JP6504201B2 - 過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造に関する。

特許文献１には、過給機付きエンジンの一例が開示されている。具体的に、この過給機付きエンジンは、吸気が供給されるエンジン本体（エンジン）と、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機及びインタークーラ（高温側熱交換器）が介設され、下流端部がエンジン本体に接続された吸気通路（吸気制御システム）と、を備えており、この吸気通路は、過給機におけるガスの吐出口とインタークーラにおけるガスの導入口とを相互に接続する中間通路（ケース等から成る通路）を有している。

また、特許文献１には、前述の中間通路に吸気温度センサ（センサ）を取り付けることも開示されている。すなわち、この特許文献１に係る吸気温度センサは、過給機とインタークーラとの間に位置するようになっている。

特開２０１０−２２３０３８号公報

ところで、過給機の信頼性を確保するためには、その吐出ガス温を適宜監視して、所定の上限以下に収めることが要求される。また、インタークーラにおける放熱量を把握するためには、その導入口付近におけるガス温を検出することが求められる。

これらの要求を満足するための方策としては、例えば、前記特許文献１に記載されたように、過給機とインタークーラとを接続する中間通路上に吸気温度センサを配設することにより、過給機から吐出された後であり、且つインタークーラに導入される前のガス温を検出することが考えられる。

しかし、そのように構成した場合、過給機の吐出圧に生じる脈動や、過給機から吐出されるガスの噴流等の影響に起因して、中間通路におけるガスの温度分布にバラツキが生じてしまい、その検出結果が不安定になる虞がある。このようなバラツキは、中間通路に吐出される前のガスであっても、過給機の内部で圧縮されるときに生じる可能性もある。

そこで、中間通路の途中にスクリューを配設することにより、ガスを撹拌することが考えられるものの、その作動に要するエネルギを考慮すると、燃費性能という観点からは好ましくない。また、中間通路上にフィン等を設けることも考えられるが、吸気抵抗の悪化を招くという点で不都合である。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機付きエンジンにおいて、過給機とインタークーラとの間に吸気温度センサを配置したときに、その検出結果を安定させることにある。

ここに開示する技術は、気筒を有するエンジン本体と、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機及びインタークーラが介設され、下流端部が前記エンジン本体に接続された吸気通路と、を備えた過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造に係る。

ここで、前記吸気通路は、前記過給機におけるガスの吐出口と前記インタークーラにおけるガスの導入口とを相互に接続する中間通路を有し、前記中間通路における中途の部位には、該部位における流路断面積を、前記中間通路の上流端部から該部位に至る部分における流路断面積よりも縮小させた狭小部が設けられる。

そして、前記狭小部には、該狭小部におけるガスの温度を検出する吸気温度センサが配置され、前記吐出口と前記導入口とは、双方とも所定の開口方向へ向かって開口し、前記中間通路は、前記吐出口に接続される上流端部から前記開口方向に沿って延びた後に、前記導入口側へ向かって曲折され、前記狭小部は、前記中間通路において前記導入口側へ向かって曲折された部位よりも下流側に設けられている。

過給機から吐出した直後のガスには、その吐出圧に生じる脈動や、ガスの噴流等の影響に起因して、その温度分布にバラツキが生じる可能性がある。具体的に、中間通路の上流端部付近においては、比較的高温のガス流と、それよりも低温のガス流とが共存した状態となる可能性がある。そのような状態は、ガス温を安定して検出するには不都合である。

しかし、前記の構成によれば、狭小部が設けられた部位における流路断面積は、その部位よりも上流側部分における流路断面積に対して縮小するようになっている。そうすると、前記高温のガス流と低温のガス流とが、狭小部を通過するときに集まるようになる。

これにより、狭小部においては、上流端部付近と比較して、温度分布のバラツキが緩和される。そうした狭小部に吸気温度センサを配置することで、その検出結果を安定させることが可能になる。

加えて、前記の構成は、スクリューやフィン等を新設することなく、中間通路自体の形状を変更しつつ、吸気温度センサの取付位置に工夫を凝らすことで実現される。したがって、例えば中間通路の途中にスクリューを設ける構成と比較して、燃費性能を確保する上で有利となる。また、中間通路上にフィン等を設ける構成と比較して、中間通路全体の形状をシンプルに保ち、ひいては吸気抵抗の悪化を抑制することができる。

さらに、前記の構成によれば、過給機から中間通路へ流入したガスは、中間通路の上流端部から吐出口の開口方向に向かって流れた後、中間通路の曲折部付近の壁面に衝突することにより、導入口へ向うように方向転換する。方向転換したガスは、いわゆるウォールガイド効果にしたがって、衝突した壁面に沿って流れるようになる。これにより、前記高温のガス流と低温のガス流とが壁面付近に集まるようになるから、温度分布のバラツキを緩和することができる。

加えて、中間通路の壁面に沿わせたガス流は、壁面付近において乱れを生じることになる。そのような乱れが生じると、壁面付近を流れるガスが撹拌されるようになるから、温度分布のバラツキを緩和する上で有効となる。

このように、壁面との衝突による影響と、前述の狭小部による影響とが相俟って、ガス温のバラツキを緩和する上で一層有利になり、ひいては、吸気温度センサの検出結果をより安定させることが可能となる。

また、前記中間通路は、前記吐出口から前記導入口へ向かう方向と直交する方向の通路幅に対し、前記開口方向の奥行きが短い扁平状の通路として形成されており、前記狭小部は、前記中間通路の上流端部から前記狭小部に至る部分と、該狭小部から前記中間通路の下流端部に至る部分との双方に対して幅狭に形成されている、としてもよい。

この構成によれば、中間通路、ひいてはエンジン全体を奥行き方向にコンパクトに構成することが可能になる。

加えて、狭小部は、奥行き方向ではなく、それよりも相対的に長い幅方向において中間通路を狭めることにより形成されているから、奥行き方向に狭めた構成と比較して、吸気抵抗の悪化を抑制することが可能になる。

また、前記狭小部は、前記中間通路の外面に凹部を成し、前記吸気温度センサは、前記中間通路の内部に挿入される先端側の検出部と、前記検出部に対して基端側に設けられ、前記中間通路の外部に露出する固定部と、を有し、前記固定部は、前記凹部の内側に固定されている、としてもよい。

通常、吸気温度センサを吸気通路に取付ける際には、先端側の検出部を通路内に挿入する一方で、基端側の固定部を通路外に露出させるのが通例である。この場合、固定部は、吸気通路を区画するダクトに対して、例えば締結等の手段によって固定される。

この構成によれば、吸気温度センサの固定部を配置する際に、中間通路の外面に形成される凹部を利用することができる。そのことで、エンジン全体をかさばらせることなく、吸気温度センサをコンパクトに取付けることができる。

また、前記過給機及びインタークーラは、所定の間隔をあけて隣り合うよう配置され、前記吸気温度センサは、前記中間通路の内部に挿入される先端側の検出部と、前記検出部に対して基端側に設けられ、前記中間通路の外部に露出する固定部と、を有し、前記固定部は、前記過給機と前記インタークーラとの間の隙間に配置されている、としてもよい。

この構成によれば、吸気温度センサの固定部を配置する際に、過給機とインタークーラとの間の隙間を利用することができる。そのことで、エンジン全体をかさばらせることなく、吸気温度センサをコンパクトに取付けることができる。

また、ここに開示する別の技術は、気筒を有するエンジン本体と、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機及びインタークーラが介設され、下流端部が前記エンジン本体に接続された吸気通路と、を備えた過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造に係る。

ここで、前記吸気通路は、前記過給機におけるガスの吐出口と前記インタークーラにおけるガスの導入口とを相互に接続する中間通路を有し、前記中間通路における中途の部位には、該部位における流路断面積を、前記中間通路の上流端部から該部位に至る部分における流路断面積よりも縮小させた狭小部が設けられる。

そして、前記狭小部には、該狭小部におけるガスの温度を検出する吸気温度センサが配置され、前記吐出口は、該吐出口を正面視したときに、前記中間通路の上流端部に対してオフセットしており、前記吸気温度センサもまた、前記吐出口と同じ方向にオフセットしている。

例えば過給機の設計仕様などに起因して、その吐出口が中間通路に対してオフセットする場合がある。この場合、吐出口から中間通路に流入するガスの温度分布もまた、そのオフセット方向に偏ることになる。

