JP6766774B2 - エンジンの側部構造 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、エンジンの側部構造に関する。

特許文献１には、エンジンの側部構造の一例として、気筒を有するエンジン本体（エンジン）と、エンジン本体の側方に配置される吸気通路と、吸気通路に設けられ、その吸気通路を通過するガスの流動を制御する流動制御弁と、を備えたものが開示されている。この流動制御弁は、いわゆるタンブルコントロールバルブ（以下、「ＴＣＶ」という場合がある）であって、所定開度まで開動作することにより、タンブルの生成を促進することができる。

特開２０１２−２１９６５７号公報

ところで、前記特許文献１に記載されたように、吸気通路上にＴＣＶをはじめとする流動制御弁を設けた場合、その流動制御弁のアクチュエータを取り付ける場所としては、例えば、吸気通路を構成する吸気マニホールドの外面が考えられる。

その場合、吸気マニホールドは、エンジンを吸気側と排気側とに２分したときに、吸気側の側面に沿って配置されるようになっているから、アクチュエータもまた、そうした外面付近に配置されることになる。

一方、燃料ポンプやフューエルレール、そして、これらを相互に接続する燃料配管といった燃料系部品もまた、エンジンからの排熱に起因した熱害を避けるべく、アクチュエータと同様に、吸気側の側面付近に配置することが求められる。

本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、燃料系部品ばかりでなく、流動制御弁を駆動するためのアクチュエータの配置も考慮すると、各部品のレイアウトに改善の余地があることに気付いた。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの側部構造において、各種部品と干渉させることなく、燃料配管をコンパクトにレイアウトすることにある。

ここに開示する技術は、シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、前記エンジン本体の一側面に沿って配置された吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの内部に設けられた流動制御弁と、前記吸気マニホールドの外部に配設され、かつ前記流動制御弁を駆動するように構成されたアクチュエータと、燃料配管を介して相互に接続された燃料ポンプ及びフューエルレールと、を備えたエンジンの側部構造に係る。

前記吸気マニホールドは、前記エンジン本体を前記一側面側からみたときに、該吸気マニホールドの少なくとも一部が、前記燃料ポンプと前記フューエルレールとの間に位置するように配置される。

そして、前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、前記燃料配管は、前記吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部周縁に沿って延設されている一方、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける当該端部よりも機関出力軸方向他側の外面に取り付けられている。

さらに、前記燃料ポンプは、前記吸気マニホールドに対して上下一側に配置されている一方、前記フューエルレールは、前記吸気マニホールドに対して上下他側に配置され、前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に延びており、前記燃料ポンプ及びフューエルレールのうちの少なくとも一方よりも機関出力軸方向一側に突出し、前記吸気マニホールドにおける前記上下一側には、過給機を通過したガスが流れる通路配管が接続されている一方、前記吸気マニホールドにおける前記上下他側には、前記過給機を迂回した吸気が流れるバイパス通路が接続され、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける前記機関出力軸方向他側の端部に取り付けられている。

なお、ここでいう「吸気マニホールド」は、気筒毎に独立した多岐管の意味には限定されない。サージタンクなど、そうした多岐管が集合した集合部も含むという点で、「吸気マニホールド」の語は広義で用いる。

この構成によれば、吸気マニホールドの少なくとも一部が、燃料ポンプとフューエルレールとの間に位置することになる。そして、吸気マニホールドの一端部に沿うように燃料配管が延設されている。このように延設すると、吸気マニホールドと干渉することなく、燃料配管を可能な限り短く構成することが可能となる。

しかも、アクチュエータは、吸気マニホールドにおいて燃料配管を沿わせた端部よりも他側に取り付けられているから、燃料配管を前述の端部に沿わせるときに、アクチュエータと干渉する虞もない。

このように、吸気マニホールドやアクチュエータなど、各種部品と干渉することなく、燃料配管をコンパクトにレイアウトすることができる。

また、前記エンジン本体は、機関出力軸方向と車両前後方向とが平行になるような姿勢で車両に搭載され、前記機関出力軸方向一側は、車両前後方向における後側に相当する、としてもよい。

この構成によれば、燃料配管は、車両前後方向における後側に配置される。このような配置とすることで、例えば、車両前突時に燃料配管を保護することが可能になる。

ここに開示する別の技術は、シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、前記エンジン本体の一側面に沿って配置された吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの内部に設けられた流動制御弁と、前記吸気マニホールドの外部に配設され、かつ前記流動制御弁を駆動するように構成されたアクチュエータと、燃料配管を介して相互に接続された燃料ポンプ及びフューエルレールと、を備えたエンジンの側部構造に係る。

前記吸気マニホールドは、前記エンジン本体を前記一側面側からみたときに、該吸気マニホールドの少なくとも一部が、前記燃料ポンプと前記フューエルレールとの間に位置するように配置される。

そして、前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、前記燃料配管は、前記吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部周縁に沿って延設されている一方、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける当該端部よりも機関出力軸方向他側の外面に取り付けられている。

さらに、前記エンジン本体は、機関出力軸方向と車両前後方向とが平行になるような姿勢で車両に搭載され、前記機関出力軸方向一側は、車両前後方向における後側に相当し、前記吸気マニホールドに接続され、該吸気マニホールドに過給機を通過したガスを供給しかつ吸気通路を構成する通路配管をさらに備え、前記燃料ポンプは、車両前後方向において、前記通路配管の後方に配置されている。

なお、ここでいう「吸気マニホールド」は、気筒毎に独立した多岐管の意味には限定されない。サージタンクなど、そうした多岐管が集合した集合部も含むという点で、「吸気マニホールド」の語は広義で用いる。

