WO2013108603A1 - 舶用エンジン - Google Patents

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WO2013108603A1
WO2013108603A1 PCT/JP2013/000093 JP2013000093W WO2013108603A1 WO 2013108603 A1 WO2013108603 A1 WO 2013108603A1 JP 2013000093 W JP2013000093 W JP 2013000093W WO 2013108603 A1 WO2013108603 A1 WO 2013108603A1
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supercharger
intercooler
marine engine
gas
air supply
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PCT/JP2013/000093
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Inventor
日比野　光宏
一樹 前谷
フランク ハーブナー
イェルーン スロットマン
モーリッツ バール
Original Assignee
ヤンマー株式会社
エフエーファウ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0412—Multiple heat exchangers arranged in parallel or in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D25/00—Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from, other groups
    • F01D25/08—Cooling; Heating; Heat-insulation
    • F01D25/12—Cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/004—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust drives arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/10—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of charging or scavenging apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2260/00—Function
    • F05D2260/20—Heat transfer, e.g. cooling
    • F05D2260/211—Heat transfer, e.g. cooling by intercooling, e.g. during a compression cycle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a marine engine provided with two superchargers and two intercoolers.
  • a configuration including two superchargers in an engine of a car or a ship is known.
  • air is compressed and sent to the cylinder side by rotating the turbine of the first supercharger using the exhaust gas discharged from the cylinder.
  • the second supercharger further compresses the air compressed by the first supercharger and then sends the air to the cylinder.
  • Patent Documents 1 to 3 disclose engines for construction machines such as power shovels, automobile engines, aircraft engines, and the like as objects to which the two-stage turbocharging system is applied.
  • the marine engine preferably has a layout that reduces the size in the juxtaposed direction.
  • a marine engine may be arrange
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and its main purpose is a marine vessel having a small size in the side-by-side direction and good maintenance workability while preventing a reduction in the degree of freedom of layout. To provide an engine.
  • a marine engine having the following configuration. That is, this marine engine includes a first supercharger, a first intercooler, a second supercharger, and a second intercooler.
  • the first supercharger supplies air using exhaust gas.
  • the gas that has passed through the first supercharger flows and cools the gas that has become high temperature by the first supercharger.
  • the gas that has passed through the first intercooler flows in and supplies air using exhaust gas.
  • the gas that has passed through the second supercharger flows into the second intercooler, and cools the gas that has become high temperature by the second supercharger.
  • the first supercharger is disposed at one end portion in the crankshaft direction
  • the second intercooler is disposed at the other end portion in the crankshaft direction.
  • the first intercooler and the second supercharger are arranged side by side in the crankshaft direction so that the first intercooler is positioned on the first supercharger side.
  • the marine engine has the following configuration. That is, this marine engine includes a flat plate-like cover that covers the valve cover. Further, when viewed in the thickness direction of the plate cover, the first supercharger, the first intercooler, the second supercharger, and the second intercooler are arranged in four directions of the plate cover. Only 3 of them are placed.
  • the marine engine has the following configuration. That is, at least a part of the upper surface (of the marine engine) and the surface of the plate cover coincide with each other. Further, when the height that bisects the center of the top surface and the bottom surface that is the opposite surface is a reference height, the first supercharger, the first intercooler, the second supercharger, And all the said 2nd intercooler is arrange
  • a supercharger or the like is disposed on the upper part of the marine engine (in the vicinity of the plate cover), so that workability can be further improved.
  • the marine engine has the following configuration. That is, this marine engine includes an air supply manifold into which the gas that has passed through the second intercooler flows.
  • a gas path from the first supercharger to the first intercooler is shorter than a gas path from the first intercooler to the second supercharger, and the second A gas path from the supercharger to the second intercooler is shorter than a gas path from the second intercooler to the air supply manifold.
  • FIG. 1 is a perspective view of a marine engine according to an embodiment of the present invention.
  • the perspective view which looked at the marine engine from the other direction.
  • the front view of a marine engine. The perspective view which shows the positional relationship of the apparatus of an air supply system.
  • the perspective view which shows the surroundings state of an expansion tank.
  • FIG. 1 and 2 are perspective views of the marine engine 1.
  • FIG. 3 is a plan view of the marine engine 1.
  • FIG. 4 is a front view of the marine engine 1.
  • FIG. 5 is a perspective view showing a positional relationship of devices constituting the two-stage supercharging system.
  • the vertical direction of the marine engine 1 is referred to as the height direction
  • the longitudinal direction of the crankshaft 61 (see FIG. 3) of the marine engine 1 is referred to as the crankshaft direction.
  • a direction perpendicular to both the height direction and the crankshaft direction is referred to as a device width direction.
  • the upper side in FIG. 1 (the side on which a later-described top cover 10 is disposed) in the height direction is defined as the upper side.
  • the marine engine 1 of the present embodiment is an inboard type diesel engine mounted on a vessel such as a pleasure boat. Further, the marine engine 1 employs a two-stage supercharging system.
  • the marine engine 1 includes a top cover (plate cover) 10 as shown in FIGS.
  • the top cover 10 is configured in a flat plate shape, and is arranged so that the thickness direction coincides with the height direction.
  • a valve cover, a cylinder block, and the like are disposed below the top cover 10.
  • the two-stage supercharging system of the marine engine 1 includes a first supercharger 22, a first intercooler 23, a second supercharger 24, a second intercooler 26, and the like.
  • the air supply pipes 21a to 21d are connected to each other.
  • the first supercharger 22 includes a turbine and a compressor inside the housing.
  • the turbine is configured to rotate using exhaust gas.
  • the compressor is connected to the same shaft as the turbine and rotates as the turbine rotates.
  • the 1st supercharger 22 can compress air and can supply air compulsorily, when a compressor rotates. With this configuration, the flow rate of the air supplied to the cylinder using the exhaust gas can be increased, so that the output of the marine engine 1 can be increased. In addition, since air is rapidly compressed by inhaling by the 1st supercharger 22, the said air becomes high temperature. This hot air is sent to the first intercooler 23 through the air supply pipe 21a.