前記の構成によれば、吐出口のオフセット方向に吸気温度センサがオフセットしているから、ガス温をより適切に検出することが可能になる。

以上説明したように、前記の過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造によると、過給機とインタークーラとの間に吸気温度センサを配置したときに、その検出結果を安定させることができる。

図１は、多気筒エンジンの構成を例示する概略図である。 図２は、多気筒エンジンの構成を一部省略して示す斜視図である。 図３は、４つのシリンダ周辺の構成を概略的に示す平面図である。 図４は、吸気装置の全体構成を前側から見て示す図である。 図５は、吸気装置の全体構成を後側から見て示す図である。 図６は、過給機に係る通路構造を示す横断面図である。 図７は、過給機に係る通路構造を示す縦段面図である。 図８は、サージタンク周辺の縦断面を示す斜視図である。 図９は、図８とは別の縦断面を示す斜視図である。 図１０は、バイパス通路に係る通路構造を上側から見て示す図である。 図１１は、第２通路に係る通路構造を前側から見て示す図である。 図１２は、第２通路を構成するダクトを取り外した状態を示す図１１対応図である。 図１３は、図１１のＡ−Ａ断面を一部拡大して示す図である。 図１４は、図１１のＢ−Ｂ断面の一部を示す図である。 図１５は、第２通路を構成するダクトを後側から見て示す図である。 図１６Ａは、第２通路を右側から見て示す概略図である。 図１６Ｂは、第２通路におけるガスの温度分布をＣ−Ｃ断面について示すコンター図である。 図１７Ａは、第２通路を前側から見て示す概略図である。 図１７Ｂは、第２通路におけるガスの温度分布をＤ−Ｄ断面について示すコンター図である。 図１８は、第２の実施形態に係る取付構造を示す図５対応図である。 図１９は、第２の実施形態に係る取付構造を示す図１２対応図である。 図２０は、第２の実施形態に係る取付構造を示す図１４対応図である。

以下、過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示する過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造が適用された多気筒エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を例示する概略図である。また、図２は、そのエンジン１の構成を一部省略して示す斜視図であり、図３は、４つのシリンダ１１周辺の構成を概略的に示す平面図である。

エンジン１は、ＦＦ方式の車両に搭載されるガソリンエンジン（特に、４ストローク式の内燃機関）であり、図１に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）３４を備えた構成としている。

また、本実施形態に係るエンジン１は、図３に示すように、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えており、４つのシリンダ１１が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つのシリンダ１１の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。

以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側（車両前後方向の前側）を指し、後側とはエンジン幅方向の他方側（車両前後方向の後側）を指し、左側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の一方側（車幅方向の左側であり且つ、エンジンフロント側）を指し、右側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の他方側（車幅方向の右側であり且つ、エンジンリア側）を指す。

また、以下の記載において、上側とはエンジン１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」ともいう）における車高方向の上側を指し、下側とは車両搭載状態における車高方向の下側を指す。

（エンジンの概略構成）
エンジン１は、前方吸気後方排気式に構成されている。すなわち、エンジン１は、図３に示すように、４つのシリンダ１１（図１では１つのシリンダのみを図示）を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側に配置され、吸気ポート１７、１８を介して各シリンダ１１に連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１９、１９を介して各シリンダ１１に連通する排気通路５０とを備えている。

本実施形態に係る吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路４０とが組み合わされてユニット化された吸気装置を構成している。

エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ１１内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有している。

シリンダブロック１２の内部には、４つのシリンダ１１が形成されている。４つのシリンダ１１は、クランクシャフト１５の中心軸方向（つまり気筒列方向）に沿って列を成すように並んでいる。４つのシリンダ１１は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ１１の中心軸（以下、「気筒軸」という）は、互いに平行に且つ、気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図３に示す４つのシリンダ１１を、気筒列方向に沿って右側から順に、１番気筒１１Ａ、２番気筒１１Ｂ、３番気筒１１Ｃ、及び４番気筒１１Ｄと称する場合がある。

各シリンダ１１内には、ピストン１４が摺動自在に挿入されている。ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１４は、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１６を区画する。

燃焼室１６の天井面は、いわゆるペントルーフ形状であり、シリンダヘッド１３の下面によって構成されている。このエンジン１は、幾何学的圧縮比を高めるべく、従来よりも燃焼室１６の天井面が低く構成されている。天井面のペントルーフ形状は、フラット形状に近い。

シリンダヘッド１３には、１つのシリンダ１１につき、２つの吸気ポート１７、１８が形成されている。２つの吸気ポート１７、１８は、それぞれ燃焼室１６に連通しており、シリンダ１１毎に、第１ポート１７と、該第１ポート１７に対して気筒列方向に隣接した第２ポート１８とを有している。１番気筒１１Ａ〜４番気筒１１Ｄのいずれにおいても、第１ポート１７と第２ポート１８が同じ順番で並んでいる。具体的には、図３に示すように、各シリンダ１１において、気筒列方向に沿って右側から順に、第２ポート１８と第１ポート１７とが並んでいる。

各吸気ポート１７、１８の上流端は、それぞれ、エンジン本体１０の外面（取付面）１０ａに開口しており、吸気通路３０の下流端が接続されている。対して、各ポート１７、１８の下流端は、それぞれ、燃焼室１６の天井面に開口している。

以下、１番気筒１１Ａに通じる第１ポートに対し、符号“１７”ではなく“１７Ａ”を付すと共に、当該気筒１１Ａに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ａ”を付す場合がある。２番気筒１１Ｂ〜４番気筒１１Ｄについても同様である。例えば、３番気筒１１Ｃに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ｃ”を付す場合がある。

また、２つの吸気ポート１７、１８は、各シリンダ１１につき、通過するガスの流量が、スワールコントロールバルブ（Swarl Control Valve：ＳＣＶ）８０を介して絞られるように構成されたＳＣＶポートを含む。本実施形態では、前述の第２ポート１８がＳＣＶポートとして構成されている。

２つの吸気ポート１７、１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と吸気ポート１７、１８のそれぞれとの間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

吸気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である吸気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２３を有している。吸気電動ＶＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、吸気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３にはまた、１つのシリンダ１１につき、２つの排気ポート１９、１９が形成されている。２つの排気ポート１９、１９は、それぞれ燃焼室１６に連通している。

２つの排気ポート１９、１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と排気ポート１９、１９のそれぞれとの間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

排気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である排気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２４を有している。排気電動ＶＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ２２の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、排気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。

詳細は省略するが、このエンジン１は、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４によって、吸気バルブ２１の開弁時期と排気バルブ２２の閉弁時期とに係るオーバーラップ期間の長さを調整する。これによって、燃焼室１６の中の残留ガスを掃気したり、燃焼室１６の中に熱い既燃ガスを閉じ込めたり（つまり、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスを燃焼室１６の中に導入したり）する。この構成例においては、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４が内部ＥＧＲシステムを構成している。尚、内部ＥＧＲシステムは、ＶＶＴによって構成されるとは限らない。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室１６の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。

インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク６３と、燃料タンク６３とインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２とを備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設している。燃料ポンプ６５は、コモンレール６４に燃料を圧送する。燃料ポンプ６５は、この構成例においては、クランクシャフト１５によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール６４は、燃料ポンプ６５から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄えるよう構成されている。インジェクタ６が開弁すると、コモンレール６４に蓄えられていた燃料が、インジェクタ６の噴口から燃焼室１６の中に噴射される。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、その先端が燃焼室１６の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室１６の中の混合気を強制的に点火する。

吸気通路３０は、図２に示すように、エンジン本体１０における前側の側面（以下、「取付面」という）１０ａに接続されており、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に連通している。吸気通路３０は、燃焼室１６に導入するガスが流れる通路である。吸気通路３０の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。吸気通路３０の下流端近傍には、サージタンク３８が配設されている。サージタンク３８よりも下流の吸気通路３０は、図３に示すように、シリンダ１１毎に２本ずつ分岐する独立通路３９を構成している。

