、エンジン本体２の後方からエンジン本体２の右側近傍領域（排気側）に延び、ターボ過給機５（コンプレッサ５１）に接続されている。
吸気通路３１の後側部分には、吸気消音器３８が装着されている。

図３に示すように、吸気通路３１は、ターボ過給機５のコンプレッサ５１からエンジン本体２の上側を通ってエンジン本体２の左側近傍領域まで延設されている。コンプレッサ５１の圧縮作用によって高密度にされた吸気は、インタクーラ３４に送られる。
インタクーラ３４では、冷却水ポンプ（図示略）から冷却水通路３９を介して供給された冷却水と高温吸気とを熱交換させることにより、コンプレッサ５１の圧縮により温度上昇した吸気の冷却が行われている。尚、１５は、インタクーラ用サブタンクである。

次に、インタクーラ３４について説明する。
インタクーラ３４は、本体部３４ａと、この本体部３４ａの後端部に設けられた導入部３４ｂと、本体部３４ａの前端部に設けられた導出部３４ｃとを備え、ボルト等の締結部材（図示略）を介してエンジン本体２の左側壁部に固定されている。
図３，図４に示すように、本体部３４ａは、Ａｌ製板材により覆われた略直方体状に構成され、長辺と短辺とが形成する最も広い平面部がエンジン本体２の左側壁部に対向すると共に後側程この左側壁部から離隔するように配設されている。この本体部３４ａは、サージタンク３５の下側位置に配置されている。本体部３４ａに収容されたコア部の耐力は、例えば、約５０ｋＮである。

合成樹脂製の導入部３４ｂは、本体部３４ａの後端部に設けられ、吸気通路３１と本体部３４ａとを接続している。この導入部３４ｂは、後端上部が吸気通路３１と接続されている。合成樹脂製の導出部３４ｃは、本体部３４ａの前端部に設けられ、本体部３４ａと連通部３６の上流端部とを接続している。この導出部３４ｃは、前端下部が連通部３６と接続されている。連通部３６は、導出部３４ｃの左側に配置され、サージタンク３５の左端下部と導出部３４ｃの前端下部とを接続するように上下方向に略直線状に延設されている。尚、導出部３４ｃと連通部３６の接続部は、所定の力が作用したとき、分離可能に構成されている。

次に、燃料ポンプ６２及び燃料レール６３について説明する。
燃料ポンプ６２は、ポンプカムを備えた回転自在なカム軸と、ポンプカムを収容するカム室と、ポンプカムに摺接して回動自在なローラと、このローラに押圧されると共にスプリングに付勢されたシューと、このシューと同期して上下に往復動するプランジャと、このプランジャの先端部に形成されたポンプ室等によって構成されている（何れも図示略）。
図８に示すように、燃料ポンプ６２は、左側上方に向けて立設するようにエンジン本体２の左側壁部に装着され、本体部がＡｌ鋳物、上側部分がステンレスを材料として構成されている。燃料ポンプ６２のカム軸は、エンジン本体２のクランクシャフト（図示略）の後端部にチェーンを介して連結駆動されている。

図２，図４～図６，図８，図９に示すように、燃料レール６３は、サージタンク３５の下側且つインタクーラ３４の上側において、エンジン本体２の左側壁部近傍位置を前後方向に略直線状に延びるように配設されている。この燃料レール６３は、ステンレスで構成され、途中部が金属製連結配管６５を介して燃料ポンプ６２の吐出口と接続されている。
金属製連結配管６５は、一端が燃料レール６３の途中部下部に接続され、他端が燃料ポンプ６２の後側上部に形成された吐出口に接続されている。

次に、補機類（オルタネータ２１、コンプレッサ１２）について説明する。
図２，図４～図７に示すように、エンジン本体２の左側壁部には、オルタネータ１１と、空調装置（図示略）のコンプレッサ１２等がボルト等の締結部材を介して固定されている。オルタネータ１１やコンプレッサ１２は、ベルト部材を介してクランクプーリ１６に連結され、クランクシャフトによって駆動される。コンプレッサ１２は、エンジン本体２の左側壁部の下段部で且つクランクプーリ１６の左側に位置するように配設されている。

