JP6849093B2 - 過給機付エンジン - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、過給機付エンジンに関する。

特許文献１には、過給機付エンジンの一例が開示されている。具体的に、この特許文献１に開示されたエンジンは、燃焼室に接続された吸気通路（共通吸気通路）と、その吸気通路に配設された過給機（排気ターボ過給機のコンプレッサ）と、吸気通路において過給機の下流に配設された熱交換装置（インタークーラ）と、を備えて構成されている。

特開２００９−４１３８６号公報

ところで、前記特許文献１に記載されたような熱交換装置は、過給機を通過したガスとの間で熱交換をするための熱交換部（いわゆるコア）を収容するのが通例である。

近年、エンジンのコンパクト化という観点から、前記のような過給機及び熱交換部を、所定方向（例えば、上下方向）に沿って並設する場合がある。この場合、過給機及び熱交換部は、各々の一方側（例えば、車両前後方向の前側）に配置された中継通路を介して相互に接続されることになる。

ところが、そうした中継通路を設けた場合、過給機の吐出圧に生じる脈動が中継通路の壁面に作用してしまい、放射音を招く虞がある。そのため、エンジンの静粛性を高める上で改良の余地がある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機付エンジンにおいて、エンジンのコンパクト化を図りつつも、その静粛性を高めることにある。

ここに開示する技術は、燃焼室に接続された吸気通路と、前記吸気通路に配設された過給機と、前記吸気通路において前記過給機の下流に配設されていて、該過給機を通過したガスとの間で熱交換をするように構成された熱交換部を収容して成る熱交換装置と、を備えた過給機付エンジンに係る。

前記過給機及び熱交換部は、所定の第１方向に沿って並設されており、前記第１方向に対して直交する方向を第２方向と呼称すると、前記過給機付エンジンは、前記過給機及び熱交換部に対して前記第２方向一側に配置されかつ、該過給機及び熱交換部を相互に接続するように構成された中継通路をさらに備える。

そして、前記中継通路の下流端部は、前記熱交換部における前記第２方向一側の側面に沿うように延びているとともに、当該下流端部（中継通路の下流端部）は、前記第１方向において前記過給機側から前記熱交換部側へと向かうに従って、前記第２方向において前記熱交換部側へと次第に向かうように延びている。

さらに、前記過給機付エンジンは、シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、前記エンジン本体に対し、前記第２方向の一側に配設されたラジエータと、を備え、前記熱交換装置は、前記第２方向において前記エンジン本体と前記ラジエータとの間に配設され、前記中継通路の下流端部は、前記第１方向及び前記第２方向を含んだ平面で断面視したときに、前記ラジエータに向かって凹を成すように形成されている。

ここで、熱交換装置は、いわゆるインタークーラとしてもよいし、インターウォーマとしてもよい。

前記の構成によれば、過給機及び熱交換部は、第１方向に沿って並ぶことになる。そして、過給機と熱交換部とは、各々の第２方向一側に配置された中継通路を介して相互に接続される。これにより、過給機と熱交換装置とを集約させて、ひいてはエンジンをコンパクトにすることが可能となる。

一方、中継通路の下流端部は、第１方向において過給機側から熱交換部側へと向かうに従って、第２方向において熱交換部側へと次第に向かうように延びている。

つまり、中継通路の下流端部は、第１方向に沿って過給機側から熱交換部側へストレートに延びた後に、第２方向に沿って熱交換部側に曲折されているのではなく、第１方向及び第２方向の双方に対して斜めに延びるようになっている。

このように斜めに延ばすと、中継通路（特に中継通路の内壁部）の表面積が縮小する。

過給機の脈動を受けて中継通路が振動することにより、前述の放射音が発生すると考えられるところ、前述のように中継通路の表面積を縮小することで、放射音のボリュームを抑制することが可能になる。よって、エンジンの静粛性を高めることができる。

さらに、前記の構成によれば、中継通路の下流端部は、例えば、第２方向においてラジエータに向かって凸を成すように形成された場合や、凸を成すことなく平坦に形成された場合と比較して、ラジエータから離間するようになる。そのことで、当該下流端部とラジエータとの距離をより十分に確保することができる。

前記の構成は、熱交換装置の導入部によって中継通路の下流端部を構成したときに、熱交換装置とラジエータとの干渉をより確実に抑制することが可能になるという点で、取り分け有効である。

また、前記中継通路は、前記過給機におけるガスの吐出部に接続されたダクト部と、前記ダクト部を介して前記吐出部に接続された、前記熱交換装置におけるガスの導入部と、を有し、前記中継通路の下流端部は、前記導入部を含んで構成されている、としてもよい。

この構成によれば、熱交換装置におけるガスの導入部の形状に工夫を凝らすことにより、その導入部を前述の下流端部として活用することができる。

また、前記熱交換装置は、前記熱交換部を収容するよう構成されたハウジングを有し、前記導入部は、前記ハウジングから前記過給機側に向かって延びているとともに、該過給機側の一端に前記ダクト部が接続されている、としてもよい。

この構成によれば、導入部を過給機側に向かって延ばした分、ダクト部を短く構成することができる。ダクト部は、過給機の吐出部に直結される部分であり、吐出部に近接する分だけ放射音の発生が懸念される。そのダクト部を短く構成することにより、放射音のボリュームを抑制し、ひいてはエンジンの静粛性を高めることができる。

また、前記ダクト部の内壁のうち前記吐出部に対向する内壁部は、前記第１方向に対して垂直な断面で見たときに、前記過給機の反対側に向かって凸を成すよう湾曲した湾曲部を成している、としてもよい。

前記の構成によれば、前述の如き湾曲部を設けることで、ダクト部の局所に応力を集中させないようにすることができる。そのことで、ダクト部の剛性を高め、ひいては放射音のボリュームを抑制する上で有利になる。これにより、エンジンの静粛性を高めることができる。

また、前記吐出部は、前記第１方向において前記熱交換装置側に傾いて開口している、としてもよい。

この構成によれば、過給機の吐出部を熱交換装置に向けて傾けたので、その吐出部から熱交換装置の導入部に至る通路長を短くする上で有利になる。このことは、エンジンの静粛性を高める上で有効である。

