JP6005379B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、シリンダヘッド上に燃料管が配置されたエンジンに関する。

従来から、自動車や船舶等に搭載されるエンジンにおいて、吸気バルブ又は排気バルブを覆うバルブカバー（シリンダヘッドカバー）を備えた構成が知られている。また、この種のエンジンでは、このバルブカバー上に、燃料を供給するための燃料管が配置されることがある。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。

特許文献１のエンジンは、コモンレール式の燃料噴射機構を備えたディーゼルエンジンを開示する。コモンレール式の燃料噴射機構は、コモンレールと、高圧管（燃料管）と、インジェクタと、を主要な構成として備える。コモンレールは、バルブカバー上に配置され、燃料タンクから供給された燃料を高圧で蓄える。高圧管は、バルブカバー上に配置され、コモンレールとインジェクタとを接続する。インジェクタは、シリンダ毎に配置され、電子制御装置からの指示を受けて燃料を噴射する。

また、船舶に搭載されるエンジンでは、エンジンの上端に乗ってメンテナンス作業を行うため、当該上端部分にカバー（トップカバー）が配置されることがある。特許文献２は、このトップカバーを備えた構成のエンジンを開示する。なお、特許文献２において、トップカバーの内側には、コモンレールが配置されている。

特開２００５−３０３４６号公報 特開２０１０−５９８０７号公報

ところで、ディーゼルエンジンの燃料噴射機構では、燃料が漏れないように例えばコモンレールと高圧管との接続部分をシールしている。しかし、使用環境等によっては、この接続部分が弛んだり、燃料管等が損傷したりして、万が一にも燃料が漏れてしまうおそれがある。燃料が漏れた場合、高圧管では燃料が高圧で蓄えられているので、燃料は勢い良く飛散するおそれがある。

従って、従来は、エンジンの高温部分（排気ガスが通る部分等）であって、燃料が掛かる可能性が少しでもある箇所を断熱材等で覆う必要があった。また、断熱材で覆うことに代えて又は加えて、高圧管を２重構造にして燃料が確実に漏れないようにすることもあった。

しかし、断熱材で覆う等の構成は、部品点数が増えるとともに、組立工程も複雑になってしまう。特に、複数のシリンダを備えるエンジンでは、高圧管の長さが長くなるので、燃料が飛散する可能性がある範囲が広い。また、高圧管（燃料管）はシリンダ毎に配置されるので、複数のシリンダを備えるエンジンでは、多数の高圧管を２重構造にしなければならない。従って、エンジンのシリンダ数が増えるに従って、コストの増加、形成の困難化、及び組立工程の複雑化に繋がってしまう。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、高圧管の損傷時等に燃料が高温部分に掛からないようにする構成を、低コストかつシンプルな構成で実現したエンジンを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、排気マニホールドと、バルブカバーと、板状カバーと、燃料管と、第１過給機及び第２過給機と、を備える。前記排気マニホールドは、複数のシリンダから排出された排気ガスをまとめる。前記バルブカバーは、前記シリンダへの吸気又は排気を行う複数のバルブをまとめて覆う。前記板状カバーは、前記バルブカバーを覆う。前記燃料管は、前記バルブカバーと前記板状カバーとの間の空間に配置され、燃料が流れる。第１過給機及び第２過給機は、それぞれ、前記排気マニホールドから排出された排気ガスを利用して回転するタービンを有する。前記板状カバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第１仕切り部が形成されており、当該第１仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記バルブカバー側に延びるように形成されている。前記バルブカバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第２仕切り部が形成されており、当該第２仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記板状カバー側に延びるように形成されている。前記燃料管側から、前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側へ向かう方向を装置幅方向としたときに、前記第１仕切り部及び前記第２仕切り部は、前記装置幅方向における位置が異なるとともに、当該装置幅方向で見たときに互いに重なるように配置されている。
なお、上記のエンジンにおいて、前記第１仕切り部及び前記第２仕切り部は、以下の構成を備えていても良い。即ち、前記第１仕切り部は、前記第２仕切り部よりも、前記燃料管側に配置されている。

