JP7234058B2 - 吸気ダクト - Google Patents

Description

本開示は、エンジンに取り込まれる空気を案内する吸気ダクトに関する。

従来、エンジン用の吸気ダクトとして、吸気騒音を低減させるため、ダクト壁に貫通形成された側壁開口を通気性の膜部材で閉塞した構造のものが普及している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８－２４０６９４号公報（段落［００２７］、［００３２］）

内燃機関であるエンジンでは、吸気系内においてエンジンの吸気バルブが開いて空気が吸い込まれるとき（負圧になるとき）と吸気バルブが閉じて空気が吸い込まれないときとがあるため圧力変動が生じる。そして、この圧力変動がエンジンの気筒数分だけ起こる。近年、ポンピングロスを少なくして燃費を向上させるため、吸気バルブの開閉をはやめる傾向にあり、より圧力変動が大きくなっていた（圧力の脈動が大きくなっていた）。吸気ダクト内の圧力変動が大きくなると、吸気ダクト内又は吸気ダクトに連通する流路内の空気流量の測定バラつきが大きくなり、その測定結果に応じて燃料供給量が制御されるエンジンでは、結果として空燃比がばらついて燃費の悪化、排ガスの悪化につながる。上記従来の吸気ダクトは、ダクト壁に貫通形成された側壁開口を通気性の膜部材で閉塞した構造のため、通気性の膜部材から圧力が逃げ、吸気ダクト内の圧力変動が低減可能ではあるが、吸気ダクト内の騒音も漏れ出るため車外騒音の観点からはマイナスである。そのため、内部の圧力変動を低減可能である共に車外騒音の増加を抑えることが可能な吸気ダクトが求められている。

上記課題を解決するためになされた請求項１の発明は、エンジンに取り込まれる空気を案内するダクト壁と、前記ダクト壁を貫通する側壁開口を外側から覆いかつその外側開口縁に固定されている膜部材とを有し、前記膜部材が振動して吸気騒音を低減させる吸気ダクトにおいて、前記膜部材は、非通気性であり、前記膜部材に設けられ、前記側壁開口の前記外側開口縁の一部に固定されずに当接し、前記ダクト壁内の圧力波を受けて外側に弾性変形する当接可動部と、前記当接可動部と前記外側開口縁との間に形成され、前記当接可動部の外側への弾性変形によって開口して前記ダクト壁の内外に開通する圧力逃がし口と、前記当接可動部の外縁部を外側から覆うカバー部材と、を有する吸気ダクトである。

請求項２の発明は、前記側壁開口は四角形状をなし、その一辺の前記外側開口縁に前記当接可動部が当接する、請求項１に記載の吸気ダクトである。

請求項３の発明は、前記膜部材には、前記側壁開口の前記外側開口縁の一部と重なる部分にスリットが形成され、前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口側が前記当接可動部をなし、前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口から離れた側が、前記ダクト壁に固定された固定部になっている、請求項１又は２に記載の吸気ダクトである。

請求項４の発明は、前記側壁開口は、複数備えられて共通の前記膜部材で覆われ、前記スリットは、複数の前記側壁開口に対応して複数備えられている、請求項３に記載の吸気ダクトである。

請求項５の発明は、前記カバー部材は、前記ダクト壁との間に前記膜部材を挟んだ状態で前記ダクト壁に固定され、前記カバー部材には、前記膜部材を前記外側開口縁のうち前記一部以外に押し付けることで前記膜部材を前記ダクト壁に固定すると共に、前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口から離れた側の部分を押し付けることで前記固定部を形成する押付部が設けられている、請求項４に記載の吸気ダクトである。

