JP7306239B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

自動車などの車両のルーフパネルは、薄い板状であって、車室上部を覆う大きさを有する。このためルーフパネルは振動しやすく、低周波を形成した場合には車室内での乗員に対する低周波騒音の原因のひとつになる。そこで一般的には、ルーフパネルにビードを形成したり、ルーフパネルの車室側に位置するクロスメンバなどの補強部材によりルーフパネルの構造強度を高めたりすることで、ルーフパネルの振動を低減する対策がなされている。

特許文献１には、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、一対のルーフサイドレールの間で車幅方向に延びているレインフォースメントと、ルーフパネルと、接着部とを備える車両ルーフ構造が記載されている。ルーフパネルは、レインフォースメントの上方で、一対のルーフサイドレールの間に位置している。またルーフパネルには、車両前後方向に延びる凹ラインが、車幅方向に見て左右に並ぶ二箇所に設けられている。接着部は、レインフォースメントの上面で凹ラインとの交差箇所に設けられ、マスチック接着剤を用いてルーフパネルとレインフォースメントとを接着する。

特許文献１では、車両前後方向に延びる凹ラインをルーフパネルに設け、レインフォースメントと凹ラインとの交差箇所に接着部を設けてルーフパネルとレインフォースメントとを接着させたので、ルーフパネルに生じる振動が効率的に減衰される、としている。

特開２０１２－２４５８９８号公報

しかし特許文献１の車両ルーフ構造では、レインフォースメントと凹ラインとの交差箇所に接着剤を配置しているものの、ルーフパネルを固定するために接着剤を用いているに過ぎない。すなわち特許文献１では、ルーフパネルの振動を減衰させることに関し、改善の余地があった。

本発明は、このような課題に鑑み、ルーフパネルの振動を減衰させて、車室内での乗員に対する低周波騒音を低減できる車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車両の車室上部を覆うルーフパネルを備えた車体構造において、車体構造はさらに、ルーフパネルの外周を囲う枠体と、ルーフパネルの車室側に位置していて枠体に車幅方向または車両前後方向に差し渡された補強部材とを備え、補強部材は、その長手方向にわたって窪んだ第１溝および第２溝と、第１溝および第２溝に沿ってそれらの上端からそれぞれ外側に張り出している第１フランジおよび第２フランジとを有し、車体構造はさらに、補強部材の第１フランジおよび第２フランジの複数の対応する箇所に塗布され補強部材とルーフパネルとを接着し所定の減衰力を有する各々２つの第１シーラ材を備え、ルーフパネルと補強部材との上下の間隔は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きく、複数の第１シーラ材の体積は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きいことを特徴とする。

本発明によれば、ルーフパネルの振動を減衰させて、車室内での乗員に対する低周波騒音を低減できる車体構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車体構造を示す図である。 図１の車体構造の要部を示す図である。 図１（ｂ）の車体構造のＡ－Ａ断面およびＢ－Ｂ断面を示す図である。 図１（ｂ）の車体構造のＣ－Ｃ断面および比較例の車体構造を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車体構造の代表的な構成は、車両の車室上部を覆うルーフパネルを備えた車体構造において、車体構造はさらに、ルーフパネルの外周を囲う枠体と、ルーフパネルの車室側に位置していて枠体に車幅方向または車両前後方向に差し渡された補強部材とを備え、補強部材は、その長手方向にわたって窪んだ第１溝および第２溝と、第１溝および第２溝に沿ってそれらの上端からそれぞれ外側に張り出している第１フランジおよび第２フランジとを有し、車体構造はさらに、補強部材の第１フランジおよび第２フランジの複数の対応する箇所に塗布され補強部材とルーフパネルとを接着し所定の減衰力を有する各々２つの第１シーラ材を備え、ルーフパネルと補強部材との上下の間隔は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きく、複数の第１シーラ材の体積は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きいことを特徴とする。