この構成によれば、吸気マニホールドの少なくとも一部が、燃料ポンプとフューエルレールとの間に位置することになる。そして、吸気マニホールドの一端部に沿うように燃料配管が延設されている。このように延設すると、吸気マニホールドと干渉することなく、燃料配管を可能な限り短く構成することが可能となる。

しかも、アクチュエータは、吸気マニホールドにおいて燃料配管を沿わせた端部よりも他側に取り付けられているから、燃料配管を前述の端部に沿わせるときに、アクチュエータと干渉する虞もない。

このように、吸気マニホールドやアクチュエータなど、各種部品と干渉することなく、燃料配管をコンパクトにレイアウトすることができる。

また、前記燃料ポンプは、前記吸気マニホールドに対して上下一側に配置されている一方、前記フューエルレールは、前記吸気マニホールドに対して上下他側に配置され、前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に延びており、前記燃料ポンプ及びフューエルレールのうちの少なくとも一方よりも機関出力軸方向一側に突出する、としてもよい。

機関出力軸方向において吸気マニホールドが延設されていた場合、機関出力軸方向にコンパクトなレイアウトとするためには、吸気マニホールドの上下一側に燃料ポンプを配置すると共に、その上下他側にフューエルレールを配置することが考えられる。この場合、その吸気マニホールドと干渉しないように燃料配管をレイアウトすることが要求される。

ここで、燃料ポンプ及びフューエルレールの少なくとも一方に対し、吸気マニホールドが機関出力軸方向一側に突出していたときには、その突出した部分を避けるように燃料配管を配置することが求められるものの、必要以上に長く延ばしてしまうと、エンジンの運転に起因した燃料配管の振動が増大してしまい、そのシール性を確保する上で支障を来すという点で不都合である。

またそもそも、前述のように、吸気マニホールドの外面には、流動制御弁のためのアクチュエータが取り付けられるようになっている。そのため、吸気マニホールドばかりでなく、アクチュエータとも干渉しないように燃料配管をレイアウトすることが求められる。このことは、燃料配管を可能な限り短く構成する上で不利であり、前述の不都合を回避するためには好ましくない。

対して、前記の構成によれば、燃料ポンプ及びフューエルレールの少なくとも一方に対し、吸気マニホールドが機関出力軸方向一側に突出しており、その突出した端部に沿うように燃料配管が延設されている。このように延設すると、吸気マニホールドと干渉することなく、燃料配管を可能な限り短く構成することが可能となる。

しかも、アクチュエータは、吸気マニホールドにおいて機関出力軸方向一側に突出した端部よりも他側に取り付けられているから、燃料配管を前述の端部に沿わせるときに、アクチュエータと干渉する虞もない。

さらに詳しくは、前述のように、吸気マニホールドを挟んだ上下一方には燃料ポンプが配置されている一方、上下他方にはフューエルレールが配置されている。そうすると、燃料ポンプ及びフューエルレールを接続する燃料配管には、如何なるレイアウトにおいても、上方から下方（又は下方から上方）へ向かって延ばすことが求められる。アクチュエータは、吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部に対して、上下方向とは直交する方向にオフセットしているから、その端部に対してより確実に離間するようになる。このことは、燃料配管をレイアウトするスペースを確保する上で有効である。

このように、前記の構成は、吸気マニホールドやアクチュエータなど、各種部品と干渉することなく、燃料配管をコンパクトにレイアウトする上で有効である。

また、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける前記機関出力軸方向他側の端部に取り付けられている、としてもよい。

この構成によれば、機関出力軸方向一側の端部の周縁に沿って燃料配管を延ばす一方、同方向他側の端部にはアクチュエータを取り付けることで、燃料配管とアクチュエータとの干渉を可能な限り抑制することができる。

また、前記吸気マニホールドは、サージタンクを構成する、としてもよい。

また、前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に並んで設けられた複数の独立通路を構成する、としてもよい。

また、前記燃料配管は、前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、該エンジン本体における前記機関出力軸方向一側の端面に対し、前記機関出力軸方向他側に配設されている、としてもよい。

この構成によれば、燃料配管は、吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部周縁に沿うように延設されているところ、エンジン本体における当該一側の端面よりは他側に配設されている。これにより、例えば前記エンジンを搭載した車両が衝突した結果、エンジン本体が機関出力軸方向他側から一側に向かうような衝撃を受けたときに、ダッシュパネルなど、車体を構成する部材に対して、燃料配管よりも先にエンジン本体が衝突するようになる。これにより、燃料配管を保護することが可能になる。

以上説明したように、前記のエンジンの側部構造によると、各種部品と干渉させることなく、燃料配管をコンパクトにレイアウトすることができる。

図１は、エンジンの構成を例示する概略図である。 図２は、４つのシリンダ周辺の構成を概略的に示す平面図である。 図３は、吸気通路周辺のレイアウトを斜め前方から見て示す図である。 図４は、吸気通路周辺のレイアウトを一部省略した上で左方から見て示す図である。 図５は、サージタンクを構成する吸気配管の縦断面を示す斜視図である。 図６は、図５とは別の縦断面を示す斜視図である。 図７は、サージタンク周辺の通路構造を上側から見て示す図である。 図８は、エンジンの後部を拡大して示す図である。 図９は、エンジンの参考例を左側から見て示す図である。 図１０は、エンジンの参考例を後側から見て示す図である。

以下、エンジンの側部構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示するエンジンの側部構造が適用されたエンジン１を例示する概略図である。また、図２は、４つのシリンダ１１周辺の構成を概略的に示す平面図である。

