JP7240589B2

JP7240589B2 - 車両用シート構造

Info

Publication number: JP7240589B2
Application number: JP2018183451A
Authority: JP
Inventors: 章成古賀; 真也黒田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2018-09-28
Publication date: 2023-03-16
Anticipated expiration: 2038-09-28
Also published as: JP2020050256A

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。

従来より、人が歩行状態や立位状態のとき、側面視にて背骨（脊柱）がＳ字状のカーブ（脊柱湾曲）を描いていることは知られている。
このＳ字状のカーブは生理的前湾と言われ、頚椎が約２０度前湾し、胸椎が約２０～４０度後湾し、腰椎が約３５～６０度前湾することによって形成されている。
それ故、シートに着座している乗員（以下、単に乗員と略す。）の生理的前湾を歩行状態と同様に維持することにより、骨格における椎間板の負担等の違和感を最小化し、長時間の車両操作を可能にすることが可能である。

また、車両の旋回走行時、乗員の操舵姿勢を考慮して、乗員によるステアリングの操作性を向上する技術が提案されている。
特許文献１の車両用シート装置は、前後方向軸に対して回動可能なシートバックと、前後方向軸に対して回動可能なシートクッションとを備え、車両の旋回走行時、シートクッションの旋回方向内側部分が旋回方向外側部分よりも相対的に高くなるように回動させている。

ＷＯ２０１３／０２１４９７号公報

特許文献１の車両用シート装置は、乗員の骨盤と肩甲骨とを上下方向に逆動作させることにより、腰部の体幹筋を利用してステアリングの操作性の向上を図っている。
しかし、特許文献１の技術では、頻度の高いアクセルペダルの踏込操作時において、人体工学上、乗員の生理的前湾を確保することができない虞がある。
図１０に示すように、大腿骨ｓｆは、内転筋群を介して骨盤と連結されている。
骨盤は、腸骨ｓ１、恥骨ｓ２、坐骨ｓ３、仙骨ｓ４の４つの骨から構成され、背骨と骨盤とを連結する仙骨ｓ４は、背骨の延長線上に位置している。
一方、内転筋群は、大内転筋ｍ１、短内転筋ｍ２、長内転筋ｍ３、恥骨筋ｍ４、薄筋ｍ５等から構成され、それらの一端が骨盤の腸骨ｓ１の下部に連結されている。

一方で、乗員の踵は、ブレーキペダルとアクセルペダルとの間において両者の後側位置に接地されており、車両加速時、乗員は、踵を中心とした足の外転（回転運動）を行った後、アクセルペダルの踏面部を踏込操作方向、所謂前方に向けて踏込操作している。
足が踵を中心として外転する場合、これに伴い下肢が回外され、大腿部が外転する。
そして、大腿部が外転すると、これに伴い股関節が外旋され、腸骨ｓ１が内転筋群により前方に引っ張られるため、骨盤がシート上を前方滑りして骨盤の後傾を招く。
即ち、乗員がアクセルペダルを踏込操作した場合、骨盤が後傾し、腰椎が屈曲するため、脊椎が後湾し、最終的に、乗員の生理的前湾が崩れ、アクセルペダルの操作性が低下することになる。

本発明の目的は、乗員の姿勢崩れに伴うアクセルペダルの操作性の低下を防止可能な車両用シート構造等を提供することである。

請求項１の車両用シート構造は、シートクッションとシートバックとを有する車両用シート構造において、前記シートクッションは、左右１対のサイドフレームと、１対のサイドフレームの前端部分に架着されたフロントフレームと、フロントフレームに一端部が固定された複数のＳばねを有し、前記シートクッションが、着座乗員の尾骨に対応した尾骨対応部位から前記シートクッションの中央近傍部位までに設定された第１領域を有すると共に、前記第１領域の座面剛性が前側程増加するように設定され、前記シートクッションの中央近傍部位よりも前方の前側領域の座面剛性が、前側程減少するように設定されると共に、前記第１領域とこの第１領域よりも後方の後側領域の座面剛性が、後側程減少するように設定され、前記前側領域におけるサイドフレームに隣接するＳばねは第１拘束部材を介してサイドフレームに連結され、前記第１領域におけるサイドフレームに隣接するＳばねは、第１拘束部材よりも拘束度合いが強い第２拘束部材を介してサイドフレームに連結され、前記シートクッションの座面剛性は、複数のＳばねを拘束する第１，第２拘束部材の拘束力を調節することにより調節され、前記シートクッションの座面剛性は、第１領域における第２拘束部材に対応する位置で最大となり、この最大位置の前方側では前方ほど剛性が低くなり、前記最大位置の後方では後方ほど剛性が低くなることを特徴としている。