ルーフパネルの振動のうち、低周波騒音の原因となる低周波を形成する主な振動は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央を腹とし、ルーフパネルの外縁付近を節とする太鼓状の振動である。そこで本発明では、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど、減衰力を有する第１シーラ材の体積が大きくなるように第１シーラ材を塗布している。このため、ルーフパネルの振動のうち、腹に相当する所定箇所の振動をより効果的に減衰させることができる。したがって、車室内での乗員に対する低周波騒音を低減できる。

また本発明では、ルーフパネルと補強部材は、ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど、ルーフパネルの太鼓状の振動と同じストローク方向すなわち上下の間隔が大きい。このため、第１シーラ材の減衰力を十分に発揮させて、ルーフパネルの振動をより効果的に減衰することができる。

さらに本発明では、減衰力を有する第１シーラ材を、補強部材の第１溝および第２溝の上端からそれぞれ外側に張り出している第１フランジおよび第２フランジに塗布している。このため、補強部材の第１フランジおよび第２フランジで第１シーラ材を介してルーフパネルを支えることができ、ルーフパネルの振動をより低減できる。また、補強部材の長手方向にわたって第１溝および第２溝を形成しているため、補強部材の上下の剛性を確保することができる。

上記の補強部材はさらに、各々２つの第１シーラ材の間に位置し第１溝と第２溝との間で長手方向にわたって突出した複数の突出部を有し、車体構造はさらに、複数の突出部に塗布され補強部材とルーフパネルとを接着する所定の複数の第２シーラ材を備えるとよい。

車体構造を組み立てる際、車体骨格を洗浄して埃を除去する工程において、ルーフパネルは、洗浄水圧によって上下に変形する場合がある。そこで本発明では、補強部材の第１溝と第２溝との間に複数の突出部を設けることで、ルーフパネルの上下の変形を、突出部とルーフパネルとの間隔程度に規制している。このため、第１フランジおよび第２フランジとルーフパネルの間で第１シーラ材が潰れて水平方向に延びることを低減し、ルーフパネルと補強部材との接着を確実に行うことができる。また、複数の突出部には、所定の第２シーラ材が塗布されているので、ルーフパネルと補強部材との接着を十分に確保できる。なお第２シーラ材は、ルーフパネルと補強部材を接着できるのであれば、第１シーラ材と同等の減衰力を有するものでなくてよい。このため、製造コストを低減できる。

上記の複数の突出部には、それぞれ、空気抜き用の穴が形成されているとよい。これにより、車体構造を組み立てる際、電着槽に車体を浸漬させる工程において、複数の突出部に設けられた穴によって空気を確実に抜くことができるため、下地の塗装をより確実に行うことができる。

上記の第１フランジおよび第２フランジには、各々２つの第１シーラ材が塗布される複数の対応する箇所において長手方向にわたって降下している各々２つの降下部が形成されているとよい。

このように、第１フランジおよび第２フランジの降下部に第１シーラ材が塗布されているので、車体構造の組み立ての際にルーフパネルが上下に変形した場合であっても、ルーフパネルとの間で第１シーラ材が潰れて水平方向に延びることを低減できる。また、第１フランジおよび第２フランジに、長手方向にわたって降下している降下部を設けたので、剛性を高めることもできる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車体構造１００を示す図である。図１（ａ）は、車体構造１００が適用された車両１０２を斜め前方から見た状態を示している。図１（ｂ）は、車体構造１００の内部を示している。なお以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

車体構造１００は、図１（ａ）に示すルーフパネル１０４を備える。ルーフパネル１０４は、薄い板状の車体パネルであって、車両１０２の車室上部１０６を覆う大きさを有する。車体構造１００はさらに、図１（ｂ）に示す枠体１０８と、補強部材としての複数（ここでは４つ）のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６とを備える。

枠体１０８は、一対のルーフレール１１８、１２０と、ルーフフロントメンバ１２２と、ルーフエンドメンバ１２４とを有し、これらの部材によってルーフパネル１０４の外周を囲っている。一対のルーフレール１１８、１２０は、ルーフパネル１０４の左右の側端側に位置していて、車両前後方向に延びている。ルーフフロントメンバ１２２は、ルーフパネル１０４の前端側に位置し、一対のルーフレール１１８、１２０の間で車幅方向に延びている。ルーフエンドメンバ１２４は、ルーフパネル１０４の後端側に位置し、一対のルーフレール１１８、１２０の間で車幅方向に延びている。