オルタネータ１１は、インタクーラ３４の前側で且つコンプレッサ２２の上側に位置するように配設されている。このオルタネータ１１は、外側がＡｌ合金製のケーシングで構成され、このケーシング内部に鉄製コイルと永久磁石が収容されている。
図７に示すように、オルタネータ１１は、正面視にて、エンジン本体２の左側壁部と連通部３６との間に位置すると共に、燃料ポンプ６２と部分的にオーバラップするように配置されている。これにより、車両衝突時、オルタネータ１１が連通部３６との干渉を回避しつつ後退移動可能に構成している。

次に、第１プロテクタ７１について説明する。
図２，図４～図６，図８に示すように、第１プロテクタ７１は、Ａｌ鋳物を材料として構成され、インタクーラ３４（本体部３４ａ）と燃料ポンプ６２との間に配設されている。
それ故、オルタネータ１１、インタクーラ３４、第１プロテクタ７１、燃料ポンプ６２は、正面視にて、略同じ左右位置であり、側面視にて、略同じ高さ位置に設定されている。

図１０，図１１に示すように、第１プロテクタ７１は、傾斜部７１ａと、この傾斜部７１ａの後側に屈曲部７１ｆを介して連なる側壁部７１ｂとが一体的に形成されている。
傾斜部７１ａは、第１プロテクタ７１がエンジン本体２に固定されたとき、後側程エンジン本体２の左側壁部から離隔するように傾斜している。傾斜部７１ａは、インタクーラ３４の最も広い平面部と略平行な位置関係になるように傾斜角度が設定されている。
傾斜部７１ａの前端部分には、右方に延びる前脚部７１ｃが形成され、前脚部７１ｃの先端部がエンジン本体２の左側壁部に複数（例えば、上下２つ）の締結部材を介して固定されている。傾斜部７１ａの下端部分には、右方に延びる下脚部７１ｄが形成され、下脚部７１ｄの先端部がエンジン本体２の左側壁部に締結部材を介して固定されている。

側壁部７１ｂは、左右方向に略直交するように配置されている。
上下方向に延びる屈曲部７１ｆは、第１プロテクタ７１の前後方向略中央位置に形成され、側面視にて燃料ポンプ６２よりも前方に配置されている。
側壁部７１ｂの後端部分には、後側固定部７１ｅが形成され、エンジン本体２の左側壁部に複数（例えば、上下２つ）の締結部材を介して固定されている。側壁部７１ｂの中央部分には、右方に凹入した膨出部７１ｇが形成されている。この膨出部７１ｇによって、燃料ポンプ６２の上側部分と側壁部７１ｂとの干渉を回避している。

次に、第２プロテクタ７２について説明する。
図２，図４～図６，図９に示すように、第２プロテクタ７２は、Ａｌ鋳物を材料として構成され、インタクーラ３４及びオルタネータ１１と燃料レール６３との間に配設されている。第２プロテクタ７２は、燃料レール６３の下側且つ前側部分を部分的に保護するように形成されている。具体的には、第２プロテクタ７２の前側部分が、燃料レール６３の前端部よりも前方に延設され、後側部分が、インタクーラ３４のうちエンジン本体２の左側壁部に最も接近した角部分（インタクーラ３４の右側平面部の前側短辺部分）よりも後方に延設されている。

図１２，図１３に示すように、第２プロテクタ７２は、本体部７２ａと、前壁部７２ｂ（前端保護部）とが一体的に形成されている。
本体部７２ａは、正面視にて略Ｃ字状に形成され、燃料レール６３の前半部分の下側及び左側部分を所定間隔離隔した状態で覆っている。本体部７２ａの途中部には、中間固定部７２ｄが形成されると共に、後端部には、後側固定部７２ｅが形成され、これら固定部７２ｄ，７２ｅによってエンジン本体２の左側壁部に締結部材を介して夫々固定されている。前壁部７２ｂは、略扇状に形成され、燃料配管６４の前端部を所定間隔離隔した状態で覆っている。前壁部７２ｂには、前側固定部７２ｃが形成され、エンジン本体２の左側壁部に締結部材を介して固定されている。