以上説明したように、前記の過給機付エンジンによると、エンジンのコンパクト化を図りつつも、その静粛性を高めることができる。

図１は、エンジンの構成を例示する概略図である。 図２は、エンジンを正面から見て示す図である。 図３は、エンジンを上側から見て示す図である。 図４は、吸気通路におけるガスの流れを過給時と自然吸気時とで比較して示す図である。 図５は、吸気通路を斜め前側から見て示す図である。 図６は、吸気通路を前側から見て示す図である。 図７は、吸気通路の縦断面図である。 図８は、吸気通路の縦断面図である。 図９は、吸気通路の横断面図である。 図１０は、吸気通路とラジエータとの相対位置関係を示す図である。 図１１は、吸気通路を後側から見て示す図である。 図１２は、吸気通路を上側から見て示す図である。

以下、過給機付エンジンの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示する過給機付エンジン（以下、単に「エンジン」と呼称する）１の構成を例示する概略図である。また、図２は、エンジン１を正面から見て示す図であり、図３は、エンジン１を上側から見て示す図である。

エンジン１は、自動車に搭載される４ストローク式の内燃機関であり、図１〜図３に示すように、外部から伝達された動力により作動する機械式の過給機３４を備えた構成とされている。エンジン１の燃料は、この構成例においてはガソリンである。

また、エンジン１は、詳細な図示は省略するが、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えており、４つのシリンダ１１が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、この構成例においては、４つのシリンダ１１の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。

なお、直列多気筒エンジンにおいては、気筒列方向と、機関出力軸としてのクランクシャフト１５の中心軸方向（機関出力軸方向）とが一致する。以下の記載では、これらの方向を気筒列方向（又は車幅方向）と総称する場合がある。

以下、特に断らない限り、前側とは車両前後方向の前側を指し、後側とは車両前後方向の後側を指し、左側とは車幅方向の一方側（気筒列方向の一方側であり、エンジンリヤ側）を指し、右側とは車幅方向の他方側（気筒列方向の他方側であり、エンジンフロント側）を指す。

また、以下の記載において、上側とはエンジン１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」ともいう）における車高方向の上側を指し、下側とは車両搭載状態における車高方向の下側を指す。

なお、車高方向は「第１方向」の例示であり、車両前後方向は「第２方向」の例示である。

（エンジンの概略構成）
この構成例において、エンジン１は、前方吸気・後方排気式に構成されている。つまり、エンジン１は、４つのシリンダ１１を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側に配置され、吸気ポート１８を介して各シリンダ１１に連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１９を介して各シリンダ１１に連通する排気通路５０と、を備えている。

この構成例では、吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回して燃焼室１６に通じるエアバイパス通路（以下、単に「バイパス通路」という）４０とが組み合わされてユニット化された吸気装置を構成している。

エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ１１内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有している。

シリンダブロック１２の内部には、前述の４つのシリンダ１１が形成されている。４つのシリンダ１１は、クランクシャフト１５の中心軸方向（つまり、気筒列方向）に沿って列を成すように並んでいる。なお、図１では、１つのシリンダのみを示す。

各シリンダ１１内には、ピストン１４が摺動自在に挿入されている。ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１４は、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１６を区画する。なお、ここでいう「燃焼室」は、ピストン１４が圧縮上死点に至ったときに形成される空間の意味に限定されない。「燃焼室」の語は広義で用いる。

シリンダヘッド１３には、１つのシリンダ１１につき、２つの吸気ポート１８が形成されている。図１には、１つの吸気ポート１８のみを示す。２つの吸気ポート１８は、気筒列方向に隣接しており、それぞれ対応するシリンダ１１に連通している。

２つの吸気ポート１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と各吸気ポート１８との間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

吸気動弁機構は、この構成例においては、図１に示すように、可変動弁機構である吸気電動Ｓ−ＶＴ（Sequential-Valve Timing）２３を有している。吸気電動Ｓ−ＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。なお、吸気動弁機構は、吸気電動Ｓ−ＶＴ２３に代えて、液圧式のＳ−ＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３にはまた、１つのシリンダ１１につき、２つの排気ポート１９が形成されている。図１には、１つの排気ポート１９のみを図示する。２つの排気ポート１９は、気筒列方向に隣接しており、それぞれ対応するシリンダ１１に連通している。

２つの排気ポート１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と各排気ポート１９との間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

排気動弁機構は、この構成例においては、図１に示すように、可変動弁機構である排気電動Ｓ−ＶＴ（Sequential-Valve Timing）２４を有している。排気電動Ｓ−ＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ２２の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。なお、排気動弁機構は、排気電動Ｓ−ＶＴ２４に代えて、液圧式のＳ−ＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室１６の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。

インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク（不図示）と、燃料タンクとインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２とを備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設している。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、その先端が燃焼室１６の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室１６の中の混合気に対して強制的に点火をする。

吸気通路３０の説明に戻ると、この構成例における吸気通路３０は、エンジン本体１０の一側面（具体的には、前側の側面）に接続されており、各シリンダ１１の吸気ポート１８に連通している。すなわち、吸気通路３０は、燃焼室１６に導入されるガスが流れる通路であり、各吸気ポート１８を介して燃焼室１６に接続されている。

ここで、吸気通路３０の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。対して、吸気通路３０の下流端近傍には、サージタンク３８が配設されている。サージタンク３８よりも下流の吸気通路３０は、シリンダ１１毎に２本ずつ分岐する独立通路３９を構成している。独立通路３９の下流端が、各シリンダ１１の吸気ポート１８に接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３８との間には、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、その開度を調整することによって、燃焼室１６に導入する新気の量を調整するよう構成されている。

吸気通路３０において、スロットルバルブ３２の下流には過給機３４が配設されている。過給機３４は、燃焼室１６に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機３４は、エンジン１（具体的には、クランクシャフト１５から伝達される動力）によって駆動される機械式の過給機である。この過給機３４は、２軸ロータ式のルーツブロワとして構成されている。

過給機３４とクランクシャフト１５との間には電磁クラッチ３４ａが介設されている。電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とクランクシャフト１５との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。後述の如く、ＥＣＵ（Engine Control Unit）など、不図示の制御手段が電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機３４のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン１は、過給機３４のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室１６に導入するガスを過給する運転と、燃焼室１６に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。

吸気通路３０における過給機３４の下流には、インタークーラ３６が配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４を通過したガスとの間で熱交換をするように構成されたコア３６ａ（図９も参照）を収容して成り、過給機３４において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ３６は、水冷式とされている。インタークーラ３６は「熱交換装置」の例示であり、コア３６ａは「熱交換部」の例示である。