  • a plurality of cooling pipes through which seawater flows are arranged inside the housing of the first intercooler 23.
  • the air sent from the first supercharger 22 is configured to flow around the cooling pipe.
  • the first intercooler 23 can cool the air sent from the first supercharger 22 by heat exchange with seawater.
  • the air cooled by the first intercooler 23 is sent to the second supercharger 24 through the air supply pipe 21b.
  • the second supercharger 24 has the same configuration as the first supercharger 22 and can compress the air sent from the first intercooler 23 using exhaust gas. This compressed air becomes high temperature as described above.
  • the high-temperature air is sent to an air supply pipe (air supply path, cooling path) 21 c formed in the expansion tank (cooling water tank) 25.
  • the expansion tank 25 stores fresh water for cooling (cooling water). This cooling water is used for cooling each part of the marine engine 1. For example, the cooling water stored in the expansion tank 25 is sent to the first supercharger 22 and the like via the pump, the cylinder block and the cooling pipe 30 to cool the first supercharger 22 and the like. Then, the cooling water is collected in the expansion tank 25 through the cooling pipe 29.
  • the expansion tank 25 also has a role of absorbing a change in the volume of the cooling water due to an increase in the temperature of the cooling water.
  • the expansion tank 25 of the present embodiment has an air supply pipe 21c formed therein.
  • the air supply pipe 21 c connects the second supercharger 24 and the second intercooler 26. Since the cooling water is stored around the air supply pipe 21c, the expansion tank 25 can cool the gas passing through the air supply pipe 21c. The details of the air supply pipe 21c will be described later.
  • the second intercooler 26 has the same configuration as the first intercooler 23, and cools the air sent from the second supercharger 24 by heat exchange with seawater.
  • the air cooled by the second intercooler 26 is sent to the air supply manifold 28 via the air supply pipe 21d.
  • a common rail, a fuel injection device, a cylinder, and the like are disposed on the cylinder head inside the top cover 10.
  • the marine engine 1 can generate power by moving the piston up and down by injecting fuel after further compressing the supplied compressed air in the cylinder.
  • the power generated here is transmitted to the propulsion device or the like via the crankshaft 61 shown in FIG.
  • the flywheel housing 62 (FIG. 4) is disposed at the end of the crankshaft 61 on the first supercharger 22 side.
  • a clutch (not shown) is connected to the flywheel in the flywheel housing 62.
  • All or part of the exhaust gas exhausted from the cylinder is sent to the first supercharger 22 and the second supercharger 24 through an exhaust manifold and an exhaust pipe. This exhaust gas is used to rotate the turbine as described above.
  • the exhaust gas is sent to the EGR pipe 31 shown in FIG.
  • the EGR pipe 31 is connected to the air supply pipe 21d.
  • an EGR cooler 32 and an EGR sensor 33 are arranged in the vicinity of the EGR pipe 31.
  • the EGR cooler 32 cools the air sent to the air supply side via the EGR pipe 31 by heat exchange with fresh water or the like.
  • the EGR sensor 33 measures how much exhaust gas has been sent to the supply side via the EGR pipe 31.
  • the EGR pipe 31, the EGR cooler 32, and the EGR sensor 33 are below the air supply pipe 21d and on the opposite side to the first intercooler 23, the second supercharger 24, and the like in the apparatus width direction. Arranged at the end. Further, the EGR pipe 31 and the like are disposed outside the air supply manifold 28.
  • the marine engine 1 includes an oil pan 41 on the surface (bottom surface) opposite to the top cover 10 in the height direction.
  • the oil pan 41 is a member for accumulating engine oil supplied into the engine (cylinder, crankshaft 61, etc.).
  • the engine oil stored in the oil pan 41 is sent into the engine by an oil pump.
  • the engine oil sent out by the oil pump passes through the oil filter 42 shown in FIG. Thereby, metal powder, dust, etc. contained in engine oil can be removed.
  • Engine oil is used not only for lubrication and airtightness maintenance in the engine, but also for cooling the engine interior. Therefore, the marine engine 1 includes an unillustrated oil cooler for cooling engine oil in order to effectively cool the inside of the engine.
  • the oil cooler can cool the engine oil by exchanging heat with seawater or fresh water.
  • the oil filter 42 is disposed near the end of the marine engine 1 in the crankshaft direction and below the second intercooler 26.
  • the oil filter 42 is disposed at least on the inner side (side closer to the crankshaft 61) than the air supply pipe 21d in a plan view. Thereby, the oil filter 42 can be protected from the outside.
  • an oil cooler (not shown) is disposed on the inner side (side closer to the crankshaft 61) than the EGR cooler 32.
  • the devices constituting the two-stage supercharging system (the first supercharger 22, the first intercooler 23, the second supercharger 24, and the second intercooler 26) are collectively referred to as “supercharging. It may be referred to as “machine etc.”.
  • the plan view in the present embodiment can also be referred to as “a view seen in the thickness direction of the top cover 10”.
  • the first supercharger 22 is disposed at one end of the marine engine 1 in the crankshaft direction.
  • the first intercooler 23 and the second supercharger 24 are both disposed at one end of the marine engine 1 in the device width direction.
  • the first intercooler 23 and the second supercharger 24 are arranged side by side in the crankshaft direction so that the first intercooler 23 is close to the first supercharger 22.
  • the second intercooler 26 is disposed at the other end of the marine engine 1 in the crankshaft direction.
  • the supercharger and the like are arranged so as to constitute the side surface of the marine engine 1.
  • the supercharger and the like are arranged so as to surround the top cover 10 in the plan view (specifically, so as to surround three of the four sides). Thereby, the size of the marine engine 1 in the apparatus width direction can be suppressed.