この車両用シート構造では、前記シートクッションが、車体前後方向において、着座乗員の尾骨に対応した尾骨対応部位から前記シートクッションの中央近傍部位までに設定された第１領域を有しているため、第１領域の剛性を用いて乗員の骨盤姿勢を調整することができる。前記第１領域の座面剛性が、前側程増加するように形成されたため、アクセルペダルが踏込操作される前段階において、骨盤の後端をシートバックに押し付けて乗員の骨盤（坐骨）を位置決め支持することができる。
そして、乗員がアクセルペダルを踏込操作した際、乗員の骨盤が内転筋群により引っ張られても、乗員の骨盤は前滑りすることなく坐骨を回転中心として後転し、骨盤の後端がシートバックに一層押し付けられる。
それ故、アクセルペダルが踏込操作されても、乗員の生理的前湾を維持することができ、アクセルペダルの操作性を確保している。

そして、前記シートクッションの尾骨対応部位よりも後方に設定された後側領域の座面剛性が、後側程減少するように設定されているため、骨盤の後端がシートバックに押し付けられた状態で乗員の骨盤を確実にシートクッションに沈み込ませることができる。

また、前記シートクッションの中央近傍部位よりも前方の前側領域の座面剛性が、前側程減少するように設定されているため、膝裏の自由度を確保することにより、アクセルペダルの操作性を向上している。
また、シートクッションの座面剛性は、複数のＳばねを拘束する第１，第２拘束部材の拘束力を調節することで調節されるため、また、座面剛性最大位置の前方側の剛性は前方ほど剛性が低くなり、前記最大位置の後方側では後方ほど剛性が低くなるため、簡単な構成で、骨盤の後端がシートバックに押し付けられた状態で乗員の骨盤を確実にシートクッションに沈み込ませることができると共に、乗員の姿勢崩れに伴うアクセルペダルの操作性の低下を防止することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、３次元座位人体模型を前記車両用シートに着座させたとき、前記第１領域の前端部と後端部との変位量の差が５ｍｍ以上になるように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、乗員の姿勢崩れに伴うアクセルペダルの操作性の低下を確実に防止することができる。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、車幅方向に複数設けられるＳばね同士を連結する車幅方向に延びる複数の連結部材が設けられ、複数の連結部材は、車体前後方向において、少なくとも、前記第１，第２拘束部材の間の位置と、前記第２拘束部材よりも後方の位置に配設されることを特徴としている。
複数の連結部材により複数のＳばねの車幅方向位置を一定にし、シートクッションの座面剛性を車幅方向に均質化することができる。

本発明の車両用シート構造によれば、内転筋群による引張力を骨盤の後転運動に変換することにより、乗員の姿勢崩れに伴うアクセルペダルの操作性の低下を防止することができる。

実施例１に係る車両用シートの全体概略図である。シートの分解斜視図である。弾性機構の平面図である。実施例１に係るシートクッションの前後方向位置と剛性との関係を示すグラフである。比較例に係るシートクッションの前後方向位置と剛性との関係を示すグラフである。実施例１に係るシートの圧力分布図であって、（ａ）は、シートクッションの圧力分布、（ｂ）は、シートバックの圧力分布を示している。比較例に係るシートの圧力分布図であって、（ａ）は、シートクッションの圧力分布、（ｂ）は、シートバックの圧力分布を示している。実施例１に係るシートに着座した乗員の状態説明図であって、（ａ）は、アクセルペダルの踏込前状態、（ｂ）は、アクセルペダルの踏込後状態を示している。比較例に係るシートに着座した乗員の状態説明図であって、（ａ）は、アクセルペダルの踏込前状態、（ｂ）は、アクセルペダルの踏込後状態を示している。骨盤及び内転筋群の説明図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図９に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、シート１（車両用シート装置）と、着座した乗員（以下、単に乗員と略す。）Ｄが操作可能なステアリング２と、乗員Ｄが前方に踏込操作可能なアクセルペダル３等を備えている。