また、吸気通路３０に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化されたガスを過給機３４へ導く第１通路３３と、過給機３４によって圧縮されたガスをインタークーラ３６へ導く第２通路３５と、インタークーラ３６によって冷却されたガスをサージタンク３８へ導く第３通路３７と、を有している。

詳しくは後述するが、第２通路３５は、過給機３４におけるガスの吐出部３４ｃに接続されているという点で「ダクト部」を例示しているとともに、インタークーラ３６におけるガスの導入部３６ｄとともに中継通路８０を構成している。

また、吸気通路３０において、第１通路３３、第２通路３５、第３通路３７及びサージタンク３８は、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機３４及びインタークーラ３６が介設された「主吸気通路」を構成している。以下、主吸気通路に対して符号“３０Ａ”を付す。

また、吸気通路３０は、前述の主吸気通路３０Ａとは別に、過給機３４及びインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。詳しくは、バイパス通路４０は、主吸気通路３０Ａにおいて過給機３４上流側から分岐してインタークーラ３６下流側（具体的にはサージタンク３８）に接続されている。

また、バイパス通路４０には、該バイパス通路４０の流路断面積を変更するエアバイパスバルブ（以下、単に「バイパスバルブ」という）４１が配設されている。バイパスバルブ４１は、バイパス通路４０の流路断面積を変更することによって、バイパス通路４０を流れるガスの流量を調整する。

図４に、吸気通路３０におけるガスの流れを過給時と自然吸気時とで比較して示す。

過給機３４をオフにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断したとき）には、バイパスバルブ４１を全開にする。これにより、吸気通路３０を流れるガスは、図４の下図に示すように、過給機３４をバイパスしてサージタンク３８に流入し、独立通路３９を介して燃焼室１６に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気によって運転する。

過給機３４をオンにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続したとき）には、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路３０において過給機３４を通過したガスの一部は、図４の上図に示すように、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。バイパスバルブ４１の開度を調整することによって逆流量を調整することができるから、その逆流量を介して、燃焼室１６に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機３４とバイパス通路４０とバイパスバルブ４１とによって、過給システムが構成されている。

一方、排気通路５０は、エンジン本体１０の他側面（具体的には、後側の側面）に接続されており、各シリンダ１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１６から排出された排気ガスが流れる通路である。詳細な図示は省略するが、排気通路５０の上流部分は、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。それら独立通路の上流端が、各シリンダ１１の排気ポート１９に接続されている。

排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されている。なお、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。

吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、既燃ガスの一部を吸気通路３０に還流させるための通路である。詳しくは、ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流に接続されている。一方、ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４の上流かつスロットルバルブ３２の下流に接続されている。

ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。ＥＧＲ通路５２を流れる既燃ガスの流量は、ＥＧＲバルブ５４によって調整されるよう構成されている。ＥＧＲバルブ５４は、図１の紙面上では、ＥＧＲ通路５２上に配設されているように図示されているものの、実際の構成では、図７に示すようにバイパス通路４０上に配設されている。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することによって、冷却された既燃ガス、つまり外部ＥＧＲガスの還流量を調整することができる。

この構成例において、ＥＧＲシステム５５は、ＥＧＲ通路５２及びＥＧＲバルブ５４を含んで構成されている外部ＥＧＲシステムと、前述した吸気電動Ｓ−ＶＴ２３及び排気電動Ｓ−ＶＴ２４を含んで構成されている内部ＥＧＲシステムとによって構成されている。

また、エンジン１には、前述の燃料ポンプ６５以外にも、各種の補機が付設されている。このエンジン１は、そうした補機として、電気系統で使用する交流電流を発生するオルタネータ９１と、空調用のエアコンディショナ９２と、冷却水を循環させるウォータポンプ（不図示）と、を備えている。

図２に示すように、燃料ポンプ６５は、エンジン本体１０における左端側の前面（外面）に取り付けられている。対して、オルタネータ９１及びエアコンディショナ９２は、エンジン本体１０における右端側の前部に取り付けられている。オルタネータ９１とエアコンディショナ９２は、上方からこの順で並んでいる。また、オルタネータ９１の上方には、過給機３４の駆動プーリ３４ｄが配置されている。詳細は省略するが、この駆動プーリ３４ｄには、過給機３４を駆動するための駆動ベルト８１が巻き掛けられるようになっている。

また、エンジン１は、冷却水と熱交換をするためのラジエータ９３を備えている（図１０を参照）。詳細は後述するが、ラジエータ９３は、車両前後方向においてエンジン本体１０の前方に配置されている。

（吸気通路の構成）
以下、吸気通路３０の要部の構成について詳細に説明をする。

図５は、吸気通路３０を斜め前側から見て示す図である。図６は、吸気通路３０を前側から見て示す図である。図７は、吸気通路３０の縦断面図である。図８もまた、吸気通路３０の縦断面図である。図９は、吸気通路３０の横断面図である。図１０は、吸気通路３０とラジエータ９３との相対位置関係を示す図である。図１１は、吸気通路３０を後側から見て示す図である。図１２は、吸気通路３０を上側から見て示す図である。

吸気通路３０を構成する各部は、いずれもエンジン本体１０の前側、具体的には、シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２の前面に沿うように配置されている。

また、前述のように、吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路（具体的には、第１通路３３、第２通路３５、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９）と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路４０とが組み合わされて構成されている。図５等に示すように、吸気通路３０を構成する主吸気通路３０Ａは、バイパス通路４０の下方に配置されている。