  • the air supply manifold 28 is disposed at the other end of the marine engine 1 in the apparatus width direction (the end opposite to the first intercooler 23 or the like).
  • the expansion tank 25 is arranged side by side with the first intercooler 23 in the crankshaft direction, and is arranged so as to overlap the second supercharger 24 in plan view.
  • the upper surface of the top cover 10 constitutes a part of the upper surface of the marine engine 1.
  • the lower surface of the oil pan 41 constitutes a part of the lower surface of the marine engine 1. Therefore, the length from the lower surface of the oil pan 41 to the upper surface of the top cover 10 can be said to be the height of the marine engine 1.
  • reference height half of the height of the marine engine 1 is referred to as “reference height”.
  • the turbocharger and the like are disposed above the reference height (on the top cover 10 side). More specifically, not only the upper end of the supercharger or the like, but also the center and lower end thereof are arranged above the reference height. Further, the upper ends of the first supercharger 22, the first intercooler 23, and the second supercharger 24 are arranged so as to substantially coincide with the upper end of the marine engine 1.
  • expansion tank 25 and the air supply manifold 28 are also arranged above the reference height.
  • the expansion tank 25 is arranged so that the upper surface thereof substantially coincides with the upper surface of the marine engine 1.
  • the length of the air supply pipe 21a is the length of the air path from the first supercharger 22 to the first intercooler 23, and the same applies to the other air supply pipes. Therefore, in this embodiment, the length of the path
  • the length of the air supply pipe 21a ⁇ the length of the air supply pipe 21b” is established, and “the length of the air supply pipe 21c ⁇ the length of the air supply pipe 21d” is established.
  • the air supply pipe 21a and the air supply pipe 21c through which high-temperature air passes can be made relatively short. Therefore, since the part which needs to be covered with a heat insulating material etc. among the whole air supply pipe
  • tube can be shortened, cost can be reduced.
  • the marine engine 1 of the present embodiment includes the first supercharger 22, the first intercooler 23, the second supercharger 24, and the second intercooler 26.
  • the first supercharger 22 supplies air using exhaust gas.
  • the gas (air) that has passed through the first supercharger 22 flows in, and cools the gas that has become high temperature by the first supercharger 22.
  • the gas that has passed through the first intercooler 23 flows into the second supercharger 24 and supplies air using the exhaust gas.
  • the gas that has passed through the second supercharger 24 flows into the second intercooler 26, and cools the gas that has become high temperature by the second supercharger 24.
  • the first supercharger 22 is disposed at one end portion in the crankshaft direction
  • the second intercooler 26 is disposed at the other end portion in the crankshaft direction.
  • the first intercooler 23 and the second supercharger 24 are arranged side by side in the crankshaft direction so that the first intercooler 23 is positioned on the first supercharger 22 side.
  • the 1st supercharger 22 and the 2nd intercooler 26 are arrange
  • the size of an apparatus width direction can be suppressed. Therefore, for example, when a plurality of marine engines 1 are arranged side by side in the apparatus width direction, the space of the marine vessel can be effectively utilized.
  • this embodiment can access a supercharger etc. easily compared with the structure which superimposes a supercharger etc. in the height direction. Accordingly, maintenance workability can be improved.
  • FIGS. 6 and 7 are perspective views showing the surroundings of the expansion tank 25.
  • FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view showing the internal structure of the expansion tank 25.
  • the second supercharger 24 includes a turbine housing 24a and a compressor housing 24b.
  • the turbine is disposed in the turbine housing 24a.
  • the compressor is disposed in the compressor housing 24b.
  • the air supply pipe 21b connected to the first intercooler 23 extends in the crankshaft direction and is connected to the compressor housing 24b so as to be bent in a U shape. As shown in FIGS. 7 and 8, the compressor housing 24 b has a tubular portion extending in the height direction.
  • the second supercharger 24 is directly connected to the expansion tank 25 (the air supply pipe 21c) by this tubular portion (without passing through other pipes or the like).
  • the air supply pipe 21c has a portion extending in the height direction, a portion extending in the crankshaft direction, and a curved portion (curved portion) positioned therebetween.
  • the air supply pipe 21c has a circular cross section and is formed such that the diameter of the portion extending in the height direction is smaller than the diameter of the portion extending in the crankshaft direction. In other words, it is formed so that the diameter of the air supply pipe 21c increases as it goes downstream.
  • the air supply pipe 21c is formed so that the lower part is exposed to the outside and the upper part is located inside the expansion tank 25.
  • the expansion tank 25 has a tank portion 25a for storing cooling water in addition to the air supply pipe 21c.
  • the tank portion 25a is disposed above the air supply pipe 21c. Therefore, the part which comprises the upper part of the air supply pipe 21c and the part which comprises the lower part (bottom part) of the tank part 25a are partially common. With this configuration, the gas flowing through the air supply pipe 21c can be cooled by heat exchange with the cooling water. The gas thus cooled is sent to the second intercooler 26 as described above.
  • the marine engine 1 of the present embodiment includes the second supercharger 24 and the expansion tank 25.
  • the second supercharger 24 supplies air using exhaust gas.
  • the expansion tank 25 has a tank portion 25a that stores cooling water and absorbs a volume change due to a rise in the temperature of the cooling water, and allows the gas sent from the second supercharger 24 to pass through the tank 25a.
  • An air supply pipe 21c for cooling the gas is formed by heat exchange with the cooling water in the tank portion 25a.
  • the expansion tank 25 to exhibit not only the function of adjusting the amount of cooling water but also the function of cooling the gas that has passed through the second supercharger 24. Therefore, since the 2nd intercooler 26 for cooling the gas which passed the 2nd supercharger 24 can be reduced in size, the marine engine 1 can be made compact.
  • the marine engine 1 of the present embodiment includes a second intercooler 26 that cools the gas that has passed through the second supercharger 24.
  • the gas that has passed through the second supercharger 24 passes through the air supply pipe 21 c of the expansion tank 25 and then passes through the second intercooler 26.