エンジン１は、４輪の車両に搭載されるガソリンエンジン（特に、４ストローク式の内燃機関）であり、図１に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）３４を備えた構成とされている。なお、この構成例において、エンジン１は、ＦＲ方式の車両に搭載されている。

また、本実施形態に係るエンジン１は、図２に示すように、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えており、４つのシリンダ１１が車両前後方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列４気筒の縦置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つのシリンダ１１の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車両前後方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車幅方向と略一致している。

以下、特に断らない限り、前側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の一方側（車両前後方向の前側であり、かつエンジンフロント側）を指し、後側とはエンジン前後方向の他方側（車両前後方向の後側であり、かつエンジンリア側）を指し、左側とはエンジン幅方向の一方側（車幅方向の左側）を指し、右側とはエンジン幅方向の他方側（車幅方向の右側）を指す。

また、以下の記載において、上側とはエンジン１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」ともいう）における車高方向の上側を指し、下側とは車両搭載状態における車高方向の下側を指す。

（エンジンの概略構成）
この構成例では、エンジン１は、図２に示すように、４つのシリンダ１１を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の左側に配置され、吸気ポート１７、１８を介して各シリンダ１１に連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の右側に配置され、排気ポート１９、１９を介して各シリンダ１１に連通する排気通路５０とを備えている。なお、図１では１つのシリンダ１１のみを示す。

この構成例では、吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するエアバイパス通路（以下、単に「バイパス通路」という）４０とが組み合わされてユニット化された吸気装置を構成している。

エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ１１内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有している。

シリンダブロック１２の内部には、前述の４つのシリンダ１１が形成されている。４つのシリンダ１１は、クランクシャフト１５の中心軸方向（つまり気筒列方向）に沿って列を成すように並んでいる。４つのシリンダ１１は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ１１の中心軸（以下、「気筒軸」という）は、互いに平行に延び、かつ気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図２に示す４つのシリンダ１１を、気筒列方向に沿って前側から順に、１番気筒１１Ａ、２番気筒１１Ｂ、３番気筒１１Ｃ、及び４番気筒１１Ｄと称する場合がある。

各シリンダ１１内には、ピストン１４が摺動自在に挿入されている。ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１４は、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１６を区画する。燃焼室１６の天井面は、いわゆるペントルーフ形状である。なお、ここでいう「燃焼室」は、ピストン１４が圧縮上死点に至ったときに形成される空間の意味に限定されない。「燃焼室」の語は広義で用いる。

シリンダヘッド１３には、１つのシリンダ１１につき、２つの吸気ポート１７、１８が形成されている。２つの吸気ポート１７、１８は、それぞれ燃焼室１６に連通しており、シリンダ１１毎に、第１ポート１７と、該第１ポート１７に対して気筒列方向に隣接した第２ポート１８とを有している。１番気筒１１Ａ〜４番気筒１１Ｄのいずれにおいても、第１ポート１７と第２ポート１８が同じ順番で並んでいる。具体的には、図２に示すように、各シリンダ１１において、気筒列方向に沿って前側から順に、第２ポート１８と第１ポート１７が並んでいる。

各吸気ポート１７、１８の上流端は、それぞれ、エンジン本体１０一方側の外面（左側の外面であり、以下、「取付面」ともいう）１０ａに開口しており、吸気通路３０を構成するダクトの下流端が接続されている。対して、各吸気ポート１７、１８の下流端は、それぞれ燃焼室１６の天井面に開口している。

以下、１番気筒１１Ａに通じる第１ポートに対し、符号“１７”ではなく“１７Ａ”を付すと共に、当該気筒１１Ａに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ａ”を付す場合がある。２番気筒１１Ｂ〜４番気筒１１Ｄについても同様である。例えば、３番気筒１１Ｃに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ｃ”を付す場合がある。

なお、２つの吸気ポート１７、１８は、所謂タンブルポート形状とされており、それぞれ、燃焼室１６の中に流れ込んだガスが、燃焼室１６においてタンブル流を生成するように構成されている。

また、２つの吸気ポート１７、１８は、各シリンダ１１につき、通過するガスの流量が、スワールコントロールバルブ（Swarl Control Valve：ＳＣＶ）８１を介して絞られるように構成されたＳＣＶポートを含む。本実施形態では、前述の第２ポート１８がＳＣＶポートとして構成されている。ＳＣＶ８１は、ガスの流動を制御するための流動制御デバイス８０を構成している（図７を参照）。

すなわち、この構成例に係る吸気ポート１７、１８は、タンブル流の生成を促進する形状とされている一方、ＳＣＶ８１を介してスワール流の生成をコントロールするように構成されている。

２つの吸気ポート１７、１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と吸気ポート１７、１８のそれぞれとの間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

吸気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である吸気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２３を有している。吸気電動ＶＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。なお、旧気道便器孔は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３にはまた、１つのシリンダ１１につき、２つの排気ポート１９、１９が形成されている。２つの排気ポート１９、１９は、それぞれ燃焼室１６に連通している。

２つの排気ポート１９、１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と排気ポート１９、１９のそれぞれとの間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

排気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である排気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２４を有している。排気電動ＶＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ２２の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。なお、排気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。

詳細は省略するが、このエンジン１は、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４によって、吸気バルブ２１の開弁時期と排気バルブ２２の閉弁時期とに係るオーバーラップ期間の長さを調整する。これによって、燃焼室１６の中の残留ガスを掃気したり、燃焼室１６の中に熱い既燃ガスを閉じ込めたり（つまり、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスを燃焼室１６の中に導入したり）する。この構成例においては、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４が内部ＥＧＲシステムを構成している。なお、内部ＥＧＲシステムは、ＶＶＴによって構成されるとは限らない。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室１６の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。

インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク６３と、燃料タンク６３とインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２とを備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設している。燃料ポンプ６５は、コモンレール６４に燃料を圧送する。燃料ポンプ６５は、この構成例においては、クランクシャフト１５によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール６４は、燃料ポンプ６５から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄えるよう構成されている。インジェクタ６が開弁すると、コモンレール６４に蓄えられていた燃料が、インジェクタ６の噴口から燃焼室１６の中に噴射される。

燃料供給路６２は、燃料タンク６３及び燃料ポンプ６５を相互に接続する上流配管６２ａと、燃料ポンプ６５及びコモンレール６４を相互に接続する中継配管６２ｂを有している。なお、コモンレール６４は「フューエルレール」の例示であり、中継配管６２ｂは「燃料配管」の例示である。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、その先端が燃焼室１６の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室１６の中の混合気を強制的に点火する。

吸気通路３０は、エンジン本体１０左側の外面である取付面（エンジン本体の一側面）１０ａに接続されており、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８を含んで構成されている。すなわち、吸気通路３０は、燃焼室１６に導入するガスが流れる通路であり、各吸気ポート１７、１８を介して燃焼室１６に接続されている。吸気通路３０の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。吸気通路３０の下流端近傍には、サージタンク３８が配設されている。サージタンク３８よりも下流の吸気通路３０には、シリンダ１１毎に２本ずつ分岐する独立通路３９が設けられている。

詳細は後述するが、２本の独立通路３９のうちの一方が第１ポート１７に接続され、他方が第２ポート１８に接続される。以下、前者の独立通路３９に対して符号“３９１”を付す一方、後者に対して符号“３９２”を付す場合がある。このように、独立通路３９の下流端が、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３８との間には、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、その開度を調整することによって、燃焼室１６に導入する新気の量を調整するよう構成されている。

吸気通路３０において、スロットルバルブ３２の下流には過給機３４が配設されている。過給機３４は、燃焼室１６に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機３４は、エンジン１によって駆動される機械式の過給機である。この過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されているものの、この構成はどのようなものであってもよい。例えば、リショルム式や遠心式のスーパーチャージャとしてもよい。

過給機３４とエンジン本体１０との間には、電磁クラッチ３４ａが介設されている。電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とエンジン１との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。後述の如く、ＥＣＵ（Engine Control Unit）など、不図示の制御手段が電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機３４のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン１は、過給機３４のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室１６に導入するガスを過給する運転と、燃焼室１６に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。

吸気通路３０における過給機３４の下流には、インタークーラ３６が配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ３６は、水冷式に構成されている。

また、吸気通路３０に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化されたガスを過給機３４へ導く第１通路３３と、過給機３４によって圧縮されたガスをインタークーラ３６へ導く第２通路３５と、インタークーラ３６によって冷却されたガスをサージタンク３８へ導く第３通路３７とを有している。なお、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くするべく、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に配設されている。

また、吸気通路３０には、過給機３４及びインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２の下流部から過給機３４の上流部にかけての部分と、サージタンク３８とを互いに接続する。バイパス通路４０には、該バイパス通路４０を流れるガスの流量を調整するように構成されたバイパスバルブ４１が配設されている。

過給機３４をオフにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断したとき）には、バイパスバルブ４１を全開にする。これにより、吸気通路３０を流れるガスは、過給機３４をバイパスしてサージタンク３８に流入し、独立通路３９を介して燃焼室１６に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気によって運転する。

過給機３４をオンにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続したとき）には、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路３０において過給機３４を通過したガスの一部は、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。バイパスバルブ４１の開度を調整することによって、逆流量を調整することができるから、燃焼室１６に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機３４とバイパス通路４０とバイパスバルブ４１とによって、過給システムが構成されている。

排気通路５０は、エンジン本体１０における右側の外面に接続されており、各シリンダ１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１６から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路５０の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。それら独立通路の上流端が、各シリンダ１１の排気ポート１９に接続されている。排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されている。なお、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。

吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、既燃ガスの一部を吸気通路３０に還流させるための通路である。ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流に接続されている。ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４の上流、かつスロットルバルブ３２の下流に接続されている。

ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。ＥＧＲ通路５２にはまた、ＥＧＲバルブ５４が配設されている。ＥＧＲバルブ５４は、ＥＧＲ通路５２を流れる既燃ガスの流量を調整するよう構成されている。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することによって、冷却された既燃ガス、つまり外部ＥＧＲガスの還流量を調整することができる。

この構成例において、ＥＧＲシステム５５は、ＥＧＲ通路５２及びＥＧＲバルブ５４を含んで構成されている外部ＥＧＲシステムと、前述した吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４を含んで構成されている内部ＥＧＲシステムとによって構成されている。

（吸気通路周辺のレイアウト）
以下、吸気通路３０の構成と、その周辺の部品のレイアウトについて順番に説明する。

−吸気通路の構成−
図３は、吸気通路３０周辺のレイアウトを斜め前方から見て示す図であり、図４は、吸気通路３０周辺のレイアウトを一部省略した上で左方から見て示す図である。また、図５は、サージタンク３８を構成する吸気配管の縦断面を示す斜視図であり、図６は、図５とは別の縦断面を示す斜視図である。そして、図７は、サージタンク３８周辺の通路構造を上側から見て示す図である。図７は、サージタンク３８周辺の部材を鋳造するときの中子の形状に相当する。