複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６は、ルーフパネル１０４の図１（ａ）に示す車室１２６側に位置している。またクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６は、車両前後方向に所定間隔で離間していて、さらに枠体１０８の一対のルーフレール１１８、１２０の間で車幅方向に差し渡されている。

車体構造１００はさらに、図１（ｂ）のハッチングによって示される複数の第１シーラ材１２８を備える。複数の第１シーラ材１２８は、接着力に加え、所定の減衰力が付加されたシーラ材であって、熱処理時に硬化させることで所定の性能を発揮する。所定の減衰力とは例えば、損失正接（ｔａｎδ）が常温（セ氏２０度）で０．５以上と高く、通常の２倍程度の減衰効果のあるものである。複数の第１シーラ材１２８は、図１（ｂ）に示すように複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６の複数の所定箇所に塗布されていて、複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６とルーフパネル１０４（図３（ａ）参照）とを接着する。

なお図中では、複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６のうち、クロスメンバ１１６の複数（ここでは６つ）の所定箇所に塗布された第１シーラ材１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０に代表的に符号を付している。また、クロスメンバ１１４の複数（ここでは８つ）の所定箇所に塗布された第１シーラ材１４２、１４４、１４６、１４８、１５０、１５２、１５４、１５６にも代表的に符号を付している。

図２は、図１の車体構造１００の要部を示す図である。図３は、図１（ｂ）の車体構造１００のＡ－Ａ断面およびＢ－Ｂ断面を示す図である。

ここで薄い板状のルーフパネル１０４は振動しやすく、低周波を形成した場合には車室１２６内での乗員に対する低周波騒音の原因のひとつになる。ルーフパネル１０４の振動のうち、低周波騒音の原因となる低周波を形成する主な振動は、ルーフパネル１０４の車幅方向中央または車両前後方向中央を腹とし、ルーフパネル１０４の外縁付近を節とする太鼓状の振動である。

そこで車体構造１００は、ルーフパネル１０４と複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６との上下方向の間隔を、ルーフパネル１０４の車幅方向中央に近付くほど大きくしている。すなわち車体構造１００では、図３（ａ）のＡ－Ａ断面に代表的に示すように、ルーフパネル１０４とクロスメンバ１１６との上下方向の間隔が間隔Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅの順に大きい。このため、ルーフパネル１０４と複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６とは、ルーフパネル１０４の車幅方向中央に近付くほど、ルーフパネル１０４の太鼓状の振動と同じストローク方向すなわち上下方向の間隔が大きくなっている。

また車体構造１００によれば、所定箇所に塗布された第１シーラ材１２８は、上方視における面積が同じであったとしても、ルーフパネル１０４の車幅方向中央に近付くほど上記間隔が大きくなるので、所定箇所に塗布される体積を大きくできる。一例として、クロスメンバ１１６の６つの所定箇所に塗布された第１シーラ材１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０の体積は、図３（ａ）に示すように、ルーフパネル１０４の車幅方向中央に近付くほど大きくなっている。すなわち第１シーラ材１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０の順に体積が大きい。

このように車体構造１００では、ルーフパネル１０４と複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６を第１シーラ材１２８で接着しつつ、上記の上下方向の間隔が、ルーフパネル１０４の車幅方向中央に近付くほど大きくなる。このため、車体構造１００によれば、複数の第１シーラ材１２８の減衰力を十分に発揮させて、ルーフパネル１０４の振動をより効果的に減衰することができる。そして車体構造１００によれば、ルーフパネル１０４の振動のうち、太鼓状の振動の腹に相当する所定箇所の振動をより効果的に減衰させることができ、車室１２６内での乗員に対する低周波騒音を低減できる。