請求項６の発明は、前記ダクト壁の全長のうち前記エンジンとの接続側に前記側壁開口が配置されている、請求項１から５のうち何れか１の請求項に記載の吸気ダクトである。

請求項１の吸気ダクトは、ダクト壁の側壁開口の外側開口縁に固定された非通気性の膜部材を有し、その膜部材には、外側開口縁の一部に固定されずに当接する当接可動部が備えられている。そして、その当接可動部が、エンジンの吸気時に発生する脈動による圧力波を受けると外側に弾性変形して、当接可動部と外側開口縁との間の圧力逃がし口から圧力が逃がされる。これにより、エンジンの吸気時に起こる脈動による圧力変動が低減される。また、吸気ダクト内が負圧状態に安定すると、当接可動部が負圧によって外側開口縁に押し付けられて圧力逃がし口が閉じ、吸気ダクト内の吸気騒音が側壁開口から漏れることを抑えることができる。つまり、本開示の吸気ダクトによれば、吸気時に起こる脈動による圧力変動を低減できると共に、側壁開口からの吸気騒音の漏れを防いで車外騒音の増加を抑えることができる。また、本発明によれば、カバー部材で当接可動部を保護することができる。

請求項２の発明のように、側壁開口が四角形状となっていてもよい。この場合、膜部材の当接可動部を、側壁開口の外側開口縁の一辺に当接するように配置してもよい。

請求項３の発明のように、膜部材のうち外側開口縁に重なる部分にスリットが形成され、そのスリットよりも側壁開口側を、当接可動部としてもよい。この場合、膜部材のうちスリットより側壁開口から離れた側が、ダクト壁に固定されていれば、ダクト壁内の圧力波によりスリットを開口させ易くなり、圧力逃がし口を開き易くすることが可能となる。

請求項４の発明では、側壁開口が複数備えられるので、吸気時に発生する脈動による圧力を効率よく逃がすことができる。また、それら複数の側壁開口が、共通の膜部材で覆われ、各側壁開口に対応してスリットが設けられるので、複数の圧力逃がし口の形成を容易にすることができる。

請求項５の発明では、カバー部材によって膜部材をダクト壁に押し付けることで、膜部材がダクト壁に固定される。これにより、膜部材がダクト壁に接着剤で接着される場合に比べて、膜部材を交換する場合等に、膜部材の取り外しが容易となる。

請求項６の発明では、側壁開口が、ダクト壁の全長のうちエンジンとの接続側に配置されているので、吸気ダクト内の圧力の脈動を効率よく低減することが可能となる。

本開示の一実施形態に係る吸気ダクトが取り付けられた車両の平面図 吸気ダクトの斜視図 吸気ダクトの底面図 吸気ダクトの側壁開口周辺の拡大斜視図 吸気ダクトの側壁開口周辺の分解斜視図 カバー部材を裏側から見た斜視図 （Ａ）膜部材が側壁開口を覆っているときのＡ－Ａ断面図、（Ｂ）膜部材が弾性変形したときのＡ－Ａ断面図 弾性変形した膜部材の斜視図 確認実験に用いた吸気ダクトの平面図 （Ａ）エンジンの回転数が８００ｒｐｍのときの振動の加速度を示すグラフ、（Ｂ）エンジンの回転数が２６００ｒｐｍのときの振動の加速度を示すグラフ （Ａ）エンジンの回転数が８００ｒｐｍのときの車外騒音を示すグラフ、（Ｂ）エンジンの回転数が２６００ｒｐｍのときの車外騒音を示すグラフ （Ａ）他の実施形態に係る吸気ダクトの拡大断面図、（Ｂ）他の実施形態に係る吸気ダクトの拡大断面図

図１に示されるように、本実施形態に係る吸気ダクト１０は、車両９０の前部のエンジンルーム９１に配設され、空気を取り込んでエンジン９２へ案内する。詳細には、吸気ダクト１０は、エアクリーナ９５、ホースエアクリーナ（図示せず）及びインテークマニホールド（図示せず）を介してエンジン９２に連絡し、フロントグリル９３を通ってきた空気を吸気口１０Ｋから取り込む。

