JP7145388B2 - 車両用シート構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。

従来より、人が歩行状態や立位状態のとき、側面視にて背骨（脊柱）がＳ字状のカーブ（脊柱湾曲）を描いていることは知られている。
このＳ字状のカーブは生理的前湾と言われ、頚椎が約２０度前湾し、胸椎が約２０～４０度後湾し、腰椎が約３５～６０度前湾することによって形成されている。
それ故、シートに着座している乗員（以下、単に乗員と略す。）の生理的前湾を歩行状態と同様に維持することにより、骨格における椎間板の負担等の違和感を最小化し、長時間の車両操作を可能にすることが可能である。

車両の静的状態において生理的前湾を確保可能であっても、動的状態、所謂特定の車両走行状態によっては、乗員の生理的前湾を維持することが難しいことがある。
車両の旋回走行時には、乗員に対して旋回方向外側に向かう慣性力（遠心力）が作用することから、乗員の旋回方向外側の股関節が外旋すると共に下肢は外転している。
図１１に示すように、大腿骨ｓｆは、内転筋群を介して骨盤と連結されている。
骨盤は、腸骨ｓ１、恥骨ｓ２、坐骨ｓ３、仙骨ｓ４の４つの骨から構成され、仙骨ｓ４は、背骨の延長線上に位置している。
一方、内転筋群は、大内転筋ｍ１、短内転筋ｍ２、長内転筋ｍ３、恥骨筋ｍ４、薄筋ｍ５等から構成され、それらの一端が骨盤の腸骨の下部に連結されている。
それ故、旋回走行時に股関節が外旋した場合、内転筋群を介した下肢の外転に伴って腸骨ｓ１が前方に引っ張られて骨盤が後傾する。骨盤が後傾すると腰椎が屈曲するため脊椎が後湾し、乗員の生理的前湾が崩れることになる。

そこで、動的状態における乗員の姿勢を良好に保持する技術が提案されている。
特許文献１の車両用シートは、シートのクッションパンに左右の端部側程高くなる左部傾斜面と右部傾斜面とを設け、シートに着座した乗員の左右の座骨に左部傾斜面及び右部傾斜面の双方からの反力を作用させるように構成されている。
この左右の座骨に作用するシートからの反力によって、左右方向に沿って揺動した乗員の骨盤位置をシートクッションの車幅方向中央部分に戻している。

特開２０１６－０１６７１５号公報

特許文献１の車両用シートは、車両の旋回走行時、旋回方向外側に揺動した乗員の骨盤が旋回方向外側の傾斜面から旋回方向内側に向かう反力を受けるため、乗員の骨盤はシートクッションの車幅方向中央部分にセンタリングされている。
しかし、特許文献１の車両用シートでは、乗員の骨盤の移動、所謂姿勢悪化の運動を利用してセンタリング用反力を発生させているため、前提として姿勢の悪化が必要である。
姿勢が悪化した場合、前述したように、骨盤の移動に伴って乗員の生理的前湾が崩れ、操作性の低下等を招くことが懸念される。

旋回走行時の骨盤の移動を規制するため、常に乗員の骨盤を左右両側から保持する専用の保持手段を別途設けることも考えられる。
しかし、乗員の骨盤を左右両側から常に保持する場合、圧迫感等によって乗員が違和感を覚え、運転快適性を損なう虞がある。
即ち、乗員姿勢のホールド性を確保しつつ乗員の違和感を解消することは容易ではない。