吸気通路３０を構成する各部は、いずれもエンジン本体１０の左側、具体的には、前述の取付面１０ａの左方に配置されている。詳細な図示は省略するが、取付面１０ａは、シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２の左側の外面によって構成されている。

前述のように、吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路（具体的には、第１通路３３、第２通路３５、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９）と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路４０とが組み合わされて構成されている（図３も参照）。

ここで、第１通路３３をはじめとする各通路は、それぞれ、ガスが流れる配管によって構成されている。それら各通路のうち、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９は、一体的な部品として形成された吸気配管によって構成されている。この吸気配管は、取付面１０ａに沿わせるように配置されており、図４に示すように、エンジン本体１０に締結されている。

詳しくは、吸気配管は、図５に示すように、サージタンク３８及び独立通路３９を横辺とする一方、第３通路３７を縦辺とした略Ｔ字状の外形を有している。

図４〜図６から見て取れるように、吸気配管においてＴ字の横辺に対応する部分、つまりサージタンク３８及び独立通路３９を構成する部分は、機関出力軸方向（この例では気筒列方向と同じ）に延びている。以下、この部分を「吸気マニホールド」と呼称すると共に符号“Ｄ”を付す。

なお、ここでいう「吸気マニホールド」は、気筒毎に独立した多岐管の意味には限定されない。サージタンク３８など、そうした多岐管が集合した集合部も含むという点で、「吸気マニホールド」の語は広義で用いる。

以下、吸気配管によって構成される各通路について順番に説明する。

第３通路３７は、略上下方向に延びる曲管状に形成されており、下方に位置する上流端がインタークーラ３６に接続されている一方、上方に位置する下流端がサージタンク３８に接続されている。

サージタンク３８は、気筒列方向に延び、かつ同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。このサージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の上流端部に対し、複数の独立通路３９を挟んで反対側に配置されている。

また、図５に示すように、サージタンク３８の内底面３８ａの中央部（具体的には、気筒列方向の中央部）には導入口３８ｂが開口しており、第３通路３７の下流端部は、この導入口３８ｂを介してサージタンク３８に接続されている。

また、サージタンク３８には、複数の独立通路３９それぞれの上流端部が、対応する吸気ポート１７、１８の並ぶ順に従って列状に並んで接続されている。

詳しくは、サージタンク３８の右面には、２本で１組を成す独立通路３９が気筒列方向に沿って並んだ状態で４組（つまり、計８本）形成されている。４組の独立通路３９は、それぞれ、４組の吸気ポート１７、１８の各々に対応するように配設されており、吸気マニホールドＤをエンジン本体１０に対して締結したときに、各独立通路３９と、それに対応する吸気ポート１７、１８とが、それぞれ１本の通路を構成するようになっている。

さらに詳しくは、図７に示すように、第１ポート１７と、それに対応する独立通路３９１とが独立した１本の通路を構成する一方、第２ポート１８と、それに対応する独立通路３９２とが独立した１本の通路を構成する。このようにして、計８本の独立した通路が構成されるようになっている。

そして、第２ポート１８に接続される独立通路３９２には、図７に示すように、前述の流動制御デバイス８０を構成するＳＣＶ８１が配設されている。ＳＣＶ８１は、板状の弁体を有しており、その弁体の開度調整を通じて独立通路３９２を流れるガスの流動を制御するよう構成されている。例えば、弁体の開度を絞ることで、第２ポート１８を通過するガスの流量が低減されるため、４つの第１ポート１７のうち、その第２ポート１８と同じシリンダ１１に接続された第１ポート１７を通過するガスの流量を相対的に増やすことができる。なお、ＳＣＶ８１は、「流動制御弁」の例示である。

さらに、流動制御デバイス８０は、ＳＣＶ８１に加えて、気筒列方向に延び、かつＳＣＶ８１を開閉動させる弁軸８２と、弁軸８２を回転駆動するアクチュエータ８３とを備えている。

また、サージタンク３８には、２股に分岐したバイパス通路４０も接続されている。そうした接続構造を実現するべく、サージタンク３８の上面には、サージタンク３８の内外を連通させるように構成された第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄが設けられている。図７に示すように、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄの各々には、２股に分岐したバイパス通路４０の各下流端部が接続されている。

このようにして構成されたサージタンク３８には、例えば過給時においては、第１通路３３、過給機３４、第２通路３５、インタークーラ３６及び第３通路３７を順番に通過したガスが導入口３８ｂから流入するようになる。そうして流入したガスの一部は、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄを介してバイパス通路４０を逆流し、第１通路３３へ流入する。

対して、自然吸気時においては、サージタンク３８には、第１通路３３の途中からバイパス通路４０に流れ込んだガスが、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄを介して流入するようになる。

―各種部品のレイアウト―
前述のように、吸気通路３０の独立通路３９２上にＳＣＶ８１を設けた場合、ＳＣＶ８１を駆動するためのアクチュエータ８３を取り付ける場所としては、その独立通路３９２を構成する吸気マニホールドＤの外面が考えられる。

その場合、吸気マニホールドＤは、エンジン１の取付面１０ａに沿って配置されるようになっているから、アクチュエータ８３もまた、取付面１０ａ付近に配置されることになる。

一方、燃料ポンプ６５やコモンレール６４、そして、これらを相互に接続する中継配管６２ｂといった燃料系部品もまた、エンジン１からの排熱に起因した熱害を避けるべく、アクチュエータ８３と同様に、吸気側の外面である取付面１０ａに沿って配置することが求められる。

本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、燃料系部品ばかりでなく、アクチュエータ８３の配置も考慮すると、各部品のレイアウトに改善の余地があることに気付いた。