ステアリング２は、乗員Ｄの操舵によってラックアンドピニオンを介して車輪を転舵可能に構成されている（何れも図示略）。
アクセルペダル３は、車両の駆動力を発生させるエンジン（図示略）を制御可能に構成されたオルガン式ペダルである。このアクセルペダル３は、乗員の右足によって踏み込まれる平板状の踏面部を備え、乗員によるアクセルペダル３の前方への踏込操作量（アクセル開度）に応じた指令信号を出力している。

図１に示すように、シート１は、乗員Ｄの頭部を受けるヘッドレスト４と、シート１を車室床面に固定する脚機構５と、乗員Ｄの脊椎（骨）に対応した部位（背部）を支持するシートバック１０と、乗員Ｄの坐骨に対応した部位（臀部）を支持するシートクッション２０等を主な構成要素としている。

まず、本シート１の剛性に関する考え方について説明する。
シート１の剛性は、シート１の弾性特性に相当し、また、ばね定数は作用させた荷重を変位量で除することにより求められるため、シート１の剛性をばね定数によって表すことが可能である。それ故、このシート１は、同一の荷重を作用させた場合において、シート構成部材（弾性機構及びクッション部材）自体の変形量Ｄ_Ｓ、フレーム構造体（フレーム）の変形量Ｄ_Ｆとしたとき、次式（１）の条件を満足するように構成されている。
２０≦Ｄ_Ｓ／Ｄ_Ｆ …（１）

このように、フレーム構造体のばね定数（Ｎ／ｍｍ）をシート構成部材のばね定数の２０倍以上に設定することにより、フレーム構造体の剛性がシート構成部材の剛性よりも十分に高くなり、乗員Ｄが車両との一体感を体感することができる。
特に、フレーム構造体のばね定数を７０Ｎ／ｍｍ以上に設定することで、乗り心地を一層向上させている。

また、本実施例では、シート１を左半部と右半部に区分した上で、左半部及び右半部を各々１つのばね特性（弾性変形特性）を有する左右１対のばね構造モデルと見做し、左半部及び右半部のばね定数を夫々演算している。
具体的なばね定数の演算については、本出願人が既に出願している特許出願（例えば、特願２０１７－１４５３４０）を含め種々の手法が存在するため、詳細な説明を省略する。

ここで、車両用シート１の説明に戻る。
図１，図２に示すように、脚機構５は、車両床面に直接固定され、脚機構５と床面との間に、実質的にクッション性を与える部材は配設されていない。
脚機構５は、床面に対してシートバック１０及びシートクッション２０を前後にスライド可能にするスライド機構を備えている。このスライド機構は、左右１対のスライドレール７に沿ってスライド可能な１対のスライダ６を乗員Ｄが所望する位置で係止可能に形成されている。以下、図において、矢印Ｆ方向を、前方とし、矢印Ｌ方向を、左方とし、矢印Ｕ方向を、上方として説明する。

図２に示すように、シートバック１０は、構造的強度を付与する左右１対の金属製縦フレーム１１と、１対の縦フレーム１１の上端部分に逆Ｕ字状に掛け渡された金属製上部フレーム１２と、弾性機構１３と、ウレタン製のクッション部材１４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。

１対の縦フレーム１１は、上下に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。これら縦フレーム１１の下端は、左右に延びる連結部材１５によって連結されている。
弾性機構１３は、網状に張り渡された複数の金属ワイヤから構成されたばねであり、その周囲が縦フレーム１１に固定されている。この金属ワイヤの弾性変形によって乗員Ｄの背部を支持している。