本発明の目的は、乗員姿勢のホールド性と運転快適性とを走行状態に拘らず両立可能な車両用シート構造等を提供することである。

請求項１の車両用シート構造は、 シートクッションと、シートバックとを備えた車両用シート構造において、前記シートクッションの上部構造が、着座乗員の大腿部及び臀部に当接して下方から支持すると共に平面視にて前記シートクッションの車幅方向中央の基準線に対して略左右対称に形成された支持領域を有し、前記支持領域は、前記基準線から離隔する側に位置する第１支持部と、前記第１支持部よりも前記基準線に近接する側に位置する第２支持部と、前記第１，第２支持部の間に位置し且つ前方ほど車幅方向外方に拡大している中間支持部とを備え、前記第１支持部の剛性が第２支持部の剛性よりも高く設定され、中間支持部の剛性は第１支持部の剛性と第２支持部の剛性の間に設定され、前記第１支持部は、平面視において前方且つ車幅方向外方に延びてシートクッションの前端部まで延設され、前記第２支持部と中間支持部の境界部は、平面視において支持領域の延伸方向と略同方向に延び、前記第１支持部と中間支持部との境界部は、第２支持部と中間支持部との境界部よりも平面視において車幅方向外方に傾斜状に設けられ、前記第１支持部の前部における車幅方向外側端部から外側に延び且つサイドサポートの頂部近傍位置まで上方に突出する突出部が設けられたことを特徴としている。

この車両用シート構造では、前記シートクッションの上部構造が、着座乗員の大腿部及び臀部に当接して下方から支持すると共に平面視にて前記シートクッションの車幅方向中央の基準線に対して略左右対称に形成された支持領域を有し、前記支持領域は、前記基準線から離隔する側に位置する第１支持部と、前記第１支持部よりも前記基準線に近接する側に位置する第２支持部とを備えたため、着座乗員の大腿部及び臀部を走行状態に拘らず第１，第２支持部によって下方から支持することができる。前記第１支持部の剛性が、第２支持部の剛性よりも高く設定されたため、車両の旋回走行時、旋回方向外側の大腿部に対して第１支持部から内旋方向のモーメントを作用させることができる。
これにより、乗員の座り心地を損なうことなく、旋回走行時における乗員の股関節の外旋を抑制している。
前記第１支持部の車幅方向外側端部から外側に延び且つ上方に突出する突出部が設けられたため、車両の旋回走行時、第１支持部の上下方向の沈み込み量を突出部の左右方向の変位量に変換することにより、旋回方向外側の大腿部に対して突出部から内旋方向の反力を作用させることができる。
前記支持領域は、第１，第２支持部の間に第１支持部の剛性と第２支持部の剛性の間の剛性を有する中間支持部を備えているため、隣り合う支持部の剛性の格差を低減し、乗員の座り心地を向上することができる。
支持領域は、第１支持部と第２支持部との間に第１支持部の剛性と第２支持部の剛性の間の剛性を有する中間支持部を備えているため、隣り合う支持部の剛性の格差を低減し、乗員の座り心地を向上することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記支持領域は、前記シートクッションの後端に対して前記基準線上の位置から前側程前記基準線から離隔する方へ移行する左側支持領域及び右側支持領域から構成されていることを特徴としている。
この構成によれば、左右何れの旋回であっても、旋回方向外側の大腿部に対して内旋方向の反力を作用させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記左側支持領域及び右側支持領域のうち少なくとも一方は、前記シートクッションの平面視にて車幅方向における前記第１支持部の占有比率が前記第２支持部に比べて前側程小さくなるように形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、乗員下肢の運動機能を維持することにより、各種ペダルの操作性を確保することができる。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記第１支持部は、前記第１支持部よりも剛性が低い下側支持部の上に載置されていることを特徴としている。
この構成によれば、突出部の左右方向の変位量を増加することにより、突出部から内旋方向の反力を増加することができる。

本発明の車両用シート構造によれば、旋回走行時における乗員の股関節の外旋を抑制することにより、乗員姿勢のホールド性と運転快適性とを走行状態に拘らず両立することができる。