具体的に、前述のように、サージタンク３８及び独立通路３９を構成する吸気マニホールドＤが気筒列方向に延びていた場合、気筒列方向にコンパクトなレイアウトとするためには、吸気マニホールドＤの上下一側に燃料ポンプ６５を配置すると共に、その上下他側にコモンレール６４を配置することが考えられる。この場合、そうした吸気マニホールドＤと干渉しないように中継配管６２ｂをレイアウトすることが要求される。

ここで、燃料ポンプ６５及びコモンレール６４の少なくとも一方に対し、吸気マニホールドＤが気筒列方向一側に突出していた場合には、その突出した部分を避けるように中継配管６２ｂを配置することが求められるものの、必要以上に長く延ばしてしまうと、エンジン１の運転に起因した中継配管６２ｂの振動が増大してしまい、そのシール性を確保する上で支障を来すという点で不都合である。

またそもそも、前述のように、吸気マニホールドＤの外面には、ＳＣＶ８１のためのアクチュエータ８３が取り付けられるようになっている。そのため、吸気マニホールドＤばかりでなく、アクチュエータ８３とも干渉しないように中継配管６２ｂをレイアウトすることが求められる。このことは、中継配管６２ｂを可能な限り短く構成する上で不利であり、前述の不都合を回避するためには好ましくない。

本願発明者等は、さらに鋭意検討を重ねた結果、各種部品と干渉させることなく、中継配管６２ｂをコンパクトにレイアウトするような構成を見出した。

以下、各種部品のレイアウトと、中継配管６２ｂの取り回しについて順番に説明する。

図８は、エンジン１の後部を拡大して示す図である。

図４に戻ると、吸気マニホールドＤは、エンジン本体１０を取付面１０ａ側から見たときに、その吸気マニホールドＤの少なくとも一部が、燃料ポンプ６５とコモンレール６４との間に位置するように配置されていることが見て取れよう。

詳しくは、図４に示すように、燃料ポンプ６５は、吸気マニホールドＤに対して上下一側に配置されている一方、コモンレール６４は、その吸気マニホールドＤに対して上下他側に配置されている。

具体的に、燃料ポンプ６５は、図４に示すように、少なくとも取付面１０ａを正面視したとき（つまり、エンジン本体１０を取付面１０ａ側から見たとき）には、吸気マニホールドＤの後端部の下方に配置されている（車両搭載状態における下方に配置されている、としてもよい）。詳細な図示は省略するが、燃料ポンプ６５は、燃料の吸入口と吐出口を双方とも略後方へ向けた姿勢で支持されており、吸入口には上流配管６２ａが接続されている一方、吐出口には中継配管６２ｂが接続されている。

一方、コモンレール６４は、吸気マニホールドＤの上方に配置されている（車両搭載状態における上方に配置されている、としてもよい）。詳しくは、コモンレール６４は、図３からも見て取れるように、気筒列方向に沿わせるような姿勢でシリンダヘッド１３に固定されており、その後端部には中継配管６２ｂの下流端が接続されている。

また、コモンレール６４は、吸気マニホールドＤと同様に気筒列方向に延設されているものの、その後端部（具体的には、中継配管６２ｂとの接続部）は、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒよりも前方に配置されている。このことは、吸気マニホールドＤが、コモンレール６４よりも機関出力軸方向一側（後側）に突出していることに等しい。

そして、中継配管６２ｂは、図４に示すように、エンジン本体１０の取付面１０ａを正面視したとき（つまり、エンジン本体１０を取付面１０ａ側から見たとき）に、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒ周縁に沿って延設されている。

具体的に、図８に示すように、中継配管６２ｂは、燃料ポンプ６５から後方へ延びた後、略円弧状にカーブして、上方へ向かって延びる。ここで、中継配管６２ｂは後方へ延びることになるものの、図４及び図８において２点鎖線で示されているエンジン本体１０の後端面１０ｒよりも前方に位置するようになっている。

その後、中継配管６２ｂは、斜め上前方へ延びた後、略上方へ向かって延びる。中継配管６２ｂにおいて略上方へ向かって延びる部分は、第１留具７１によってエンジン本体１０に固定されている。第１留具７１は、上下方向においては、吸気マニホールドＤの同方向における中央部と略同じ位置に配置されている一方、前後方向においては、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒとエンジン本体１０後端面１０ｒとの間に配置されている。

その後、中継配管６２ｂは、斜め上前方へ延びた後、再び略上方へ向かって延びる。中継配管６２ｂにおいて再び略上方へ向かって延びる部分は、第２留具７２によってエンジン本体１０に固定されている。第２留具７２は、上下方向においては、吸気マニホールドＤの上方かつコモンレール６４の下方に配置されている一方、前後方向において、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒと略同じ位置に配置されている。

ここで、中継配管６２ｂのうち第１留具７１から第２留具７２にかけての部分は、図８に示すように、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒを回り込むように、その周縁に沿って延びている。

その後、中継配管６２ｂは、図３からも見て取れるように、前方へと向きを変えて、コモンレール６４の後端部に接続されている。

一方、上流配管６２ａもまた、中継配管６２ｂと同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａを正面視したとき（つまり、エンジン本体１０を取付面１０ａ側から見たとき）に、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒ周縁に沿って延設されている。

具体的に、図８に示すように、上流配管６２ａは、燃料ポンプ６５から斜め上後方へ延びた後、略上方へ向かって延びる。ここで、上流配管６２ａは後方へ延びることになるものの、前述のエンジン本体１０の後端部Ｄｒよりも前方に位置するようになっている。