また図３（ｂ）のＢ－Ｂ断面に代表的に示すように、クロスメンバ１１４は、第１溝１５８および第２溝１６０と、区画壁１６２と、第１フランジ１６４および第２フランジ１６６とを有する。第１溝１５８および第２溝１６０は、クロスメンバ１１４の長手方向である車幅方向にわたって窪んだ部位である。区画壁１６２は、第１溝１５８と第２溝１６０の間に位置して第１溝１５８と第２溝１６０を区画している。

第１フランジ１６４および第２フランジ１６６は、第１溝１５８および第２溝１６０に沿ってそれらの上端１６８、１７０からそれぞれ外側に張り出している。また第１フランジ１６４および第２フランジ１６６の対応する箇所には、図３（ｂ）に示すように、２つの第１シーラ材１４６、１５４が塗布されている。さらに第１フランジ１６４および第２フランジ１６６には、２つの降下部１７２、１７４が形成されている。２つの降下部１７２、１７４は、２つの第１シーラ材１４６、１５４が塗布される箇所において、長手方向すなわち車幅方向にわたって降下している。

このように車体構造１００では、減衰力を有する第１シーラ材１２８を、クロスメンバ１１４の第１溝１５８および第２溝１６０の上端１６８、１７０からそれぞれ外側に張り出している第１フランジ１６４および第２フランジ１６６に塗布している。このため、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４および第２フランジ１６６で第１シーラ材１２８を介してルーフパネル１０４を支えることができ、ルーフパネル１０４の振動をより低減できる。また、クロスメンバ１１４の長手方向にわたって第１溝１５８および第２溝１６０を形成しているため、クロスメンバ１１４の上下の剛性を確保することができる。

ここで車体構造１００を組み立てる際、車体骨格を洗浄して埃を除去する工程において、ルーフパネル１０４は、洗浄水圧によって上下に変形する場合がある。これに対して車体構造１００では、第１フランジ１６４および第２フランジ１６６の降下部１７２、１７４に第１シーラ材１２８を塗布している。このため、車体構造１００では、組み立ての際にルーフパネル１０４が上下に変形した場合であっても、ルーフパネル１０４との間で第１シーラ材１２４が潰れて水平方向に延びることを低減できる。また、第１フランジ１６４および第２フランジ１６６に降下部１７２、１７４を設けることで、剛性を高めることもできる。

クロスメンバ１１４はさらに、図２に示す複数（ここでは２つ）の突出部１７６、１７８を有する。突出部１７６は、図３（ｂ）に示すように区画壁１６２に形成され、２つの第１シーラ材１４６、１５４の間に位置し、第１溝１５８と第２溝１６０との間で長手方向である車幅方向にわたって突出している。さらに突出部１７８には、クロスメンバ１１４とルーフパネル１０４とを接着する所定の複数の第２シーラ材１８０が塗布されている。なお図２に示すように、突出部１７８は、区画壁１６２に形成され、２つの第１シーラ材１４４、１５２の間に位置し、第１溝１５８と第２溝１６０との間で車幅方向にわたって突出していて、さらに図示を省略するが第２シーラ材も塗布されている。

このように車体構造１００では、クロスメンバ１１４の第１溝１５８と第２溝１６０との間に複数の突出部１７６、１７８を設けることで、ルーフパネル１０４の上下の変形を、突出部１７６、１７８とルーフパネル１０４との間隔程度に規制している。このため、第１フランジ１６４および第２フランジ１６６とルーフパネル１０４の間で第１シーラ材１２８が潰れて水平方向に延びることを低減し、これにより、ルーフパネル１０４とクロスメンバ１１４との接着を確実に行うことができる。

また複数の突出部１７６、１７８には、所定の第２シーラ材１８０（図３（ｂ）参照）が塗布されているので、ルーフパネル１０４とクロスメンバ１１４との接着を十分に確保できる。なお第２シーラ材１８０は、ルーフパネル１０４とクロスメンバ１１４を接着できるのであれば、第１シーラ材１２８と同等の減衰力を有するものでなくてよい。このため、製造コストを低減できる。