詳細は後述するが、２本の独立通路３９のうちの一方が第１ポート１７に接続され、他方が第２ポート１８に接続される。以下、前者の独立通路３９に対して符号“３９１”を付す一方、後者に対して符号“３９２”を付す場合がある。このように、独立通路３９の下流端が、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３８との間には、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、その開度を調整することによって、燃焼室１６に導入する新気の量を調整するよう構成されている。

吸気通路３０にはまた、スロットルバルブ３２の下流に、過給機３４が配設されている。過給機３４は、燃焼室１６に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機３４は、エンジン１によって駆動される機械式の過給機である。本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されているものの、この構成はどのようなものであってもよい。例えば、リショルム式や遠心式であってもよい。

過給機３４とエンジン１との間には、電磁クラッチ３４ａが介設している。電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とエンジン１との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。ＥＣＵ（Engine Control Unit）など、不図示の制御手段が電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機３４のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン１は、過給機３４のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室１６に導入するガスを過給する運転と、燃焼室１６に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。

吸気通路３０における過給機３４の下流には、インタークーラ３６が配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ３６は、水冷式に構成されている。

また、吸気通路３０に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化された吸気を過給機３４へ導く第１通路３３と、過給機３４によって圧縮された吸気をインタークーラ３６へ導く第２通路３５と、インタークーラ３６によって冷却されたガスをサージタンク３８へ導く第３通路３７とを有している。尚、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くするべく、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に配設されている。第２通路３５及び第３通路３７は、過給機３４やインタークーラ３６と共に、「過給通路」を構成している。

また、吸気通路３０には、過給機３４及びインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２の下流部から過給機３４の上流部にかけての部分と、サージタンク３８とを互いに接続する。バイパス通路４０には、該バイパス通路４０を流れるガスの流量を調整するように構成されたバイパスバルブ４１が配設されている。

過給機３４をオフにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断したとき）には、バイパスバルブ４１を全開にする。これにより、吸気通路３０を流れるガスは、過給機３４をバイパスしてサージタンク３８に流入し、独立通路３９を介して燃焼室１６に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気によって運転する。

過給機３４をオンにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続したとき）には、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路３０において過給機３４を通過したガスの一部は、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。バイパスバルブ４１の開度を調整することによって、逆流量を調整することができるから、燃焼室１６に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機３４とバイパス通路４０とバイパスバルブ４１とによって、過給システムが構成されている。

排気通路５０は、エンジン本体１０における後側の側面に接続されており、各シリンダ１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１６から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路５０の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。それら独立通路の上流端が、各シリンダ１１の排気ポート１９に接続されている。排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されている。尚、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。

吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、既燃ガスの一部を吸気通路３０に還流させるための通路である。ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流に接続されている。ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４の上流且つ、バイパス通路４０の上流端よりも上流に接続されている。

ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。ＥＧＲ通路５２にはまた、ＥＧＲバルブ５４が配設されている。ＥＧＲバルブ５４は、ＥＧＲ通路５２を流れる既燃ガスの流量を調整するよう構成されている。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することによって、冷却した既燃ガス、つまり外部ＥＧＲガスの還流量を調整することができる。

この構成例において、ＥＧＲシステム５５は、ＥＧＲ通路５２及びＥＧＲバルブ５４を含んで構成されている外部ＥＧＲシステムと、前述した吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４を含んで構成されている内部ＥＧＲシステムとによって構成されている。

（吸気通路の構成）
以下、吸気通路３０の構成について詳細に説明する。

図４は、ユニット化された吸気通路３０の全体構成を前側から見て示す図であり、図５は、吸気通路３０の全体構成を後側から見て示す図である。また、図６は、吸気通路３０のうち過給機３４に係る通路構造を示す横断面図であり、図７は、その縦断面図である。また、図８は、サージタンク３８周辺の縦断面を示す斜視図であり、図９は、それとは別の縦断面を示す斜視図である。

吸気通路３０を構成する各部は、いずれもエンジン本体１０の前側、具体的には、前述の取付面１０ａの前側に配置されている。なお、取付面１０ａは、図６〜図７に示すように、シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２における前側の外面によって構成されている。

最初に、吸気通路３０を構成する各部の概略的な配置について説明する。

図２、及び図４〜図８に示すように、過給機３４は、サージタンク３８を挟んで４つのシリンダ１１に対して反対側に対向して配置されている。過給機３４の後面と取付面１０ａとの間には、サージタンク３８の寸法に応じた隙間（間隔）が空いている。第１通路３３は、過給機３４の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機３４の左端に接続されている。また、過給機３４とインタークーラ３６とは、上下方向に隣接している。第２通路３５は、過給機３４の前部とインタークーラ３６の前部とを接続するように上下に延設されている。サージタンク３８は、過給機３４と取付面１０ａとの間の隙間に配置されており、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部（入口）に対して、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている。第３通路３７は、インタークーラ３６及び過給機３４と、取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されており、インタークーラ３６がサージタンク３８よりも下方に位置するように、インタークーラ３６の後部とサージタンク３８の底部とを接続している。バイパス通路４０は、第１通路３３の途中から上方に向かって延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延びるように形成されており、サージタンク３８の上部に接続されている。

次に、吸気通路３０を構成する各部の構造について説明する。

第１通路３３は、実質的に気筒列方向（左右方向）に延びる管状に形成されており、その上流側（左側）部分は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３３ａによって構成されている。スロットルボディ３３ａは、金属製の短筒状に形成されており、図４〜図６に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面１０ａに対して左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３３ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３３ａの下流端（右端）には、第１通路３３の下流側（右側）部分である第１通路本体３３ｂが接続されている。

第１通路本体３３ｂは、図６に示すように、スロットルボディ３３ａを過給機３４に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３３ｂは、両端の開口を左右に向けた長筒状に構成されている。第１通路本体３３ｂは、取付面１０ａの前方において、スロットルボディ３３ａと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３３ｂは、気筒列方向の外側から内側（左側から右側）に向かうにつれて、次第に拡径するように形成されている。第１通路本体３３ｂの上流端（左端）には、前述のようにスロットルボディ３３ａの下流端が接続されている一方、その下流端（右端）には、過給機３４の吸入口が接続されている。

また、第１通路本体３３ｂには、ＥＧＲ通路５２が合流する合流部３３ｃが開口している。図６に示すように、合流部３３ｃは、第１通路本体３３ｂの上流側部分の後面に形成されており、ＥＧＲ通路５２の下流端が接続されている。合流部３３ｃは、少なくともスロットルバルブ３２よりも下流側に形成されるようになっている。

また、第１通路本体３３ｂには、バイパス通路４０へ分岐する不図示の分岐部も開口している。この分岐部は、第１通路本体３３ｂにおいて、合流部３３ｃ近傍（ガスの流れ方向に関しては実質的に同じ位置）の上面に形成されており、バイパス通路４０の上流端（後述のバルブボディ４１ａ）が接続されている（図４〜図５も参照）。尚、バイパス通路４０の上流端は、図４等に示すように、過給機３４、インタークーラ３６、４組の吸気ポート１７、１８、及び各吸気ポート１７、１８に対して独立通路３９を介して接続されたサージタンク３８よりも気筒列方向の外側（左側）に位置している。

よって、エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３３へ流入した新気は、スロットルバルブ３２を通過した後、合流部３３ｃから流入した外部ＥＧＲガスと合流する。そして、新気と外部ＥＧＲガスとが合流したガスは、自然吸気時には、前述の分岐部を介してバイパス通路４０へ流入する一方、過給時には、バイパス通路４０を逆流したガスと合流しつつ、第１通路本体３３ｂの下流端から過給機３４に吸い込まれるようになっている（図６の矢印Ａ１を参照）。

以下、過給機３４側の通路構造と、バイパス通路４０側の通路構造を順番に説明する。

−過給機側の通路構造−
まず、過給機３４に吸入される側の通路構造について詳細に説明する。

前述の如く、本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機３４は、気筒列方向に沿って延びる回転軸を有する一対のロータ（不図示）と、ロータを収容しているケーシング３４ｂと、ロータを回転駆動する駆動プーリ３４ｄとを備え、駆動プーリ３４ｄに巻き掛けられた駆動ベルト（不図示）を介してクランクシャフト１５に連結されている。駆動プーリ３４ｄと、ロータとの間には、前述の電磁クラッチ３４ａが介設されており、電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、クランクシャフト１５を介して過給機３４へ駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。

ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延びる筒状に形成されており、ロータの収容空間と、過給機３４を通過するガスの流路とを区画している。詳しくは、ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延び且つ左端と前面とが開口した略円筒状に形成されており、図６等に示すように、取付面１０ａの気筒列方向略中央の部分に対して、所定の間隔を空けるように且つ、第１通路３３と同軸になるように配置されている。

ケーシング３４ｂの長手方向左端部には、ロータによって圧縮するガスを吸い込む吸入口が開口しており、第１通路３３の下流端（右端）が接続されている。その一方で、ケーシング３４ｂの前部（エンジン本体１０とは反対側の側部）には、図６〜図７に示すように、ロータによって圧縮されたガスを吐き出す吐出口３４ｃが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。

駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂに収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂの右端から突出し且つ、第１通路３３及びケーシング３４ｂの双方に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ３４ｄの先端には駆動ベルトが巻き掛けられており、前述の如く、電磁クラッチ３４ａの切替状態に応じて、クランクシャフト１５を過給機３４に対して駆動連結するように構成されている。

第２通路３５は、図４、及び図６〜図７等に示すように、過給機３４をインタークーラ３６に接続するように構成されている。過給機３４とインタークーラ３６とを上下に隣接させるべく、本実施形態に係る第２通路３５は、エンジン１の上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第２通路３５は、図７に示すように、上下の両端が、それぞれ後方（エンジン本体１０側）に向かって開口している。ここで、上側の開口部は、ケーシング３４ｂの前部（具体的には吐出口３４ｃ）に接続されており、下側の開口部は、インタークーラ３６の前部（具体的には、後述の開口部３６ｄ）に接続されている。尚、第２通路３５は、「中間通路」の例示である。

また、第２通路３５における中途の部位には、吸気温度センサ９０を取り付けるための狭小部３５ｃが設けられている。これらの構成に関しては後述する。

前述の如く、本実施形態に係るインタークーラ３６は、水冷式に構成されており、図４〜図７に示すように、ガスの冷却機能を有するコア３６ａと、コア３６ａの側部に取り付けられるコア接続部３６ｂと、コア３６ａを収容するクーラハウジング３６ｃとを備えている。詳細は省略するが、コア接続部３６ｂには、コア３６ａへ冷却水を供給する給水管と、コア３６ａから冷却水を排出する排水管とが接続されている。

コア３６ａは、直方状に形成されており、その一側面（後面）と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。コア３６ａの前面がガスの流入面を構成している一方、コア３６ａの後面がガスの流出面を構成しており、それぞれ、コア３６ａにおいて最も広い面となっている。図示は省略するが、コア３６ａには、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管から供給された冷却水は、各ウォータチューブに導入されて、高温のガスを冷却することになる。ガスを冷却したことで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管を介して排出される。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。

コア接続部３６ｂは、図４に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア３６ａの右側面に取り付けられている。コア接続部３６ｂを介して、給水管及び排水管と、ウォータチューブとが相互に接続されている。コア接続部３６ｂは、インタークーラ３６の右側壁部を構成しており、クーラハウジング３６ｃと共に、コア３６ａの収容空間を区画している。

クーラハウジング３６ｃは、過給機３４を構成するケーシング３４ｂの下方に配置されており、コア３６ａの収容空間を区画していると共に、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３７との間に介設された流路を構成している。

具体的に、クーラハウジング３６ｃは、前面と後面とが開口した矩形薄箱状に形成されており、ケーシング３４ｂの下方位置において、その後面と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。この後面は、ケーシング３４ｂと同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａに対して所定の間隔（図７を参照）を空けて配置されている。

そして、クーラハウジング３６ｃにおける前面側の開口部３６ｄには、第２通路３５の下流端が接続されている一方、後面側の開口部３６ｅには、第３通路３７の上流端が接続されている。また、クーラハウジング３６ｃは、右側面も開口している。その開口部は、コア３６ａをクーラハウジング３６ｃの内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部３６ｂによって閉塞されるようになっている。尚、クーラハウジング３６ｃの前面側の開口部３６ｄは、インタークーラ３６における「ガスの導入口」を例示している。以下、この前面側の開口部３６ｄを、単に「導入口」という場合がある。

第３通路３７は、サージタンク３８及び独立通路３９に対して一体的に形成された部材であって、図７及び図８に示すように、インタークーラ３６をサージタンク３８に接続するように構成されている。詳しくは、第３通路３７は、上流側から順に、クーラハウジング３６ｃに締結され、インタークーラ３６を通過したガスが集合する集合部３７ａと、集合部３７ａに集合したガスをサージタンク３８へ導く導入部３７ｂとを有している。第３通路３７は、少なくとも車両搭載状態においては、サージタンク３８に対して下方に配設されている。

集合部３７ａは、前面側つまり、クーラハウジング３６ｃ側が開放された、前後の奥行の浅い箱状に形成されており、その開放部は、図７に示すように、クーラハウジング３６ｃ後面側の開口部３６ｅに接続されている。集合部３７ａは、クーラハウジング３６ｃの後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの隙間に位置するようになっている。また、集合部３７ａの後面にはさらに、導入部３７ｂの上流端が接続されている。

導入部３７ｂは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部３７ａの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク底面の中央部（図８〜図９を参照）に接続されている。この導入部３７ｂは、図７等に示すように、集合部３７ａの後面から過給機３４のケーシング３４ｂの後面にかけての領域と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されている。

さらに詳しくは、図８に示すように、導入部３７ｂの上流側部分は、集合部３７ａとの接続部から右斜め上方へ向かって延びる一方、それよりも下流側部分は、サージタンク３８との接続部に向かって直上方へ延びるように形成されている。このように形成した結果、導入部３７ｂの下流端部は、気筒列方向の一側から見たときに、独立通路３９におけるガスの流れ方向に対して略直交する方向に延びるようになる（図７を参照）。

サージタンク３８は、気筒列方向に延び且つ、同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。このサージタンク３８は、前述のように、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部に対し、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている（図７を参照）。後述のように、複数の独立通路３９をそれぞれ短筒状に形成すると、このような配置と相俟って、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に位置することになる。このことは、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くする上で有効である。

また、図９に示すように、サージタンク３８の底部には、第３通路３７（導入部３７ｂ）の下流端が接続されている。サージタンク３８の内底面３８ａの中央部（具体的には、気筒列方向の中央部）には、略円形状の断面を有する導入口３８ｂが開口しており、導入部３７ｂの下流端部は、この導入口３８ｂを介してサージタンク３８に接続されている。

なお、導入口３８ｂは、吸気ポート１７、１８よりも大径に形成されている。

また、サージタンク３８において、導入口３８ｂから気筒列方向の一端（１番気筒１１Ａ側の端）までの寸法と、その他端（４番気筒１１Ｄ側の端）までの寸法とが実質的に等しくなっている。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能になり、ひいては充填効率の気筒間差を低減する上で有利になる。

また、図９に示すように、サージタンク３８には、複数の独立通路３９それぞれの上流端部が、対応する吸気ポート１７、１８の並ぶ順に従って列状に並んで接続されている。

具体的に、サージタンク３８におけるエンジン本体１０側の側面（後面）には、２本で１組を成す独立通路３９が気筒列方向に沿って並んだ状態で４組（つまり、計８本）形成されている。８本の独立通路３９は、それぞれ、車両搭載状態において、後方に向かって略ストレートに延びる短筒状の通路として形成されており、その一端側（上流側）はサージタンク３８内の空間に連通している一方、他端側（下流側）はエンジン本体１０側（後側）に開口している。

４組の独立通路３９は、それぞれ、４組の吸気ポート１７、１８の各々に対応するように配設されており、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９等を成す一体形成された部品をエンジン本体１０に組み付けたときに、各独立通路３９と、それに対応する吸気ポート１７、１８とが、それぞれ１本の通路を構成するようになっている。

前述のように、独立通路３９は、１組につき、第１ポート１７に対応する独立通路３９１と、第２ポート１８に対応する独立通路３９２とから構成されている。よって、第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９等を成す部品をエンジン本体１０に組み付けたときに、第１ポート１７と、それに対応する独立通路３９１とが独立した１本の通路を構成すると共に、第２ポート１８と、それに対応する独立通路３９２とが独立した１本の通路を構成する。このようにして、計８本の独立した通路が構成されるようになっている。