実施例１に係る車両用シートの全体概略図である。 シートの分解斜視図である。 クッション部材の正面図である。 クッション部材の平面図である。 支持領域の正面図である。 支持領域の平面図である。 外旋抑制機能の説明図である。 臀部モデルを用いて押圧したときの撓み量のグラフであって、（ａ）は、シートクッション後端における左右方向の撓み量、（ｂ）は、シートクッション中央における左右方向の撓み量、（ｃ）は、シートクッション前端における左右方向の撓み量、（ｄ）は、シートクッション中央における前後方向の撓み量を示している。 実施例１に係る圧力分布図であって、（ａ）は、シートクッションの圧力分布、（ｂ）は、足周辺の圧力分布を示している。 比較例に係る圧力分布図であって、（ａ）は、シートクッションの圧力分布、（ｂ）は、足周辺の圧力分布を示している。 骨盤及び内転筋群の説明図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１０に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用シート１は、着座した乗員（以下、単に乗員と略す。）Ｄの頭部を受けるヘッドレスト２と、シート１を車室床面に固定する脚機構３と、乗員Ｄの脊椎（骨）に対応した部位（背部）を支持するシートバック１０と、乗員Ｄの坐骨に対応した部位（臀部）を支持するシートクッション２０等を主な構成要素としている。以下、シート１に着座した乗員Ｄの視線方向を、前方とし、シート１に着座した乗員Ｄの左側方向を、左方として説明する。

まず、本シート１の剛性に関する考え方について説明する。
シート１の剛性は、弾性特性に相当し、また、ばね定数は作用させた荷重を変位量で除することにより求められるため、シート１の剛性をばね定数によって表すことが可能である。それ故、このシート１は、同一の荷重を作用させた場合において、シート構成部材（弾性部材及びクッション部材）自体の変形量Ｄ_Ｓ、フレーム構造体（フレーム）の変形量Ｄ_Ｆとしたとき、次式（１）の条件を満足するように構成されている。
２０≦Ｄ_Ｓ／Ｄ_Ｆ …（１）

このように、フレーム構造体のばね定数（Ｎ／ｍｍ）をシート構成部材のばね定数の２０倍以上に設定することにより、フレーム構造体の剛性がシート構成部材の剛性よりも十分に高くなり、乗員Ｄが車両との一体感を体感することができる。
特に、フレーム構造体のばね定数を７０Ｎ／ｍｍ以上に設定することで、乗り心地を一層向上させている。

また、本実施例では、シート１を左半部と右半部に区分した上で、左半部及び右半部を各々１つのばね特性（弾性変形特性）を有する左右１対のばね構造モデルと見做し、左半部及び右半部のばね定数を夫々演算している。
具体的なばね定数の演算については、本出願人が既に出願している特許出願（例えば、特願２０１７－１４５３４０）を含め種々の手法が存在するため、詳細な説明を省略する。

ここで、車両用シート１の説明に戻る。
図１，図２に示すように、脚機構３は、車両床面に直接固定され、脚機構３と床面との間に、実質的にクッション性を与える部材は配設されていない。
脚機構３は、床面に対してシートバック１０及びシートクッション２０を前後にスライド可能にするスライド機構を備えている。このスライド機構は、左右１対のスライドレール５に沿ってスライド可能な１対のスライダ４を乗員Ｄが所望する位置で係止可能に形成されている。

図２に示すように、シートバック１０は、構造的強度を付与する左右１対の金属製縦フレーム１１と、金属製弾性部材１２と、ウレタン製のクッション部材１３と、１対の縦フレーム１１の上端部分に逆Ｕ字状に掛け渡された上部フレーム１４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。

１対の縦フレーム１１は、上下に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。これら縦フレーム１１の下端は、左右に延びる連結部材１５によって連結されている。
弾性部材１２は、網状に張り渡された複数の金属ワイヤから構成されたばねであり、その周囲が縦フレーム１１に固定されている。この金属ワイヤの弾性変形によって乗員Ｄの背部を支持している。