その後、上流配管６２ａは、斜め上前方へ延びた後、再び略上方へ向かって延びる。中継配管６２ｂにおいて再び略上方へ向かって延びる部分は、第３留具７３によってエンジン本体１０に固定されている。第３留具７３は、上下方向においては、吸気マニホールドＤの同方向における上端部（具体的には、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄ）と略同じ位置に配置されている一方、前後方向においては、第１留具７１と第２留具７２との間に配置されている。

ここで、上流配管６２ａのうち燃料ポンプ６５から第３留具７３にかけての部分は、図８に示すように、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒを回り込むように、後方へ向かって凸をなすようにカーブしながら延びている。

対して、ＳＣＶ８１を駆動するためのアクチュエータ８３は、吸気マニホールドＤの外面のうち、特に、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒよりも機関出力軸方向一側（前側）の外面に取り付けられている。

具体的に、アクチュエータ８３は、図３〜図４等に示すように、吸気マニホールドＤの前端部Ｄｆに取り付けられている。このような構成とすることで、吸気マニホールドＤの前側にはアクチュエータ８３が配置される一方、吸気マニホールドＤの後側には上流配管６２ａと中継配管６２ｂとが配置されるようになる。

以上説明したように、燃料ポンプ６５及びコモンレール６４の少なくとも一方に対し、吸気マニホールドＤが後側に突出している。そして、図８に示すように、その突出した後端部Ｄｒの周縁に沿うように中継配管６２ｂが延設されている。このように延設すると、吸気マニホールドＤと干渉することなく、中継配管６２ｂを可能な限り短く構成することが可能となる。

しかも、アクチュエータ８３は、図４に示すように、吸気マニホールドＤにおいて後側に突出した後端部よりも前側に取り付けられているから、中継配管６２ｂを前述の後端部Ｄｒに沿わせるときに、アクチュエータ８３と干渉する虞もない。

さらに詳しくは、図８に示すように、吸気マニホールドＤを挟んだ下方には燃料ポンプ６５が配置されている一方、上方にはコモンレール６４が配置されている。そうすると、燃料ポンプ６５及びコモンレール６４を接続する中継配管６２ｂには、如何なるレイアウトにおいても、下方から上方へ向かって延ばすことが求められる。アクチュエータ８３は、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒに対して、上下方向とは直交する前後方向にオフセットしているから、その後端部Ｄｒに対してより確実に離間するようになる。このことは、中継配管６２ｂをレイアウトするスペースを確保する上で有効である。

このように、吸気マニホールドＤやアクチュエータ８３など、各種部品と干渉することなく、中継配管６２ｂをコンパクトにレイアウトすることができる。

また、図４に示すように、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒの周縁に沿って中継配管６２ｂを延ばす一方、吸気マニホールドＤの前端部Ｄｆにはアクチュエータ８３を取り付けることで、中継配管６２ｂとアクチュエータ８３との干渉を可能な限り抑制することができる。

また、既に説明したように、エンジン本体１０は、機関出力軸方向（気筒列方向）と車両前後方向とが平行になるような縦置きの姿勢で車両に搭載されている。そして、図８に示すように、中継配管６２ｂは、車両前後方向における後側に配置されている。このような配置とすることで、例えば車両前突時に中継配管６２ｂを保護することが可能になる。

また、図８に示すように、中継配管６２ｂは、吸気マニホールドＤの後端部Ｄｒ周縁に沿うように延設されているところ、エンジン本体１０の後端面１０ｒよりは前側に配設されている。これにより、例えばエンジン１を搭載した車両が衝突した結果、エンジン本体１０が前側から後側に向かうような衝撃を受けたときに、図８に示すダッシュパネルＰなど、車体を構成する部材に対して、中継配管６２ｂよりも先にエンジン本体１０が衝突するようになる。これにより、中継配管６２ｂとダッシュパネルＰとの衝突を抑制し、ひいては中継配管６２ｂを保護することが可能になる。

（吸気マニホールドの参考例）
図９は、エンジンの参考例を左側から見て示す図であり、図１０は、エンジンの参考例を後側から見て示す図である。

前記実施形態では、吸気マニホールドＤは、サージタンク３８及び独立通路３９を構成していたが、吸気マニホールドの構成は、それには限定されない。例えば、図９〜図１０に示すエンジン１’は、前記実施形態と同様に、縦置きの直列４気筒エンジンとして構成されているものの、その吸気マニホールドＤ’は、前述の独立通路３９に相当する通路のみを構成するようになっている。

詳しくは、図９〜図１０に示すように、吸気マニホールドＤ’によって構成される吸気通路は、気筒列方向に並んで設けられ、かつ各々独立した流路を区画するように形成された複数の独立通路３９’とされており、サージタンク３８に相当する通路は含まれていない。

この参考例において、燃料ポンプ６５’は、前記実施形態とは異なり、吸気マニホールドＤ’に対して上側に配置されている一方、フューエルレールとしてのコモンレール６４’は、吸気マニホールドＤ’に対して下側に配置されている。

そして、吸気マニホールドＤ’は、該吸気マニホールドＤ’によって構成される複数の独立通路３９’が気筒列方向に並んでいることから、前記実施形態と同様に機関出力軸方向（この参考例においても、気筒列方向と同じである）に延びており、コモンレール６４’よりも同方向一側に突出している。

さらに、エンジン本体一方側の側面１０ａ’を正面視したとき（つまり、エンジン本体１０を取付面１０ａ側から見たとき）に、燃料ポンプ６５’とコモンレール６４’を相互にする燃料配管６２’が吸気マニホールドＤ’の後端部周縁に沿って延設されている一方、各独立通路３９’に設けられる流動制御弁を駆動するアクチュエータ８３’は、吸気マニホールドＤ’の前端に取り付けられている。