そして、第２ポート１８に接続される独立通路３９２には、前述のＳＣＶ８０が配設されている（図５及び図１１等を参照。）ＳＣＶ８０の開度を絞ることで、この第２ポート
１８を通過するガスの流量が低減されるため、他方の第１ポート１７を通過するガスの流量を相対的に増やすことができる。

ところで、後述の如く、バイパス通路４０の下流側部分は２股に分岐しており、分岐した各通路（以下、「分岐通路」４４ｂ、４４ｃという）の下流端部は、両方とも、サージタンク３８の上面に接続されている。

そのような構造を実現するべく、サージタンク３８の上面には、気筒列方向に間隔を空けて配置され且つ、サージタンク３８の内外を連通させるように構成された２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄが設けられている。

そして、２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄのうち、気筒列方向の一側（右側）に位置する第１導入部３８ｃには、一方の分岐通路（以下、「第１分岐通路」ともいう）４４ｂの下流端部が接続されている一方、他側（左側）に位置する第２導入部３８ｄには、他方の分岐通路（以下、「第２分岐通路」ともいう）４４ｃの下流端部が接続されている（図１０も参照）。

具体的に、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄは、双方とも、短筒状に形成されており、図８に示すように、サージタンク３８の上面から気筒列方向に対して垂直に且つ、斜め上前方に向かって延びている。

第１導入部３８ｃは、図８に示すように、２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに対応する独立通路３９２付近の部位に対向するように配設されている。対して、第２導入部３８ｄは、４番気筒１１Ｄの第２ポート１８Ｄに対応する独立通路３９２付近の部位に対向するように配設されている。

過給機３４に吸い込まれたガスは、このように構成された“過給通路”を介して各シリンダ１１へ至る。

つまり、過給時においては、エンジン１が運転している最中、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト及び駆動プーリ３４ｄを介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することにより、過給機３４は、第１通路３３から吸い込んだガスを、圧縮した上で吐出口３４ｃから吐き出す。吐き出されたガスは、ケーシング３４ｂの前方に配置された第２通路３５に流入する。

図７の矢印Ａ２に示すように、過給機３４から吐出されて第２通路３５に流入したガスは、過給機３４の吐出口３４ｃから前方に向かって流れた後、第２通路３５に沿って下方へと流れる。下方へ流れたガスは、第２通路３５の下部に至った後、インタークーラ３６に向かって後方へ流れる。

続いて、図７の矢印Ａ３に示すように、第２通路３５を通過したガスは、前面側の開口部３６ｄからクーラハウジング３６ｃの内部に流入し、その前側から後方に向かって流れる。クーラハウジング３６ｃの内部に流入したガスは、コア３６ａを通過する際に、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却される。冷却されたガスは、クーラハウジング３６ｃにおける後面側の開口部３６ｅから流出し、第３通路３７に流入する。

そして、図７の矢印Ａ４に示すように、インタークーラ３６から第３通路３７へ流入したガスは、集合部３７ａを通過した後、導入部３７ｂの上流側部分に沿って右斜め上方へ流れ（図８の区間Ｓ１も参照）、その後、導入部３７ｂの下流側部分に沿って直上方へ流れる（図８の区間Ｓ２も参照）。同図の矢印Ａ５に示すように、導入部３７ｂを通過したガスは、サージタンク３８における、気筒列方向の略中央の空間に流入し、サージタンク３８にて一時的に蓄えられた後、独立通路３９を介して各シリンダ１１へ供給される。

−バイパス側の通路構造−
次に、バイパス通路４０側の構成について詳細に説明する。

図１０は、バイパス通路４０に係る通路構造を上側から見て示す図である。

バイパス通路４０は、第１通路本体３３ｂ上面に設けられた分岐部から上方に向かって延びた後に、右方に向かって略ストレートに延びる（図４及び図５も参照）。バイパス通路４０は、右方に向かって延びた部分がサージタンク３８の中央付近（具体的には、気筒列方向における中央）に至ると、斜め下後方に向かうように向きを変えた後に、２股に分岐する。分岐した各々が、サージタンク３８の上面に接続されるようになっている。

具体的に、バイパス通路４０は、流れ方向に沿って上流側から順に、バイパスバルブ４１が内蔵されたバルブボディ４１ａと、バルブボディ４１ａを通過したガスの流れ方向を変更する曲管部４２と、曲管部４２を通過したガスを右方に向かって導く直管部４３と、直管部４３を通過したガスを斜め下後方に向かって導いた後、２股に分岐してサージタンク３８に接続される分岐管部４４とから構成されている。

バルブボディ４１ａは、短筒状に形成されており、図５に示すように、第１通路３３に対して上方且つ、過給機３４に対して左方において、両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されている。また、バルブボディ４１ａは、第１通路３３と同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。バルブボディ４１ａの上流端（下端）には、第１通路３３の分岐部が接続されている一方、バルブボディ４１ａの下流端（上端）には、曲管部４２の上流端が接続されている。

曲管部４２は、エルボ状の管継手として構成されており、第１通路３３、ひいてはバルブボディ４１ａの上方位置において、下方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。よって、曲管部４２に流入したガスは、第１通路３３におけるガスの主流に対して垂直な方向（直上方）に向かって流れた後、曲管部４２の曲がり方向に従って流れの向きが変更される。その結果、曲管部４２を流れるガスは、気筒軸方向視したとき（図１０を参照）に、若干、後方へ流れつつ、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かって流れる。また、曲管部４２は、第１通路３３及びバルブボディ４１ａと同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。曲管部４２の上流端（下端）には、既に述べたようにバルブボディ４１ａの下流端（上端）が接続されている一方、曲管部４２の下流端（右端）には、直管部４３の上流端が接続されている。

直管部４３は、長筒状（具体的には、気筒列方向の一側（左側）から他側（右側）へ向かう方向に延びる筒状）に形成されており、図４〜図５から見て取れるように、第１通路３３ないし過給機３４の上方位置において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。直管部４３の上流端（左端）には、既に述べたように曲管部４２の下流端（右端）が接続されている一方、直管部４３の下流端（右端）には、分岐管部４４の上流端が接続されている。

分岐管部４４は、エルボ状に曲折された曲折通路４４ａと、その曲折通路４４ａの下流端からトーナメント状に分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃとから構成されており、過給機３４ないしサージタンク３８の上方位置において、曲折通路４４ａの上流端を左方に向けて且つ、分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃを両方とも斜め下後方に向けた姿勢で配置されている。

詳しくは、曲折通路４４ａは、左側から右方へ向かうにつれて、前方から斜め下後方へ向かうように、略直角に曲折されている。この曲折通路４４ａの後端部は、図１０に示すように、気筒軸方向視したときに、略Ｔ字状に２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃに分岐している。

２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの流路長は、実質的に同じであり、分岐した一方の分岐通路である第１分岐通路４４ｂは、分岐箇所から気筒列方向に沿って右方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。対して、分岐した他方の分岐通路である第２分岐通路４４ｃは、分岐箇所から気筒列方向に沿って左方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの下流端部は、前述の如く、サージタンク３８の上面に形成された第１導入部３８ｃ及び第２導入部３８ｄに接続されている。

自然吸気時において、バイパス通路４０に流入したガスは、該バイパス通路４０を成す各部４１〜４４を通過して各シリンダ１１へ至る。

つまり、スロットルバルブ３２を通過したガスは、バイパスバルブ４１の開閉状況に応じて、第１通路３３の途中からバイパスバルブ４１のバルブボディ４１ａに流入する。

図１０の矢印Ａ６に示すように、バルブボディ４１ａを通過して曲管部４２に流入したガスは、直上方に向かって流れた後、若干後方へ向かいつつも、右方へ向かって流れる。

続いて、曲管部４２を通過したガスは、図１０の矢印Ａ７に示すように、直管部４３に沿って右方へ流れた後、分岐管部４４に流入する。そして、同図の矢印Ａ８〜Ａ１０に示すように、分岐管部４４に流入したガスは、曲折通路４４ａを通過した後、第１分岐通路４４ｂと第２分岐通路４４ｃとに分配されて、分配された各々がサージタンク３８に流入する。サージタンク３８に流入したガスは独立通路３９を介して各シリンダ１１に吸入される。