このエンジン１は、過給レスポンスを高めるべく、吸気ポート１８の上流端部の近傍に過給機３４とインタークーラ３６とが集約されて配設されている。

そこで、これらの構成要素の概略的なレイアウトについて説明をすると、図２等に示すように、過給機３４は、サージタンク３８を挟んでエンジン本体１０の反対側に対向して配置されている。過給機３４の後面とエンジン本体１０の前面との間には、サージタンク３８の寸法に応じた隙間が空いている。第１通路３３は、過給機３４の左端側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機３４の左端に接続されている。また、過給機３４及びインタークーラ（具体的には、インタークーラ３６のコア３６ａ）３６とは、この順番で上下方向に沿って並設されており、同方向に隣接している。また、過給機３４及びコア３６ａの各々の前側には過給機３４におけるガスの吐出部３４ｃと、第２通路３５と、インタークーラ３６におけるガスの導入部３６ｄと、が配置されている。第２通路３５は、吐出部３４ｃと導入部３６ｄとを相互に接続するように、略上下方向に延設されている。サージタンク３８は、過給機３４とエンジン本体１０との間に配置されており、吸気ポート１８の上流端部に対して、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている。第３通路３７は、インタークーラ３６及び過給機３４と、エンジン本体１０との間の隙間を縫うように延設されており、インタークーラ３６がサージタンク３８よりも下方に位置するように、インタークーラ３６の後部とサージタンク３８の底部とを接続している。バイパス通路４０は、第１通路３３の途中から分岐して上方へ延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延びるように形成されており、下流側において２股に分岐した上でサージタンク３８の上部に接続されている。

このように、エンジン１は、過給機３４とインタークーラ３６を上下に並べるとともに、各々の前側に配置された第２通路３５によって過給機３４及びインタークーラ３６を相互に接続するようになっている。このようなレイアウトとすると、例えば図２に示すように、気筒列方向の右側に配置されたオルタネータ９１、エアコンディショナ９２等の補機類や、同方向の左側に配置されたＥＧＲバルブ５４、バイパスバルブ４１、スロットルバルブ３２等のバルブ部材との干渉を招くことなく、過給機３４及びインタークーラ３６を吸気ポート１８の上流端部の近傍に配置することが可能となる。このことは、エンジン１のコンパクト化を図る上で有効である。

以下、エンジン１のコンパクト化に関係するレイアウトについて詳述するべく、吸気通路３０を構成する各部の構造について順番に説明する。

第１通路３３は、スロットルバルブ３２が配設され、気筒列方向の一側から他側（具体的には、左側から右側）に向かって延びるよう構成されている。具体的に、第１通路３３は、図７〜図８等に示すように、気筒列方向（左右方向）に延びる管状に形成されており、その上流側部分（左側）部分は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３３ａによって構成されている。スロットルボディ３３ａは、金属製の短筒状に形成されており、両端の開口を左右に向けた姿勢で、エンジン本体１０の前面に対して左方かつ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３３ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３３ａの下流端（右端）には、第１通路３３の上流側（左側）部分である第１通路本体３３ｂが接続されている。

第１通路本体３３ｂは、図８に示すように、スロットルボディ３３ａを過給機３４に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３３ｂは、両端の開口を左右に向けた長筒状に構成されている。第１通路本体３３ｂは、エンジン本体１０の前方において、スロットルボディ３３ａと略同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３３ｂは、図７〜図８から見て取れるように、気筒列方向の一側から他側（具体的には、左側から右側）に向かうにつれて、次第に拡径するように形成されている。第１通路本体３３ｂの上流端（左端）には、前述のようにスロットルボディ３３ａの下流端が接続されている一方、その下流端（右端）には過給機３４におけるガスの吸入部が接続されている。

第１通路本体３３ｂには、バイパス通路４０に接続される分岐部３３ｄも開口している。この分岐部３３ｄは、第１通路本体３３ｂの上面に形成されており、バイパス通路４０の上流側部分（後述の曲管部４５）が接続されている（図７を参照）。

エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３３へ流入した新気は、スロットルバルブ３２を通過して第１通路本体３３ｂへ至る。この新気は、自然吸気時には、前述の分岐部３３ｄを介してバイパス通路４０へ流入する一方、過給時には、バイパス通路４０を逆流したガスと合流しつつ、第１通路本体３３ｂの下流端から過給機３４に吸い込まれるようになっている（図４も参照）。

以下、過給機３４側の通路構造と、バイパス通路４０の構造について順番に説明する。

−過給機側の通路構造−
まず、過給機３４側の通路構造について詳細に説明する。

ルーツブロワとしての過給機３４は、気筒列方向に沿って延びる回転軸を有する第１及び第２ロータ３４１、３４２と、各ロータ３４１、３４２を収容しているロータ室３４３と、を備えており、第１及び第２ロータ３４１、３４２は、各ロータ３４１、３４２の中心軸方向に対して直交する並び方向に沿って並設されている。過給機３４はまた、ロータ室３４３を構成しているケーシング３４ｂと、各ロータ３４１、３４２を回転駆動する駆動プーリ３４ｄとをさらに備え、駆動プーリ３４ｄに巻き掛けられた駆動ベルト８１を介してクランクシャフト１５に連結されている。駆動プーリ３４ｄと、各ロータ３４１、３４２との間には、前述の電磁クラッチ３４ａが介設されており、電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、クランクシャフト１５を介して過給機３４へ駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。

なお、この構成例においては、前述の中心軸方向は、気筒列方向と一致している（図７を参照）。そのため、以下の記載では中心軸方向を単に気筒列方向と呼称する。一方、並び方向は、上下方向と略一致しているものの、同方向に対して若干傾斜している。すなわち、図９の直線Ｌａに示すように、第１ロータ３４１と第２ロータ３４２とは、下方から順番に並んでいるものの、略上方に位置する第２ロータ３４２は、第１ロータ３４１に対して前方に若干突出している。第２ロータ３４２が前方に突出したことにより、並び方向は、下方から上方に向かうに従い、後側から若干、前方に向かうよう傾斜することになる。

ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延びる筒状に形成されており、各ロータ３４１、３４２を収容するためのロータ室３４３と、過給機３４を通過するガスの流路とを区画している。詳しくは、ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延び且つ左端と前面とが開口した略円筒状に形成されており、図９等に示すように、エンジン本体１０前面の気筒列方向略中央の部分に対して、所定の間隔を空けるように且つ第１通路３３に対して若干オフセットしつつ、略同軸となるように配置されている。

ケーシング３４ｂの長手方向左端部には、各ロータ３４１、３４２によって圧縮するガスを吸い込む導入部が開口しており、第１通路３３の下流端（具体的には、第１通路本体３３ｂの下流端）が接続されている。その一方で、ケーシング３４ｂの前部には、図８〜図９に示すように、各ロータ３４１、３４２によって圧縮されたガスを吐き出す吐出部３４ｃが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。