クッション部材１４は、縦フレーム１１及び弾性機構１３に支持され、これらを覆うように配設されている。このクッション部材１４は、弾性変形特性と振動減衰特性を有している。これにより、乗員Ｄが着座したとき、クッション部材１４は、前後方向に圧縮変形され、弾性機構１３と協働して乗員Ｄの背部を支持している。乗員Ｄが離席したとき、圧縮変形したクッション部材１４は、元の形状に復帰する。
本実施例のクッション部材１４には、他の領域よりも剛性が高く設定された寛骨支持部と胸郭支持部とが設けられている（何れも図示略）。
寛骨支持部は、寛骨の後端部相当の領域を後方から支持することにより骨盤を保持している。胸郭支持部は、乗員Ｄの第７胸椎に相当する領域を後方から支持することにより胸郭を保持している。これにより、車両の静的状態において乗員Ｄがシートバック１０に凭れたとき、乗員Ｄの背骨はＳ字状の生理的前湾（脊柱湾曲）の状態で保持される。

次に、シートクッション２０について説明する。
図２に示すように、シートクッション２０は、構造的強度を付与する左右１対の金属製サイドフレーム２１と、サイドフレーム２１の前端部分に左右に亙って掛け渡された金属製フロントフレーム２２と、弾性機構２３と、ウレタン製のクッション部材２４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。
１対のサイドフレーム２１は、前後に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。
クッション部材２４は、サイドフレーム２１及び弾性機構２３に支持され、これらを覆うように配設されている。

図２，図３に示すように、弾性機構２３は、前後端が各フレームに固定された複数（例えば、３つ）の金属製Ｓばね２３ａ，２３ｂ，２３ｃと、複数（例えば、３つ）の連結部材２３ｄと、左右１対の拘束ばね２３ｘと、これら１対の拘束ばね２３ｘの後側に夫々設けられた左右１対の拘束ばね２３ｙ等を備えている。
これにより、シートクッション２０の着座方向（上下方向）の剛性（座面剛性）は、前後方向位置が同じ場合、左右方向位置に拘らず同じ剛性に設定されている。

Ｓばね２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、左右に張出した張出部が夫々５つ設けられている。
Ｓばね２３ａの２番目から４番目の右張出部は、Ｓばね２３ｂ及びＳばね２３ｃの２番目から４番目の左張出部に各々連結部材２３ｄによって連結されている。
以下、各Ｓばねの張出部については、前端の張出部から後側に向かって順に１番目の張出部、２番目の張出部、…と表している。

図３に示すように、シートクッション２０には、前後方向において、剛性特性が異なる３つの領域が設定されている。尚、左右方向については位置に拘らず同じ剛性である。
前側領域Ａは、シートクッション２０の前端近傍に相当するＣ３００地点（乗員の尾骨に対応したＣ０地点から３００ｍｍ前方地点）からＣ１００地点（Ｃ０地点から１００ｍｍ前方地点）までの領域である。中間領域Ｂ（第１領域）は、Ｃ１００地点からＣ０地点までの領域であり、後側領域Ｃは、Ｃ０地点からシートクッション２０の後端近傍に相当するＣ－１００地点（Ｃ０地点から１００ｍｍ後方地点）までの領域である。
ここで、Ｃ０地点は、標準体格乗員、具体的には、３次元座位人体模型（３ＤＭ－ＪＭ５０）の仙骨の下側先端の尾骨に対向した地点に設定され、Ｃ１００地点は、シートクッション２０の中央近傍部位（中央よりも僅かに後側部位）に設定されている。
また、変位量等の具体的測定値については、３次元座位人体模型に基づく値である。

図４に示すように、前側領域Ａの剛性は、前側程減少するように設定されている。
具体的には、Ｓばね２３ａの２番目の左張出部とＳばね２３ｃの２番目の右張出部が、板状の拘束ばね２３ｘを介して左右のサイドフレーム２１に夫々連結されている。これにより、乗員Ｄが着座したとき、前側領域Ａの後側部分の変位量（撓み量）が前側部分の変位量よりも小さくされている。