対して、過給時においては、サージタンク３８からバイパス通路４０に逆流したガスは、バイパス通路４０の各部４１〜４４を前述とは逆向きに通過して、第１通路３３に流出する。

（吸気温度センサの配置に関する構成）
図１１は、第２通路３５に係る通路構造を前側から見て示す図である。また、図１２は、第２通路３５を構成するダクトを取り外した状態を示す図１１対応図であり、図１３は、図１１のＡ−Ａ断面を一部拡大して示す図であり、図１４は、図１１のＢ−Ｂ断面の一部を示す図である。そして、図１５は、第２通路３５を構成するダクトを後側から見て示す図である。

エンジン１は、該エンジン１を運転するためのＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、前述の吸気温度センサ９０など、各種のセンサより出力された検知信号に基づいて、エンジン１の運転状態を判断すると共に、種々のアクチュエータの制御量を計算する。そして、ＥＣＵは、計算した制御量に対応する制御信号を、インジェクタ６、点火プラグ２５、吸気電動ＶＶＴ２３、排気電動ＶＶＴ２４、燃料供給システム６１、スロットルバルブ３２、ＥＧＲバルブ５４、過給機３４の電磁クラッチ３４ａ、及びバイパスバルブ４１等に出力し、エンジン１を運転する。

エンジン１の運転領域は、例えばエンジン回転数と負荷とによって区分されるようになっており、ＥＣＵは、各領域に対応した運転状態を実現するように、各アクチュエータを制御する。

例えば、所定負荷よりも低負荷側の運転領域では、自然吸気によってエンジン１を運転する（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断してバイパスバルブ４１を全開にする）一方、その所定負荷よりも高負荷側の運転領域では、過給機３４を駆動することにより、各シリンダ１１に導入されるガスを過給する（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続してバイパスバルブ４１の開度を調整する）ようになっている。

ところで、高負荷側の運転領域において、過給機３４の吐出ガス温が過度に高まると、過給機３４自体が過熱してしまい、信頼性という面において支障を来す可能性がある。そのため、過給機３４を利用する際には、過給機３４の吐出ガス温を適宜監視して、所定の上限以下に収めることが要求される。

また、エンジン１の運転に際しては、インタークーラ３６における放熱量など、種々の状態量を把握することが求められる。そのような状態量を把握するためには、例えば、インタークーラ３６の導入口３６ｄ付近におけるガス温を検出することが要求される。

これらの要求を満足するための方策としては、例えば、過給機３４とインタークーラ３６とを接続する第２通路３５上に吸気温度センサ９０を配設し、過給機３４下流側かつ、インタークーラ３６上流側におけるガス温を検出することが考えられる。

ところが、そのように構成した場合、過給機３４の吐出圧に生じる脈動や、過給機３４から吐出されるガスの噴流等の影響に起因して、第２通路３５におけるガスの温度分布にバラツキが生じる可能性がある。またそもそも、吐出前のガスであっても、過給機３４の内部で圧縮されるときにバラツキが生じる虞もある。このようなバラツキは、ガス温の検出結果を安定させる上で不都合である。

そこで、第２通路３５の途中にスクリューを配設することにより、ガスを撹拌することが考えられるものの、その作動に要するエネルギを考慮すると、燃費性能という観点からは好ましくない。また、第２通路３５上にフィン等を設けることも考えられが、吸気抵抗の悪化を招くという点で不都合である。

そこで、本願発明者等は、第２通路３５の形状と、吸気温度センサ９０の取付位置に工夫を凝らすことで、新たな部材を設けることなく、吸気温度センサ９０の検出結果を安定させることにした。

以下、第２通路３５の形状と、吸気温度センサ９０の取付位置に係る構成について詳細に説明する。

図１１〜図１２に示すように、過給機３４及びインタークーラ３６は、所定の間隔を空けて上下に隣り合うように配置されている。つまり、過給機３４とインタークーラ３６との間には、上下方向において隙間が空いている（図７及び図１４も参照）。

そして、過給機３４の吐出口３４ｃと、インタークーラ３６の導入口３６ｄとは、双方と所定の開口方向（図１１において紙面奥側から手前側へ向かう方向であって、この例では前方向）に向かって開口しており、図７に示すように、それぞれ、略同一平面上に配置されている。

また、図１２から見て取れるように、過給機３４の吐出口３４ｃは、該吐出口３４ｃを前側から正面視したときに、１辺を上下方向に沿わせ且つ、他の２辺を左方に向かって延ばした横向き三角形状の開口部として形成されている。対して、インタークーラ３６の導入口３６ｄは、４辺を上下方向および左右方向に沿わせた略矩形状に開口している。吐出口３４ｃは、前側から正面視したとき、吐出口３４ｃから導入口３６ｄに向かう方向（つまり、下方向）の寸法と、同方向に直交する方向（つまり、左右方向）の寸法とが、双方とも、導入口３６ｄの寸法よりも小さくなっている。つまり、吐出口３４ｃは、導入口３６ｄよりも狭くなっている。

吐出口３４ｃと導入口３６ｄとは、既に説明したように、第２通路３５を介して相互に接続されるようになっている。具体的に、第２通路３５は、図１１に示すように、上下方向に延び且つ、左右方向に扁平な角筒状のダクトとして形成されており、上下の両端部が後方に向けて曲折されている（図７及び図１４も参照）。

詳しくは、第２通路３５は、左右方向の通路幅Ｗ１〜Ｗ３に対し、前述の開口方向（前方向）の奥行きが短い扁平状の通路として形成されている。

また、第２通路３５は、吐出口３４ｃに接続される上流端部３５ａから開口方向に沿って前側に向かって延びた後、導入口３６ｄ側（この例では下方）に向かって略直角に曲折される。その後、第２通路３５は、下方に向かって略ストレートに延びた後、再び導入口３６ｄ側（この例では後方）に向かって略直角に曲折されて、下流端部３５ｂの開口を介して導入口３６ｄに接続される。これにより、第２通路３５は、気筒列方向視したとき（特に、右方向から見たとき）に、図７に示すような略コの字状の流路を形成するようになっている。

なお、第２通路３５の上流端部３５ａは、図１２に示すような矩形状に開口しており、過給機３４の吐出口３４ｃに対し、正面視において左方にオフセットしている。具体的に、上流端部３５ａの中心（例えば、上流端部３５ａの開口に対応する四角形の重心）Ｃ１は、三角形状に開口した吐出口３４ｃの中心（例えば、吐出口３４ｃの開口に対応する三角形の重心）Ｃ２に対して左方にオフセットしている。対して、第２通路３５の下流端部３５ｂとインタークーラ３６の導入口３６ｄとは、双方とも矩形状に開口しており、正面視においては、互いに略同じ位置に配置されている。

そして、第２通路３５における中途の部位には、該部位における流路断面積を、第２通路３５の上流端部３５ａから該部位に至る部分における流路断面積よりも縮小させた狭小部３５ｃが設けられている。

具体的に、第２通路３５は、該第２通路３５の上流端部３５ａから狭小部３５ｃに至る部分を構成する過給機側通路部３５１と、狭小部３５ｃを含んだ部分を構成する接続通路部３５２と、狭小部３５ｃから第２通路３５の下流端部３５ｂに至る部分を構成するクーラ側通路部３５３とを有する。

詳しくは、過給機側通路部３５１は、吐出口３４ｃから前側に向かって延びた後、導入口３６ｄ側に向かって下方に曲折された通路を構成している。過給機側通路部３５１は、取付面１０ａを前側から正面視したときに、左右方向の通路幅Ｗ１が、同方向におけるクーラ側通路部３５３の通路幅Ｗ３と同じになるように形成されている（つまりＷ１＝Ｗ３）。そのため、過給機側通路部３５１における流路断面積と、クーラ側通路部３５３における流路断面積とは実質的に一致する。

また、図７、及び図１４〜図１５等に示すように、過給機側通路部３５１において下方に曲折された角部には、多数の貫通孔を有する第１のパンチングプレート７１が配設されている。第１のパンチングプレート７１は、気筒列方向の一側から見たとき、図７及び図１４等に示すように、第２通路３５を通過するガスの流れ方向に沿って略円弧状のカーブを描くように曲げられた状態で、第２通路３５の内壁に取り付けられている。