次に、図１４に基づき、第１，第２プロテクタ７１，７２の機能について説明する。
オフセット前面衝突やポール前面衝突の場合、ポール等の障害物は、エンジン本体２に衝突することなく、エンジン本体２の側壁部前端部分に固定されたオルタネータ１１等の装備品（補機類）に衝突し、この装備品が後退移動する虞がある。
第１，第２プロテクタ７１，７２は、エンジン本体２の側壁部前端部分に固定されたオルタネータ１１が後退移動した際、エンジン本体２の側壁部後端部分に装備された燃料ポンプ６２等の燃料系部品の破損を防止している。

図１４（ａ）に示すように、衝突初期、障害物がエンジンルーム内に侵入し、その衝突荷重等により、インタクーラ３４に当接するまでオルタネータ１１を後方移動させる。
オルタネータ１１がインタクーラ３４に当接した際、インタクーラ３４の固定力が、オルタネータ１１の後方推進力よりも大きい場合、オルタネータ１１の後方移動が終了する。
インタクーラ３４の固定力が、オルタネータ１１の後方推進力よりも小さい場合、インタクーラ３４の固定が解除され、インタクーラ３４が後方移動を開始する。

図１４（ｂ）に示すように、衝突中期、インタクーラ３４が後方移動を開始した場合、導出部３４ｃと連通部３６の接続部が分離可能に構成されているため、導出部３４ｃと連通部３６が分離することによって吸気マニホールド３０の破損を回避している。
また、インタクーラ３４が後方移動する場合、インタクーラ３４が左右方向（車幅方向）に移動することがある。第２プロテクタ７２の後側部分が、インタクーラ３４のうちエンジン本体２の左側壁部に最も接近した部分よりも後方に延設されているため、インタクーラ３４の角部（インタクーラ３４の右側平面部の前側短辺部分）と燃料レール６３の干渉を防止し、燃料レール６３の破損を回避している。

図１４（ｃ）に示すように、衝突後期、インタクーラ３４が更に後方移動した場合、インタクーラ３４の右側平面部が第１プロテクタ７１に当接し、その後、インタクーラ３４は、第１プロテクタ７１の傾斜部７１ａに沿って摺動する。傾斜部７１ａは、後側程エンジン本体２の左側壁部から離隔するように傾斜しているため、インタクーラ３４は、燃料ポンプ６２を避けて左側後方に移動する。
また、燃料ポンプ６２は、左方を第１プロテクタ７１によって囲繞され、燃料レール６３は、前半部分の左側下方を第２プロテクタ７２、後半部分の左側下方を第１プロテクタ７１及びインタクーラ３４によって保護されているため、側突時における燃料ポンプ６２及び燃料レール６３の安全性も確保している。

次に、本発明の実施形態によるエンジンの側部構造の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、オルタネータ１１と燃料ポンプ６２との間に配設されたインタクーラ３４を有するため、オルタネータ１１と燃料ポンプ６２との間にインタクーラ３４をコンパクトに配設することができ、車両衝突時、インタクーラによりオルタネータ１１の後退を阻止することができる。インタクーラ３４と燃料ポンプ６２との間に配設された第１プロテクタ７１を有し、第１プロテクタ７１の少なくとも前部は、後側程側壁部から離隔するように形成され、インタクーラ３４は、その前側部分がオルタネータ１１の後側位置に配置されると共に後側程側壁部から離隔するように第１プロテクタ７１に沿って配置されたため、車両衝突時、オルタネータ１１の後退移動に伴ってインタクーラ３４が後退した場合、インタクーラ３４を第１プロテクタ７１の傾斜部７１ａに沿って燃料ポンプ６２から離隔するように左側に誘導することができ、インタクーラ３４と燃料ポンプ６２との干渉を回避することができる。

オルタネータ１１は、燃料ポンプ６２に対して、気筒配列方向から視て、少なくとも部分的にオーバラップするように配設されたため、オルタネータ１１と燃料ポンプ６２が、正面視にて、少なくとも部分的にオーバラップする位置関係であっても、燃燃料ポンプ６２とオルタネータ１１やインタクーラ３４との干渉を回避することができる。

インタクーラ３４の上方にエンジン本体２の吸気を貯留可能なサージタンク３５を有し、サージタンク３５の左側側部とインタクーラ３４の下部とを連通する連通部３６を設け、連通部３６は、オルタネータ１１よりも左側外側を通るように配設されたため、オルタネータ１１が後退したとき、オルタネータ１１と連通部３６の干渉を回避することができ、オルタネータ１１の後退移動に起因したサージタンク３５の破損を回避することができる。