吐出部３４ｃは、図６から見て取れるように、１辺を上下方向に沿わせるとともに、他の２辺を左右方向に対して傾斜させた三角形状の開口部として形成されている。

吐出部３４ｃの開口は、図９に示す断面で見たときに、第１及び第２ロータ３４１、３４２の並び方向に沿うように形成されている。よって、並び方向が上下方向に対して傾いていることを考慮すると、吐出部３４ｃの開口もまた、上下方向に対して傾くことになる。具体的に、吐出部３４ｃは、上下方向に沿って下側から上側に向かうにつれて、後側から前方に向かうよう傾斜している。すなわち、吐出部３４ｃは、上下方向において下側（インタークーラ３６のコア３６ａ側）に傾いて開口している。

前記のように傾いた結果、吐出部３４ｃの上側部分が、前方に向かって突出することになる。詳しくは、図９の直線Ｌｉに示すように、吐出部３４ｃは、コア３６ａの上端よりも前側に配置されるようになっている。

駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂに収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂの右端から突出し且つ、第１通路３３及びケーシング３４ｂの双方に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ３４ｄの先端には駆動ベルト８１が巻き掛けられており、前述の如く、電磁クラッチ３４ａの切替状態に応じて、クランクシャフト１５を過給機３４に対して駆動連結するように構成されている。

なお、過給機３４は、補機類の上方に配設されている。詳しくは、図２に示すように、過給機３４の駆動プーリ３４ｄが、オルタネータ９１の直上方に配置されている。

第２通路３５は、図９等に示すように、過給機３４をインタークーラ３６に接続するように構成されている。過給機３４とインタークーラ３６とを上下に隣接させるべく、第２通路３５は、略上下方向に沿って延びるように形成されている。

詳しくは、第２通路３５は、略上下方向に延びているとともに、気筒列方向の通路幅に対して前後方向の奥行きが短い扁平な角筒状のダクト部として構成されている。

また、第２通路３５は、略後方に向かって開口している上側の上流端部３５ａと、略下方に向かって開口している下側の下流端部３５ｂとを有しており、上流端部３５ａと過給機３４の吐出部３４ｃとが相互に接続されている一方、下流端部３５ｂとインタークーラ３６の導入部３６ｄとが相互に接続されている。

第２通路３５の上流端部３５ａは、斜め上後方に向かって開口しており、前後方向に対して若干傾斜している。詳しくは、図９に示す断面で見たとき、上流端部３５ａの開口縁は、下側から上側へ向かうに従い、後側から前方へ傾きつつ延びている（図９の直線Ｌｕ対して直交する方向を参照）。よって、上流端部３５ａの開口縁における上側の内壁は、同開口縁における下側の内壁よりも若干前方に突出している。

また、第２通路３５の上流端部３５ａは、矩形状に開口しており、図６に示すように、過給機３４の吐出口に対して右方にオフセットしている。

第２通路３５は、その上流端部３５ａから下方に向かって略ストレートに延びた後、その下端に設けられた下流端部３５ｂを介してインタークーラ３６の導入部３６ｄに接続されている。

なお、上流端部３５ａ付近の内壁のうち、過給機３４の吐出部３４ｃに対向する内壁部は、図８に示すように、上下方向に対して垂直な断面で見たときに、過給機３４の反対側（この例では前側）に向かって凸を成すよう湾曲した湾曲部３５１を成している。

第２通路３５の下流端部３５ｂは、斜め下後方に向かって開口しており、上下方向に対して若干傾斜している。詳しくは、図９に示す断面で見たとき、下流端部３５ｂの開口縁は、後側から前側へ向かうに従い、上側から下方へ傾きつつ延びている。下流端部３５ｂの開口縁における前側の内壁は、同開口縁における後側の内壁よりも若干下方に突出している。

そして、第２通路３５の下流端部３５ｂには、図６に示すように、該下流端部３５ｂにおける流路断面積を、第２通路３５の上流端部３５ａから下流端部３５ｂに至る部分と、該下流端部３５ｂからインタークーラ３６の導入部３６ｄに至る部分との各々における流路断面積よりも縮小させた狭小部３５ｃが設けられている。

詳しくは、気筒列方向における下流端部３５ｂの通路幅は、同方向における上流端部３５ａ及び導入部３６ｄの通路幅よりも短くなるよう構成されている。通路幅を幅狭にした分、流路断面積が縮小することとなり、そのことで、下流端部３５ｂに狭小部３５ｃが設けられるようになっている。

この構成例において、狭小部３５ｃは、図６に示すように、左右一対の括れ状に形成されている。なお、狭小部３５ｃを構成する括れ部は、左右一対とすることなく、左右一方に形成してもよい。

前述の如く、本実施形態に係るインタークーラ３６は、水冷式に構成されており、図４〜図５に示すように、ガスの冷却機能を有するコア３６ａと、コア３６ａの側部に取り付けられるコア接続部３６ｂと、コア３６ａを収容するよう構成されたハウジング３６ｃと、第２通路３５を介して過給機３４の吐出部３４ｃに接続された、インタークーラ３６におけるガスの導入部３６ｄと、を備えている。詳細は省略するが、コア接続部３６ｂには、コア３６ａへ冷却水を供給する給水管と、コア３６ａから冷却水を排出する排水管とが接続されている。

コア３６ａは、直方状に形成されており、その一側面（後面）とエンジン本体１０とが向い合うような姿勢で支持されている。詳しくは、コア３６ａは、前面を斜め上前方に向ける一方、後面を斜め下後方に向けるような、前後方向に対して若干傾斜した姿勢で支持されている。コア３６ａの前面がガスの流入面を構成している一方、コア３６ａの後面がガスの流出面を構成しており、それぞれ、コア３６ａにおいて最も広い面となっている。

また、図示は省略するが、コア３６ａには、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管から供給された冷却水は、各ウォータチューブに導入されて、高温のガスを冷却することになる。ガスを冷却したことで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管を介して排出される。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。

コア接続部３６ｂは、矩形薄板状の部材であって、コア３６ａの左側面に取り付けられている。コア接続部３６ｂを介して、給水管及び排水管と、ウォータチューブとが相互に接続されている。コア接続部３６ｂは、インタークーラ３６の左側壁部を構成しており、ハウジング３６ｃと共に、コア３６ａの収容空間を構成している。

ハウジング３６ｃは、過給機３４を構成するケーシング３４ｂの下方に配置されており、コア３６ａの収容空間を区画していると共に、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３７との間に介設された流路を構成している。