クッション部材１３は、縦フレーム１１及び弾性部材１２に支持され、これらを覆うように配設されている。このクッション部材１３は、弾性変形特性と振動減衰特性を有している。これにより、乗員Ｄが着座したとき、クッション部材１３は、前後方向に圧縮変形され、弾性部材１２と協働して乗員Ｄの背部を支持している。乗員Ｄが離席したとき、圧縮変形したクッション部材１３は、元の形状に復帰する。
本実施例のクッション部材１３には、他の領域よりも剛性が高く設定された寛骨支持部と胸郭支持部とが設けられている（何れも図示略）。
寛骨支持部は、寛骨の後端部相当の領域を後方から支持することにより骨盤を保持している。胸郭支持部は、乗員Ｄの第７胸椎に相当する領域を後方から支持することにより胸郭を保持している。これにより、車両の静的状態において、乗員Ｄがシートバック１０に凭れたとき、乗員Ｄの背骨はＳ字状の生理的前湾（脊柱湾曲）の状態で保持される。

次に、シートクッション２０について説明する。
図２に示すように、シートクッション２０は、構造的強度を付与する左右１対の金属製サイドフレーム２１と、金属製弾性部材２２と、ウレタン製のクッション部材２３と、サイドフレーム２１の前端部分に左右に亙って掛け渡されたチルトパン２４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。

１対のサイドフレーム２１は、前後に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。
弾性部材２２は、複数の金属製Ｓばねであり、その前後端がサイドフレーム２１に固定されている。これにより、乗員Ｄが着座したとき、弾性部材２２が弾性変形し、乗員Ｄの臀部を下方から支持している。
クッション部材２３は、サイドフレーム２１及び弾性部材２２に支持され、これらを覆うように配設されている。このクッション部材２３は、弾性変形特性と振動減衰特性を有している。クッション部材２３の左右両端部には、前後に亙って上方に突出した左右１対のサイドサポート２３ａが形成されている。
これにより、乗員Ｄが着座したとき、クッション部材２３は、上下方向に圧縮変形され、弾性部材２２と協働して乗員Ｄの臀部及び大腿部を支持している。乗員Ｄが離席したとき、圧縮変形したクッション部材２３は、元の形状に復帰する。

本実施例のシート１は、乗員Ｄの股関節の外旋（大腿部の外転）を抑制する外旋抑制機能を有している。
車両の旋回走行時、乗員Ｄの股関節が外旋して下肢が外転するため、骨盤が後傾する。骨盤が後傾した結果、腰椎が屈曲して乗員Ｄの生理的前湾が崩れる現象が生じる。
外旋抑制機能とは、車両の旋回走行時、乗員Ｄの股関節に内旋方向の運動モーメントを作用させることで、股関節の外旋を抑制する機能である。

図３～図６に示すように、１対のサイドサポート２３ａを除くクッション部材２３（シートクッション２０）の中間部分には、乗員Ｄの大腿部及び臀部に当接して下方から支持すると共に平面視にてクッション部材２３の車幅方向中央の基準線Ｌに対して略左右対称に形成された支持領域Ａが設定されている。
支持領域Ａは、クッション部材２３の後端に対して基準線Ｌ上の基準位置ＨＰ（乗員Ｄのヒップポイント）から前側程基準線Ｌから離隔する方へ移行する左側支持領域Ａ１及び右側支持領域Ａ２からなり、略Ｖ字状に構成されている。
左側支持領域Ａ１及び右側支持領域Ａ２は、基準線Ｌに対して線対称構造であるため、以下、主に左側支持領域Ａ１について説明する。

図５，図６に示すように、左側支持領域Ａ１の上側部分には、左端（乗員Ｄの臀部及び大腿部の基準線Ｌから離間した大腿の外側領域）に位置すると共に車体前後方向に略直線状に延びる第１支持部３１と、右端（第１支持部３１よりも基準線Ｌに接近した大腿の内側領域）に位置すると共に前後に略直線状に延びる第２支持部３２と、第１支持部３１と第２支持部３２との間に前後に略直線状に延びる第３支持部３３（中間支持部）とが形成されている。
第２支持部３２の剛性よりも第３支持部３３の剛性が高く設定され、第３支持部３３の剛性よりも第１支持部３１の剛性が高く設定されている。
本実施例では、第１支持部３１のばね定数を約５Ｎ／ｍｍ、第２支持部３２のばね定数を約２Ｎ／ｍｍ、第３支持部３３のばね定数を約３Ｎ／ｍｍに設定している。
尚、サイドサポート２３ａ、左側支持領域Ａ１の上側部分よりも下側の部分（下側支持部）及び第１，第３支持部３１，３３以外の領域については、第２支持部３２と同様の剛性（ばね定数）に設定され、第２支持部３２と一体的に形成されている。