これにより、仮に燃料管から燃料が漏れた場合であっても、排気ガスが通る部分（即ちエンジンの高温部分）に燃料が掛かることを防止できる。従って、燃料の漏れを防ぐために燃料管を２重構造にする必要がなくなる他、表面温度を低下させるために排気管等を断熱材で覆う構成等も省略できる。また、板状カバーに第１仕切り部を形成することで、第１仕切り部を支持するための部材を特別に設ける必要がない。以上により、低コストかつシンプルな構成で上記の課題を解決できる。

前記のエンジンにおいては、前記第１仕切り部は、前記板状カバーのクランク軸方向の一端から他端まで形成されていることが好ましい。

これにより、燃料管がクランク軸方向に長く配置されている場合であっても、エンジンの高温部分に燃料が掛かることを防止できる。

前記のエンジンにおいては、前記第１仕切り部は、前記板状カバーと一体的に成形されており、当該板状カバーから垂直に突出する板状の部分であることが好ましい。

これにより、第１仕切り部と板状カバーとを一体成形することで、部品点数の削減及び組立作業の簡素化を実現できる。また、第１仕切り部を板状にすることで、当該第１仕切り部が占めるスペースを抑えつつ、本発明の効果を実現できる。

本発明の一実施形態に係る舶用エンジンの斜視図。 舶用エンジンの平面図。 舶用エンジンの正面図。 バルブカバーの周囲の部材を示す斜視図。 バルブカバー及びトップカバーの間の空間を示す断面図。 バルブカバー及びトップカバーの形状を示す斜視図。 給気系の機器の位置関係を示す斜視図。 バルブカバー及びトップカバーの別の構成を示す断面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。初めに、図１から図４までを参照して、舶用エンジン１の全体的な構成を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る舶用エンジン１の斜視図である。図２は、舶用エンジン１の平面図である。図３は、舶用エンジン１の正面図である。図４は、バルブカバー４１の周囲の部材を示す斜視図である。

なお、以下の説明において、図１に示すように、舶用エンジン（エンジン）１の上下方向を高さ方向と称し、舶用エンジン１のクランクシャフト６１（図２を参照）の長手方向をクランク軸方向と称し、高さ方向及びクランク軸方向の何れとも直交する方向を装置幅方向と称する。また、高さ方向のうち図１の上側（後述のトップカバー１０が配置される側）を上側とする。

本実施形態の舶用エンジン１は、プレジャーボート等の船舶に搭載されるインボードタイプのディーゼルエンジンである。また、この舶用エンジン１には、二段過給システムが採用されている。

舶用エンジン１は、図１等に示すように、トップカバー（板状カバー）１０を備えている。トップカバー１０は、平板状に構成されており、厚み方向が前記高さ方向と一致するように配置されている。なお、トップカバー１０は、平板状に限られず、少なくとも一部に折曲げ（又は湾曲）が形成された構成であっても良い。このトップカバー１０の下側には、バルブカバー及びシリンダブロック等が配置されている。

舶用エンジン１は、二段過給システムとして、第１過給機２２と、第１インタークーラ２３と、第２過給機２４と、第２インタークーラ２５と、それらを接続する給気管２１ａ〜２１ｄと、を備えている。

第１過給機２２は、ハウジングの内部に、タービンとコンプレッサを備えている。タービンは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサは、タービンと同じシャフトに接続されており、タービンの回転に伴って回転する。第１過給機２２は、コンプレッサが回転することにより、空気を圧縮して強制的に給気を行うことができる。この構成により、排気ガスを利用してシリンダに供給する空気の流量を増加させることができるので、舶用エンジン１の出力を上げることができる。なお、第１過給機２２によって吸気されることにより、空気が急速に圧縮されるため、当該空気は高温となる。この高温の空気は、給気管２１ａを介して第１インタークーラ２３へ送出される。