具体的に、ハウジング３６ｃは、後面側が開口した矩形薄箱状に形成されており、ケーシング３４ｂの下方位置において、その後面とエンジン本体１０とが向い合うような姿勢で支持されている。この後面は、過給機３４のケーシング３４ｂと同様に、エンジン本体１０の前面に対して所定の間隔を空けて配置されている。後面側の開口部３６ｅには、第３通路３７の上流端が接続されている。

また、ハウジング３６ｃは、左側面も開口している。詳細は省略するが、その開口部は、コア３６ａをハウジング３６ｃの内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部３６ｂによって閉塞されるようになっている。

一方、ハウジング３６ｃの前側には、ガスの導入部３６ｄが一体的に接続されており、導入部３６ｄの開口を通じてハウジング３６ｃ内のコア３６ａへガスが供給されるように構成されている。

導入部３６ｄは、ハウジング３６ｃにおける前面側の開口部から延びており、ハウジング３６ｃに収容されたコア３６ａの前面から過給機３４側に向かうように延設されている。そして、導入部３６ｄにおける過給機３４側の一端（上端）には、第２通路３５の下流端部３５ｂが接続されている。

詳しくは、導入部３６ｄは、コア３６ａの前面から上方へと向かうに従って、後側から前方へと次第に向かうように延びている（図９のＬｄを参照）。このような構成を換言すれば、導入部３６ｄは、車高方向において過給機３４側からコア３６ａの前面に向かうに従って、車両前後方向においてコア３６ａの反対側（前側）からコア３６ａ側（後側）へと次第に近接しながら延びていることになる。

導入部３６ｄの上端は、車高方向において、ハウジング３６ｃの上端と実質的に同じ高さ位置とされており、斜め上前方に向かって開口している。

また、図９から見て取れるように、導入部３６ｄにおける後側の壁部は、ハウジング３６ｃの上縁に繋がっている一方、導入部３６ｄにおける前側の壁部３６２は、ハウジング３６ｃの下縁に繋がっている。このような構成とすることで、導入部３６ｄを構成する内壁部（壁部３６２の内側）は、コア３６ａの車両前後方向一側の側面、つまり、コア３６ａの前面に沿って延びることになる。

ここで、インタークーラ３６全体の説明に戻ると、図１０に示すように、インタークーラ３６は、車両前後方向においてはエンジン本体１０と、前述のラジエータ９３との間に配設されている。

そして、インタークーラ３６の導入部３６ｄにおける前側の壁部３６２は、車高方向及び車両前後方向を含んだ平面で断面視したときに、ラジエータ９３に向かって凹を成すように形成されている。こうすることで、ラジエータ９３と導入部３６ｄとを可能な限り離間させることができる。

このように、インタークーラ３６の導入部３６ｄは、単なる開口部ではなく、第２通路３５を通過したガスを、ハウジング３６ｃに収容されたコア３６ａへと導く通路として機能する。その点で、この導入部３６ｄは、中継通路８０の下流端部として機能するに等しい。

第３通路３７は、サージタンク３８及び独立通路３９に対して一体的に形成された通路であって、図１１に示すように、インタークーラ３６をサージタンク３８に接続するように構成されている。

サージタンク３８は、気筒列方向に延び、且つ同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。このサージタンク３８は、前述のように、吸気ポート１８の上流端部に対し、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている。後述のように、複数の独立通路３９をそれぞれ短筒状に形成すると、このような配置と相俟って、サージタンク３８は、吸気ポート１８の入口（上流端部）近傍に位置することになる。このことは、サージタンク３８から吸気ポート１８にかけての流路長を短くする上で有効である。

また、図１１に示すように、サージタンク３８の底部には、第３通路３７の下流端部が接続されている。詳しくは、サージタンク３８の内底面の中央部（具体的には、気筒列方向の中央部）には、略円形状の断面を有する導入口が開口しており、第３通路３７の下流端部は、その導入口を介してサージタンク３８に接続されている。

また、サージタンク３８の後面には、２本で１組を成す独立通路３９が気筒列方向に沿って並んだ状態で４組（つまり、計８本）形成されている。８本の独立通路３９は、それぞれ、車両搭載状態において、後方に向かって略ストレートに延びる短筒状の通路として形成されており、その一端側（上流側）はサージタンク３８内の空間に連通している一方、他端側（下流側）はエンジン本体１０側（後側）に開口している。

４組の独立通路３９は、それぞれ、４組の吸気ポート１８の各々に対応するように配設されており、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９等を成す部品をエンジン本体１０に組み付けたときに、各独立通路３９と、それに対応する吸気ポート１８とが、それぞれ１本の通路を構成するようになっている。

前述の如く、バイパス通路４０の下流側部分は２股に分岐しており、分岐した各通路（以下、「分岐通路」４４ｂ、４４ｃという）の下流端部は、両方とも、サージタンク３８の上面に接続されている。

そのような接続構造を実現するべく、サージタンク３８の上面には、気筒列方向に間隔を空けて配置され且つ、サージタンク３８の内外を連通させるように構成された第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄが設けられている。

そして、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄのうち、気筒列方向の一側（右側）に位置する第１導入部３８ｃには、一方の分岐通路４４ｂの下流端部が接続されている一方、他側（左側）に位置する第２導入部３８ｄには、他方の分岐通路４４ｃの下流端部が接続されている（図１２も参照）。

過給時においては、エンジン１の運転に伴い、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト８１及び駆動プーリ３４ｄを介して伝達されて、第１及び第２ロータ３４１、３４２を回転させる。各ロータが回転することにより、過給機３４は、第１通路３３から吸い込んだガスを、圧縮した上で吐出部３４ｃから吐き出す。吐き出されたガスは、ケーシング３４ｂの前方に配置された第２通路３５に流入する。

図１０に示すように、過給機３４から吐出されて第２通路３５に流入したガスは、過給機３４の吐出部３４ｃから第２通路３５に沿って下方へと流れる。

続いて、第２通路３５を通過したガスは、ガスの導入部３６ｄからハウジング３６ｃの内部に流入し、その前側から後方に向かって流れる。ハウジング３６ｃの内部に流入したガスは、コア３６ａを通過する際に、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却される。冷却されたガスは、ハウジング３６ｃにおける後面側の開口部３６ｅから流出し、第３通路３７に流入する。