  • the gas that has passed through the second supercharger 24 can be further cooled. Further, since the gas sent to the second intercooler 26 has already been cooled by the expansion tank 25, the temperature of the gas can be sufficiently lowered.
  • the air supply pipe 21c of the expansion tank 25 is curved.
  • the second supercharger 24 includes a compressor housing 24b that covers the compressor.
  • the compressor housing 24b and the expansion tank 25 are directly connected without using an air supply pipe.
  • the high-temperature gas that has passed through the second supercharger 24 can be immediately cooled. Therefore, since the high-temperature air supply pipe is not exposed to the outside, it is not necessary to cover the air supply pipe with a heat insulating material or the like, and the number of parts can be reduced and the assembly work can be simplified.
  • the layout shown above is an example and can be changed as appropriate.
  • the positions of the expansion tank 25, the EGR pipe 31, the oil filter 42, and the like can be changed according to the required size and specifications.
  • the air supply pipes 21a to 21d that connect the superchargers and the like are not limited to the shapes shown above, and can be changed as appropriate according to the position of other devices.
  • the supply pipe 21c is not limited to the curved configuration as in the above embodiment, and may be a straight line, for example.
  • the configuration is not limited to a configuration in which the diameter of the supply pipe 21c increases toward the downstream, and a configuration in which the diameter or the diameter becomes narrower toward the downstream may be employed.
  • only the upper side of the air supply pipe 21c is in contact with the cooling water, but the cooling water may be stored so as to surround the air supply pipe 21c.
  • the second supercharger 24 and the expansion tank 25 do not need to be directly connected, and may be connected via an air supply pipe or the like.
  • the target to which the present invention is applied may be a main engine or an auxiliary machine as long as it is a marine engine.

Abstract

　舶用エンジンは、第１過給機（２２）と、第１インタークーラ（２３）と、第２過給機（２４）と、第２インタークーラ（２６）と、を備える。第１過給機（２２）は、舶用エンジンのクランク軸方向の一端に配置される。第１インタークーラ（２３）及び第２過給機（２４）は、舶用エンジンの装置幅方向の端部に配置される。また、第１インタークーラ（２３）及び第２過給機（２４）は、クランク軸方向に並べて配置される。第２インタークーラ（２６）は、舶用エンジンのクランク軸方向の他端（第１過給機（２２）の反対側）に配置される。

Description

舶用エンジン
　本発明は、過給機及びインタークーラを２つずつ備えた舶用エンジンに関する。
　従来から、車や船舶等のエンジンにおいて、過給機を２つ備えた構成（二段過給システム）が知られている。二段過給システムでは、シリンダから排出された排気ガスを利用して１つ目の過給機のタービンを回転させることで、空気を圧縮してシリンダ側へ送出する。２つ目の過給機は、１つ目の過給機で圧縮された空気を更に圧縮した後に、当該空気をシリンダへ送出する。これにより、シリンダに供給される空気の流量を増やすことができるので、エンジンの出力を向上させることができる。
　過給機によって圧縮された空気は高温となるため、密度が低下する（質量流量が低下する）。そのため、過給機の後段には、高温の空気を冷却するためのインタークーラが配置される。特許文献１から３では、１つ目の過給機の後段と２つ目の過給機の後段とにそれぞれインタークーラが配置される構成（インタークーラが合計２個配置される構成）の二段過給システムが開示されている。また、特許文献１から３では、二段過給システムを適用する対象として、パワーショベル等の建設機械用のエンジン、自動車用のエンジン、及び航空機用のエンジン等が開示されている。