第１インタークーラ２３のハウジングの内部には、海水が流れる冷却管が複数配置されている。第１過給機２２から送出された空気は、この冷却管の周囲を流れるように構成されている。この構成により、第１インタークーラ２３は、第１過給機２２から送出された空気を海水との熱交換によって冷却することができる。第１インタークーラ２３によって冷却された空気は、給気管２１ｂを介して第２過給機２４へ送出される。

第２過給機２４は、第１過給機２２と同等の構成であり、排気ガスを利用して、第１インタークーラ２３から送出された空気を圧縮することができる。この圧縮された空気は、上記と同様に高温となる。そして、この高温の空気は、給気管２１ｃを介して第２インタークーラ２５へ送出される。

第２インタークーラ２５は、第１インタークーラ２３と同等の構成であり、第２過給機２４から送出された空気を海水との熱交換によって冷却する。第２インタークーラ２５によって冷却された空気は、給気管２１ｄを介して、給気マニホールド２８へ送出される。

前記トップカバー１０の内側のシリンダヘッドには、コモンレール式の燃料噴射機構が配置されている。舶用エンジン１は、シリンダへ供給された圧縮空気を更に圧縮した後に、この燃料噴射機構によって燃料を噴射することで、ピストンを上下に駆動する。これにより、舶用エンジン１は、動力を発生させることができる。なお、燃料噴射機構の詳細については後述する。

フライホイールハウジング６２は、クランク軸方向の第１過給機２２側の端部に配置されている。フライホイールハウジング６２内のフライホイールには、図略のクラッチ等を介してトランスミッション７１が連結される。このトランスミッション７１には、船舶の推進装置等が連結される。これにより、舶用エンジン１の出力を推進装置等に伝達したり遮断したりすることができる。

オイルパン６３は、高さ方向においてトップカバー１０と反対側の面（底面）に配置されている。オイルパン６３は、エンジン内部（シリンダ等の主運動系の部品等）へ供給されるエンジンオイルを溜めておくための部材である。オイルパン６３に溜められているエンジンオイルは、図略のオイルポンプによって、エンジン内部へ送出される。

オイルポンプによって送出されたエンジンオイルは、オイルフィルタ２６を通過する。これにより、エンジンオイルに含まれる金属粉やゴミ等を取り除くことができる。本実施形態では、オイルフィルタ２６は、２つのフィルタ（フルフローフィルタ及びバイパスフィルタ）を備えている。

オイルポンプによって送出されたエンジンオイルは、オイルフィルタ２６を通過する。これにより、エンジンオイルに含まれる金属粉やゴミ等を取り除くことができる。本実施形態では、オイルフィルタ２６は、２つのフィルタ（フルフローフィルタ及びバイパスフィルタ）を備えている。また、オイルフィルタ２６は、舶用エンジン１のクランク軸方向の端部（第１過給機２２が配置される側の反対側の端部）近傍に配置されている。

また、図４に示すように、装置幅方向の第２過給機２４側の端部には、排気マニホールド４５が配置されている。排気マニホールド４５は、複数（本実施形態では６つ）のシリンダから排出された排気ガスをまとめて、１又は複数（本実施形態では３つ）の排気口４６から送出する。これらの排気口４６には、第２過給機２４やＥＧＲ管等が接続される。

第２過給機２４へ送出された排気ガスは、上述のように当該過給機のタービンを回転させるために用いられる。そして、第２過給機２４を通過した排気ガスは、第１過給機２２のタービンを回転させるために用いられた後に排出される。

ＥＧＲ管へ送出された排気ガスは、給気管２１ｄ等を介して再びシリンダへ供給される。この構成により、排気ガスの窒素酸化物を低減させたり燃費を向上させたりすることができる。

次に、図４から図６を参照して、シリンダヘッド近傍、特に燃料噴射機構、バルブカバー４１及びトップカバー１０の詳細について説明する。図５は、バルブカバー４１及びトップカバー１０の間の空間を示す断面図である。図６は、バルブカバー４１及びトップカバー１０の形状を示す斜視図である。