そして、図１１の矢印Ａ０に示すように、インタークーラ３６から第３通路３７を介してサージタンク３８へ流入したガスは、サージタンク３８にて一時的に蓄えられた後、独立通路３９を介して各シリンダ１１の吸気ポート１８へ供給される。

−バイパス通路の構造−
以下、バイパス通路４０の構成について詳細に説明する。

前述のように、バイパス通路４０は、過給機３４を迂回して燃焼室１６へガスを導くよう、第１通路本体３３ｂから分岐して延びている。

具体的に、図７及び図１２に示すように、バイパス通路４０は、第１通路本体３３ｂに開口した分岐部３３ｄから左斜め上方に向かって延びた後に、右方に向かって折り返して略ストレートに延びる。バイパス通路４０は、右方に向かって延びた部分がサージタンク３８の中央付近（具体的には、気筒列方向における中央付近）に至ると、斜め下後方に向かうように向きを変えた後に、２股に分岐する。分岐した各々が、サージタンク３８の上面に接続されるようになっている。

ここで、バイパス通路４０は、流れ方向に沿って上流側から順に、分岐部３３ｄから流入したガスの流れ方向を変更する曲管部４５と、バイパスバルブ４１が内蔵されたバルブボディ４１ａと、バルブボディ４１ａを通過したガスを右方に向かって導く直管部４３と、直管部４３を通過したガスを斜め下後方に向かって導いた後、２股に分岐してサージタンク３８に接続される分岐管部４４とから構成されている。

曲管部４５は、分岐部３３ｄから左斜め上方へ向かって延びた後、右方へ向かって略ストレートに延びる筒状に形成されており、第１通路３３の上方位置において、下方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。

曲管部４５において、分岐部３３ｄから左斜め上方へ延びる部分は、当該方向とは逆向きの右斜め下方へ向かうにつれて、次第に拡径するようになっている。そのような構成とすることで、分岐部３３ｄの開口面積を拡大する上で有利になる。

よって、曲管部４５に流入したガスは、左斜め上方へ向かって流れた後、曲管部４５の折り返しに従って流れの向きが変更される。その結果、曲管部４５を流れるガスは、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かって流れる。曲管部４５の上流端（下端）には、既に述べたように、分岐部３３ｄを介して第１通路本体３３ｂが接続されている一方、曲管部４５の下流端（右端）には、バルブボディ４１ａの上流端（左端）が接続されている。

バルブボディ４１ａは、短筒状に形成されており、図７に示すように、第１通路３３に対して上方、かつ過給機３４に対して左方において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。バルブボディ４１ａの上流端には、既に述べたように曲管部４５の下流端が接続されている一方、バルブボディ４１ａの下流端（右端）には、直管部４３の上流端（左端）が接続されている。

バルブボディ４１ａは、短筒状に形成されており、図７に示すように、第１通路３３に対して上方、かつ過給機３４に対して左方において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。バルブボディ４１ａの上流端には、既に述べたように曲管部４５の下流端が接続されている一方、バルブボディ４１ａの下流端（右端）には、直管部４３の上流端（左端）が接続されている。

分岐管部４４は、エルボ状に曲折された曲折通路４４ａと、その曲折通路４４ａの下流端からトーナメント状に分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃとから構成されており、過給機３４及びサージタンク３８の上方位置において、曲折通路４４ａの上流端を左方に向けて且つ、分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃを両方とも斜め下後方に向けた姿勢で配置されている。

２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの流路長は、実質的に同じであり、分岐した一方の分岐通路である第１分岐通路４４ｂは、分岐箇所から気筒列方向に沿って右方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。対して、分岐した他方の分岐通路である第２分岐通路４４ｃは、分岐箇所から気筒列方向に沿って左方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの各々の下流端部は、前述の如く、サージタンク３８の上面に接続されている。

また、曲管部４５にはＥＧＲ通路５２の下流端部が接続されている。したがって、バイパス通路４０には、第１通路３３から流入するガスや、サージタンク３８から逆流するガスばかりでなく、外部ＥＧＲガスも流れるようになっている。

なお、曲管部４５においてＥＧＲ通路５２の下流端部が接続された部分の下壁面４５ａは、下方に向かって凹むように形成されている。この下壁面４５ａは、水分を受け止める水受構造を構成している。

自然吸気時において、バイパス通路４０に流入したガスは、該バイパス通路４０を成す各部を通過して各シリンダ１１へ至る。つまり、スロットルバルブ３２を通過したガスは、バイパスバルブ４１の開閉状況に応じて、第１通路３３の途中からバイパス通路４０の曲管部４５に流入する。曲管部４５を通過してバルブボディ４１ａに流入したガスは、図１２の矢印に示すように、右方へ向かって流れる。

続いて、バルブボディ４１ａを通過したガスは、図１２の矢印に示すように、直管部４３に沿って右方へ流れた後、分岐管部４４に流入する。そして、他の矢印に示すように、分岐管部４４に流入したガスは、曲折通路４４ａを通過した後、第１分岐通路４４ｂと第２分岐通路４４ｃとに分配されて、分配された各々がサージタンク３８に流入する。サージタンク３８に流入したガスは、独立通路３９を介して各シリンダ１１の吸気ポート１８へ供給される。

対して、過給時においては、サージタンク３８からバイパス通路４０に逆流したガスは、バイパス通路４０の各部を自然吸気時とは逆向きに通過して第１通路本体３３ｂへと流入する。

（エンジンのコンパクト化と静粛性の向上に関する構成）
前述のように、エンジン１のコンパクト化という観点から、過給機３４及びコア３６ａを上下方向に沿って並設する場合がある。この場合、過給機３４及びコア３６ａは、各々の前側に配置された中継通路（具体的には第２通路３５及び導入部３６ｄ）８０を介して相互に接続されることになる。これにより、過給機３４とインタークーラ３６とを集約させて、ひいてはエンジン１をコンパクトにすることが可能となる。

ところが、そうした中継通路８０を設けた場合、過給機３４の吐出圧に生じる脈動が中継通路８０の壁面に作用してしまい、放射音を招く虞がある。

しかし、図９に示すように、中継通路８０の下流端部として機能する導入部３６ｄは、車高方向において過給機３４側からコア３６ａ側へと向かうに従って、車両前後方向において反コア３６ａ側からコア３６ａ側へと次第に向かうように延びている。加えて、前述のように、導入部３６ｄを構成する内壁部は、コア３６ａの前面に沿って延びている。