第１支持部３１は、所定の厚みを有するポリウレタンフォームからなり、左側支持領域Ａ１に対する左右方向の占有率が前側程小さくなるように形成されている。例えば、第１支持部３１の左側支持領域Ａ１に対する左右方向の占有率は、クッション部材２３の前端側部分において約２０％、クッション部材２３の後端側部分において約５０％である。
第１支持部３１の前部には、第１支持部３１の左端から左側に延び且つ上方に突出する突出部３４が設けられている。この突出部３４は、第１支持部３１の左端からサイドサポート２３ａの頂部近傍位置に亙って延設されている。
本実施例では、突出部３４と第１支持部３１が、同一仕様で一体的に形成されている。

図５，図６に示すように、第２，第３支持部Ｓ２，Ｓ３は、第１支持部３１と同様の厚みを有するポリウレタンフォームで構成されている。
第３支持部３３は、左側支持領域Ａ１に対する左右方向の占有率が前側程大きくなるように形成されている。それ故、乗員Ｄに当接する低剛性領域（第２，第３支持部Ｓ２，Ｓ３）が、前側程拡大している。
また、第３支持部３３は、第２支持部３２よりも硬度及び反発弾性率が高くなるように構成され、第１支持部３１は、第３支持部３３よりも硬度及び反発弾性率が高くなるように構成されている。

以上の構成によって乗員Ｄの股関節の外旋を抑制している。
車両が右旋回する場合を例に説明する。
図７に示すように、車両が右旋回する際、乗員Ｄに対して左向きの慣性力Ｆが作用し、股関節の外旋及び大腿部の外転が誘発される。
しかし、乗員Ｄの臀部及び大腿部の基準線Ｌから離間した外側領域に高剛性の第１支持部３１が配設され且つ第１支持部３１よりも基準線Ｌに接近した大腿の内側領域に第１支持部３１よりも低剛性の第２支持部３２が配設されるため、車両の静的状態から臀部及び大腿部の内側部分には上方に向かう反力ｆ１'が作用し、臀部及び大腿部の外側部分には上方に向かう反力ｆ１が作用し、且つ反力ｆ１'よりも反力ｆ１を大きくすることで、股関節の外旋を抑制している。
しかも、旋回走行時には、第１支持部３１が乗員Ｄの大腿部の押圧により押し下げられるため、突出部３４が、第１支持部３１の右端部を回転中心としたてこの原理によって大腿部に当接して基準線Ｌに向かう反力ｆ２を作用させる。
これら反力ｆ１，ｆ１'，ｆ２によって乗員Ｄの大腿部を内転させる運動モーメントＭを発生させることができ、股関節に内旋方向の力を付与し、乗員Ｄの股関節の外旋を更に効果的に抑制することができる。
尚、車両が左旋回する場合、右側支持領域Ａ２において、同様の現象が生じている。

次に、乗員Ｄの臀部モデルを作成し、クッション部材２３に２００Ｎの押圧力を付与したときの撓み量を計測する実験を行った。
以下、実験結果について説明する。
尚、図８（ａ）は、車体前後方向におけるシート後端に相当する基準位置ＨＰにおける車幅（左右）方向の撓み量、図８（ｂ）は、車体前後方向におけるシート中央に相当する基準位置ＨＰよりも１００ｍｍ前方位置の車幅方向撓み量、図８（ｃ）は、車体前後方向におけるシート前端に相当する基準位置ＨＰよりも２５０ｍｍ前方位置の車幅方向撓み量、図８（ｄ）は、シートの車幅方向中央における前後方向の撓み量を示している。