舶用エンジン１は、図４及び図５に示すように燃料噴射機構として、コモンレール３１と、接続部３２と、燃料供給管（燃料管）３３と、燃料還流管（燃料管）３４と、インジェクタ３５と、を備える。なお、図５では、図面を分かり易くするために燃料還流管３４を省略している。

コモンレール３１は、金属製又は他の素材から構成される管状の部材であり、その長手方向がクランク軸方向と一致するように、バルブカバー４１の上方に配置される。コモンレール３１には、燃料タンクから高圧ポンプ等によって高圧の燃料が供給される。また、コモンレール３１は、シリンダと同数（本実施形態では６つ）の接続部３２を有している。この接続部３２には、それぞれ燃料供給管３３が接続されている。

インジェクタ３５は、シリンダ毎に配置されている。インジェクタ３５は、燃料供給管３３及び接続部３２を介して、コモンレール３１と接続されている。インジェクタ３５は、図略の電子制御装置からの指示を受けて、燃料を噴射する。この構成により、適切なタイミングでそれぞれのシリンダに燃料を噴射することができる。

また、燃料噴射機構は、コモンレール３１の一端部と他端部とを接続する１本の燃料還流管３４を備えている。燃料還流管３４は、全てのインジェクタ３５を囲むようにループ状に配設されている。インジェクタ３５は、供給された燃料のうち余剰な部分を、この燃料還流管３４を介して、コモンレール３１又は燃料タンクまで戻す。

次に、バルブカバー４１について説明する。バルブカバー４１は、シリンダの上方（吸気バルブ又は排気バルブの上方）に配置されるカバーである。バルブカバー４１には、インジェクタ３５を取り付けるための孔や、バルブカバー４１をシリンダブロック等に固定するための孔が形成される。また、バルブカバー４１には、仕切り部４２が形成される。

仕切り部４２は、図５及び図６（ａ）に示すように、バルブカバー４１からトップカバー１０側（上側）へ延びるように形成された板状の部分である。仕切り部４２は、バルブカバー４１の長手方向（クランク軸方向）の一端部から他端部にわたって形成されている。

仕切り部４２は、装置幅方向において、中央よりも第２過給機２４側（排気マニホールド４５側）に配置されている。更に言えば、仕切り部４２は、第２過給機２４が配置される側（排気マニホールド４５から排出された直後の排気ガスが通る側）と、燃料供給管３３が配置される側と、を仕切るように配置されている。

仕切り部４２は、図５に示すように、バルブカバー４１とトップカバー１０との間の距離（カバー間距離）の半分以上を占める高さを有する。ここで、カバー間距離とは、仕切り部４２が形成される位置からトップカバー１０まで垂直に測った距離を示すものとする（図５を参照）。また、この仕切り部４２は、鋳造等の方法によってバルブカバー４１と一体的に成形されている。なお、仕切り部４２はバルブカバー４１と一体的に成形されてなくても良い。例えば、溶接やネジ等によってバルブカバー４１に仕切り部４２が取り付けられていても良い。

次に、トップカバー１０について説明する。トップカバー１０は、前述のように、バルブカバー４１を覆うように配置される板状のカバーである。図５及び図６（ｂ）に示すように、トップカバー１０には、バルブカバー４１側（下側）へ延びるように形成された板状の部分である仕切り部１１が形成されている。

仕切り部１１は、トップカバー１０の長手方向（クランク軸方向）の一端部から他端部にわたって形成されている。また、仕切り部１１は、装置幅方向において、中央よりも第２過給機２４側（排気マニホールド４５側）に配置されている。更に言えば、仕切り部１１は、第２過給機２４が配置される側（排気マニホールド４５から排出された直後の排気ガスが通る側）と、燃料供給管３３が配置される側と、を仕切るように配置されている。また、この仕切り部１１は、鋳造等の方法によってトップカバー１０と一体的に形成されている。なお、仕切り部１１はトップカバー１０と一体的に成形されてなくても良い。例えば、溶接やネジ等によってトップカバー１０に仕切り部１１が取り付けられていても良い。