つまり、導入部３６ｄは、車高方向に沿って直下方へストレートに延びた後に、車両前後方向に沿って直後方に曲折されているのではなく、車高方向及び車両前後方向の双方に対して斜めに延びるようになっている。

このように斜めに延ばすと、述のように曲折させた構成と比較して、中継通路８０の通路長を短くすることができる。通路長を短くした分、中継通路８０の内壁部の表面積が縮小する。

過給機３４の脈動を受けて中継通路８０が振動することにより、前述の放射音が発生すると考えられるところ、前述のように中継通路８０の内壁部の表面積を縮小することで、放射音のボリュームを抑制することが可能になる。よって、エンジン１の静粛性を高めることができる。

また、図９に示すように、インタークーラ３６におけるガスの導入部３６ｄの形状に工夫を凝らすことにより、その導入部３６ｄを中継通路８０の下流端部として活用することができる。

また、図９に示すように、導入部３６ｄを過給機３４側に向かって延ばした分、中継通路８０において第２通路３５を短く構成することができる。第２通路３５は、過給機３４の吐出部３４ｃに直結される部分であり、吐出部３４ｃに近接する分だけ放射音の発生が懸念される。そうした第２通路３５を短く構成することで、放射音のボリュームを抑制し、ひいてはエンジン１の静粛性を高めることができる。

また、図８に示すような湾曲部３５１を設けることで、第２通路３５の局所に応力が集中しないようにすることが可能になる。そのことで、第２通路３５の剛性を高め、ひいては放射音のボリュームを抑制する上で有利になる。これにより、エンジン１の静粛性を高めることができる。

また、図９に示すように、過給機３４の吐出部３４ｃをインタークーラ３６に向けて傾けたので、その吐出部３４ｃからインタークーラ３６の導入部３６ｄに至る通路長を短くする上で有利になる。このことは、エンジン１の静粛性を高める上で有効である。

また、図１０に示すように、導入部３６ｄにおける前側の壁部３６２は、ラジエータ９３に向かって凹を成す分だけ、例えば、ラジエータ９３に向かって凸を成すように形成された場合や、凸を成すことなく平坦に形成された場合と比較して、ラジエータ９３から離間するようになる。そのことで、当該壁部３６２とラジエータ９３との距離をより十分に確保することができる。

また、図６に示すように、中継通路８０のうち、狭小部３５ｃよりも下流側部分（つまり、インタークーラ３６の導入部３６ｄ）における流路断面積は、少なくとも、狭小部３５ｃが設けられた部位における流路断面積よりも拡大することになる。そうすると、その導入部３６ｄ全体が、いわゆる拡張室型の消音器として機能することとなり、ひいては、過給機３４の吐出圧に係る脈動に起因した放射音を低減することができる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、狭小部３５ｃは第２通路３５に設けられていたが、そうした構成には限られない。例えば、インタークーラ３６の導入部３６ｄ（具体的には、導入部３６ｄの中途の部位）に設けてもよい。

また、前記実施形態では、図９等に示すように、インタークーラ３６において、ハウジング３６ｃと導入部３６ｄとが一体的に形成されていたが、そうした構成には限られない。ハウジング３６ｃと導入部３６ｄを別体の部品としてもよい。また、導入部３６ｄと第２通路３５を一体的な部品としてもよい。

１ エンジン
１０ エンジン本体
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１６ 燃焼室
３０ 吸気通路
３４ 過給機
３４ｃ 吐出部
３５ 第２通路（ダクト部）
３５１ 湾曲部
３６ インタークーラ（熱交換装置）
３６ａ コア（熱交換部）
３６ｃ ハウジング
３６ｄ 導入部（中継通路の下流端部）
８０ 中継通路
９３ ラジエータ

Claims (5)

1. 燃焼室に接続された吸気通路と、前記吸気通路に配設された過給機と、前記吸気通路において前記過給機の下流に配設されていて、該過給機を通過したガスとの間で熱交換をするように構成された熱交換部を収容して成る熱交換装置と、を備えた過給機付エンジンであって、
   前記過給機及び熱交換部は、所定の第１方向に沿って並設されており、
   前記第１方向に対して直交する方向を第２方向と呼称すると、前記過給機及び熱交換部に対して前記第２方向一側に配置されかつ、該過給機及び熱交換部を相互に接続するように構成された中継通路をさらに備え、
   前記中継通路の下流端部は、前記熱交換部における前記第２方向一側の側面に沿うように延びているとともに、当該下流端部は、前記第１方向において前記過給機側から前記熱交換部側へと向かうに従って、前記第２方向において前記熱交換部側へと次第に向かうように延びており、
   シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジン本体と、
   前記エンジン本体に対し、前記第２方向の一側に配設されたラジエータと、をさらに備え、
   前記熱交換装置は、前記第２方向において前記エンジン本体と前記ラジエータとの間に配設され、
   前記中継通路の下流端部は、前記第１方向及び前記第２方向を含んだ平面で断面視したときに、前記ラジエータに向かって凹を成すように形成されている
   ことを特徴とする過給機付エンジン。
2. 請求項１に記載された過給機付エンジンにおいて、
   前記中継通路は、
   前記過給機におけるガスの吐出部に接続されたダクト部と、
   前記ダクト部を介して前記吐出部に接続された、前記熱交換装置におけるガスの導入部と、を有し、
   前記中継通路の下流端部は、前記導入部を含んで構成されている
   ことを特徴とする過給機付エンジン。
3. 請求項２に記載された過給機付エンジンにおいて、
   前記熱交換装置は、前記熱交換部を収容するよう構成されたハウジングを有し、
   前記導入部は、前記ハウジングから前記過給機側に向かって延びているとともに、該過給機側の一端に前記ダクト部が接続されている
   ことを特徴とする過給機付エンジン。
4. 請求項２又は３に記載された過給機付エンジンにおいて、
   前記ダクト部の内壁のうち前記吐出部に対向する内壁部は、前記第１方向に対して垂直な断面で見たときに、前記過給機の反対側に向かって凸を成すよう湾曲した湾曲部を成している
   ことを特徴とする過給機付エンジン。
5. 請求項２から４のいずれか１項に記載された過給機付エンジンにおいて、
   前記吐出部は、前記第１方向において前記熱交換装置側に傾いて開口している
   ことを特徴とする過給機付エンジン。

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