図２及び図３に示されるように、吸気ダクト１０は、内部に吸気流路１１Ｒを有するダクト壁１１を有している。なお、本実施形態では、ダクト壁１１は、平面視略Ｓ字状をなし、吸気口１０Ｋから後方へ延びる導入筒部２１と、導入筒部２１の後端部から車幅方向の一方側（本実施形態では、乗車席側から見て右側）に延びる連絡筒部２２と、連絡筒部２２の一方側の端部から後方に延びる末端筒部２３と、を有する。末端筒部２３は排出口２３Ｋを有し、エアクリーナ９５に連絡する。以下では、吸気流路１１Ｒの上流側（吸気口１０Ｋ側）と下流側を、それぞれ単に「上流側」、「下流側」と適宜いうこととする。

図２及び図３に示されるように、ダクト壁１１には、非通気性の膜部材４０が備えられている。具体的には、ダクト壁１１には、側壁開口３０が貫通形成され（図２参照）、膜部材４０は、側壁開口３０を外側から覆った状態に張られている。また、吸気ダクト１０には、膜部材４０をダクト壁１１との間に挟んで固定するカバー部材５０が備えられている（図４参照）。

膜部材４０及び側壁開口３０は、ダクト壁１１の全長のうちエンジン９２との接続側（エアクリーナ９５との接続側）に配置されている。膜部材４０及び側壁開口３０は、例えば、インテークマニホールド、ホースエアクリーナ、エアクリーナ９５及び吸気ダクト１０が繋がった吸気経路の空洞共鳴の１次の「腹」になるところに配置される。なお、本実施形態では、側壁開口３０は、ダクト壁１１のうち連絡筒部２２と末端筒部２３の境界のコーナー部２４の下面に配置されている。

詳細には、図４に示されるように、コーナー部２４の下面には、ダクト壁１１内の吸気流路１１Ｒに沿った直方体状の箱形突出部２５が段付き状に突出し、その箱形突出部２５の下面に側壁開口３０が開口している。なお、箱形突出部２５の下面の外縁部からは、複数のボス２６が突出している（図５参照）。

図２及び図５に示されるように、本実施形態では、側壁開口３０は、矩形状をなしている。また、側壁開口３０は、ダクト壁１１内の吸気流路１１Ｒに沿って複数並んでいる。詳細には、複数の側壁開口３０は、その短辺方向に直線状に並んでいる。

図４及び図５に示されるように、本実施形態では、膜部材４０は、箱形突出部２５と平面視で略同じ大きさの長四角状をなし、１枚の膜部材４０で複数の側壁開口３０全てが覆われている。膜部材４０の材料としては、例えば、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー等の弾性体が挙げられる。また、膜部材４０は、非通気性の素材からなる。

図５に示されるように、膜部材４０には、複数のスリット４１が形成されている。具体的には、スリット４１は、膜部材４０の短手方向に直線状に延び、膜部材４０の長手方向に略等間隔に配置されている。

図５及び図６に示されるように、カバー部材５０は、複数のカバー開口５５が貫通したプレート状をなし、裏面側からダクト壁１１に重ねられる。図６に示されるように、カバー部材５０は、長四角状をなした本体プレート５１と、その本体プレート５１の外周部全体から裏側に突出した枠状の包囲壁５２と、を有している。また、カバー部材５０には、本体プレート５１の裏面から突出し、カバー部材５０の短手方向に延びる区画突条５３が設けられている。区画突条５３は、包囲壁５２の長辺部同士の間を連絡し、カバー部材５０の長手方向に複数間隔をあけて設けられている。そして、カバー部材５０の裏面のうち複数の区画突条５３により区切られた複数の陥没凹部５４の底面に、上述のカバー開口５５が形成されている。なお、本実施形態では、カバー開口５５は、ダクト壁１１の側壁開口３０と略同じ大きさになっている。また、本体プレート５１は、ダクト壁１１の箱形突出部２５と略同じ大きさとなっている。