図８（ａ）に示すように、基準線Ｌ（基準位置ＨＰ）から離間する程撓み量が小さいことから、車両が静的状態であっても、クッション部材２３からの反力を基準線Ｌに向けて指向させている。また、中央部分に乗員Ｄの臀部をしっかり沈み込ませるため、クッション部材２３に対して骨盤位置が安定される。更に、第１支持部３１の剛性と第２支持部３２の剛性の間の剛性を有する第３支持部３３を設けているため、クッション部材２３による臀部への吸い付きを増加させている。
図８（ｂ），図８（ｃ）に示すように、クッション部材２３の前端において撓み量が大きいため、乗員Ｄの下肢の自由度が大きく、各種ペダルの操作性を向上している。
図８（ｄ）に示すように、前方程撓み量が大きくなるため、クッション部材２３からの反力を乗員Ｄの大腿部に効果的に作用させている。

次に、上記車両用シート１の作用、効果について説明する。
作用、効果の説明にあたり、検証実験を行った。
この検証実験では、実施例１と同仕様のシートと比較例のシートを準備し、車両の左旋回走行時、シートクッションの圧力分布と、足周辺の圧力分布とを計測した。
比較例のクッション部材は、全体に亙って一様な剛性に設定されている。

図９，図１０に検証結果を示す。
実施例１のシートでは、図９（ａ）に示すように、左右の坐骨周辺に夫々均等な荷重が掛かっていることから、右側股関節の外旋が抑制され、骨盤の後傾が発生していないことが分かる。図９（ｂ）に示すように、踵とアクセルペダル踏部との左右幅が小さい（７５ｍｍ）ことから、大腿部の外転が抑制され、乗員によるアクセルペダル操作性が維持されている。尚、高圧力程、高密度のハッチングで示している。
比較例のシートでは、図１０（ａ）に示すように、左右の坐骨周辺に掛かる荷重が不均等であり、坐骨周辺の荷重が小さく広範囲に亙っていることから、右側股関節が外旋し、骨盤が後傾していることが分かる。図１０（ｂ）に示すように、踵とアクセルペダル踏部との左右幅が大きい（１１０ｍｍ）ことから、大腿部の外転が発生し、乗員によるアクセルペダル操作性が低下している。

このシート１によれば、クッション部材２３の上部構造が、乗員Ｄの大腿部及び臀部に当接して下方から支持すると共に平面視にてクッション部材２３の車幅方向中央の基準線Ｌに対して略左右対称に形成された支持領域Ａを有し、支持領域Ａは、基準線Ｌから離隔する側に位置する第１支持部３１と、第１支持部３１よりも基準線Ｌに近接する側に位置する第２支持部３２とを備えたため、乗員Ｄの大腿部及び臀部を走行状態に拘らず第１，第２支持部３１，３２によって下方から支持することができる。第１支持部３１の剛性が、第２支持部３２の剛性よりも高く設定されたため、車両の旋回走行時、旋回方向外側の大腿部に対して第１支持部３１から内旋方向のモーメントＭを作用させることができる。
これにより、乗員Ｄの座り心地を損なうことなく、旋回走行時における乗員の股関節の外旋を抑制している。

支持領域Ａは、クッション部材２３の後端に対して基準線Ｌ上の位置から前側程基準線Ｌから離隔する方へ移行する左側支持領域Ａ１及び右側支持領域Ａ２から構成されているため、左右何れの旋回であっても、旋回方向外側の大腿部に対して内旋方向の反力を作用させることができる。

左側支持領域Ａ１及び右側支持領域Ａ２は、平面視にて第１支持部３１の占有比率が第２支持部３２に比べて前側程小さくなるように形成されたため、乗員Ｄの下肢の運動機能を維持することができ、各種ペダルの操作性を確保することができる。

