JP2020023974A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気圧力センサの故障や誤作動を防止する。【解決手段】エンジン装置１は、シリンダヘッド２の排気側面に設けられる排気マニホールド４と、排気マニホールド４内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ１５１を備える。排気圧力センサ１５１はシリンダヘッド２に取り付けられる。排気マニホールド４と排気圧力センサ１５１は、シリンダヘッド２内に設けた排気圧力検出経路１５３を介して接続されている。【選択図】図２０

Description

本願発明は、排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置に関するものである。

従来、排気ガス経路内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えたエンジン装置が知られている（例えば特許文献１，２参照）。排気圧力センサは熱に弱いため、排気ガスの熱や、排気ガス径路を形成する部品の熱が許容範囲を超えて排気圧力センサに伝わらないように、排気圧力検出用の配管を介して、排気ガス経路と排気圧力センサが接続される。

特開２０１５−１１７５８５号公報 特許２０１５−１８３５４９号公報

本願発明は、排気圧力センサの故障や誤作動を防止することを技術的課題としている。

本願発明のエンジン装置は、シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、該排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置において、前記排気圧力センサは前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記排気マニホールドと前記排気圧力センサは、前記シリンダヘッド内に設けた排気圧力検出経路を介して接続されるものである。

本願発明のエンジン装置において、例えば、前記排気圧力検出経路と前記排気マニホールドとをつなぐ排気圧力検出用配管を備えるようにしてもよい。

本願発明のエンジン装置において、例えば、前記シリンダヘッド内で、前記排気圧力検出経路の近傍に冷却水経路が設けられているようにしてもよい。

本願発明のエンジン装置は、シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、該排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置であって、前記排気圧力センサは前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記排気マニホールドと前記排気圧力センサは、前記シリンダヘッド内に設けた排気圧力検出経路を介して接続されるようにしたので、排気マニホールドから排気圧力センサに伝わる熱をシリンダヘッドで拡散でき、排気圧力センサの故障や誤作動を防止できる。

エンジン装置の一実施形態の概略正面図である。 同実施形態の概略背面図である。 同実施形態の概略左側面図である。 同実施形態の概略右側面図である。 同実施形態の概略平面図である。 二段過給機周辺を拡大して示す概略左側面図である。 同二段過給機周辺を拡大して示す概略正面図である。 同二段過給機周辺を拡大して示す概略背面図である。 シリンダヘッドカバーを一部切り欠いて低圧段過給機周辺を拡大して示す概略平面図である。 同低圧段過給機の取付構造を説明するための概略斜視図である。 排気ガス浄化装置を支持する支持台周辺を拡大して示す概略正面図である。 同支持台周辺を拡大して示す概略左側面図である。 同支持台周辺を拡大して示す概略右側面図である。 同支持台周辺を拡大して示す概略平面図である。 同支持台と排気ガス浄化装置の取付け構造を説明するための概略的な分解斜視図である。 同支持台と排気ガス浄化装置を図１４のＡ−Ａ位置断面で示す概略左側面図である。 シリンダヘッド周辺を拡大して示す概略正面図である。 同シリンダヘッドの前部周辺を拡大して示す概略平面図である。 同シリンダヘッドの前部周辺を拡大して示す概略左側面図である。 同シリンダヘッドの前部及びＥＧＲクーラを一部切り欠いて示す概略斜視図である。 シリンダヘッドにおける排気流路及び吸気流路の構成を示す概略的な平面視断面図である。 シリンダヘッド前部周辺のワイヤハーネスの配置を示す概略正面図である。 シリンダヘッド前部周辺のワイヤハーネスの配置を示す概略平面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図５を参照しながら、エンジン装置の一例としてのエンジン１の全体構造について説明する。この実施形態では、エンジン１はディーゼルエンジンで構成される。エンジン１なお、以下の説明では、クランク軸５と平行な両側部（クランク軸５を挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７設置側を前側、冷却ファン９設置側を後側と称して、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図１〜図５に示すように、エンジン１におけるクランク軸５と平行な一側部に吸気マニホールド３を、他側部に排気マニホールド４を配置している。実施形態では、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３がシリンダヘッド２と一体に成形されている。シリンダヘッド２の左側面に排気マニホールド４が設置されている。シリンダヘッド２は、クランク軸５とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック６上に搭載されている。

シリンダブロック６の前後両側面から、クランク軸５の前後先端側を突出させている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する一側部（実施形態ではシリンダブロック６の前側面側）に、フライホイールハウジング７が固着されている。フライホイールハウジング７内にフライホイール８が配置されている。フライホイール８はクランク軸５の前端側に固着されていて、クランク軸５と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール８を介してエンジン１の動力を取り出すように構成されている。エンジン１におけるクランク軸５と交差する他側部（実施形態ではシリンダブロック６の後側面側）に、冷却ファン９が設けられている。クランク軸５の後端側からベルト１０を介して冷却ファン９に回転力を伝達するように構成されている。

シリンダブロック６の下面に、オイルパン１１が配置されている。オイルパン１１内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１１内の潤滑油は、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分であってシリンダブロック６の右側面側に配置された潤滑油ポンプ（図示省略）にて吸引され、シリンダブロック６の右側面に配置されたオイルクーラ１３並びにオイルフィルタ１４を介して、エンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１１に戻される。潤滑油ポンプはクランク軸５の回転にて駆動するように構成されている。

図４に示すように、エンジン１の右側部には、シリンダブロック６のフライホイールハウジング７との連結部分に、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１５が取り付けられる。燃料供給ポンプ１５は、ＥＧＲ装置２４の下方に配置される。また、シリンダヘッド２の吸気マニホールド３と燃料供給ポンプ１５の間には、コモンレール１６が配置される。コモンレール１６は、シリンダブロック６の右側面の上部前寄り部位に固定されている。シリンダヘッドカバー１８で覆われているシリンダヘッド２上面部に、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブを有する４気筒分の各インジェクタ（図示省略）が設けられている。

各インジェクタが、燃料供給ポンプ１５及び円筒状のコモンレール１６を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）が接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１５からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタの燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタからエンジン１の各気筒に噴射される。

図２及び図５に示すように、シリンダヘッド２上面部に設ける吸気弁及び排気弁（図示省略）などを覆うシリンダヘッドカバー１８上面に、エンジン１の燃焼室などからシリンダヘッド２上面側に漏れ出たブローバイガスを取り入れるブローバイガス還元装置１９が設けられている。ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口が、還元ホース６８を介して、二段過給機３０の吸気部に連通される。ブローバイガス還元装置１９内にて潤滑油成分が除去されたブローバイガスは、二段過給機３０等を介して、吸気マニホールド３に戻される。

図３に示すように、エンジン１の左側部では、フライホイールハウジング７にエンジン始動用スタータ２０が取り付けられている。エンジン始動用スタータ２０は排気マニホールド４の下方に配置される。エンジン始動用スタータ２０は、シリンダブロック６とフライホイールハウジング７との連結部の下方となる位置で、フライホイールハウジング７の後側面の左側部位に取り付けられる。

図２に示すように、シリンダブロック６の後側面の左寄り部位には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ２１が配置されている。また、冷却水ポンプ２１の左側方に、エンジン１の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ１２が設けられている。クランク軸５の前端側からベルト１０を介して、冷却ファン９とオルタネータ１２と冷却水ポンプ２１に回転動力を伝達する。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダヘッド２内及びシリンダブロック６内に冷却水が供給され、エンジン１が冷却される。

図３に示すように、冷却水ポンプ２１は、排気マニホールド４よりも低い高さ位置に配置されており、ラジエータの冷却水出口と連通される冷却水入口管２２が、シリンダブロック６の左側面であって冷却水ポンプ２１と略同一高さ位置に固設される。一方、ラジエータの冷却水入口と連通される冷却水出口管２３は、図２及び図５に示すように、シリンダヘッド２の上面の後部右寄り部位に固設されている。シリンダヘッド２は、その右後角部に冷却水排水部３５を有しており、冷却水排水部３５の上面に冷却水出口管２３が設置される。

図４及び図５に示すように、ＥＧＲ装置２４は、シリンダヘッド２の右側方に配置されている。ＥＧＲ装置２４は、エンジン１の再循環排気ガス（排気マニホールド４からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド３に供給する中継管路としてのコレクタ２５と、エアクリーナにコレクタ２５を連通させる吸気スロットル部材２６と、排気マニホールド４にＥＧＲクーラ２７を介して接続する還流管路の一部となる再循環排気ガス配管２８と、再循環排気ガス配管２８にコレクタ２５を連通させるＥＧＲバルブ部材２９とを有している。

この実施形態では、ＥＧＲ装置２４のコレクタ２５は、シリンダヘッド２と一体成形されてシリンダヘッド２の右側面を構成している吸気マニホールド３の右側面に連結している。すなわち、シリンダヘッド２の右側面に設けられる吸気マニホールド３の入口開口部に、コレクタ２５の出口開口部が連結される。また、再循環排気ガス配管２８のＥＧＲガス入口は、シリンダヘッド２の右側面の前寄り部位で、シリンダヘッド２内に設けられるＥＧＲガス通路のＥＧＲガス出口に連結される。コレクタ２５が吸気マニホールド３に取り付けられ、再循環排気ガス配管２８がシリンダヘッド２に取り付けられることで、ＥＧＲ装置２４はシリンダヘッド２に固定される。