　なお、二段過給システムの他の構成としては、２つの過給機と１つのインタークーラを備え、２つの過給機を連続して通過した空気を１つのインタークーラによって冷却する構成が知られている。この種の二段過給システムは、船舶に搭載されるエンジン（舶用エンジン）等に採用される。
特開２０１１－９９３３２号公報 特開２０１１－１６３２０１号公報 特許第３９５３６３６号公報
　しかし、この二段過給システムでは、２つの過給機で圧縮された気体を１つのインタークーラで冷却するため、冷却性能が高い（即ちサイズが大きい）インタークーラが必要となる。そのため、この二段過給システムを採用する場合、インタークーラのサイズを考慮して他の機器の位置を決定しなければならないので、機器のレイアウトの自由度が低下してしまう。
　上記に加え、舶用エンジンでは、以下の点も考慮してレイアウトを決定する必要がある。即ち、船舶には複数の舶用エンジンが並設されることがあるので、舶用エンジンでは、この並設方向におけるサイズが小さくなるようなレイアウトが好ましい。また、舶用エンジンは船体の下部に配置されることがあり、作業者は、舶用エンジンの上面に乗ってメンテナンス等を行うことがある。従って、舶用エンジンでは、上面からのメンテナンスが行い易いレイアウトが好ましい。
　以上のように、舶用エンジンでは、上記の点を考慮してインタークーラの配置を決定する必要がある。なお、建設機械や自動車等のエンジンでは、過給機及びインタークーラがシリンダブロックの近傍ではなく少し離れた位置に配置されることが一般的である。そのため、インタークーラの配置が問題となることは少なかった。
　本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、レイアウトの自由度の低下を防止しつつ、並設方向におけるサイズが小さく、かつ、メンテナンスの作業性が良好な舶用エンジンを提供することにある。
課題を解決するための手段及び効果
　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
　本発明の観点によれば、以下の構成の舶用エンジンが提供される。即ち、この舶用エンジンは、第１過給機と、第１インタークーラと、第２過給機と、第２インタークーラと、を備える。前記第１過給機は、排気ガスを利用して給気を行う。前記第１インタークーラは、前記第１過給機を通過した気体が流入し、当該第１過給機によって高温となった気体を冷却する。前記第２過給機は、前記第１インタークーラを通過した気体が流入し、排気ガスを利用して給気を行う。前記第２インタークーラは、前記第２過給機を通過した気体が流入し、当該第２過給機によって高温となった気体を冷却する。この舶用エンジンでは、前記第１過給機がクランク軸方向の一側の端部に配置されるとともに、前記第２インタークーラがクランク軸方向の他側の端部に配置される。また、前記第１インタークーラ及び前記第２過給機は、前記第１過給機側に前記第１インタークーラが位置するように、クランク軸方向に並べて配置される。
　これにより、インタークーラを１つ備える構成と比較して、舶用エンジンのレイアウトの自由度を向上させることができる。また、第１過給機及び第２インタークーラが、舶用エンジンのクランク軸方向の一側及び他側の端部に配置されるので、クランク軸方向に垂直な方向（装置幅方向）のサイズを抑えることができる。従って、例えば複数のエンジンを装置幅方向に並べて配置する場合において、船舶のスペースを有効に活用することができる。また、本構成は、エンジンの高さ方向に過給機等を重ねて配置する構成と比較して、過給機等に容易にアクセスできる。従って、メンテナンスの作業性を良好にすることができる。
　前記の舶用エンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この舶用エンジンは、バルブカバーを覆う平板状の板状カバーを備える。また、前記板状カバーの厚み方向で見たときに、前記第１過給機、前記第１インタークーラ、前記第２過給機、及び前記第２インタークーラは、当該板状カバーの四方のうち三方にのみ配置される。
　これにより、作業者は、板状カバー（トップカバー）に乗って、過給機等をメンテナンスすることができる。従って、作業性を良好にするとともに配管等の破損を防止できる。また、板状カバーの四方のうち三方にのみ過給機等が配置されるので、作業者は、自身の向きをあまり変えずに複数の過給機等をメンテナンスすることができる。従って、この観点においても作業性を良好にすることができる。
　前記の舶用エンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、（舶用エンジンの）上面と、前記板状カバーの表面と、が少なくとも一部だけ一致する。また、上面とその反対側の面である底面との中央を２等分する高さを基準高さとしたときに、前記第１過給機、前記第１インタークーラ、前記第２過給機、及び前記第２インタークーラは、全て、前記基準高さよりも上側に配置される。
　これにより、舶用エンジンの上部（板状カバーの近傍）に過給機等が配置されるので、作業性を一層良好にすることができる。
　前記の舶用エンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この舶用エンジンは、前記第２インタークーラを通過した気体が流入する給気マニホールドを備える。この舶用エンジンでは、前記第１過給機から前記第１インタークーラまでの気体の経路が、前記第１インタークーラから前記第２過給機までの気体の経路よりも短く、かつ、前記第２過給機から前記第２インタークーラまでの気体の経路が、前記第２インタークーラから前記給気マニホールドまでの気体の経路よりも短い。
　これにより、過給機によって高温となった気体が流れる経路を比較的短くできる。従って、給気管全体のうち断熱材等で覆う必要がある部分を短くできるので、コストを低減することができる。
本発明の一実施形態に係る舶用エンジンの斜視図。 舶用エンジンを他の方向から見た斜視図。 舶用エンジンの平面図。 舶用エンジンの正面図。 給気系の機器の位置関係を示す斜視図。 膨張タンクの周囲の様子を示す斜視図。 膨張タンクの周囲の様子を示す斜視図。 膨張タンクの内部の構造を示す断面図。
　次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１及び図２は、舶用エンジン１の斜視図である。図３は、舶用エンジン１の平面図である。図４は、舶用エンジン１の正面図である。図５は、二段過給システムを構成する機器の位置関係を示す斜視図である。なお、以下の説明において、図１に示すように、舶用エンジン１の上下方向を高さ方向と称し、舶用エンジン１のクランクシャフト６１（図３を参照）の長手方向をクランク軸方向と称し、高さ方向及びクランク軸方向の何れとも直交する方向を装置幅方向と称する。また、高さ方向のうち図１の上側（後述のトップカバー１０が配置される側）を上側とする。