対して、クーラ側通路部３５３は、導入口３６ｄから前側に向かって延びた後、吐出口３４ｃ側に向かって上方に曲折された通路を構成している。クーラ側通路部３５３は、取付面１０ａを前側から正面視したときに、左右方向の通路幅Ｗ３が、同方向における導入口３６ｄの寸法以上（この構成例では、実質的に同じ寸法）に形成されている。これにより、クーラ側通路部３５３を通過したガスは、少なくとも左右方向に関しては、導入口３６ｄの開口全体を通過するようになる。このような構成は、コア３６ａの前面全体にガスを当てる上で有効である。

また、図７、及び図１４〜図１５等に示すように、クーラ側通路部３５３において上方に曲折された角部には、第２のパンチングプレート７２が配設されている。第２のパンチングプレート７２の構成は、第１のパンチングプレート７１と実質的に同じである。第２のパンチングプレート７２もまた、第２通路３５を通過するガスの流れ方向に沿って略円弧状のカーブを描くように曲げられた状態で取り付けられている。

また、接続通路部３５２は、過給機側通路部３５１の下流端部（下方に向かって開口した端部）と、クーラ側通路部３５３の上流端部（上方に向かって開口した端部）とを接続するように、上下方向に略ストレートに延びる通路を構成している。接続通路部３５２のうち、正面視において過給機３４とインタークーラ３６との隙間に重なる部位には、前述の狭小部３５ｃが設けられている。

狭小部３５ｃは、左右一対の括れ状に形成されており、過給機側通路部３５１及びクーラ側通路部３５３の双方に対し、接続通路部３５２を幅狭にする。つまり、狭小部３５ｃにおける通路幅Ｗ２は、過給機側通路部３５１における通路幅Ｗ１、及び、クーラ側通路部３５３における通路幅Ｗ３の双方よりも小さい（Ｗ２＜Ｗ１＝Ｗ３）。尚、狭小部３５ｃを構成する括れ部は、左右一対とすることなく、左右一方に形成してもよい。

また、狭小部３５ｃは、第２通路３５の外面に凹部を成している。詳しくは、第２通路３５は略一定の厚みを有しているため、その中途に狭小部３５ｃを設けると、図１１に示すように、第２通路３５の外面が幅方向に凹むことになる。

そのようにして構成された狭小部３５ｃには、第２通路３５において該狭小部３５ｃに対応する部位を流れるガスの温度を検出する吸気温度センサ９０が配置されている。以下で詳述するように、このような配置とすることで、吸気温度センサ９０の検出結果を安定させることが可能となる。

詳しくは、本実施形態に係る吸気温度センサ９０は、熱電対式の温度センサとして構成されており、第２通路３５の外部に露出する基端側の固定部９２と、この固定部９２に対して先端側に設けられ、第２通路３５の内部に挿入される先端側の検出部９１とを有している。尚、吸気温度センサ９０は、熱電対式の温度センサに限られない。

固定部９２は、吸気温度センサ９０におけるボスとして機能するようになっており、狭小部３５ｃによって形成される凹部のうち、第２通路３５の右側部に形成される凹部外面の内側に固定されている。これにより、吸気温度センサ９０は、図１２に示すように、上下方向においては、過給機３４とインタークーラ３６との間の隙間に重なるよう配置されている。

対して、先端側の検出部９１は、ガス温の検出機能を有しており、例えば図１３に示すように、固定部９２から左方に向かって突出し、接続通路部３５２の内側に挿入されている（例えば図１３を参照）。

ここで、検出部９１の突出量を変更することにより、その検出性能などを調整することができる。例えば、検出部９１の突出量を大きく設定すると、検出部９１を接続通路部３５２の内壁面（右側の内壁面）から離隔させることができる。そのことで、ガスの温度を検出する際に、接続通路部３５２の内壁面がガス流に与える作用、ひいては、その作用が検出結果に及ぼす影響を抑制することが可能になる。一方、突出量を相対的に小さく設定すると、検出部９１を接続通路部３５２の内壁面に近接させることができる。そうすると、例えばガス流による検出部９１の折損を防止することが可能になる。本実施形態では、壁面の影響の抑制と、折損の防止との両方を図ることができるような突出量に設定されている。

本実施形態に係る吸気温度センサ９０は、吐出口３４ｃのオフセット方向（つまり右方向）にオフセットしている。図１２に示すように、検出部９１の先端は、左右方向において、上流端部３５ａの中心Ｃ１よりも、吐出口３４ｃの中心Ｃ２寄りに配置されている。

図１６Ａは、第２通路を右側から見て示す概略図であり、図１６Ｂは、第２通路におけるガスの温度分布をＣ−Ｃ断面について示すコンター図である。一方、図１７Ａは、第２通路を前側から見て示す概略図であり、図１７Ｂは、第２通路におけるガスの温度分布をＤ−Ｄ断面について示すコンター図である。

図１６Ｂ及び図１７Ｂに示すように、過給機３４から吐出した直後のガスには、その吐出圧に生じる脈動や、ガスの噴流等の影響に起因して、その温度分布にバラツキが生じる可能性がある。具体的に、第２通路３５の上流端部３５ａ付近（本実施形態では、過給機側通路部３５１付近）においては、比較的高温のガス流と、それよりも低温のガス流とが共存した状態となる可能性がある。そのような状態は、ガス温を安定して検出するには不都合である。

しかし、前記の構成によれば、狭小部３５ｃが設けられた部位（接続通路部３５２）における流路断面積は、図１７Ａにも示すように、その部位よりも上流側部分（過給機側通路部３５１）における流路断面積に対して縮小するようになっている。そうすると、前記高温のガス流と低温のガス流とが、狭小部３５ｃを通過するときに集まるようになる。

しかも、図１７Ａに示すように、狭小部３５ｃは、左右方向において内側に向かって凸を成すように、緩やかに湾曲している。これにより、過給機側通路部３５１における左右の下端部と、接続通路部３５２における左右の上端部とは、それぞれ緩やかに繋がっており、ガス流をスムースに集める上で有利になる。

これにより、図１６Ｂ及び図１７Ｂに示すように、狭小部３５ｃにおいては、第２通路３５の上流端部３５ａ付近と比較して、温度分布のバラツキが緩和される。そうした狭小部３５ｃに吸気温度センサ９０を配置することで、その検出結果を安定させることが可能になる。

ここで、狭小部３５ｃではなく、狭小部３５ｃより下流側のクーラ側通路部３５３に吸気温度センサ９０を配置することも考えられる。しかし、クーラ側通路部３５３における流路断面積は、接続通路部３５２における流路断面積に対して拡大するようになっている。そうすると、接続通路部３５２からクーラ側通路部３５３に至るときに、流路断面積を拡大させた角部において渦等が生じてしまい、図１６Ｂの囲み部Ｒ１、及び図１７Ｂの囲み部Ｒ２に示すように、ガス温の分布にムラを招く可能性がある。そのようなムラが生じてしまっては、ガス温の検出結果を安定させる上で望ましくない。そのため、前記のように、狭小部３５ｃにおけるガス温を検出するように構成することで、その検出結果を安定させることが可能となる。

加えて、前記の構成は、スクリューやフィン等を新たに設けることなく、第２通路３５の形状を変更しつつ、吸気温度センサ９０の取付位置に工夫を凝らすことで実現される。したがって、例えば第２通路３５の途中にスクリューを設ける構成と比較して、燃費性能を確保する上で有利となる。また、第２通路３５上にフィン等を設ける構成と比較して、第２通路３５全体の形状をシンプルに保ち、ひいては吸気抵抗の悪化を抑制することができる。

また、前記の構成によれば、図１６Ａから見て取れるように、過給機３４から第２通路３５へ流入したガスは、第２通路３５の上流端部３５ａから前方に向かって流れた後、第２通路３５前側の内壁面３５１ａに衝突することにより、下方へ向うように方向転換する。方向転換したガスは、いわゆるウォールガイド効果にしたがって、衝突した内壁面３５１ａに沿って流れるようになる。これにより、前記高温のガス流と低温のガス流とが前側に集まるようになるから、図１７Ｂに示すように、温度分布のバラツキを緩和することができる。