中間領域Ｂの剛性は、前側程増加するように設定されている。
具体的には、Ｓばね２３ａの３番目の左張出部とＳばね２３ｃの３番目の右張出部が、拘束ばね２３ｘよりも拘束度合いが高い板状の拘束ばね２３ｙを介して左右のサイドフレーム２１に夫々連結されている。これにより、乗員Ｄが着座したとき、中間領域Ｂの前側部分の変位量が後側部分の変位量よりも小さくされている。
本実施例では、中間領域Ｂの前端部の変位量と後端部の変位量との差が少なくとも５ｍｍ以上であり、より好ましくは、１０ｍｍ以上である。

後側領域Ｃの剛性は、前側程増加するように設定されている。
具体的には、後側領域Ｃに対応した部分のＳばね２３ａ及びＳばね２３ｃに拘束ばねを設けない。これにより、後側領域Ｃの剛性を中間領域Ｂの剛性に連続させる（両領域の剛性特性を略一致させる）と共に、乗員Ｄが着座したとき、後側領域Ｃの前側部分の変位量が後側部分の変位量よりも小さくされている。

次に、上記車両用シート１の作用、効果について説明する。
作用、効果の説明に当り、検証実験を行った。
この検証実験では、実施例１と同仕様のシート１と比較例のシートを準備し、アクセルペダル３の踏込操作時におけるシートクッションの圧力分布とシートバックの圧力分布とを測定した。
尚、図５に示すように、比較例シートは、シートクッションの剛性（座面剛性）がＣ-１００地点からＣ１００地点までの領域について一定（シートクッション２０の最大剛性と同じ）に設定されている点を除き実施例１のシート１と同じ仕様である。

図６～図９に検証結果を示す。尚、高圧力程、高密度のハッチングで示している。
実施例１のシートでは、図６（ａ）に示すように、左右の坐骨周辺に夫々均等な荷重が作用し、図６（ｂ）に示すように、乗員Ｄの骨盤対応部位の荷重が高いことを確認した。
以上のことから、アクセルペダル３の踏込操作前において、図８（ａ）の白矢印に示すように、乗員Ｄの大腿部の前側に後側よりも大きな上向きの反力（荷重）が作用するため、骨盤の後端部がシートバック１０に押し付けられ、坐骨が楔効果で固定される。
アクセルペダル３の踏込操作後において、図８（ｂ）の黒矢印に示すように、踏込操作に伴って前方に向かう内転筋群の引張力が骨盤の下部に作用するが、骨盤下部が前滑りしないため、骨盤に破線で示す坐骨を回転中心とした後方回転モーメントが発生し、更に骨盤の前滑りが阻止されている。

一方、比較例のシートでは、図７（ａ）に示すように、左右の坐骨周辺に掛かる荷重が不均等で広範囲に亙っており、図７（ｂ）に示すように、乗員Ｄの骨盤対応部位の荷重が低いにも拘らず、肩甲骨対応部位の荷重が高いことを確認した。
以上のことから、アクセルペダル３の踏込操作前において、図９（ａ）の白矢印に示すように、乗員Ｄの大腿部に前側から後側に亙って一様な上向きの反力（荷重）が作用するため、シートバック１０に対する骨盤後端部の押付力が低い。
アクセルペダル３の踏込操作後において、図９（ｂ）の黒矢印に示すように、踏込操作に伴って前方に向かう内転筋群の引張力が骨盤の下部に作用すると、骨盤下部が前滑りするため、骨盤に破線で示す前方移動の発生と同時に後方回転モーメントが発生することから、骨盤が後傾する。

このシート１によれば、シートクッション２０が、前後方向において、乗員Ｄの尾骨に対応したＣ０地点からＣ１００地点までに設定された中間領域Ｂを有しているため、中間領域Ｂの座面剛性を用いて乗員Ｄの骨盤姿勢を調整することができる。
作用する荷重に対する変位量を与える中間領域Ｂの座面剛性が、前側程増加するように形成されたため、アクセルペダル３が踏込操作される前段階において、骨盤の後端をシートバック１０に押し付けて乗員Ｄの骨盤を位置決め支持することができる。
そして、乗員Ｄがアクセルペダル３を踏込操作した際、乗員Ｄの骨盤が内転筋群により引っ張られても、乗員Ｄの骨盤は前滑りすることなく坐骨を回転中心として後転し、骨盤の後端がシートバック１０に一層押し付けられる。
それ故、アクセルペダル３が踏込操作されても、乗員Ｄの生理的前湾を維持することができ、アクセルペダル３の操作性を確保している。