ＥＧＲ装置２４では、吸気マニホールド３と新気導入用の吸気スロットル部材２６とがコレクタ２５を介して連通接続されている。コレクタ２５には、再循環排気ガス配管２８の出口側につながるＥＧＲバルブ部材２９が連通接続されている。コレクタ２５は、前後長手の略筒状に形成されている。コレクタ２５の給気取入れ側（長手方向の前部側）に吸気スロットル部材２６がボルト締結されている。コレクタ２５の給気排出側は吸気マニホールド３の入口側にボルト締結されている。なお、ＥＧＲバルブ部材２９は、その内部にあるＥＧＲバルブの開度を調節することにより、コレクタ２５へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。

コレクタ２５内には新気が供給されると共に、排気マニホールド４からＥＧＲバルブ部材２９を介してコレクタ２５内にＥＧＲガス（排気マニホールド４から排出される排気ガスの一部）が供給される。新気と排気マニホールド４からのＥＧＲガスとがコレクタ２５内で混合されたのち、コレクタ２５内の混合ガスが吸気マニホールド３に供給される。すなわち、エンジン１から排気マニホールド４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド３からエンジン１に戻されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、エンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。

図１及び図３〜図５に示すように、ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に固定されている。シリンダヘッド２内を流れる冷却水とＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２７に流出入し、ＥＧＲクーラ２７内でＥＧＲガスが冷却される。シリンダヘッド２の前側面には、ＥＧＲクーラ２７を連結する左右一対のＥＧＲクーラ連結部３３，３４が突設されている。そして、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４の前側面にＥＧＲクーラ２７が連結されている。すなわち、ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲクーラ２７の後側面とシリンダヘッド２の前側面とが離間するようにして、フライホイールハウジング７の上方位置であってシリンダヘッド２の前方位置に配置されている。

図１〜３及び図５に示すように、シリンダヘッド２の左側方には、二段過給機３０が配置されている。二段過給機３０は、高圧段過給機５１と低圧段過給機５２とを備える。高圧段過給機５１は、タービンホイール（図示省略）を内蔵した高圧段タービンケース５３とブロアホイール（図示省略）を内蔵した高圧段コンプレッサケース５４とを有する。低圧段過給機５２は、タービンホイール（図示省略）を内蔵した低圧段タービンケース５５とブロアホイール（図示省略）を内蔵した低圧段コンプレッサケース５６とを有する。

二段過給機３０の排気径路では、排気マニホールド４に高圧段タービンケース５３を連結させ、高圧段タービンケース５３に高圧排気ガス配管５９を介して低圧段タービンケース５５を連結させ、低圧段タービンケース５５に排気連結管１１９を連結させている。高圧排気ガス配管５９は、可撓性を有する配管で形成される。この実施形態では、高圧排気ガス配管５９の一部分が蛇腹状に形成されている。

排気連結管１１９には、排気ガス浄化装置１００を介してテールパイプ（図示省略）が接続される。エンジン１の各気筒から排気マニホールド４に排出された排気ガスは、二段過給機３０及び排気ガス浄化装置１００等を経由して、テールパイプから外部に放出される。

二段過給機３０の吸気径路では、エアクリーナに給気管６２を介して低圧段コンプレッサケース５６を接続させ、低圧段コンプレッサケース５６に低圧新気通路管６５を介して高圧段コンプレッサケース５４を連結させ、高圧段コンプレッサケース５４にインタークーラ（図示省略）を介してＥＧＲ装置２４の吸気スロットル部材２６を接続させる。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナにて除塵及び浄化されたのち、二段過給機３０やインタークーラ、吸気スロットル部材２６、コレクタ２５等を介して吸気マニホールド３に送られ、そして、エンジン１の各気筒に供給される。

排気ガス浄化装置１００は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものである。図１〜図５に示すように、排気ガス浄化装置１００は、平面視でクランク軸５と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状を有する。この実施形態では、排気ガス浄化装置１００は、シリンダヘッド２の前側面の上方に配置されている。排気ガス浄化装置１００は、左支持ブラケット１１７及び右支持ブラケット１１８と支持台１２１を介して、シリンダヘッド２の前部に支持されている。

排気ガス浄化装置１００の左右両側（長手方向一端側と長手方向他端側）には、排気ガス取入れ側と排気ガス排出側とが左右振り分けて設けられている。排気ガス浄化装置１００の排気ガス取入れ側の排気ガス入口管１１６は、側方視で略Ｌ字形の排気ガス通路を有する排気連結部材１２０と、直線状の排気連結管１１９を介して、二段過給機３０の低圧段タービンケース５５の排気出口に接続されている。排気連結部材１２０は、支持台１２１の左側面に固定されている。排気ガス浄化装置１００の排気ガス排出側は、テールパイプ（図示省略）の排気ガス取入れ側に接続される。

排気ガス浄化装置１００は、例えば白金等のディーゼル酸化触媒１０２とハニカム構造のスートフィルタ１０３を直列に並べて内部に収容した構造を有している。上記の構成において、ディーゼル酸化触媒１０２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）がスートフィルタ１０３内に取り込まれる。エンジン１の排気ガス中に含まれる粒子状物質はスートフィルタ１０３に捕集され、二酸化窒素によって連続的に酸化除去される。したがって、エンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、エンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

排気ガス浄化装置１００は、排気ガス入口管１１６を外周面に備えた上流側ケース１０５と、上流側ケース１０５と連結する中間ケース１０６と、中間ケース１０６と連結する下流側ケース１０７とを備える。上流側ケース１０５と中間ケース１０６とを直列に並べて連結して、耐熱金属材料製のガス浄化ハウジング１０４を構成している。ガス浄化ハウジング１０４内に、円筒の内側ケース（図示省略）を介して、ディーゼル酸化触媒１０２とスートフィルタ１０３を収容している。また、下流側ケース１０７は、多数の消音孔が開設された内側ケース（図示省略）を内装するとともに、内側ケースとの間にセラミックファイバー製消音材が充填されることで、消音器を構成している。

排気ガスがディーゼル酸化触媒１０２及びスートフィルタ１０３を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒１０２の作用にて、排気ガス中の一酸化窒素が不安定な二酸化窒素に酸化する。そして、二酸化窒素が一酸化窒素に戻る際に放出する酸素にて、スートフィルタ１０３に堆積した粒子状物質が酸化除去されることにより、スートフィルタ１０３の粒子状物質捕集能力が回復し、スートフィルタ１０３が再生することになる。

次いで、図６〜図１０等を参照しながら、二段過給機３０の構成及び取付け構造について説明する。二段過給機３０は、排気マニホールド４から排出される排気ガスの流体エネルギーによりシリンダヘッド２の吸気マニホールド３に流入させる新気を圧縮させる。二段過給機３０は、排気マニホールド４と連結した高圧段過給機５１と、高圧段過給機５１と連結した低圧段過給機５２とで構成されている。

図７及び図８に示すように、高圧段過給機５１は、排気マニホールド４の左側方に配置されている。低圧段過給機５２は、排気マニホールド４の上方に配置されている。すなわち、小容量の高圧段過給機５１を排気マニホールド４の左側面に対峙して配置する一方で、大容量の低圧段過給機５２をシリンダヘッド２及びシリンダヘッドカバー１８の左側面に対峙して配置している。したがって、シリンダヘッド２の左側方の空間に、排気マニホールド４と二段過給機３０を正面視及び背面視で略四角枠内にコンパクトに配置できるだけでなく、二段過給機３０の最上部位置をエンジン１の最上部位置よりも低い位置とできる。そのため、エンジン１の小型化に貢献できる。

また、図３及び図６に示すように、エンジン１を左側から見て、低圧段過給機５２は、シリンダヘッド２の左側方に配置され、かつ高圧段過給機５１よりも前方に配置される。したがって、低圧段過給機５２の下方で、シリンダブロック６の左側面前部の周辺に、他のアプリケーション部品を配置する空間を広くできる。例えば、低圧段過給機５２とエンジン始動用スタータ２０の間に、クランク軸５の回転力により作動する油圧ポンプ等の外部補機を配置できる。

図６〜図８等に示すように、高圧段過給機５１は、高圧段タービンケース５３と、高圧段タービンケース５３の後方側に配置される高圧段コンプレッサケース５４と、両ケース５３，５４を連結する高圧段センタハウジング７２を備える。高圧段タービンケース５３は、排気マニホールド４の排気マニホールド排気出口４９と連通する高圧段排気入口５７と、高圧排気ガス配管５９の上流側端部と連通する高圧段排気出口５８を備える。高圧段コンプレッサケース５４は、低圧新気通路管６５の下流側端部と連通する高圧段新気入口６６と、インタークーラ（図示省略）に接続される高圧段新気供給口６７を備える。なお、管の上流側端部とは、ガス流れの上流側の端部を意味し、下流側端部とは、ガス流れの下流側の端部を意味する。

一方、低圧段過給機５２は、低圧段タービンケース５５と、低圧段タービンケース５５の後方側に配置される低圧段コンプレッサケース５６と、両ケース５５，５６を連結する低圧段センタハウジング７５を備える。低圧段タービンケース５５は、高圧排気ガス配管５９の下流側端部と連通する低圧段排気入口６０と、排気連結管１１９の上流側端部と連通する低圧段排気出口６１を備える。低圧段コンプレッサケース５６は、給気管６２の下流側端部と連通する低圧段新気入口６３と、低圧新気通路管６５の上流側端部と連通する低圧段新気供給口６４を備える。