加えて、前側の内壁面３５１ａに沿わせたガス流は、その壁面付近において乱れを生じることになる。そのような乱れが生じると、壁面付近を流れるガスが撹拌されるようになるから、温度分布のバラツキを緩和する上で有効となる。

このように、壁面との衝突による影響と、前述の狭小部３５ｃによる影響とが相俟って、ガス温のバラツキを緩和する上で一層有利になり、ひいては、吸気温度センサ９０の検出結果をより安定させることが可能となる。

また、前記の構成によれば、図１６Ａ等に示すように、第２通路３５を扁平な形状としたことで、第２通路３５、ひいてはエンジン１全体を奥行き方向にコンパクトな構成することが可能になる。

加えて、狭小部３５ｃは、奥行き方向ではなく、それよりも相対的に長い幅方向において第２通路３５を狭めることにより形成されているから、奥行き方向に狭めた構成と比較して、吸気抵抗の悪化を抑制することが可能になる。

通常、吸気温度センサ９０を吸気通路３０に取付ける際には、先端側の検出部９１を通路内に挿入する一方で、基端側の固定部９２を通路外に露出させるのが通例である。この場合、固定部９２は、吸気通路３０を区画するダクトに対して、例えば締結等の手段によって固定される。

前記の構成によれば、図１７Ａ等に示すように、第２通路３５の外面に形成される凹部を利用して、吸気温度センサ９０の固定部９２を配置することができる。そのことで、エンジン１全体をかさばらせることなく、吸気温度センサ９０をコンパクトに取付けることができる。

既に説明したように、過給機３４の設計仕様などに起因して、その吐出口３４ｃが第２通路３５の上流端部３５ａに対してオフセットする場合がある。この場合、吐出口３４ｃから第２通路３５に流入するガスの温度分布もまた、そのオフセット方向に偏ることになる。

前記の構成によれば、図１７Ａ等に示すように、吐出口３４ｃのオフセット方向にそって、吸気温度センサ９０の検出部９１もオフセットさせたから、ガス温をより適切に検出することが可能になる。

《第２の実施形態》
前記の実施形態では、第２通路３５の外面に形成される凹部を利用して、吸気温度センサ９０の固定部９２を配置する構成について説明したが、その構成には限られない。第２通路３５において、狭小部３５ｃが設けられた部位におけるガス温を検出するように構成すればよい。

以下、吸気温度センサ取付構造の第２の実施形態を図１８〜図２０に基づいて説明する。ここで、図１８は、第２の実施形態に係る取付構造を例示する図５対応図であり、図１９は、その取付構造を例示する図１２対応図であり、図２０は、その取付構造を例示する図１４対応図である。

第２の実施形態に係る吸気温度センサ９０’は、その取付構造の細部を除き、前記実施形態に係る吸気温度センサ９０と同様に構成されている。すなわち、この吸気温度センサ９０’は、熱電対式の温度センサとして構成されており、第２通路３５の内部に挿入される先端側の検出部９１’と、その検出部９１’に対して基端側に設けられ、第２通路３５の外部に露出する固定部９２’とを有している。

そして、第２の実施形態に係る固定部９２’は、狭小部３５ｃが成す凹部の内側ではなく、過給機３４とインタークーラ３６との間の隙間に配置されている。

具体的に、この固定部９２’は、図１８〜図２０に示すように、第２通路３５の後面（さらに詳しくは、前記実施形態における接続通路部３５２の後面）に固定されており、検出部９１’は、その後面から前方に突出している。詳細な図示は省略するが、この検出部９１’は、前記実施形態と同様に、第２通路３５において、狭小部３５ｃが設けられた部位におけるガスの温度を検出するようになっている。

この構成によれば、吸気温度センサ９０’の固定部９２’を配置する際に、過給機３４とインタークーラ３６との間の隙間を利用することができる。そのことで、エンジン全体をかさばらせることなく、吸気温度センサ９０’をコンパクトに取付けることができる。

《他の実施形態》
前記実施形態では、狭小部３５ｃは、過給機側通路部３５１及びクーラ側通路部３５３の双方に対し、接続通路部３５２の流路断面積を縮小させるように構成されていたが、この構成には限られない。狭小部３５ｃは、少なくとも過給機側通路部３５１に対し、接続通路部３５２の流路断面積を縮小させればよい。

例えば、過給機側通路部３５１における通路幅Ｗ１を、接続通路部３５２における通路幅Ｗ２よりも大きくし且つ、その接続通路部３５２における通路幅Ｗ２を、クーラ側通路部３５３における通路幅Ｗ３と同じにしてもよい（Ｗ１＞Ｗ２＝Ｗ３）。

また、前記実施形態では、所謂スーパーチャージャとして構成された過給機３４を例示したが、この構成には限られない。ターボチャージャとしてもよい。

１ エンジン（過給機付きエンジン）
１０ エンジン本体
１１ シリンダ（気筒）
３０ 吸気通路
３４ 過給機
３４ｃ 吐出口
３５ 第２通路（中間通路）
３５ａ 第２通路の上流端部（中間通路の上流端部）
３５ｂ 第２通路の下流端部（中間通路の下流端部）
３５ｃ 狭小部
３６ インタークーラ
３６ｄ 導入口
９０ 吸気温度センサ
９１ 検出部
９２ 固定部
９０’ 吸気温度センサ
９１’ 検出部
９２’ 固定部

Claims (5)

1. 気筒を有するエンジン本体と、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機及びインタークーラが介設され、下流端部が前記エンジン本体に接続された吸気通路と、を備えた過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造であって、
   前記吸気通路は、前記過給機におけるガスの吐出口と前記インタークーラにおけるガスの導入口とを相互に接続する中間通路を有し、
   前記中間通路における中途の部位には、該部位における流路断面積を、前記中間通路の上流端部から該部位に至る部分における流路断面積よりも縮小させた狭小部が設けられ、
   前記狭小部には、該狭小部におけるガスの温度を検出する吸気温度センサが配置され、
   前記吐出口と前記導入口とは、双方とも所定の開口方向へ向かって開口し、
   前記中間通路は、前記吐出口に接続される上流端部から前記開口方向に沿って延びた後に、前記導入口側へ向かって曲折され、
   前記狭小部は、前記中間通路において前記導入口側へ向かって曲折された部位よりも下流側に設けられている過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造。
2. 請求項１に記載された過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造において、
   前記中間通路は、前記吐出口から前記導入口へ向かう方向と直交する方向の通路幅に対し、前記開口方向の奥行きが短い扁平状の通路として形成されており、
   前記狭小部は、前記中間通路の上流端部から前記狭小部に至る部分と、該狭小部から前記中間通路の下流端部に至る部分との双方に対して幅狭に形成されている過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造。
3. 請求項１〜２のいずれか１項に記載された過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造において、
   前記狭小部は、前記中間通路の外面に凹部を成し、
   前記吸気温度センサは、
   前記中間通路の内部に挿入される先端側の検出部と、
   前記検出部に対して基端側に設けられ、前記中間通路の外部に露出する固定部と、を有し、
   前記固定部は、前記凹部の内側に固定されている過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造。
4. 請求項１〜２のいずれか１項に記載された過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造において、
   前記過給機及びインタークーラは、所定の間隔をあけて隣り合うよう配置され、
   前記吸気温度センサは、
   前記中間通路の内部に挿入される先端側の検出部と、
   前記検出部に対して基端側に設けられ、前記中間通路の外部に露出する固定部と、を有し、
   前記固定部は、前記過給機と前記インタークーラとの間の隙間に配置されている過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造。
5. 気筒を有するエンジン本体と、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に過給機及びインタークーラが介設され、下流端部が前記エンジン本体に接続された吸気通路と、を備えた過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造であって、
   前記吸気通路は、前記過給機におけるガスの吐出口と前記インタークーラにおけるガスの導入口とを相互に接続する中間通路を有し、
   前記中間通路における中途の部位には、該部位における流路断面積を、前記中間通路の上流端部から該部位に至る部分における流路断面積よりも縮小させた狭小部が設けられ、
   前記狭小部には、該狭小部におけるガスの温度を検出する吸気温度センサが配置され、
   前記吐出口は、該吐出口を正面視したときに、前記中間通路の上流端部に対してオフセットしており、
   前記吸気温度センサもまた、前記吐出口と同じ方向にオフセットしている過給機付きエンジンの吸気温度センサ取付構造。

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