本実施形態では、図６に示されるように、カバー開口５５は、陥没凹部５４の底面のうちカバー部材５０の長手方向の一方側（図６における右側。本実施形態では、吸気流路１１Ｒの上流側）に寄って配置されている。即ち、陥没凹部５４の底面のうち吸気流路１１Ｒの下流側の部分にはカバー開口５５が設けられていない。なお、カバー開口５５の開口縁には、カバー部材５０の長手方向に延びてカバー開口５５を略等分する架橋部５６が差し渡されている。

膜部材４０は、上述のように、カバー部材５０とダクト壁１１の箱形突出部２５に挟まれて固定される。具体的には、図４及び図５に示されるように、ダクト壁１１の箱形突出部２５の複数のボス２６が、膜部材４０の外縁部に複数形成された膜貫通孔４８と、カバー部材５０の外縁部に形成されたカバー貫通孔５８とに、挿通される。そして、この状態で、カバー部材５０の下面よりも下側に突出するボス２６の突出先端部を、例えば熱カシメによって潰すことで、カバー部材５０がダクト壁１１に固定される。このとき、膜部材４０は、カバー部材５０によりダクト壁１１に押し付けられる。また、このとき、ダクト壁１１の側壁開口３０とカバー部材５０のカバー開口５５とが重なる。

図７（Ａ）及び図８に示されるように、ダクト壁１１にカバー部材５０が固定されると、膜部材４０は、カバー部材５０の包囲壁５２と区画突条５３により、ダクト壁１１の側壁開口３０の外側開口縁３１の３辺部に押し付けられる。そして、膜部材４０と外側開口縁のこれら３辺部との間がシールされる。具体的には、この押し付けられる部分は、図８に示す２点鎖線で示された部分であり、外側開口縁３１の２短辺部と吸気流路１１Ｒの上流側（図８における右側）の１長辺部である(図８では、カバー部材５０が省略されている）。なお、本実施形態では、包囲壁５２及び区画突条５３が、特許請求の範囲に記載の「押付部」に相当する。

ここで、膜部材４０において、側壁開口３０の外側開口縁３１のうち下流側（末端筒部２３側）に配置される長辺部３１Ａに重なる部分に、上述のスリット４１が配置される（図５及び図８参照）。そして、膜部材４０のうち長辺部３１Ａに重なる部分のうち、スリット４１よりも側壁開口３０側が、長辺部３１Ａに固定されずに当接する非固定部４２（特許請求の範囲の「当接可動部」に相当する。）となっている（図７参照）。非固定部４２は、カバー部材５０の陥没凹部５４の底面（詳細には、この底面のうちカバー開口５５が設けられていない下流側の部分）に覆われ、陥没凹部５４の底面と間隔をあけた状態に配置されるので、カバー部材５０に押し付けられない。また、膜部材４０のうち各スリット４１に対して非固定部４２と反対側の部分には、カバー部材５０の区画突条５３又は包囲壁５２の短辺部によってダクト壁１１に押し付けられた固定部４３が設けられる。

本実施形態では、このように、カバー部材５０によって膜部材４０をダクト壁１１に押し付けることで、膜部材４０がダクト壁１１に固定される。これにより、膜部材４０がダクト壁１１に接着剤で接着される場合に比べて、膜部材４０を交換する場合等に、膜部材４０の取り外しが容易となる。

本実施形態の吸気ダクト１０では、エンジン９２が起動すると、ダクト壁１１の吸気口１０Ｋから空気が吸引される。ここで、吸気ダクト１０内では、エンジン９２の吸気バルブが開いて空気が吸い込まれるとき（負圧になるとき）と吸気バルブが閉じて空気が吸い込まれないときとがあるため圧力変動が生じる。そして、この圧力変動がエンジン９２の気筒数分だけ起こる。吸気ダクト１０内に圧力変動が起こると、エアクリーナ９５内の空気流量測定にバラつきが大きくなり、その測定結果に応じて燃料供給量が制御されるエンジン９２では、結果として空燃比がばらついて燃費の悪化、排ガスの悪化につながる。これに対し、本実施形態の吸気ダクト１０は、ダクト壁１１の側壁開口３０の外側開口縁３１に固定された膜部材４０を有し、その膜部材４０には、外側開口縁３１の一部に固定されずに当接する非固定部４２が備えられている（図７（Ａ）参照）。そして、非固定部４２が、エンジン９２の吸気による圧力波をダクト壁１１内から受けると外側に弾性変形し（即ち、外側開口縁３１から浮き上がり）、スリット４１が開いて非固定部４２と外側開口縁３１との間に圧力逃がし口２０が形成される。この圧力逃がし口２０は、ダクト壁１１の内外に開通し、圧力逃がし口２０からダクト壁１１内の圧力が逃がされる（図７（Ｂ）及び図８参照）。これにより、エンジン９２の吸気時に発生する圧力変動を抑えることができる。