　本実施形態の舶用エンジン１は、プレジャーボート等の船舶に搭載されるインボードタイプのディーゼルエンジンである。また、この舶用エンジン１には、二段過給システムが採用されている。
　舶用エンジン１は、図１及び図２等に示すように、トップカバー（板状カバー）１０を備えている。トップカバー１０は、平板状に構成されており、厚み方向が前記高さ方向と一致するように配置されている。このトップカバー１０の下側には、バルブカバー及びシリンダブロック等が配置されている。
　舶用エンジン１の二段過給システムは、図１等に示すように、第１過給機２２と、第１インタークーラ２３と、第２過給機２４と、第２インタークーラ２６と、それらを接続する給気管２１ａ～２１ｄによって構成されている。
　第１過給機２２は、ハウジングの内部に、タービンとコンプレッサを備えている。タービンは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサは、タービンと同じシャフトに接続されており、タービンの回転に伴って回転する。第１過給機２２は、コンプレッサが回転することにより、空気を圧縮して強制的に給気を行うことができる。この構成により、排気ガスを利用してシリンダに供給する空気の流量を増加させることができるので、舶用エンジン１の出力を上げることができる。なお、第１過給機２２によって吸気されることにより、空気が急速に圧縮されるため、当該空気は高温となる。この高温の空気は、給気管２１ａを介して第１インタークーラ２３へ送出される。
　第１インタークーラ２３のハウジングの内部には、海水が流れる冷却管が複数配置されている。第１過給機２２から送出された空気は、この冷却管の周囲を流れるように構成されている。この構成により、第１インタークーラ２３は、第１過給機２２から送出された空気を海水との熱交換によって冷却することができる。第１インタークーラ２３によって冷却された空気は、給気管２１ｂを介して第２過給機２４へ送出される。
　第２過給機２４は、第１過給機２２と同等の構成であり、排気ガスを利用して、第１インタークーラ２３から送出された空気を圧縮することができる。この圧縮された空気は、上記と同様に高温となる。そして、この高温の空気は、膨張タンク（冷却水タンク）２５内に形成された給気管（給気経路、冷却経路）２１ｃへ送出される。
　膨張タンク２５は、冷却用の清水（冷却水）を貯留する。この冷却水は、舶用エンジン１の各部を冷却するために用いられる。例えば、膨張タンク２５が貯留する冷却水は、ポンプ、シリンダブロック及び冷却管３０を介して第１過給機２２等に送られ、当該第１過給機２２等を冷却する。そして、冷却水は、冷却管２９を介して膨張タンク２５に回収される。また、膨張タンク２５は、冷却水の温度が上昇すること等による冷却水の体積の変化を吸収する役割も有している。
　また、本実施形態の膨張タンク２５は、その内部に給気管２１ｃが形成されている。この給気管２１ｃは、第２過給機２４と第２インタークーラ２６とを接続する。この給気管２１ｃの周囲には冷却水が貯留されているため、膨張タンク２５は、給気管２１ｃを通る気体を冷却することができる。なお、給気管２１ｃの詳細については後述する。
　第２インタークーラ２６は、第１インタークーラ２３と同等の構成であり、第２過給機２４から送出された空気を海水との熱交換によって冷却する。第２インタークーラ２６によって冷却された空気は、給気管２１ｄを介して、給気マニホールド２８へ送出される。
　前記トップカバー１０の内側のシリンダヘッドには、コモンレール、燃料噴射装置、シリンダ等が配置されている。舶用エンジン１は、供給された圧縮空気をシリンダ内で更に圧縮した後に燃料を噴射することで、ピストンを上下させて動力を発生させることができる。ここで発生した動力は、図３に示すクランクシャフト６１を介して、推進装置等に伝達される。
　また、本実施形態では、クランクシャフト６１の第１過給機２２側の端部にフライホイールハウジング６２（図４）が配置されている。フライホイールハウジング６２内のフライホイールには、クラッチ（図略）が連結される。これにより、舶用エンジン１の出力を推進装置等に伝達したり遮断したりすることができる。
　シリンダから排気された排気ガスの全部又は一部は、排気マニホールド及び排気管等を介して、前記第１過給機２２及び第２過給機２４へ送出される。この排気ガスは、上述のようにタービンを回転させるために用いられる。
　排気ガスは、上記の他にも、前記排気管等を介して、図２に示すＥＧＲ管３１へ送出される。このＥＧＲ管３１は、給気管２１ｄと接続されている。この構成により、排気ガスの一部を再びシリンダへ供給することで、排気ガスの窒素酸化物を低減させたり燃費を向上させたりすることができる。
　また、このＥＧＲ管３１の近傍には、ＥＧＲクーラ３２及びＥＧＲセンサ３３が配置されている。ＥＧＲクーラ３２は、ＥＧＲ管３１を介して給気側へ送出される空気を清水との熱交換等によって冷却する。ＥＧＲセンサ３３は、ＥＧＲ管３１を介してどの程度の排気ガスが給気側へ送出されたかを計測する。
　本実施形態では、このＥＧＲ管３１、ＥＧＲクーラ３２、及びＥＧＲセンサ３３は、給気管２１ｄの下方であって、装置幅方向において第１インタークーラ２３及び第２過給機２４等と反対側の端部に配置される。また、ＥＧＲ管３１等は、給気マニホールド２８よりも外側に配置される。
　舶用エンジン１は、高さ方向においてトップカバー１０と反対側の面（底面）にオイルパン４１を備えている。オイルパン４１は、エンジン内部（シリンダやクランクシャフト６１等）へ供給されるエンジンオイルを溜めておくための部材である。オイルパン４１に溜められているエンジンオイルは、オイルポンプによって、エンジン内部へ送出される。
　オイルポンプによって送出されたエンジンオイルは、図２に示すオイルフィルター４２を通過する。これにより、エンジンオイルに含まれる金属粉やゴミ等を取り除くことができる。また、エンジンオイルは、エンジン内部の潤滑や気密保持だけでなく、エンジン内部を冷却するためにも用いられる。そのため、舶用エンジン１は、エンジン内部を効果的に冷却するために、エンジンオイルを冷却するための図略のオイルクーラを備えている。オイルクーラは、海水や清水等と熱交換を行うことで、エンジンオイルを冷却することができる。