さらに複数の突出部１７６、１７８には、図２に示すようにそれぞれ、空気抜き用の穴１８２、１８４が形成されている。このため車体構造１００では、組み立ての際、電着槽に車体を浸漬させる工程において、複数の突出部１７６、１７８に設けられた穴１８２、１８４によって空気を確実に抜くことができるため、下地の塗装を確実に行うことができる。また空気抜き用の穴１８２、１８４は、突出部１７６、１７８に塗布される第２シーラ材１８０を避ける位置に配置されている。これにより、第２シーラ材１８０によって穴１８２、１８４が塞がれることを防止できる。

図４は、図１（ｂ）の車体構造１００のＣ－Ｃ断面および比較例の車体構造３００を示す図である。ここで車体構造１００を組み立てる際、車体骨格を洗浄して埃を除去する工程では、塗布された第１シーラ材１２８が熱硬化される前の段階で車体骨格を洗浄する。この洗浄時に、薄い板状のルーフパネル１０４は、水流によって大きく弾性変形する。そしてルーフパネル１０４の弾性変形が繰り返されると、複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６とルーフパネル１０４との間で熱硬化前の第１シーラ材１２８が延ばされて流動し、接地が弱くなり、熱硬化時に十分な接着を得られない場合がある。また、熱硬化時に十分な接着を得られない場合、薄い板状のルーフパネル１０４は、振動しやすくなり、さらに低周波を形成してしまうと、車室１２６内での乗員に対する低周波騒音の原因のひとつになる。

そこで車体構造１００では、ルーフパネル１０４の形状と、補強部材である複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６の形状とを考慮した上で、第１シーラ材１２８を適切な位置に配置し、さらに所定の第３シーラ材１８６（図４（ａ）参照）を備える。

第３シーラ材１８６は、図１（ｂ）に示す複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６の複数の所定箇所に充填される。また第３シーラ材１８６は、複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６とルーフパネル１０４とを接着できるのであれば、第１シーラ材１２８と同等の減衰力を有するものでなくてよい。なお図４（ａ）のＣ－Ｃ断面に示すように、複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６のうち、クロスメンバ１１４の複数（ここでは３つ）の所定箇所に充填された第３シーラ材１８８、１９０、１９２に代表的に符号を付している。

ルーフパネル１０４は、図４（ａ）に示すように、複数（ここでは３つ）の凹部１９４、１９６、１９８と、複数（ここでは２つ）の凸部２００、２０２と、複数（ここでは４つ）の傾斜部２０４、２０６、２０８、２１０とを有する。凹部１９４、１９６、１９８は、車幅方向に延びるクロスメンバ１１４に沿って断続的に凹んだ部位である。凸部２００、２０２は、複数の凹部１９４、１９６、１９８よりもクロスメンバ１１４までの距離が長い部位である。

傾斜部２０４、２１０は、凹部１９４、１９８と凸部２００、２０２との間をそれぞれ接続している傾斜した部位である。傾斜部２０６、２０８は、凹部１９６と凸部２００、２０２との間をそれぞれ接続している傾斜した部位であって、凹部１９６を挟んで対向している。

以下では、代表的に第１シーラ材１４４、１４６および第３シーラ材１９０が配置された位置について説明する。熱硬化前の第１シーラ材１４４、１４６および第３シーラ材１９０は、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４に設けられた降下部１７２に配置される（図２参照）。このとき、第１シーラ材１４４、１４６は、図４（ａ）に示すように、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４の降下部１７２とルーフパネル１０４の２つの傾斜部２０６、２０８とを接着するように配置される。また、第３シーラ材１９０は、２つの第１シーラ材１４４、１４６の間に充填されていて、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４の降下部１７２とルーフパネル１０４の凹部１９６とを接着するように配置される。

このため車体構造１００では、組み立て時にルーフパネル１０４の上下方向の弾性変形が繰り返された場合であっても、熱硬化前の第１シーラ材１４４、１４６は、充填された第３シーラ材１９０によってルーフパネル１０４の凹部１９６への流動が防止される。その結果、第１シーラ材１４４、１４６は、形状を保つことができる。

また第１シーラ材１４４、１４６および第３シーラ材１９０はいずれも、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４に設けられた降下部１７２に配置されているため、クロスメンバ１１４の車両前後方向に流動することも防止されて形状をより保つことができる。