この２つの仕切り部１１，４２は、装置幅方向で見たときに、互いに重なるように配置されている。また、仕切り部１１は、仕切り部４２の近傍であって、仕切り部４２よりも燃料供給管３３側に配置されている。

次に、仕切り部１１，４２を備える効果について図５を参照して説明する。

本実施形態の燃料噴射機構では、コモンレール３１と燃料供給管３３との間から燃料が漏れないように接続部３２を構成している。しかし、使用環境等によっては、接続が弛んだり、燃料供給管３３又は燃料還流管３４が損傷したりして、燃料が漏れてしまうことが考えられる。

また、排気マニホールド４５から排出された直後の排気ガスは非常に高温である。従って、排気口４６の近傍や、その排気ガスが流れる第２過給機２４等は、非常に高温となる（以下、高温部分と称する）。従って、燃料が漏れて飛散した場合、燃料が高温部分に掛かることを防止する必要がある。本実施形態では、上記仕切り部１１，４２によって、燃料が高温部分に掛かることを防止している。

例えば、接続部３２から燃料が漏れた場合、燃料は高圧なので、勢い良く飛散する。しかし、飛散した燃料の一部が第２過給機２４側へ向かった場合であっても、仕切り部１１，４２によってこの燃料を受け止めることができる。従って、燃料が高温部分に掛かることを防止できる。

ここで、仮に、仕切り部４２が仕切り部１１よりも燃料供給管３３側に配置されていた場合、燃料がトップカバー１０に沿うように飛散すると、当該燃料は、仕切り部１１と仕切り部４２の隙間を流れてエンジンの高温側に達してしまう可能性がある。この点、本実施形態では、上述のように、仕切り部１１は、仕切り部４２よりも燃料供給管３３側に配置されている。従って、トップカバー１０に沿うように飛散した燃料であっても確実に受け止めることができる。

また、上述のように、仕切り部１１，４２は、装置幅方向で見たときに互いに重なるように、かつ一方が他方の近傍に配置されている。従って、飛散した燃料が高温部分に掛かることを一層確実に防止することができる。

以上に示したように、舶用エンジン１は、排気マニホールド４５と、バルブカバー４１と、トップカバー１０と、燃料供給管３３（又は燃料還流管３４）と、を備える。排気マニホールド４５は、複数のシリンダから排出された排気ガスをまとめる。バルブカバー４１は、吸気バルブ又は排気バルブをまとめて覆うカバーである。燃料供給管３３は、バルブカバー４１の外側に配置され、燃料が流れる。トップカバー１０には、排気マニホールド４５から排出された直後の排気ガスが通る側と、燃料供給管３３が配置される側と、を仕切るように配置される仕切り部１１が形成される。

これにより、仮に燃料供給管３３から燃料が漏れた場合であっても、排気ガスが通る部分（即ちエンジンの高温部分、第２過給機２４等）に燃料が掛かることを防止できる。従って、燃料の漏れを防ぐために燃料供給管３３を２重構造にする必要がなくなる他、表面温度を低下させるために排気管等を断熱材で覆う構成等も省略できる。従って、部品点数の削減及び組立作業の簡素化を実現できる。

また、図８（ａ）に示す変形例の舶用エンジン１において、仕切り部１１は、カバー間距離の半分以上を占める高さを有する。

これにより、燃料供給管３３から飛散した燃料を仕切り部１１によって受け止め易くなるので、排気ガスが通る部分に燃料が掛かることを一層確実に防止することができる。

また、本実施形態の舶用エンジン１において、仕切り部１１は、トップカバー１０のクランク軸方向の一端から他端まで形成されている。

これにより、本実施形態のようにコモンレール３１や燃料供給管３３がクランク軸方向に長く配置されている場合であっても、燃料が第２過給機２４等に掛かることを防止できる。