　本実施形態では、オイルフィルター４２は、舶用エンジン１のクランク軸方向の端部近傍であって、第２インタークーラ２６の下方に配置されている。また、オイルフィルター４２は、少なくとも平面視において給気管２１ｄよりも内側（クランクシャフト６１に近い側）に配置されている。これにより、オイルフィルター４２を外部から保護することができる。また、図示しないオイルクーラは、前記ＥＧＲクーラ３２よりも内側（クランクシャフト６１に近い側）に配置されている。
　次に、本実施形態の二段過給システムを構成する機器の配置について様々な観点から説明する。なお、以下の説明では、二段過給システムを構成する機器（第１過給機２２、第１インタークーラ２３、第２過給機２４、及び第２インタークーラ２６）をまとめて「過給機等」と称することがある。
　初めに、平面図（図３）を参照して、過給機等の平面図における配置について説明する。なお、前述のようにトップカバー１０の厚み方向と高さ方向とは一致するので、本実施形態において平面図は、「トップカバー１０の厚み方向で見た図」と称することもできる。
　第１過給機２２は、舶用エンジン１のクランク軸方向の一端部に配置されている。第１インタークーラ２３及び第２過給機２４は、ともに舶用エンジン１の装置幅方向の一端部に配置されている。そして、第１インタークーラ２３及び第２過給機２４は、第１インタークーラ２３が第１過給機２２に近くなるように、クランク軸方向に並べて配置されている。第２インタークーラ２６は、舶用エンジン１のクランク軸方向の他端部に配置されている。
　従って、本実施形態では、過給機等は、舶用エンジン１の側面を構成するように配置されることとなる。言い換えれば、過給機等は、平面図においてトップカバー１０を囲むように（詳細には四方のうち三方を囲むように）配置されることとなる。これにより、舶用エンジン１の装置幅方向のサイズを抑えることができる。
　なお、給気マニホールド２８は、舶用エンジン１の装置幅方向の他端部（第１インタークーラ２３等の反対側の端部）に配置されている。また、膨張タンク２５は、第１インタークーラ２３とクランク軸方向に並べて配置されるとともに、平面視において第２過給機２４と重なるように配置されている。
　次に、側面図（図４）を参照して、過給機等の高さ方向の位置について説明する。本実施形態では、トップカバー１０の上面が舶用エンジン１の上面の一部を構成している。また、オイルパン４１の下面が舶用エンジン１の下面の一部を構成している。従って、オイルパン４１の下面からトップカバー１０の上面までの長さを舶用エンジン１の高さと言うことができる。以下では、図４に示すように、この舶用エンジン１の高さの半分を「基準高さ」と称する。
　このとき、過給機等は、この基準高さよりも上側（トップカバー１０側）に配置される。より詳細には、過給機等の上端だけでなく、その中心部及び下端も基準高さよりも上側に配置されている。また、第１過給機２２、第１インタークーラ２３、及び第２過給機２４の上端は、舶用エンジン１の上端と略一致するように配置されている。
　この構成により、過給機等が舶用エンジン１の上部に位置しているので、トップカバー１０に乗ってメンテナンスを行う作業者にとって、当該過給機等にアクセスし易い（作業性が良好な）レイアウトが実現されている。
　なお、膨張タンク２５、給気マニホールド２８についても、前記基準高さよりも上側に配置されている。特に、膨張タンク２５は、その上面が舶用エンジン１の上面と略一致するように配置されている。
　次に、給気系の機器の位置関係を示す斜視図（図５）を参照して、給気管２１ａ～２１ｄの長さを比較する。
　ここで、給気管２１ａの長さとは、第１過給機２２から第１インタークーラ２３までの空気の経路の長さであり、他の給気管についても同様である。そのため、本実施形態では、給気管の長さを比較することで、シリンダへ供給される空気の経路の長さを比較することができる。
　本実施形態では、「給気管２１ａの長さ＜給気管２１ｂの長さ」が成立するとともに「給気管２１ｃの長さ＜給気管２１ｄの長さ」が成立する。
　この構成により、高温の空気が通る給気管２１ａ及び給気管２１ｃを比較的短くすることができる。従って、給気管全体のうち断熱材等で覆う必要がある部分を短くできるので、コストを低減することができる。
　以上に説明したように、本実施形態の舶用エンジン１は、第１過給機２２と、第１インタークーラ２３と、第２過給機２４と、第２インタークーラ２６と、を備える。第１過給機２２は、排気ガスを利用して給気を行う。第１インタークーラ２３は、第１過給機２２を通過した気体（空気）が流入し、当該第１過給機２２によって高温となった気体を冷却する。第２過給機２４は、第１インタークーラ２３を通過した気体が流入し、排気ガスを利用して給気を行う。第２インタークーラ２６は、第２過給機２４を通過した気体が流入し、当該第２過給機２４によって高温となった気体を冷却する。この舶用エンジン１では、第１過給機２２がクランク軸方向の一側の端部に配置されるとともに、第２インタークーラ２６がクランク軸方向の他側の端部に配置される。また、第１インタークーラ２３及び第２過給機２４は、第１過給機２２側に第１インタークーラ２３が位置するように、クランク軸方向に並べて配置される。
　これにより、第１過給機２２及び第２インタークーラ２６が、舶用エンジン１のクランク軸方向の一側及び他側の端部に配置されるので、装置幅方向のサイズを抑えることができる。従って、例えば複数の舶用エンジン１を装置幅方向に並べて配置する場合において、船舶のスペースを有効に活用することができる。また、本実施形態は、高さ方向に過給機等を重ねて配置する構成と比較して、過給機等に容易にアクセスできる。従って、メンテナンスの作業性を良好にすることができる。
　次に、第２過給機２４及び膨張タンク２５、特に膨張タンク２５の内部に形成される給気管２１ｃについて図６から図８を参照して説明する。図６及び図７は、膨張タンク２５の周囲の様子を示す斜視図である。図８は、膨張タンク２５の内部の構造を示す断面図である。
　第２過給機２４は、図７及び図８に示すように、タービンハウジング２４ａとコンプレッサハウジング２４ｂとを備えている。タービンハウジング２４ａ内には、前記タービンが配置される。コンプレッサハウジング２４ｂ内には、前記コンプレッサが配置される。
　第１インタークーラ２３と接続された給気管２１ｂは、クランク軸方向に延びており、Ｕ字状に湾曲するようにして、コンプレッサハウジング２４ｂに接続される。コンプレッサハウジング２４ｂは、図７及び図８に示すように、高さ方向に延びる管状の部分を有している。第２過給機２４は、この管状の部分によって直接的に（他の管等を介さずに）膨張タンク２５（給気管２１ｃ）に接続される。