第１支持部３１の左右方向外側端部から外側に延び且つ上方に突出する突出部３４が設けられたため、車両の旋回走行時、第１支持部３１の上下方向の沈み込み量を突出部３４の左右方向の変位量に変換することができ、旋回方向外側の大腿部に対して突出部３４から内旋方向の反力ｆ２を作用させることができる。

第１支持部３１は、第１支持部３１よりも剛性が低い第２支持部３２と一体的に形成された下側支持部の上に載置されているため、突出部３４の左右方向の変位量を増加することができ、突出部３４から内旋方向の反力ｆ２を増加することができる。

支持領域Ａは、第１支持部３１と第２支持部３２との間に第１支持部３１の剛性と第２支持部３２の剛性の間の剛性を有する第３支持部３３を備えているため、隣り合う支持部の剛性の格差を低減し、乗員Ｄの座り心地を向上することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、支持領域を剛性が異なる３つの支持部に区分した例を説明したが、少なくとも支持領域の外側部分を高剛性の第１支持部で支持すれば良く、第１支持部と第２支持部の２つの支持部に区分しても良く、第１支持部と第２支持部の間を２つ以上の異なる剛性の支持部で支持しても良い。

２〕前記実施例においては、第１支持部がクッション部材の前端から後端に亙って連続した単一部材で構成された例を説明したが、前後２分割しても良く、また、前部、中間部、後部の３部材で構成しても良い。
第１支持部以外の第２，第３支持部についても、前後方向に複数分割可能である。

３〕前記実施例においては、クッション部材とフレームに支持された弾性部材（Ｓばね）からなるシートクッションの例を説明したが、弾性部材を省略し、クッション部材とフレームからなるシートクッションに適用しても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ シート
１０ シートバック
２０ シートクッション
２３ クッション部材
３１ 第１支持部
３２ 第２支持部
３３ 第３支持部（中間支持部）
３４ 突出部
Ａ 支持領域
Ａ１ 左側支持領域
Ａ２ 右側支持領域
Ｌ 基準線

Claims (4)

1. シートクッションと、シートバックとを備えた車両用シート構造において、
   前記シートクッションの上部構造が、着座乗員の大腿部及び臀部に当接して下方から支持すると共に平面視にて前記シートクッションの車幅方向中央の基準線に対して略左右対称に形成された支持領域を有し、
   前記支持領域は、前記基準線から離隔する側に位置する第１支持部と、前記第１支持部よりも前記基準線に近接する側に位置する第２支持部と、前記第１，第２支持部の間に位置し且つ前方ほど車幅方向外方に拡大している中間支持部とを備え、
   前記第１支持部の剛性が第２支持部の剛性よりも高く設定され、中間支持部の剛性は第１支持部の剛性と第２支持部の剛性の間に設定され、
   前記第１支持部は、平面視において前方且つ車幅方向外方に延びてシートクッションの前端部まで延設され、
   前記第２支持部と中間支持部の境界部は、平面視において支持領域の延伸方向と略同方向に延び、前記第１支持部と中間支持部との境界部は、第２支持部と中間支持部との境界部よりも平面視において車幅方向外方に傾斜状に設けられ、
   前記第１支持部の前部における車幅方向外側端部から外側に延び且つサイドサポートの頂部近傍位置まで上方に突出する突出部が設けられたことを特徴とする車両用シート構造。
2. 前記支持領域は、前記シートクッションの後端に対して前記基準線上の位置から前側程前記基準線から離隔する方へ移行する左側支持領域及び右側支持領域から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。
3. 前記左側支持領域及び右側支持領域のうち少なくとも一方は、前記シートクッションの平面視にて車幅方向における前記第１支持部の占有比率が前記第２支持部に比べて前側程小さくなるように形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用シート構造。
4. 前記第１支持部は、前記第１支持部よりも剛性が低い下側支持部の上に載置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。

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