Ｃ０地点よりも後方に設定された後側領域Ｃの座面剛性が、後側程減少するように設定されたため、骨盤の後端がシートバック１０に押し付けられた状態で乗員Ｄの骨盤を確実にシートクッション２０に沈み込ませることができる。

Ｃ１００地点よりも前方の前側領域Ａの座面剛性が、前側程減少するように設定されたため、膝裏の自由度を確保することにより、アクセルペダル３の操作性を向上している。

３次元座位人体模型をシート１に着座させたとき、中間領域Ｂの前端部と後端部との変位量の差が５ｍｍ以上になるように構成されたため、乗員Ｄの姿勢崩れに伴うアクセルペダル３の操作性の低下を確実に防止することができる。

シートクッション２０が複数のＳばね２３ａ，２３ｂ，２３ｃを有し、座面剛性が、複数のＳばね２３ａ，２３ｂ，２３ｃを拘束する拘束力を調節する拘束ばね２３ｘ，２３ｙを介して設定されたため、簡単な構成で、乗員Ｄの姿勢崩れに伴うアクセルペダル３の操作性の低下を防止することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、Ｓばねを３つ、拘束ばねを２つ備えた弾性機構の例を説明したが、Ｓばね及び拘束ばねの個数を仕様に合わせて任意に設定しても良い。
Ｓばねは２つでも良く、また、４つ以上でも良い。また、拘束ばねは、１つでも良く、３つ以上でも良い。

２〕前記実施例においては、Ｓばねとクッション部材と拘束バネを備えた弾性機構の例を説明したが、Ｓばねを省略しても良い。
この場合、弾性機構をシートパンとこれに載置されるクッション部材とにより構成し、クッション部材を構成するウレタンの発泡率を調節して前側領域、中間領域、後側領域の剛性特性を夫々設定することで同様の効果を奏することができる。
また、クッション部材の内部に各領域に対応したエアバッグを設け、これらエアバッグのエア充填量を調節して各領域の剛性特性を夫々設定しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１シート
１０シートバック
２０シートクッション
２３弾性機構
２３ａ，２３ｂ，２３ｃＳばね
２３ｘ，２３ｙ拘束ばね
Ｂ中間領域

Claims

シートクッションとシートバックとを有する車両用シート構造において、
前記シートクッションは、左右１対のサイドフレームと、１対のサイドフレームの前端部分に架着されたフロントフレームと、フロントフレームに一端部が固定された複数のＳばねを有し、
前記シートクッションが、着座乗員の尾骨に対応した尾骨対応部位から前記シートクッションの中央近傍部位までに設定された第１領域を有すると共に、前記第１領域の座面剛性が前側程増加するように設定され、
前記シートクッションの中央近傍部位よりも前方の前側領域の座面剛性が、前側程減少するように設定されると共に、前記第１領域とこの第１領域よりも後方の後側領域の座面剛性が、後側程減少するように設定され、
前記前側領域におけるサイドフレームに隣接するＳばねは第１拘束部材を介してサイドフレームに連結され、
前記第１領域におけるサイドフレームに隣接するＳばねは、第１拘束部材よりも拘束度合いが強い第２拘束部材を介してサイドフレームに連結され、
前記シートクッションの座面剛性は、複数のＳばねを拘束する第１，第２拘束部材の拘束力を調節することにより調節され、
前記シートクッションの座面剛性は、第１領域における第２拘束部材に対応する位置で最大となり、この最大位置の前方側では前方ほど剛性が低くなり、前記最大位置の後方側では後方ほど剛性が低くなることを特徴とする車両用シート構造。
３次元座位人体模型を前記車両用シートに着座させたとき、前記第１領域の前端部と後端部との変位量の差が５ｍｍ以上になるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。
車幅方向に複数設けられるＳばね同士を連結する車幅方向に延びる複数の連結部材が設けられ、複数の連結部材は、車体前後方向において、少なくとも、前記第１，第２拘束部材の間の位置と、前記第２拘束部材よりも後方の位置に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート構造。