排気マニホールド４は、排気ガスを排出する排気マニホールド排気出口４９を左方に向けて開口させている。そして、高圧段タービンケース５３は、高圧段排気入口５７を排気マニホールド４に向けて開口させる一方で、高圧段排気出口５８を前方に向けて開口させている。また、低圧段タービンケース５５は、低圧段排気入口６０を下方に向けて開口させる一方で、低圧段排気出口６１を前方に向けて開口させている。

図６〜図８に示すように、二段過給機３０において、高圧段コンプレッサケース５４は、後方に向けて高圧段新気入口６６を開口させる一方で、高圧段新気供給口６７を下方に向けて開口させている。また、低圧段コンプレッサケース５６は、低圧段新気入口６３を後方に向けて開口させる一方で、低圧段新気供給口６４を左側方から突出させた後に後方に向けて構成している。そして、高圧段新気入口６６にＵ字状の低圧新気通路管６５の下流側端部が連結される一方で、低圧段新気供給口６４が低圧新気通路管６５の上流側端部に連結される。

図６〜図８に示すように、排気マニホールド４の排気マニホールド排気出口４９と高圧段タービンケース５３の高圧段排気入口５７とをフランジ部でボルト連結する。これにより、高圧段過給機５１は、堅牢な排気マニホールド４に固定される。また、高圧段タービンケース５３の高圧段排気出口５８が略Ｌ字状の高圧排気ガス配管５９の下流側端部（後端）にフランジ部でボルト連結される一方、低圧段タービンケース５５の低圧段排気入口６０が高圧排気ガス配管５９の上流側端部（上端）にフランジ部でボルト連結されている。略Ｌ字状の高圧排気ガス配管５９は、可撓性を有する配管で構成され、この実施形態では、前後方向に延伸する部分に蛇腹管部５９ａを備えている。

図９及び図１０に示すように、低圧段過給機５２は、シリンダヘッド２の左側面（排気側面）に固定される。この実施形態では、シリンダヘッド２の左側面の中央部前寄り部位に低圧段過給機取付部１３１が設けられる（図１２、図１６、図１９も参照）。低圧段過給機取付部１３１は、排気マニホールド４の上方、かつ低圧段タービンケース５５に対峙する位置に設けられる。低圧段過給機５２は、略Ｌ字形の取付ブラケット１３２を介して、低圧段過給機取付部１３１に取り付けられる。取付ブラケット１３２は、左右方向に配設される過給機側平面部１３２ａと、過給機側平面部１３２ａの右側端から前方へ突出するヘッド側平面部１３２ｂを備える。

低圧段コンプレッサケース５６の前側面右縁部位に、取付ブラケット１３２の過給機側平面部１３２ｂがボルト１３３により固着される。低圧段過給機取付部１３１に、取付ブラケット１３２のヘッド側平面部１３２ａが前後一対のボルト１３３により固着される。これにより、低圧段過給機５２は、堅牢なシリンダヘッド２に固定される。

この実施形態では、低圧段過給機５２はシリンダヘッド２の左側面（排気側面）に固定され、高圧段過給機５１は排気マニホールド４に固定されているので、二段過給機３０を構成する高圧段過給機５１と低圧段過給機５２を堅牢なシリンダヘッド２及び排気マニホールド４に振り分けて強固に固定できる。また、低圧段過給機５２は、シリンダヘッド２の前部に固定される支持台１２１に、排気連結管１１９と排気連結部材１２０を介して連結されるので、低圧段過給機５２をエンジン１に確実に固定でき、ひいては二段過給機３０をエンジン１に確実に固定できる。

また、高圧段過給機５１の高圧段排気出口５８と低圧段過給機５２の低圧段排気入口６０は、可撓性を有する高圧排気ガス配管５９を介して連結されているので、熱伸びによる高圧排気ガス配管５９の低サイクル疲労破壊の危険性を低減できる。さらに、高圧排気ガス配管５９の熱伸びに起因して二段過給機３０に加わる応力を低減できる。これにより、高圧段過給機５１と排気マニホールド４の連結部に加わる応力と、低圧段過給機５２とシリンダヘッド２の連結部に加わる応力を低減でき、これらの連結部における連結不良や連結部材の破損を防止できる。

図９及び図１０に示すように、シリンダヘッド２は、その内部に、低圧段過給機取付部１３１からシリンダヘッド２の右側面（吸気側面）へ向けて延設されたリブ１３５を備えている。リブ１３５は、シリンダヘッド底面１３６から上向きに突設されている。これにより、シリンダヘッド２において低圧段過給機取付部１３１の周辺の剛性を向上でき、シリンダヘッド２への低圧段過給機５２の取付けに起因するシリンダヘッド２の変形等を防止できる。また、シリンダヘッド底面１３６には、リブ１３５の右端部に連続して、左右方向に延びる弁腕機構据付座１３７が上向きに突設されている。これにより、リブ１３５の剛性を向上でき、ひいては低圧段過給機取付部１３１の周辺の剛性を向上できる。

なお、この実施形態では、エンジン１はＯＨＶ式のものであり、シリンダヘッド２とシリンダヘッドカバー１８で囲まれた空間を弁腕室として構成する。図９に示すように、当該弁腕室内にインジェクタ１３８及び動弁機構が収容される。前後方向に複数の弁腕機構据付座１３７が等間隔に配置され、弁腕機構据付座１３７上に弁腕軸（図示省略）を支持する弁腕軸支持部１３９が配置され、弁腕軸に複数の弁腕１４０が揺動自在に軸支される。各弁腕１８９が弁腕軸回りに揺動することにより、各気筒の吸気弁及び排気弁（図示省略）が開閉作動するように構成されている。

図３、図５及び図６に示すように、低圧段過給機５２は、左側から見て、シリンダヘッド２の前側面（一方の側面）寄りに配置される一方で、低圧段タービンケース５５の低圧段排気出口６１がシリンダヘッド２の前側面側に向けて設けられている。また、排気ガス浄化装置１００の排気入口を構成する排気ガス入口管１１６は、シリンダヘッド２の前側面と右側面（排気側面）とが交わる角部の近傍に配置されている。したがって、低圧段過給機５２の低圧段排気出口６１と排気ガス浄化装置１００の排気ガス入口管１１６をつなぐ配管としての排気連結管１１９と排気連結部材１２０を短く且つ簡素にできる。これにより、排気ガス浄化装置１００に供給される排気ガスを高温に維持でき、排気ガス浄化装置１の再生能力の低下を防止できる。

なお、本願発明において、排気ガス浄化装置１００の排気入口がシリンダヘッド２の前側面（一方の側面）と右側面（排気側面）とが交わる角部の近傍に配置される構成であれば、排気ガス浄化装置１００の搭載位置や配置方向にかかわらず、この実施形態と同様の上記効果を得られる。例えば、排気ガス浄化装置１００は、シリンダヘッド２の前方でフライホイールハウジング７の上方に左右横長に配置されてもよいし（例えば特開２０１１−０１２５９８号公報参照）、シリンダヘッド２の上方で前後横長（クランク軸５に沿った方向）に配置されてもよい（例えば特開２０１６−０７９８７０号公報参照）。

図３、図５及び図６に示すように、ブローバイガスを取入れるブローバイガス還元装置１９がシリンダヘッド２上に設置される。ブローバイガス還元装置１９は、シリンダヘッド２の上面を覆うシリンダヘッドカバー１８の上面に載置固定されている。シリンダヘッド２の上方で、ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口７０がシリンダヘッド２の後側面（他方の側面）寄りの位置で、左側面側に向けて配置されている。また、低圧段過給機５２の低圧段コンプレッサケース５６の低圧段新気入口６３が後方に向けて開口されている。低圧段新気入口６３には、前後方向に延設される給気管６２が連結される。これにより、ブローバイガス出口７０の近傍に給気管６２を配置でき、ブローバイガス出口７０と給気管６２をつなぐ還元ホース６８を短尺化して、低温環境下における還元ホース６８内の凍結を防止できる。

図６に示すように、低圧段コンプレッサケース５６と高圧段コンプレッサケース５４は、低圧段新気入口６３、低圧段新気供給口６４及び高圧段新気入口６６を同一方向（後方）に向けて開口している。したがって、エアクリーナと連通する給気管６２を低圧段新気入口６３に連結しやすく、また、低圧新気通路管６５を低圧段新気供給口６４及び高圧段新気入口６６に連結しやすい構成となっているので、組付け作業性の向上を図れる。

また、低圧新気通路管６５は、一端がフランジ連結により高圧段新気入口６６にボルト締結される略Ｕ字形の金属管６５ａと、金属管６５ａの他端と低圧段コンプレッサケース５６の低圧段新気供給口６４とを連通させる樹脂管６５ｂとによって構成される。これにより、低圧新気通路管６５は、金属管６５ａが高圧段コンプレッサケース５４に高剛性で固定される一方、樹脂管６５ｂにより、低圧段コンプレッサケース５６と金属管６５ａの組立誤差を緩和させて連通させることができる。

また、低圧段コンプレッサケース５６の低圧段新気供給口６４は、低圧段コンプレッサケース５６の外周面の左下部位から左斜め上向きに延出し、さらに後方に向けて湾曲されているため、低圧新気通路管６５（金属管６５ａ）の屈曲部分の曲率を大きくできる。そのため、低圧新気通路管６５内での乱流の発生を抑制して、低圧段コンプレッサケース５６から排出される圧縮空気が、スムーズに高圧段コンプレッサケース５４に供給される。