また、本実施形態の舶用エンジン１において、仕切り部１１は、トップカバー１０と一体的に成形されており、当該トップカバー１０から突出する板状の部分である。

これにより、仕切り部１１とトップカバー１０とを一体成形することで、部品点数の削減及び組立作業の簡素化を実現できる。また、仕切り部１１を板状にすることで、当該仕切り部が占めるスペースを抑えつつ第２過給機２４等に燃料が掛かることを防止できる。

次に、本実施形態の二段過給システムを構成する機器及びオイルフィルタ２６の配置について様々な観点から説明する。なお、以下の説明では、二段過給システムを構成する機器（第１過給機２２、第１インタークーラ２３、第２過給機２４、及び第２インタークーラ２５）及びオイルフィルタ２６をまとめて「過給機等」と称することがある。

初めに、平面図（図２）を参照して、過給機等の平面図における配置について説明する。なお、前述のようにトップカバー１０の厚み方向と高さ方向とは一致するので、本実施形態において平面図は、「トップカバー１０の厚み方向で見た図」と称することもできる。

第１過給機２２は、舶用エンジン１のクランク軸方向の一端部に配置されている。第１インタークーラ２３、第２過給機２４、第２インタークーラ２５は、全て舶用エンジン１の装置幅方向の一端部に配置されている。そして、これらの３つの機器は、第１インタークーラ２３が第１過給機２２に近くなるように、クランク軸方向に並べて配置されている。オイルフィルタ２６は、舶用エンジン１のクランク軸方向の他端部（トランスミッション７１側と反対側の端部）に配置されている。

また、本実施形態の過給機等は、全て、互いに重ならないように配置されている。これにより、トップカバー１０に乗ってメンテナンスを行う作業者にとって、他の機器を取り外すことなくメンテナンスが可能であるため、作業性が良好なレイアウトが実現されている。

次に、正面図（図３）を参照して、過給機等の高さ方向の位置について説明する。本実施形態では、トップカバー１０の上面が舶用エンジン１の上面の一部を構成している。また、オイルパン６３の下面が舶用エンジン１の下面の一部を構成している。従って、オイルパン６３の下面からトップカバー１０の上面までの長さを舶用エンジン１の高さと言うことができる。以下では、図３に示すように、この舶用エンジン１の高さの半分を「基準高さ」と称する。

このとき、過給機等は、全て、この基準高さよりも上側（トップカバー１０側）に配置される。より詳細には、過給機等の上端だけでなく、その中心部及び下端も基準高さよりも上側に配置されている。また、第１過給機２２、第１インタークーラ２３、及び第２インタークーラ２５の上面は、舶用エンジン１の上面と略一致するように配置されている。

この構成により、過給機等が舶用エンジン１の上部に位置しているので、トップカバー１０に乗ってメンテナンスを行う作業者にとって、当該過給機等にアクセスし易い（作業性が良好な）レイアウトが実現されている。

次に、給気系の機器の位置関係を示す斜視図（図７）を参照して、給気管２１ａ〜２１ｄの長さを比較する。

ここで、給気管２１ａの長さとは、第１過給機２２から第１インタークーラ２３までの空気の経路の長さであり、他の給気管についても同様である。そのため、本実施形態では、給気管の長さを比較することで、シリンダへ供給される空気の経路の長さを比較することができる。

本実施形態では、「給気管２１ａの長さ＜給気管２１ｂの長さ」が成立するとともに「給気管２１ｃの長さ＜給気管２１ｄの長さ」が成立する。

この構成により、高温の空気が通る給気管２１ａ及び給気管２１ｃを比較的短くすることができる。従って、給気管全体のうち断熱材等で覆う必要がある部分を短くできるので、コストを低減することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

なお、上記実施形態では、仕切り部１１と仕切り部４２とを併用する構成であるが、仕切り部１１のみが形成される構成（図８（ａ）を参照）であっても、仕切り部４２のみが形成される構成（図８（ｂ）を参照）であっても、本発明の効果を発揮させることができる。また、上記実施形態は、２つの仕切り部を併用する構成なので仕切り部１１の長さを短くしたが、仕切り部４２を形成しない場合は、仕切り部１１を長くすることが好ましい。図８（ａ）における仕切り部１１の長さは、前記カバー間距離の半分以上である。