　給気管２１ｃは、図８に示すように、高さ方向に延びる部分と、クランク軸方向に延びる部分と、それらの間に位置する湾曲する部分（湾曲部）と、を有している。なお、本実施形態では、給気管２１ｃは、断面が円形であり、高さ方向に延びる部分の直径が、クランク軸方向に延びる部分の直径よりも小さくなるように形成される。言い換えれば、下流側に進むに従って給気管２１ｃの直径が大きくするように形成されている。また、給気管２１ｃは、下部が外部に露出するように、かつ、上部が膨張タンク２５の内部に位置するように形成されている。
　膨張タンク２５は、この給気管２１ｃに加え、冷却水を貯留するタンク部２５ａを有している。タンク部２５ａは、給気管２１ｃの上方に配置されている。従って、給気管２１ｃの上部を構成する部分と、タンク部２５ａの下部（底部）を構成する部分と、が一部共通となっている。この構成により、給気管２１ｃを流れる気体を、冷却水との熱交換によって冷却することができる。このようにして冷却された気体は、前述のように、第２インタークーラ２６へ送出される。
　以上に示したように、本実施形態の舶用エンジン１は、第２過給機２４と、膨張タンク２５と、を備える。第２過給機２４は、排気ガスを利用して給気を行う。膨張タンク２５は、冷却水を貯留するとともに冷却水の温度上昇による体積変化を吸収するタンク部２５ａを有しており、第２過給機２４から送出された気体を通過させて、当該気体と、タンク部２５ａ内の冷却水と、の熱交換により気体を冷却する給気管２１ｃが形成される。
　これにより、膨張タンク２５に、冷却水の水量を調節する機能だけでなく、第２過給機２４を通過した気体を冷却する機能を発揮させることができる。従って、第２過給機２４を通過した気体を冷却するための第２インタークーラ２６を小型化することができるので、舶用エンジン１をコンパクトにすることができる。
　また、本実施形態の舶用エンジン１は、第２過給機２４を通過した気体を冷却する第２インタークーラ２６を備える。第２過給機２４を通過した気体は、膨張タンク２５の給気管２１ｃを経由した後に、第２インタークーラ２６を通過する。
　これにより、第２過給機２４を通過した気体を一層低温にすることができる。また、第２インタークーラ２６へ送出される気体は膨張タンク２５によって既に冷却されているため、気体の温度を十分に下げることができる。
　また、本実施形態の舶用エンジン１において、膨張タンク２５の給気管２１ｃが湾曲している。
　これにより、膨張タンク２５の大きさを変えることなく給気管２１ｃを長くすることができるので、冷却性能を向上させることができる。また、冷却経路の入口と出口とを直線的に繋がなくても良いため、入口と出口の位置の自由度を向上させることができる。従って、第２過給機２４及び第２インタークーラ２６の配置の自由度を向上させることができる。
　また、本実施形態の舶用エンジン１において、第２過給機２４は、コンプレッサを覆うコンプレッサハウジング２４ｂを備える。そして、コンプレッサハウジング２４ｂと、膨張タンク２５と、が給気管を介さずに直接連結される。
　これにより、第２過給機２４を通過した高温の気体を即座に冷却することができる。従って、高温の給気管が外部に露出しないので、給気管を断熱材等で覆う必要がなくなり、部品点数の削減及び組立作業の簡素化を実現できる。
　以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
　上記で示したレイアウトは例示であり、適宜変更することができる。例えば、膨張タンク２５、ＥＧＲ管３１、及びオイルフィルター４２等の位置は、要求されるサイズや仕様等に応じて変更することができる。
　過給機等を互いに接続する給気管２１ａ～２１ｄは、上記で示した形状に限られず、他の機器の位置等に応じて適宜変更することができる。
　給気管２１ｃは、上記実施形態のように湾曲している構成に限られず、例えば直線であっても良い。また、給気管２１ｃの径が下流に行くに従って広がる構成に限られず、下流に行くに従って狭まる構成や径が一定な構成であっても良い。また、上記実施形態では、給気管２１ｃの上側のみが冷却水と接する構成であるが、給気管２１ｃを囲むように冷却水が貯留されていても良い。
　第２過給機２４と膨張タンク２５とが直接接続される必要はなく、給気管等を介して接続されていても良い。
　本発明を適用する対象は、舶用エンジンである限り、主機であっても良いし補機であっても良い。
　１　舶用エンジン
　１０　トップカバー（板状カバー）
　２１ａ～２１ｄ　給気管
　２２　第１過給機
　２３　第１インタークーラ
　２４　第２過給機
　２５　膨張タンク
　２６　第２インタークーラ
　２８　給気マニホールド
　６１　クランクシャフト

Claims (4)

  1. 　排気ガスを利用して給気を行う第１過給機と、
    　前記第１過給機を通過した気体が流入し、当該第１過給機によって高温となった気体を冷却する第１インタークーラと、
    　前記第１インタークーラを通過した気体が流入し、排気ガスを利用して給気を行う第２過給機と、
    　前記第２過給機を通過した気体が流入し、当該第２過給機によって高温となった気体を冷却する第２インタークーラと、
    を備え、
    　前記第１過給機がクランク軸方向の一側の端部に配置されるとともに、前記第２インタークーラがクランク軸方向の他側の端部に配置され、
    　前記第１インタークーラ及び前記第２過給機は、前記第１過給機側に前記第１インタークーラが位置するように、クランク軸方向に並べて配置されることを特徴とする舶用エンジン。
  2. 　請求項１に記載の舶用エンジンであって、
    　バルブカバーを覆う平板状の板状カバーを備え、
    　前記板状カバーの厚み方向で見たときに、前記第１過給機、前記第１インタークーラ、前記第２過給機、及び前記第２インタークーラは、当該板状カバーの四方のうち三方にのみ配置されることを特徴とする舶用エンジン。
  3. 　請求項２に記載の舶用エンジンであって、
    　上面と、前記板状カバーの表面と、が少なくとも一部だけ一致し、
    　前記上面とその反対側の面である底面との中央を２等分する高さを基準高さとしたときに、前記第１過給機、前記第１インタークーラ、前記第２過給機、及び前記第２インタークーラは、全て、前記基準高さよりも上側に配置されることを特徴とする舶用エンジン。
  4. 　請求項１に記載の舶用エンジンであって、
    　前記第２インタークーラを通過した気体が流入する給気マニホールドを備え、
    　前記第１過給機から前記第１インタークーラまでの気体の経路が、前記第１インタークーラから前記第２過給機までの気体の経路よりも短く、かつ、前記第２過給機から前記第２インタークーラまでの気体の経路が、前記第２インタークーラから前記給気マニホールドまでの気体の経路よりも短いことを特徴とする舶用エンジン。
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