図８に示すように、高圧段過給機５１は、高圧段コンプレッサケース５４の外周面下部の右寄り部位に、下方に向けて延出する新気供給口６４を備える。高圧段コンプレッサケース５４は、インタークーラと連通される高圧新気通路管７１と連結しており、高圧新気通路管７１を介して圧縮空気をインタークーラに供給する。また、高圧段コンプレッサケース５４の下方には、左側方に向けて開口する冷却水入口管２２が設けられている。冷却水入口管２２には、ラジエータにつながる冷却水配管１５０が接続される。このため、高圧新気通路管７１と冷却水配管１５０の取り回しを集約できるため、エンジン１を搭載する本機側における配管構造を単純化できるだけでなく、組み付け作業やメンテナンス作業をし易い状態に構成できる。

また、図２、図４及び図５に示すように、エンジン１は、その後部（冷却ファン９側）に、冷却水出口管２３、給気管６２及び吸気スロットル部材２６を配置している。そのため、エンジン１を搭載する本機側において、冷却ファン９の冷却風を利用するラジエータ、エアクリーナ及びインタークーラが冷却ファン９後方に配置される場合に、ラジエータと接続する冷却水配管や、エアクリーナ及びインタークーラと連通する新気用配管を短尺化できるだけでなく、その配管接続作業をまとめて行える。そのため、本機側における組付け作業性やメンテナンス作業性が容易になるばかりか、本機側において、エンジン１と連結させる各部品を効率的に配置できる。

図６〜図８に示すように、高圧段過給機５１では、高圧段タービンケース５３と高圧段コンプレッサケース５４の連結部分である高圧段センタハウジング７２の外周面の上部及び下部に、高圧用潤滑油供給管７３及び高圧用潤滑油戻し管７４が連結されている。低圧段過給機５２では、低圧段タービンケース５５と低圧段コンプレッサケース５６の連結部分である低圧段センタハウジング７５の外周面の上部及び下部に、低圧用潤滑油供給管７６及び低圧用潤滑油戻し管７７が連結されている。

高圧用潤滑油供給管７３は、シリンダブロック６の左側面の中央部に設けられる接続部材７８ａに下端が接続される一方、上端が高圧段過給機５１の高圧段センタハウジング７２の上部に連結されている。高圧段センタハウジング７２の上部には、高圧用潤滑油供給管７３の上端と低圧用潤滑油供給管７６の下端とを連通させる連結継手７８ｂが設置されている。低圧用潤滑油供給管７６の上端は、低圧段過給機５２の低圧段センタハウジング７５の上部に設けられる接続部材７８ｃに連結されている。これにより、シリンダブロック６内の油路を流れる潤滑油が、高圧用潤滑油供給管７３を通じて高圧段過給機５１の高圧段センタハウジング７２に供給されるとともに、高圧用潤滑油供給管７３及び低圧用潤滑油供給管７６を通じて低圧段過給機５２の低圧段センタハウジング７５に供給される。

高圧用潤滑油供給管７３は、シリンダブロック６の左側面の接続部材７８ａから後方斜め上方向へ導かれ、高圧段コンプレッサケース５４とシリンダブロック６の間を通ってシリンダヘッド２の左側面と対峙する位置へ導かれる。さらに、高圧用潤滑油供給管７３は、排気マニホールド４の後端部を迂回しつつ、高圧段センタハウジング７２の右側方を通って、連結継手７８ｂへ導かれている。また、低圧用潤滑油供給管７６は、側面視で略Ｌ字形状を有し、連結継手７８ｂから、高圧段過給機５１と高圧排気ガス配管５９に沿うようにして、接続部材７８ｃへ導かれる。このように、潤滑油供給管７３，７６を短尺化するとともに、高剛性部品である二段過給機３０で囲むように配管することで、潤滑油を効率よく二段過給機３０に供給できると同時に、外力による潤滑油供給管７３，７６の破損を防げる。

また、高圧用潤滑油戻し管７４は、接続部材７８ａの上方で、シリンダブロック６の左側面の中央部に設置された連結継手８０の先端面に一端（下端）が連結される。高圧用潤滑油戻し管７４の他端（上端）は、高圧段過給機５１の高圧段センタハウジング７２の外周面下部に連結されている。また、低圧用潤滑油戻し管７７は、連結継手８０の中途部から前方斜め上向きに突出する接続部位に一端（下端）が連結される。一方、低圧用潤滑油戻し管７７の他端（上端）は、低圧段過給機５２の低圧段センタハウジング７５の外周面下部に連結される。したがって、高圧段過給機５１及び低圧段過給機５２を流れる潤滑油は、センタハウジング７２，７５の下部から潤滑油戻し管７４，７７を介して、連結継手８０で合流されて、シリンダブロック６内の油路に戻される。

高圧用潤滑油戻し管７４は、高圧段タービンケース５３の下方から排気マニホールド４の排気マニホールド排気出口４９の下方を通って連結継手８０に導かれている。また、低圧用作動戻し管７７は、高圧排気ガス配管５９と排気マニホールド４の間を通って、連結継手８０に導かれている。このように、潤滑油戻し管７４，７７を短尺化するとともに、高剛性部品である二段過給機３０で覆うように配管することで、潤滑油を効率よく二段過給機３０に供給できると同時に、外力による潤滑油戻し管７４，７７の破損を防げる。

次いで、図１１〜図１６等を参照しながら、排気ガス浄化装置１００の取付け構造について説明する。排気ガス浄化装置１００は、上流側ケース１０５と中間ケース１０６と下流側ケース１０７がその順に直列に連結されて構成され、シリンダヘッド２の前部上方で左右横長に配置される。

上流側ケース１０５と中間ケース１０６の連結部分は、一対の厚板状の挟持フランジ１０８，１０９にて排気ガス移動方向の両側から挟んで連結している。すなわち、上流側ケース１０５の下流側開口縁に設けた接合フランジと、中間ケース１０６の上流側開口縁に設けた接合フランジとを、挟持フランジ１０８，１０９で狭持させて、上流側ケース１０５の下流側と中間ケース１０６の上流側とを連結し、ガス浄化ハウジング１０４を構成する。このとき、挟持フランジ１０８，１０９をボルト締結することにより、上流側ケース１０５と中間ケース１０６とが着脱可能に連結される。

また、中間ケース１０６と下流側ケース１０７の連結部分は、一対の厚板状の挟持フランジ１１０，１１１にて排気ガス移動方向の両側から挟んで連結している。すなわち、中間ケース１０６の下流側開口縁に設けた接合フランジと、下流側ケース１０７の上流側開口縁に設けた接合フランジとを、挟持フランジ１０８，１０９で狭持させて、中間ケース１０６の下流側と下流側ケース１０７の上流側とを着脱可能に連結する。

上流側ケース１０５の排気入口側の外周部に排気ガス入口管１１６を設けており、排気ガス入口管１１６の排気取込側は、排気中継路としての排気連結部材１２０及び排気連結管１１９を介して、二段過給機３０の低圧段排気出口６１（図６等参照）と連通している。排気連結部材１２０は、側面視で略Ｌ字形状に構成しており、排気取込側を後方に備えて排気連結管１１９と連結する一方、排気排出側を上方に備えて排気ガス浄化装置１００の排気ガス入口管１１６と連結する。図１１、図１２及び図１６に示すように、排気連結部材１２０は、支持台１２１の左側面の前部に、上下一対のボルト１２２，１２２により、着脱可能に取り付けられる。

図１１及び図１５に示すように、排気ガス浄化装置１００は、左右の支持ブラケット１１７，１１８と支持台１２１を介して、シリンダヘッド２の前部に取り付けられる。排気ガス浄化装置１００は、上流側ケーシング１０５の外周面下部に溶接固定された左ブラケット締結脚１１２と、挟持フランジ１１０の下部に形成した右ブラケット締結脚１１３を備える。

左右の支持ブラケット１１７，１１８は、水平部と、該水平部の左右外側端から上向きに突出する起立部を備える略Ｌ字形を有する。左支持ブラケット１１７の水平部は、支持台１２１の平面部１２１ａの上面左寄り部位に、前後一対のボルトにより固定される。右支持ブラケット１１８の水平部は、支持台１２１の平面部１２１ａの上面右縁部位に、前後一対のボルトにより固定される。排気ガス浄化装置１００の左右のブラケット締結脚１１２，１１３は、左右の支持ブラケット１１７，１１８に、それぞれ前後一対のボルト及びナットで取り付けられる。

右支持ブラケット１１８の起立部の上面には、挟持フランジ１１０，１１１の下部を締結するボルトの頭部を仮置き可能な切欠き部１１８ａが形成されている。排気ガス浄化装置１００をエンジン１に組み付ける際には、支持台１２１に左右の支持ブラケット１１７，１１８及び排気連結部材１２０が取り付けられた状態で、挟持フランジ１１０，１１１の下部を締結するボルトの頭部を右支持ブラケット１１８の切欠き部１１８ａに位置合わせする。これにより、排気ガス浄化装置１００をエンジン装置１に対して位置合わせできるとともに、排気ガス浄化装置１００をエンジン１に組み付ける際のボルト締結作業がしやすくなり、組み付け作業性が向上する。