このような構成とすると、前記実施形態と同様に、燃料配管６２’をコンパクトにレイアウトすることが可能となる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、ＦＲ方式の車両に搭載される縦置きのエンジン１について例示したが、この構成には限られない。例えばＦＦ方式の車両に搭載される横置きのエンジンとしてもよい。

また、前記実施形態では、直列４気筒エンジンについて例示したが、この構成には限られない。例えば、１気筒エンジンや直列６気筒エンジンとしてもよい。

また、前記実施形態では、流動制御デバイス８０は、４つのＳＣＶ８１の全てに対して共通の弁軸８２とアクチュエータ８３を用いて構成されていたが、この構成には限られない。例えば、ＳＣＶ８１の各々に対して、上下方向に延びる弁軸と、各弁軸を駆動するアクチュエータとを設けてもよい。

また、前記実施形態では、所謂スーパーチャージャとして構成された過給機３４を例示したが、ターボチャージャとしてもよい。またそもそも、過給機３４は必須ではない。

１ エンジン
１０ エンジン本体
１０ｒ エンジン本体の後端面（エンジン本体における機関出力軸方向一側の端面）
１１ シリンダ（気筒）
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１０ａ 取付面（エンジン本体の一側面）
３０ 吸気通路
３８ サージタンク
３９ 独立通路
８１ ＳＣＶ（流動制御弁）
８３ アクチュエータ
６２ｂ 中継配管（燃料配管）
６４ コモンレール（フューエルレール）
６５ 燃料ポンプ
Ｄ 吸気マニホールド
Ｄｒ 吸気マニホールドの後端部（吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部）
Ｄｆ 吸気マニホールドの前端部（吸気マニホールドにおける機関出力軸方向他側の端部）

Claims (8)

1. シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、前記エンジン本体の一側面に沿って配置された吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの内部に設けられた流動制御弁と、前記吸気マニホールドの外部に配設され、かつ前記流動制御弁を駆動するように構成されたアクチュエータと、燃料配管を介して相互に接続された燃料ポンプ及びフューエルレールと、を備えたエンジンの側部構造であって、
   前記吸気マニホールドは、前記エンジン本体を前記一側面側からみたときに、該吸気マニホールドの少なくとも一部が、前記燃料ポンプと前記フューエルレールとの間に位置するように配置され、
   前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、前記燃料配管は、前記吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部周縁に沿って延設されている一方、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける当該端部よりも機関出力軸方向他側の外面に取り付けられ、
   前記燃料ポンプは、前記吸気マニホールドに対して上下一側に配置されている一方、前記フューエルレールは、前記吸気マニホールドに対して上下他側に配置され、
   前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に延びており、前記燃料ポンプ及びフューエルレールのうちの少なくとも一方よりも機関出力軸方向一側に突出し、
   前記吸気マニホールドにおける前記上下一側には、過給機を通過したガスが流れる通路配管が接続されている一方、前記吸気マニホールドにおける前記上下他側には、前記過給機を迂回した吸気が流れるバイパス通路が接続され、
   前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける前記機関出力軸方向他側の端部に取り付けられている
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
2. 請求項１に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記エンジン本体は、機関出力軸方向と車両前後方向とが平行になるような姿勢で車両に搭載され、
   前記機関出力軸方向一側は、車両前後方向における後側に相当する
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
3. シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、前記エンジン本体の一側面に沿って配置された吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの内部に設けられた流動制御弁と、前記吸気マニホールドの外部に配設され、かつ前記流動制御弁を駆動するように構成されたアクチュエータと、燃料配管を介して相互に接続された燃料ポンプ及びフューエルレールと、を備えたエンジンの側部構造であって、
   前記吸気マニホールドは、前記エンジン本体を前記一側面側からみたときに、該吸気マニホールドの少なくとも一部が、前記燃料ポンプと前記フューエルレールとの間に位置するように配置され、
   前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、前記燃料配管は、前記吸気マニホールドにおける機関出力軸方向一側の端部周縁に沿って延設されている一方、前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける当該端部よりも機関出力軸方向他側の外面に取り付けられ、
   前記エンジン本体は、機関出力軸方向と車両前後方向とが平行になるような姿勢で車両に搭載され、
   前記機関出力軸方向一側は、車両前後方向における後側に相当し、
   前記吸気マニホールドに接続され、該吸気マニホールドに過給機を通過したガスを供給しかつ吸気通路を構成する通路配管をさらに備え、
   前記燃料ポンプは、車両前後方向において、前記通路配管の後方に配置されている
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
4. 請求項３に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記燃料ポンプは、前記吸気マニホールドに対して上下一側に配置されている一方、前記フューエルレールは、前記吸気マニホールドに対して上下他側に配置され、
   前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に延びており、前記燃料ポンプ及びフューエルレールのうちの少なくとも一方よりも機関出力軸方向一側に突出する
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
5. 請求項４に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記アクチュエータは、前記吸気マニホールドにおける前記機関出力軸方向他側の端部に取り付けられている
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記吸気マニホールドは、サージタンクを構成する
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記吸気マニホールドは、機関出力軸方向に並んで設けられた複数の独立通路を構成する
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載されたエンジンの側部構造において、
   前記燃料配管は、前記エンジン本体を前記一側面側から見たときに、該エンジン本体における前記機関出力軸方向一側の端面に対し、前記機関出力軸方向他側に配設されている
   ことを特徴とするエンジンの側部構造。

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