エンジン本体２の側壁部に沿って前後に延設された燃料レール６３と、燃料レール６３のインタクーラ側部分を少なくとも覆う第２プロテクタ７２とを有するため、インタクーラ３４の後退時、燃料レール６３とインタクーラ３４の干渉を回避することができる。

第２プロテクタ７２は、燃料レール６３の前端部分よりも前方に配設された前壁部７２ｂを有するため、燃料レール６３の前端部分の破損を回避することができる。

第２プロテクタ７２の後端部は、インタクーラ３４のうちエンジン本体２の側壁部に最も近接した部分よりも後方まで延設されたため、インタクーラ３４の後退時、燃料レール６３とインタクーラ３４の干渉を確実に回避することができる。

補機はオルタネータ１１であり、燃料系部品は燃料ポンプ６２であるため、車両衝突時、オルタネータ１１と燃料ポンプ６２の干渉回避と、インタクーラ３４と燃料ポンプ６２の干渉回避とを両立することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、６気筒の縦置きガソリンエンジンの例について説明したが、少なくとも縦置きエンジンであれば良く、エンジン種類、気筒数、型式、配置形態等は任意に設定することが可能であり、例えば、４気筒ディーゼルエンジンであっても良い。

２〕前記実施形態においては、補機はオルタネータ、燃料系部品は燃料ポンプである例について説明したが、補機は、オルタネータに限られず、セルモータ、エアコンコンプレッサ等エンジンの側壁部に装着可能な補機から任意に選択可能である。また、燃料系部品は、燃料ポンプに限られず、燃料フィルタ等エンジンの側壁部に装着可能な燃料系部品から任意に選択可能である。また、補機と燃料系部品がエンジンの左側壁部に配設された例について説明したが、両者をエンジンの右側壁部に配設しても、同様の効果を奏することができる。また、第１プロテクタ７１は傾斜部７１aと側壁部７１ｂを有する例について説明したが、傾斜部７１aのみとし、側壁部７１ｂを廃止してもよい。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ エンジン
２ エンジン本体
１１ オルタネータ
３４ インタクーラ
３５ サージタンク
３６ 連通部
６２ 燃料ポンプ
６３ 燃料レール
７１ 第１プロテクタ
７２ 第２プロテクタ

Claims (7)

1. 気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側側壁部の前側部分に配置された補機と、前記側壁部の後側部分に配置された燃料系部品とを備えたエンジンの側部構造において、
   前記補機と燃料系部品との間に配設されたインタクーラと、
   前記インタクーラと燃料系部品との間に配設された第１プロテクタ部材とを有し、
   前記第１プロテクタ部材の少なくとも前部は、車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように形成され、
   前記インタクーラは、その前側部分が前記補機の後側位置に配置されると共に車体前後方向後側程前記側壁部から離隔するように前記第１プロテクタ部材に沿って配置されたことを特徴とするエンジンの側部構造。
2. 前記補機は、前記燃料系部品に対して、気筒配列方向から視て、少なくとも部分的にオーバラップするように配設されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの側部構造。
3. 前記インタクーラの上方にエンジンの吸気を貯留可能なサージタンクを有し、
   前記サージタンクの車幅方向一側側部と前記インタクーラの下部とを連通する連通部を設け、
   前記連通部は、前記補機よりも車幅方向一側側外側を通るように配設されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの側部構造。
4. 前記側壁部に沿って車体前後方向に延設された燃料供給管と、
   前記燃料供給管の前記インタクーラ側部分を少なくとも覆う第２プロテクタ部材とを有することを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載のエンジンの側部構造。
5. 前記第２プロテクタ部材は、前記燃料供給管の前端部分よりも前方に配設された前端保護部を有することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの側部構造。
6. 前記第２プロテクタ部材の後端部は、前記インタクーラの前記側壁部に最も近接した部分よりも後方まで延設されたことを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジンの側部構造。
7. 前記補機はオルタネータであり、前記燃料系部品は燃料ポンプであることを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載のエンジンの側部構造。