図１１〜図１６に示すように、支持台１２１の平面部１２１ａは、平面視で、右部位が左部位よりも長い略Ｌ字形を有する。平面部１２１ａは、平面視で、シリンダヘッド２の前側面及び右側面に沿って、シリンダヘッド２の前部を覆うように配置される。平面部１２１ａの上に排気ガス浄化装置１００が搭載される。

また、支持台１２１は、平面部１２１ａから下方へ向けて突設されてシリンダヘッド２に固定される複数の脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅを備える。脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅの間は、上側に凸形のアーチ形状に形成されている。シリンダヘッド２には、左側面の前部位に排気側取付部１２３ｂが設けられ、前側面の中央部上寄り部位に第１中央取付部１２３ｃが設けられ、前側面の右縁部位に第２中央取付部１２３ｄが設けられ、右側面に一体成形される吸気マニホールド３の上面の前端部位に吸気側取付部１２３ｅが設けられる。

排気側脚部１２１ｂの下端部は、前後一対のボルトで排気側取付部１２３ｂに固定される。第１中央脚部１２１ｃの下端部は、１つのボルトで第１中央取付部１２３ｃに固定される。第２中央脚部１２１ｄの下部は、上下一対のボルトで第２中央取付部１２３ｄに固定される。吸気側脚部１２１ｅは、上下方向に穿設された前後一対のボルト挿通孔を備え、それらのボルト挿通孔に挿通される前後一対のボルトで、吸気側取付部１２３ｅに取り付けられる。

図１１、図１３〜図１５及び図２１に示すように、シリンダヘッド２の右側面に吸気マニホールド３が一体成形されている。そして、吸気側脚部１２１ｅは、吸気マニホールド３に設けられる吸気側取付部１２３ｅに固定されるので、堅牢な吸気マニホールド３上に吸気側脚部１２１ｅを載置して強固に固定できる。また、吸気側脚部１２１ｅを吸気マニホールド３に固定するための前後一対のボルトの締緩作業をシリンダヘッド２の上方側から行える。したがって、例えばシリンダヘッド２の右側方に配置されるＥＧＲ装置２４（図５等参照）を吸気マニホールド３に取り付けた状態で、支持台１２１の取付け作業及び取外し作業を実施でき、エンジン１の組み立て作業性及びメンテナンス性が向上する。

図１１、図１３及び図１５に示すように、吸気側取付部１２３ｅの下方において、吸気マニホールド３の右側面及び下面に、前後一対の補強リブ１２４，１２４が突設されている。補強リブ１２４，１２４は、上下方向に延設されており、吸気側取付部１２３ｅ周辺の吸気マニホールド３の強度を向上できる。これにより、吸気マニホールド３への支持台１２１の取付けに起因する吸気マニホールド３及びシリンダヘッド２の変形を防止できる。

図１１〜図１６に示すように、支持台１２１は、平面部１２１ａと脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅが一体成形されている一方で、脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅの間がアーチ形状に形成されているので、支持台１２１の剛性を確保しつつ軽量化を実現できる。また、支持台１２１を一体成形部品とすることで、部品点数を低減できる。また、脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅの間にアーチ形状の隙間が形成されていることで、脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅの周辺で熱溜まりが形成されるのを防止できる。これにより、例えば後述する排気圧力センサ１５１等の脚部周辺に搭載される電子部品への熱害や、ＥＧＲクーラ２７などの冷却部品の冷却不足を防止できる。

また、支持台１２１は、シリンダヘッド２の左側面に固定される排気側脚部１２１ｂと、シリンダヘッド２の右側面に固定される吸気側脚部１２１ｅと、シリンダヘッド２の前側面に固定される中央脚部１２１ｃ，１２１ｄを備えている。したがって、シリンダヘッド２の右側面と左側面と前側面の合計３面に支持台１２１を固定でき、排気ガス浄化装置１００の支持剛性を向上できる。

図１１、図１３及び図１５に示すように、吸気側脚部１２１ｅと第２中央脚部１２１ｄの間のアーチ形状と、中央脚部１２１ｃ，１２１ｄの間のアーチ形状と、排気側脚部１２１ｂと第１中央脚部１２１ｃの間のアーチ形状は、アーチ形状の高さと大きさ（幅）が互いに異なっている。また、排気側脚部１２１ｂと吸気側脚部１２１ｅは、互いに上下方向の長さが異なっている。これらのアーチ形状や脚部の長さを適宜設計することで、吸気側と排気側の振動を支持台１２１で打ち消すことが可能になり、排気ガス浄化装置１００の振動を低減できる。

図１１及び図１６に示すように、支持台１２１の平面部１２１ａ及び脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅは、シリンダヘッドカバー１８とは間隔を空けて配置されている。これにより、支持台１２１とシリンダヘッドカバー１８との間に、エンジン１の後部に配置される冷却ファン９（図３等参照）からの冷却風１４９が流れる冷却風通路１４８が形成される。したがって、冷却ファン９からの冷却風１４９をシリンダヘッド２の前側面側に冷却風通路１４８を介して案内でき、シリンダヘッド２の前側面周辺を適切に冷却できる。この実施形態では、シリンダヘッド２の前側面に、ＥＧＲクーラ２７と後述する排気圧力センサ１５１が取り付けられているので、冷却ファン９から冷却風通路１４８を介してシリンダヘッド２の前側面に導かれる冷却風１４９により、ＥＧＲクーラ２７の冷却促進と、排気圧力センサ１５１の熱害防止を実現できる。

次いで、図１７〜図２１等を参照しながら、シリンダヘッド２の前側面周辺の構成について説明する。図２１に示すように、シリンダヘッド２は、複数の吸気ポート（図示省略）に新気を導入させる複数の吸気流路３６と複数の排気ポートから排気ガスを導出させる複数の排気流路３７とが形成されている。そして、複数の吸気流路３６を集合する吸気マニホールド３が、シリンダヘッド２の右側部に一体に形成されている。シリンダヘッド２と吸気マニホールド３とを一体に構成することで、吸気マニホールド３から吸気流路３６に対する気体シール性を向上させるとともに、シリンダヘッド２の剛性を高めることができる。

シリンダヘッド２の左側面に連結される排気マニホールド４の右側面には、シリンダヘッド２内の上流側ＥＧＲガス通路３１と連通するＥＧＲガス出口４１と、複数の排気流路３７と連通する排気入口４２とが、前後方向に並んで開口している。排気マニホールド４内に、ＥＧＲガス出口４１及び排気入口４２と連通する排気集合部４３が形成されている。排気マニホールド４の左側面後部に、排気集合部４３と連通する排気マニホールド排気出口４９が開口されている。シリンダヘッド２の排気流路３７からの排気ガスが排気入口４２を通じて排気集合部４３に流れ込むと、排気ガスの一部がＥＧＲガスとしてＥＧＲガス出口４１からシリンダヘッド２内の上流側ＥＧＲガス通路３１に流れ込み、排気ガスの残りが排気マニホールド排気出口４９から二段過給機３０（図７等参照）に流れ込む。

シリンダヘッド２は、吸気マニホールド３が一体成形される右側面（吸気側面）と逆側となる左側面（排気側面）に排気マニホールド４が連結され、前側面（排気側面に交差する２側面のうち一方の側面）にＥＧＲクーラ２７が連結される。シリンダヘッド２の前側面の左右両縁部（シリンダヘッド２の左前角部及び右前角部）には、左右のＥＧＲクーラ連結部３３，３４が前方へ向けて突設される。ＥＧＲクーラ２７は、左右のＥＧＲクーラ連結部３３，３４の前側面に連結される。ＥＧＲクーラ連結部３３，３４内にＥＧＲガス通路３１，３２と冷却水路３８，３９が形成されている。

ＥＧＲクーラ連結部３３，３４にＥＧＲガス通路３１，３２及び冷却水路３８，３９を構成することで、ＥＧＲクーラ２７とシリンダヘッド２との間に冷却水用配管及びＥＧＲガス用配管を設ける必要がない。そのため、ＥＧＲガスや冷却水による配管の伸縮などに影響されることなく、ＥＧＲクーラ２７との連結部分におけるシール性を確保できるだけでなく、熱や振動などによる外部からの変動要素に対する耐性（構造安定性）が向上する上に、コンパクトに構成できる。

図１７、図２０及び図２１に示すように、左ＥＧＲクーラ連結部３３内に上流側ＥＧＲガス通路３１が設けられ、右ＥＧＲクーラ連結部３４内に下流側ＥＧＲガス通路３２が設けられる。上流側ＥＧＲガス通路３１は、平面視で略Ｌ字形であり、左ＥＧＲクーラ連結部３３の前側面と左側面に一端と他端が開口しており、ＥＧＲクーラ２７の裏面左下部位と、排気マニホールド４の右側面前寄り部位に設けられたＥＧＲガス出口４１をつないでいる。下流側ＥＧＲガス通路３２は、平面視で略Ｌ字形であり、右ＥＧＲクーラ連結部３４の前側面と右側面に一端と他端が開口しており、ＥＧＲクーラ２７の裏面右上部位と、再循環排気ガス配管２８のＥＧＲガス入口をつないでいる。