舶用エンジン１を構成する部品の形状及びレイアウトは例示であり、適宜変更することができる。例えば、シリンダ数、過給機及びインタークーラの配置等は、要求されるサイズや仕様等に応じて変更することができる。

燃料噴射機構は、電子制御式に限られず、並べられた噴射ポンプをカム等で駆動させる機械式であっても良い。また、燃料噴射機構もコモンレール式に限られない。

上記では、仕切り部１１，４２は板状であるが、飛散した燃料を受け止めることが可能であれば、適宜の形状とすることができる。また、仕切り部１１，４２は、燃料供給管３３及び燃料還流管３４と、エンジンの高温部と、を仕切るように配置される限り、形成される位置を変更することができる。

本発明を適用する対象は、舶用の主機又は補機のどちらであっても良い。また、船舶に限られず、自動車用又は作業車用のエンジンであっても良い。

１ 舶用エンジン（エンジン）
１０ トップカバー（板状カバー）
１１ 仕切り部（第１仕切り部）
２１ａ〜２１ｄ 給気管
２２ 第１過給機
２３ 第１インタークーラ
２４ 第２過給機
２５ 第２インタークーラ
３１ コモンレール
３２ 接続部
３３ 燃料供給管（燃料管）
３４ 燃料還流管（燃料管）
３５ インジェクタ
４１ バルブカバー
４２ 仕切り部（第２仕切り部）

Claims (4)

1. 複数のシリンダから排出された排気ガスをまとめる排気マニホールドと、
   前記シリンダへの吸気又は排気を行う複数のバルブをまとめて覆うバルブカバーと、
   前記バルブカバーを覆う板状カバーと、
   前記バルブカバーと前記板状カバーとの間の空間に配置され、燃料が流れる燃料管と、
   前記排気マニホールドから排出された排気ガスを利用して回転するタービンをそれぞれ有する第１過給機及び第２過給機と、
   を備え、
   前記板状カバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第１仕切り部が形成されており、当該第１仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記バルブカバー側に延びるように形成されており、
   前記バルブカバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第２仕切り部が形成されており、当該第２仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記板状カバー側に延びるように形成されており、
   前記燃料管側から、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側へ向かう方向を装置幅方向としたときに、前記第１仕切り部及び前記第２仕切り部は、前記装置幅方向における位置が異なるとともに、当該装置幅方向で見たときに互いに重なるように配置されていることを特徴とするエンジン。
2. 複数のシリンダから排出された排気ガスをまとめる排気マニホールドと、
   前記シリンダへの吸気又は排気を行う複数のバルブをまとめて覆うバルブカバーと、
   前記バルブカバーを覆う板状カバーと、
   前記バルブカバーと前記板状カバーとの間の空間に配置され、燃料が流れる燃料管と、
   前記排気マニホールドから排出された排気ガスを利用して回転するタービンをそれぞれ有する第１過給機及び第２過給機と、
   を備え、
   前記板状カバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第１仕切り部が形成されており、当該第１仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記バルブカバー側に延びるように形成されており、
   前記バルブカバーには、前記燃料管から飛散した燃料を受け止める第２仕切り部が形成されており、当該第２仕切り部は、前記第２過給機が配置される側かつ前記排気マニホールドから排出された直後の排気ガスが通る側と、前記燃料管が配置される側と、を仕切るように、かつ、前記板状カバー側に延びるように形成されており、
   前記第１仕切り部は、前記第２仕切り部よりも、前記燃料管側に配置されていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンであって、
   前記第１仕切り部は、前記板状カバーのクランク軸方向の一端から他端まで形成されていることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記第１仕切り部は、前記板状カバーと一体的に成形されており、当該板状カバーから垂直に突出する板状の部分であることを特徴とするエンジン。

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