一方、図４（ｂ）に示す比較例の車体構造３００では、第３シーラ材１８８、１９０、１９２を充填していない。このような車体構造３００では、第１シーラ材１４２Ａ、１４４Ａ、１４６Ａ、１４８Ａは、図中矢印のようにルーフパネル１０４の凹部１９４、１９６、１９８に流動して形状を保つことができない。その結果、車体構造３００では、クロスメンバ１１４とルーフパネル１０４の傾斜部２０４、２０６、２０８、２１０との間で十分な接着を確保できず、ルーフパネル１０４の振動を十分に減衰することができない。

これに対して車体構造１００によれば、第１シーラ材１４４、１４６および第３シーラ材１９０の熱硬化時に、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４に設けられた降下部１７２とルーフパネル１０４の傾斜部２０６、２０８および凹部１９６との間で十分な接着を確保できる。その結果、ルーフパネル１０４の振動をより効果的に減衰することができ、車室１２６内での乗員に対する低周波騒音を低減できる。なお２つの第１シーラ材１４４、１４６の間に充填される第３シーラ材１９０は、第１シーラ材１４４、１４６と同等の減衰力を有するものでなくてよいため、製造コストを低減することもできる。

また図４（ａ）に示すように、２つの第１シーラ材１４４、１４６は、２つの下側角部２１２、２１４を跨いでいる。２つの下側角部２１２、２１４は、ルーフパネル１０４の凹部１９６と２つの傾斜部２０６、２０８とで形成される部位である。したがって車体構造１００では、ルーフパネル１０４の凹部１９６と２つの傾斜部２０６、２０８との境界となる２つの下側角部２１２、２１４で、減衰力を有する第１シーラ材１４４、１４６がルーフパネル１０４を支えるので、減衰力を発揮しやすくなる。

さらに図４（ａ）に示すように、２つの第１シーラ材１４４、１４６は、２つの上側角部２１６、２１８を跨いでいる。２つの上側角部２１６、２１８は、ルーフパネル１０４の凸部２００、２０２と２つの傾斜部２０６、２０８とで形成される部位である。

したがって車体構造１００では、ルーフパネル１０４の下側角部２１２、２１４に加え、凸部２００、２０２と傾斜部２０６、２０８との境界となる上側角部２１６、２１８で、第１シーラ材１４４、１４６がルーフパネル１０４を支えことができる。このため、車体構造１００では、第１シーラ材１４４、１４６の減衰力をさらに発揮しやすくなる。

また、ルーフパネル１０４のうち、下側角部２１２、２１４から上側角部２１６、２１８までは剛性が高く、外部からの荷重によって大きく変形する箇所である。車体構造１００では、ルーフパネル１０４のうち剛性の高い箇所を、第１シーラ材１４４、１４６で支えるため、クロスメンバ１１４とルーフパネル１０４とをより堅固に接着できる。

また、ルーフパネル１０４は、図２に点線で示すように、傾斜部２０６が上面視で第１シーラ材１４６、１５４およびクロスメンバ１１４の突出部１７６に重なる位置にある。さらにルーフパネル１０４の傾斜部２０８は、上面視で第１シーラ材１４４、１５２およびクロスメンバ１１４の突出部１７８に重なる位置にある。このようにして、ルーフパネル１０４の傾斜部２０６、２０８は、複数の第１シーラ材１２８と突出部１７６、１７８に塗布される第２シーラ材１８０（図３（ｂ）参照）とを介してクロスメンバ１１４に確実に接着することができる。

さらに図２に示すように、クロスメンバ１１４の第１フランジ１６４に設けられた降下部１７２は、幅の狭い部分２２０を有する。この部分２２０は、図４（ａ）に示す第３シーラ材１９０が配置される箇所であって、幅が狭いことにより第１シーラ材１４４、１４６の形状が変化することを抑制し、形状をより保つことができる。なお仮に、この部分２２０に第３シーラ材１９０が配置されない場合であっても、幅が狭いことにより第１シーラ材１４４、１４６の形状変化を抑制できる。