左ＥＧＲクーラ連結部３３内には、左ＥＧＲクーラ連結部３３の前側面から後方側へ導かれる下流側冷却水路３８が形成される。下流側冷却水路３８は、上流側ＥＧＲガス通路３１よりも上方側に設けられ、ＥＧＲクーラ２７の裏面左上部位から排出される冷却水をシリンダヘッド２内の冷却水通路に送る。また、右ＥＧＲクーラ連結部３４内には、右ＥＧＲクーラ連結部３４の前側面から後方側へ導かれる上流側冷却水路３９が形成される。上流側冷却水路３９は、下流側ＥＧＲガス通路３２よりも下方側に設けられ、シリンダヘッド２内の冷却水通路を流れる冷却水をＥＧＲクーラ２７の裏面右下部位に送る。

図１７〜図２０に示すように、シリンダヘッド２の前側面に、排気マニホールド４内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ１５１が設けられる。排気圧力センサ１５１は、シリンダヘッド２の前側面の中央部上寄り部位で前方に向けて突設される排気圧力センサ取付部１５２に取り付けられる。排気圧力センサ取付部１５２は、左右のＥＧＲクーラ連結部３３，３４の間に設けられる。この実施形態のエンジン１では、排気圧力センサ取付部１５２の左縁部は、左ＥＧＲクーラ連結部３３の右縁部上寄り部位に連続して形成される。

排気圧力センサ１５１は、シリンダヘッド２内に設けた排気圧力バイパス経路１５３と、排気圧力バイパス経路１５３と排気マニホールド４をつなぐ排気圧力検出用配管１５４を介して、排気マニホールド４に接続される。排気圧力バイパス経路１５３は、シリンダヘッド２の左側面の前端部位から右側方へ向けて穿設され、左ＥＧＲクーラ連結部３３の内部を通って排気圧力センサ取付部１５２の内部へ導かれる。また、排気圧力バイパス経路１５３は、排気圧力センサ取付部１５２内で前方側へ向けて屈曲され、排気圧力センサ取付部１５２の前側面に開口している。排気圧力センサ取付部１５２の前側面には、排気圧力バイパス経路１５３の端部を塞ぐ穴埋め部材１５５が取り付けられている。

図１８に示すように、排気圧力センサ取付部１５２は、その上面から下方に向けて穿設されて排気圧力バイパス経路１５３につながるセンサ取付孔１５２ａを備える。排気圧力センサ１５１がセンサ取付孔１５２ａに取り付けられた状態で、排気圧力センサ１５１の下端部が排気圧力バイパス経路１５３に露出する。

一方、排気圧力検出用配管１５４は、シリンダヘッド２の左側面前部の左側方で、排気マニホールド４の上方に配置される。排気マニホールド４の上面の前寄り部位に、検出用配管取付台座１５６が上向きに突設されている。検出用配管取付台座１５６の上面に、後側継手部材１５７が取り付けられる。また、シリンダヘッド２の左側面の前端部位に開口する排気圧力バイパス経路１５３の端部に前側継手部材１５８が取り付けられる。排気圧力検出用配管１５４の前端は、前側継手部材１５８を介して排気圧力バイパス経路１５３に接続される。排気圧力検出用配管１５４の後端は、後側継手部材１５７を介して排気マニホールド４内の排気集合部４３（図２１参照）に接続される。なお、検出用配管取付台座１５６の上面には、後側継手部材１５７よりも前方の位置で、排気ガス温度センサ１５９が取り付けられている。排気ガス温度センサ１５９は、排気マニホールド４内の排気集合部４３を流れる排気ガスの温度を検出するものである。

高温になる排気マニホールド４から排気圧力検出用配管１５４に伝わる熱は、前側継手部材１５８を介してシリンダヘッド２で拡散される。これにより、熱に弱い排気圧力センサ１５１に、排気マニホールド４の熱及び排気圧力検出用配管１５４の熱が直接伝わらない構成になっている。したがって、排気マニホールド４及び排気圧力検出用配管１５４の熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止しながら、排気圧力検出用配管１５４の長さを短くできる。また、排気圧力検出用配管１５４の長さを短くすることで、排気圧力検出用配管１５４の信頼性が向上するとともに排気圧力検出用配管１５４の配置が容易になり、設計工数の低減やエンジン１の製造性及び組立性の向上を図れる。

図１７及び図２０に示すように、左ＥＧＲクーラ連結部３３内で、排気圧力バイパス経路１５３の近傍に下流側冷却水路３８が設けられているので、排気圧力バイパス経路１５３内のガス温度を効率よく低減できる。したがって、排気圧力バイパス経路１５３内のガスから排気圧力センサ１５１に伝わる熱を許容範囲内に収めながら、排気圧力バイパス経路１５３を短くでき、シリンダヘッド２への排気圧力バイパス経路１５３の形成が容易になる。また、排気圧力バイパス経路１５３は、シリンダヘッド２の前側面に突設された左ＥＧＲクーラ連結部３３及び排気圧力センサ取付部１５２の内部を通っているので、排気圧力バイパス経路１５３内のガスを効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止できる。さらに、排気圧力センサ１５１は、一対のＥＧＲクーラ連結部３３，３４の間でシリンダヘッド２の前側面に突設された排気圧力センサ取付部１５２に取り付けられているので、排気圧力センサ１５１を効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止できる。

また、図１９に示すように、前側継手部材１５８の取付位置は、検出用配管取付台座１５６の上面よりも高い位置に設けられる。排気圧力検出用配管１５４は、後側継手部材１５７から左斜め前方向に向けて延出された後、排気ガス温度センサ１５９を迂回して右方向へ湾曲しながら斜め上方向に導かれ、その後、シリンダヘッド２の左側面に沿って略水平方向に前方へ向けて配設されて前側継手部材１５８に接続される。排気圧力検出用配管１５４は、前側継手部材１５８側の端部が後側継手部材１５７側の端部よりも高い位置に配置される。したがって、排気ガスに含まれる油分や水分が排気圧力検出用配管１５４内で液体となって排気圧力バイパス経路１５３内に浸入するのを防止でき、排気ガス圧力を正確に検出できる。

図１７〜図２１に示すように、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４を突設した構成とすることで、排気マニホールド４とＥＧＲクーラ２７とＥＧＲ装置２４を連通させるＥＧＲガス用の配管が不要となり、ＥＧＲガス通路における連結箇所が少なくなる。したがって、ＥＧＲガスによるＮＯｘ低減を図るエンジン１において、ＥＧＲガス漏れを低減できるだけでなく、配管の伸縮による応力変化などによる変形を抑制できる。また、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４内にＥＧＲガス通路３１，３２と冷却水路３８，３９を形成しているので、シリンダヘッド２内に構成する各通路３１，３２，３８，３９の形状が単純化されることから、複雑な中子を用いることなく、シリンダヘッド２を容易に鋳造することができる。

また、排気マニホールド４側の左ＥＧＲクーラ連結部３３と、吸気マニホールド３側の右ＥＧＲクーラ連結部３４とが離間されているため、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４それぞれにおける熱変形による相互の影響を抑制できる。したがって、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４とＥＧＲクーラ２７との連結部分におけるガス漏れや冷却水漏れ、破損等を防止できるだけでなく、シリンダヘッド２の剛性バランスを保持できる。また、シリンダヘッド２の前側面における容積を低減できることから、シリンダヘッド２の軽量化を図れる。さらに、ＥＧＲクーラ２７をシリンダヘッド２の前側面から離間させて配置でき、ＥＧＲクーラ２７の前後に空間を有する構成とできるため、ＥＧＲクーラ２７の周辺に冷却空気を流すことができ、ＥＧＲクーラ２７における冷却効率を高めることができる。

図１７に示すように、左ＥＧＲクーラ連結部３３には、下流側冷却水路３８と上流側ＥＧＲガス通路３１とが上下に配置されており、右ＥＧＲクーラ連結部３４には、下流側ＥＧＲガス通路３２と上流側冷却水路３９とが上下に配置されている。そして、下流側冷却水路３８の冷却水入口と下流側ＥＧＲガス通路３２のＥＧＲガス入口とが同一高さに配置される一方、上流側冷却水路３９の冷却水出口と下流側ＥＧＲガス通路３２のＥＧＲガス出口とが同一高さに配置される。

分離して突設させたＥＧＲクーラ連結部３３，３４にＥＧＲガス通路３１，３２及び冷却水路３８，３９を内設した構成とすることで、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４双方における熱変形の影響が緩和される。また、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４内において、ＥＧＲガス通路３１，３２を流れるＥＧＲガスが冷却水路３８，３９を流れる冷却水による冷却され、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４における熱変形自体も抑制される。さらに、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４それぞれにおいて、ＥＧＲガス通路３１，３２と冷却水路３８，３９とが、それぞれの上下高さ位置を置換して配置されている。そのため、ＥＧＲクーラ連結部３３，３４における熱分布が上下逆方向となり、シリンダヘッド２における高さ方向の熱変形の影響を低減できる。

次いで、図２２及び図２３等を参照しながら、シリンダヘッド２の前側面周辺に配設されるハーネス構造の一部について説明する。この実施形態のエンジン１では、複数のハーネスを束ねたハーネス集合体１７１がシリンダヘッドカバー１８の右側面に沿って前後方向に配設される。ハーネス集合体１７１は、エンジン１に取り付けられる外部接続用ハーネスコネクタ（図示省略）から延びる主ハーネス集合体（図示省略）から分岐されたものである。

ハーネス集合体１７１の前端部は、シリンダヘッドカバー１８と支持台１２１の吸気側脚部１２１ｅの間に配設される。ハーネス集合体１７１は、シリンダヘッドカバー１８の右前角部の近傍で、ＥＧＲバルブハーネス１７２とＥＧＲガス温度センサハーネス１７３とセンサハーネス集合体１７４に分岐される。ＥＧＲバルブハーネス１７２は、支持台１２１の第２中央脚部１２１ｄと吸気側脚部１２１ｅの間を通って、ＥＧＲバルブ部材２９に電気接続される。ＥＧＲガス温度センサハーネス１７３は、再循環排気ガス配管２８内の排気ガス温度を検出するＥＧＲガス温度センサ１８１に、第２中央脚部１２１ｄと吸気側脚部１２１ｅの間を通って電気接続される。

センサハーネス集合体１７４は、ハーネス集合体１７１から左側方へ向けて導かれ、シリンダヘッドカバー１８の前側面右寄り部位の前方で、下方へ向けて折り曲げられる。センサハーネス集合体１７４の前端部は、回転角センサハーネス集合体１７５と排気圧力センサハーネス１７６に分岐される。排気圧力センサハーネス１７６は、ハーネス集合体１７４から、シリンダヘッドカバー１８と支持台１２１の第１中央脚部１２１ｃの間を通って左側方へ導かれ、排気圧力センサ１５１に電気接続される。

回転角センサハーネス集合体１７５は、センサハーネス集合体１７４から、シリンダヘッド２の前側面に沿って下向きに延設される。また、回転角センサハーネス集合体１７５は、フライホイールハウジング７の直上位置で左側方へ向けて折り曲げられて、シリンダヘッド２の前側面左下角部の前方位置へ導かれる。回転角センサハーネス集合体１７５は、クランク軸回転角センサハーネス１７７とカム軸回転角センサハーネス１７８に分岐される。クランク軸回転角センサハーネス１７７は、フライホイールハウジング７の前部の左上寄り部位に取り付けられるクランク軸回転角センサ１８２（図１参照）に電気接続される。カム軸回転角センサハーネス１７８は、フライホイールハウジング７の左上縁部に取り付けられるカム軸回転角センサ１８３（図１参照）に電気接続される。

図１７に示すように、シリンダヘッド２の前側面の左右中央部には、上下に並ぶ係止部材取付部１８５，１８６が形成されている。上側の係止部材取付部１８５は、シリンダヘッド２の前側面の上寄り部位で、右ＥＧＲクーラ連結部３４と第１中央取付部１２３ｃの間の位置に配置される。下側の係止部材取付部１８６は、シリンダヘッド２の前側面の下寄り部位で、左右のＥＧＲクーラ連結部３３，３４の間で上側係止部材取付部１８５の真下の位置に配置される。

図２２及び図２３に示すように、シリンダヘッド２の前側面に対峙する部分の回転角センサハーネス集合体１７５は、上下の係止部材取付部１８５，１８６に取り付けられる係止部材１８７，１８８によって、シリンダヘッド２の前側面に取り付けられる。そして、回転角センサハーネス集合体１７５は、ハーネス集合体１７４から、右ＥＧＲクーラ連結部３４と支持台１２１の第１中央脚部１２１ｃの間と、シリンダヘッド２とＥＧＲクーラ２７の間を通って、シリンダヘッド２の前側面下縁部位に対峙する位置に導かれる。

ＥＧＲクーラ２７は、シリンダヘッド２の前側面に前方へ向けて突設される左右一対のＥＧＲクーラ連結部３３，３４に取り付けられる。そして、ＥＧＲクーラ２７の裏面とシリンダヘッド２の間に空間が形成される。この空間に回転角センサハーネス集合体１７５を上下方向に配設することで、回転角センサハーネス集合体１７５を保護できるとともに、回転角センサハーネス集合体１７５のレイアウト設計が容易になる。

また、シリンダヘッドカバー１８の側面と支持台１２１の間には空間が形成されている。この空間を利用して、ハーネス集合体１７１，１７４及びハーネス１７２，１７３，１７６を配置することで、これらのハーネス及びハーネス集合体を保護できるとともに、ハーネスのレイアウト設計が容易になる。

図１から図１０に示すように、エンジン１は、シリンダヘッド２の一側面である排気側面（例えば左側面）に設けられる排気マニホールド４と、排気マニホールド４から排出される排気ガスによって駆動する二段過給機３０を備える。二段過給機３０は、排気マニホールド４に連結する高圧段過給機５１と、高圧段過給機５１に連結する低圧段過給機５２とで構成される。高圧段過給機５１は排気マニホールド４の側方に配置され、低圧段過給機５２は排気マニホールドの上方４に配置されるので、排気マニホールド４と二段過給機３０を略四角枠内にコンパクトに配置でき、エンジン１の小型化を実現できる。さらに、高圧段過給機５１の高圧段排気出口５８と低圧段過給機５２の低圧段排気入口６０は、可撓性を有する配管の一例としての高圧排気ガス配管５９を介して連結されているので、熱伸びによる高圧排気ガス配管５９の低サイクル疲労破壊の危険性を低減できる。

エンジン１において、低圧段過給機５２はシリンダヘッド２の排気側面に固定され、高圧段過給機５１は排気マニホールド４に固定されているので、二段過給機３０を構成する高圧段過給機５１と低圧段過給機５２を堅牢なシリンダヘッド２及び排気マニホールド４に振り分けて強固に固定できる。さらに、高圧段過給機５１の高圧段排気出口５８と低圧段過給機５２の低圧段排気入口６０は、可撓性を有する高圧排気ガス配管５９を介して連結されているので、高圧排気ガス配管５９の熱伸びに起因して二段過給機３０に加わる応力を低減できる。これにより、高圧段過給機５１と排気マニホールド４の連結部に加わる応力と、低圧段過給機５２とシリンダヘッド２の連結部に加わる応力を低減でき、これらの連結部における連結不良や連結部材の破損を防止できる。

さらに、シリンダヘッド２は、その内部に、排気側面における低圧段過給機取付部１３１から、排気側面に対向する吸気側面（例えば右側面）へ向けて延設されたリブ１３５を備えているので、シリンダヘッド２において低圧段過給機取付部１３１の周辺の剛性を向上でき、シリンダヘッド２への低圧段過給機５２の取付けに起因するシリンダヘッド２の変形等を防止できる。

また、エンジン１は、エンジン１からの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置１００を備える。排気ガス浄化装置１００の排気入口としての排気ガス入口管１１６は、上記排気側面に交差するシリンダヘッド２の２側面のうち一方の側面と上記排気側面とが交わる角部の近傍に配置され、低圧段過給機５２は、排気側面側から見て、上記一方の側面寄りに配置されるとともに、低圧段過給機５２の低圧段排気出口６１が上記一方の側面側に向けて設けられている。したがって、エンジン１は、低圧段過給機５２の低圧段排気出口６１と排気ガス浄化装置１００の排気ガス入口管１１６をつなぐ配管の一例としての排気連結管１１９及び排気連結部材１２０を短く且つ簡素にできる。これにより、排気ガス浄化装置１００に供給される排気ガスを高温に維持でき、排気ガス浄化装置１００の再生能力の低下を防止できる。

さらに、シリンダヘッド２の上方で、ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口７０がシリンダヘッド２の上記一方の側面とは反対側の他方の側面寄りの位置で排気側面側に向けて配置され、低圧段過給機５２の低圧段新気入口６３が上記他方の側面側に向けて設けられる。また、低圧段過給機５２の低圧段新気入口６３に連結する給気管６２にブローバイガス出口７０が還元ホース６８を介して連結されている。したがって、エンジン１は、ブローバイガス還元装置１９のブローバイガス出口７０と、低圧段過給機５２の低圧段新気入口６３に連結する給気管６２の両方をシリンダヘッド２の上記他方の側面寄りの位置に配置することで還元ホース６８を短くでき、還元ホース６８内部の凍結対策が不要になる。

図１から図５及び図１１〜図１６に示すように、エンジン１は、シリンダヘッド２の上方に支持台１２１を介して排気ガス浄化装置１００を備える。支持台１２１は、排気ガス浄化装置１００が搭載される平面部１２１ａと、平面部１２１ａから下方へ向けて突設されてシリンダヘッド２に固定される複数の脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅを備える。平面部１２１ａと脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅは一体成形されている。また脚部脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅ同士の間がアーチ形状に形成されている。したがって、上記一体成形構造及びアーチ形状により、支持台１２１の剛性を確保しつつ軽量化を実現できる。また、支持台１２１を一体成形部品とすることで、部品点数を低減できる。また、複数の脚部１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，１２１ｅの間にアーチ形状の隙間が形成されていることで、支持台１２１の脚部周辺で熱溜まりが形成されるのを防止でき、例えば脚部周辺に搭載されるセンサの一例としての排気圧力センサ１５１等の電子部品への熱害や、ＥＧＲクーラ２７などの冷却部品の冷却不足を防止できる。

エンジン１は、互いに対向するシリンダヘッド２の排気側面と吸気側面に排気マニホールド４と吸気マニホールド３が振り分けて配置される構成である。支持台１２１は、クランク軸５の軸方向と交差するシリンダヘッド２の２側面のうち一方の側面の上方に配置されるとともに、脚部として、排気側面に固定される排気側脚部１２１ｂと、吸気側面に固定される吸気側脚部１２１ｅと、上記一方の側面に固定される中央脚部１２１ｃ，１２１ｄを備えているよ。したがって、エンジン１は、シリンダヘッド２の排気側面と吸気側面と上記一方の側面の合計３面に支持台１２１を固定でき、排気ガス浄化装置１００の支持剛性を向上できる。また、排気側脚部１２１ｂと第１中央脚部１２１ｃの間と、吸気側脚部１２１ｅと第２中央脚部１２１ｄの間とで、両アーチ形状の高さや大きさ等を互いに異ならせたり、排気側脚部１２１ｂと吸気側脚部１２１ｅの長さを異ならせたりすることで、吸気側と排気側の振動を支持台１２１で打ち消すことが可能になり、排気ガス浄化装置１００の振動を低減できる。