なお上記実施例では、図１（ｂ）に示すように枠体１０８の車幅方向に複数のクロスメンバ１１０、１１２、１１４、１１６を差し渡したが、これに限られず、枠体１０８の車両前後方向に複数のクロスメンバを差し渡してもよい。

この場合には、複数のクロスメンバに、その長手方向すなわち車両前後方向にわたって窪んだ第１溝および第２溝と、第１溝および第２溝に沿ってそれらの上端からそれぞれ外側に張り出している第１フランジおよび第２フランジとを形成する。そして、第１フランジおよび第２フランジの複数の対応する箇所に、減衰力を有する各々２つの第１シーラ材塗布する。このようにして、クロスメンバの第１フランジおよび第２フランジで第１シーラ材を介してルーフパネル１０４を支えることができ、ルーフパネル１０４の振動をより低減できる。

さらに、ルーフパネル１０４とクロスメンバとの上下の間隔を、ルーフパネル１０４の車両前後方向中央に近付くほど大きくし、複数の第１シーラ材の体積を、ルーフパネル１０４の車両前後方向中央に近付くほど大きくする。これにより、ルーフパネル１０４の振動のうち、腹に相当する所定箇所の振動をより効果的に減衰することができ、車室１２６内での乗員に対する低周波騒音を低減できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体構造に利用することができる。

１００、３００…車体構造、１０２…車両、１０４…ルーフパネル、１０６…車室上部、１０８…枠体、１１０、１１２、１１４、１１６…クロスメンバ、１１８、１２０…ルーフレール、１２２…ルーフフロントメンバ、１２４…ルーフエンドメンバ、１２６…車室、１２８、１３０、１３２、１３４、１３６、１３８、１４０、１４２、１４２Ａ、１４４、１４４Ａ、１４６、１４６Ａ、１４８、１４８Ａ、１５０、１５２、１５４、１５６…第１シーラ材、１５８…第１溝、１６０…第２溝、１６２…区画壁、１６４…第１フランジ、１６６…第２フランジ、１６８、１７０…上端、１７２、１７４…降下部、１７６、１７８…突出部、１８０…第２シーラ材、１８２、１８４…穴、１８６、１８８、１９０、１９２…第３シーラ材、１９４、１９６、１９８…凹部、２００、２０２…凸部、２０４、２０６、２０８、２１０…傾斜部、２１２、２１４…下側角部、２１６、２１８…上側角部、２２０…降下部の部分

Claims (4)

1. 車両の車室上部を覆うルーフパネルを備えた車体構造において、当該車体構造はさらに、
   前記ルーフパネルの外周を囲う枠体と、
   前記ルーフパネルの車室側に位置していて前記枠体に車幅方向または車両前後方向に差し渡された補強部材とを備え、
   前記補強部材は、その長手方向にわたって窪んだ第１溝および第２溝と、該第１溝および第２溝に沿ってそれらの上端からそれぞれ外側に張り出している第１フランジおよび第２フランジとを有し、
   当該車体構造はさらに、
   前記補強部材の第１フランジおよび第２フランジの複数の対応する箇所に塗布され該補強部材と前記ルーフパネルとを接着し所定の減衰力を有する各々２つの第１シーラ材を備え、
   前記ルーフパネルと前記補強部材との上下の間隔は、該ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きく、
   前記複数の第１シーラ材の体積は、前記ルーフパネルの車幅方向中央または車両前後方向中央に近付くほど大きいことを特徴とする車体構造。
2. 前記補強部材はさらに、前記各々２つの第１シーラ材の間に位置し前記第１溝と前記第２溝との間で前記長手方向にわたって突出した複数の突出部を有し、
   当該車体構造はさらに、前記複数の突出部に塗布され前記補強部材と前記ルーフパネルとを接着する所定の複数の第２シーラ材を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記複数の突出部には、それぞれ、空気抜き用の穴が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記第１フランジおよび第２フランジには、前記各々２つの第１シーラ材が塗布される前記複数の対応する箇所において前記長手方向にわたって降下している各々２つの降下部が形成されていることを特徴する請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。

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