また、エンジン１は、シリンダヘッド２の上記２側面のうち他方の側面側に冷却ファン９を備える構成である。そして、シリンダヘッド２上のシリンダヘッドカバー１８と支持台１２１との間に冷却ファン９からの冷却風１４９が流れる冷却風通路１４８が形成されている。したがって、エンジン１は、冷却ファン９からの冷却風をシリンダヘッド２の上記一方の側面側に冷却風通路１４８を介して案内でき、シリンダヘッド２の上記一方の側面周辺を適切に冷却できる。

さらに、エンジン１は、排気マニホールド４から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールド３に戻すＥＧＲ装置２４と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２７と、排気マニホールド４内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ１５１を備える構成である。シリンダヘッド２の上記一方の側面に、ＥＧＲクーラ２７と排気圧力センサ１５１が取り付けられている。したがって、冷却ファン９から冷却風通路１４８を介して上記一方の側面に導かれる冷却風１４９により、ＥＧＲクーラ２７の冷却促進と、排気圧力センサ１５１の熱害防止を実現できる。

また、エンジン１では、シリンダヘッド２の吸気側面に吸気マニホールド３が一体成形されており、吸気側脚部１２１ｅは、吸気マニホールド３の上面に固定されているので、ようにすれば、堅牢な吸気マニホールド３の上に吸気側脚部１２１ｅを載置して強固に固定できる。また、吸気側脚部１２１ｅを吸気マニホールド３に固定するためのボルトの締緩作業をシリンダヘッド２の上方側から行えるので、シリンダヘッド２の吸気側面の側方に配置されるＥＧＲ装置２４を吸気マニホールド３に取り付けた状態で、支持台１２１の取付け作業及び取外し作業を実施でき、エンジン１の組み立て作業性及びメンテナンス性が向上する。

図１から図５及び図１７〜図２１に示すように、エンジン１は、シリンダヘッド２の排気側面に設けられる排気マニホールド４と、排気マニホールド４内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ１５１を備える。排気圧力センサ１５１はシリンダヘッド２に取り付けられ、排気マニホールド４と排気圧力センサ１５１は、シリンダヘッド２内に設けた排気圧力バイパス経路１５３と、排気圧力バイパス経路１５３と排気マニホールド４をつなぐ排気圧力検出用配管１５４を介して接続されているので、排気圧力検出用配管１５４の熱をシリンダヘッド２で拡散できる。したがって、エンジン１は、排気マニホールド４及び排気圧力検出用配管１５４の熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止しながら、排気圧力検出用配管１５４の長さを短くできる。さらに、排気圧力検出用配管１５４の長さを短くすることで、排気圧力検出用配管１５４の信頼性が向上するとともに、排気圧力検出用配管１５４の配置が容易になり、設計工数の低減やエンジン１の製造性及び組立性の向上を図れる。さらに、エンジン１では、シリンダヘッド２内で、排気圧力バイパス経路１５３の近傍に冷却水路３８が設けられているので、排気圧力バイパス経路１５３内のガス温度を効率よく低減できる。したがって、エンジン１は、排気圧力バイパス経路１５３内のガスから排気圧力センサ１５１に伝わる熱を許容範囲内に収めながら、排気圧力バイパス経路１５３を短くでき、シリンダヘッド２への排気圧力バイパス経路１５３の形成が容易になる。

エンジン１は、排気マニホールド４から排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールド３に戻すＥＧＲ装置２４と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２７を備える構成である。シリンダヘッド２は、上記排気側面に交差するシリンダヘッド２の２側面のうち一方の側面に突設された一対のＥＧＲクーラ連結部３３，３４を備え、冷却水路３８は、一方のＥＧＲクーラ連結部３３内を通ってＥＧＲクーラ３７につながっており、排気圧力バイパス経路１５３は、ＥＧＲクーラ連結部３３内を通っている。したがって、エンジン１は、排気圧力バイパス経路１５３内のガスを効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止できる。

さらに、排気圧力センサ１５１は、一対のＥＧＲクーラ連結部３３，３４の間でシリンダヘッド２の上記一方の側面に突設された排気圧力センサ取付部１５２に取り付けられている。したがって、エンジン１は、排気圧力センサ１５１を効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサ１５１の故障や誤作動を防止できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

（付記）
（付記１）
シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、該排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置において、
前記排気圧力センサは前記シリンダヘッドに取り付けられ、
前記排気マニホールドと前記排気圧力センサは、前記シリンダヘッド内に設けた排気圧力バイパス経路と、前記排気圧力バイパス経路と前記排気マニホールドをつなぐ排気圧力検出用配管を介して接続され、
前記シリンダヘッド内で、前記排気圧力バイパス経路の近傍に、冷却水路が設けられている、
エンジン装置。

（付記２）
前記排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに戻すＥＧＲ装置と、前記ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラを備える構成であって、
前記シリンダヘッドは、前記排気側面に交差する前記シリンダヘッドの２側面のうち一方の側面に突設された一対のＥＧＲクーラ連結部を備え、
前記冷却水路は、一方の前記ＥＧＲクーラ連結部内を通って前記ＥＧＲクーラにつながっており、
前記排気圧力バイパス経路は、前記一方のＥＧＲクーラ連結部内を通っている、
付記１に記載のエンジン装置。

（付記３）
前記排気圧力センサは、前記一対のＥＧＲクーラ連結部の間で前記シリンダヘッドの前記一方の側面に突設された排気圧力センサ取付部に取り付けられている、
付記２に記載のエンジン装置。

付記１に記載のエンジン装置は、シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、該排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置であって、排気圧力センサはシリンダヘッドに取り付けられ、排気マニホールドと排気圧力センサは、シリンダヘッド内に設けた排気圧力バイパス経路と、排気圧力バイパス経路と排気マニホールドをつなぐ排気圧力検出用配管を介して接続されているようにしたので、排気圧力検出用配管の熱をシリンダヘッドで拡散できる。したがって、本願発明のエンジン装置は、排気マニホールド及び排気圧力検出用配管の熱に起因する排気圧力センサの故障や誤作動を防止しながら、排気圧力検出用配管の長さを短くできる。そして、排気圧力検出用配管の長さを短くすることで、当該配管の信頼性が向上するとともに当該配管の配置が容易になり、設計工数の低減やエンジン装置の製造性及び組立性の向上を図れる。さらに、本願発明のエンジン装置では、シリンダヘッド内で、排気圧力バイパス経路の近傍に、冷却水路が設けられているので、排気圧力バイパス経路内のガス温度を効率よく低減できる。したがって、本願発明のエンジン装置は、排気圧力バイパス経路内のガスから排気圧力センサに伝わる熱を許容範囲内に収めながら、排気圧力バイパス経路を短くでき、熱に起因する排気圧力センサの故障や誤作動を防止しつつ、シリンダヘッドへの当該バイパス経路の形成が容易になる。

付記１に記載のエンジン装置において、例えば、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホールドに戻すＥＧＲ装置と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラを備える構成であって、シリンダヘッドは、排気側面に交差するシリンダヘッドの２側面のうち一方の側面に突設された一対のＥＧＲクーラ連結部を備え、冷却水路は、一方のＥＧＲクーラ連結部内を通ってＥＧＲクーラにつながっており、排気圧力バイパス経路は、上記一方のＥＧＲクーラ連結部内を通っているようにすれば、排気圧力バイパス経路内のガスを効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサの故障や誤作動を防止できる。

さらに、排気圧力センサは、一対のＥＧＲクーラ連結部の間でシリンダヘッドの一方の側面に突設された排気圧力センサ取付部に取り付けられているようにすれば、排気圧力センサを効率よく冷却でき、熱に起因する排気圧力センサの故障や誤作動を防止できる。

１ エンジン（エンジン装置）
２ シリンダヘッド
３ 吸気マニホールド
４ 排気マニホールド
３０ 二段過給機
５１ 高圧段過給機
５２ 低圧段過給機
５９ 高圧排気ガス配管（可撓性を有する配管）
１３１ 低圧段過給機取付部
１３５ リブ
１００ 排気ガス浄化装置
１１６ 排気ガス入口管（排気ガス浄化装置の排気入口）
１９ ブローバイガス還元装置
７０ ブローバイガス出口
６３ 低圧段新気入口（低圧段過給機の新気入口）
６２ 給気管
６８ 還元ホース

Claims (3)

1. シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、該排気マニホールド内の排気ガス圧力を検出する排気圧力センサを備えるエンジン装置において、
   前記排気圧力センサは前記シリンダヘッドに取り付けられ、
   前記排気マニホールドと前記排気圧力センサは、前記シリンダヘッド内に設けた排気圧力検出経路を介して接続される、
   エンジン装置。
2. 前記排気圧力検出経路と前記排気マニホールドとをつなぐ排気圧力検出用配管を備える、
   請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記シリンダヘッド内で、前記排気圧力検出経路の近傍に冷却水経路が設けられている、
   請求項１に記載のエンジン装置。

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