また、エンジン９２の吸気により吸気ダクト１０内が負圧状態になると、非固定部４２が負圧によって外側開口縁３１に押し付けられてスリット４１が閉じ、圧力逃がし口２０が閉じられる（図７（Ａ）参照）。そして、膜部材４０がダクト壁１１の内外に膨出するように振動することで、吸気騒音を抑えることができる。

本実施形態では、膜部材４０が、弾性体からなるので、ダクト壁１１内が負圧となったときに、側壁開口３０の外側開口縁３１と膜部材４０との間に隙間が生じ難くなる。また、腹部材４０が、非通気性であるので、ダクト壁内が負圧となって側壁開口３０が閉塞されると、音漏れし難くなる。これらにより、側壁開口３０からの音漏れによる車外騒音の悪化を抑制できる。また、圧力逃がし口２０を、ダクト壁１１内の吸気脈動等による圧力上昇時にのみ開口させることが可能となるので、側壁開口３０からの音漏れによる車外騒音の悪化をさらに抑制できる。

本実施形態では、上述のように、圧力逃がし口２０を開口させてダクト壁１１内の圧力を逃がすことで、ダクト壁１１内の圧力上昇や吸気脈動を抑えることができるので（圧力変化を抑制することができるので）、エンジン９２をエアクリーナ９５内の圧力や吸気量の計測結果に基づいて制御する場合に、これらの計測機器の計測精度を向上させてエンジン制御を容易にすることが可能となる。本実施形態では、膜部材４０のうち各スリット４１に対して非固定部４２と反対側の部分に、カバー部材５０によりダクト壁１１に押し付けられた固定部４３が設けられるので、ダクト壁１１内の圧力波によりスリット４１を開口させ易くなり、圧力逃がし口２０を開き易くすることが可能となる。

本実施形態では、各スリット４１が各側壁開口３０の下流側に設けられ、圧力逃がし口２０が、ダクト壁１１内の吸気流路１１Ｒの下流側に開口するので、その開口時に、圧力逃がし口２０からダクト壁１１外の空気を吸い込み難くなる。これにより、側壁開口３０からダクト壁１１内にエンジンルーム９１内の熱気が吸い込まれ難くなり、エンジン９２の出力性能の低下を防ぐことが可能となる。しかも、本実施形態では、膜部材４０が非通気性であるので、これによっても、側壁開口３０からダクト壁１１内にエンジンルーム９１内の熱気が吸い込まれ難くなり、エンジン９２の出力性能の低下を防ぐことが可能となる。また、本実施形態では、ダクト壁１１内に進入した塵等の異物を圧力逃がし口２０から外に排出することができる。これにより、膜部材４０の非固定部４２と側壁開口３０の外側開口縁３１との間に異物が挟まった状態になることを防ぐことができ、ダクト壁１１内が負圧のときに膜部材４０による側壁開口３０の閉塞性を良くすることができる。

本実施形態では、側壁開口３０が複数備えられるので、吸気時に発生する脈動による圧力を効率よく逃がすことができる。また、それら複数の側壁開口３０が、共通の膜部材４０で覆われ、各側壁開口３０に対応してスリット４１が設けられる。これにより、複数の圧力逃がし口２０の形成を容易にすることができる。

本実施形態では、側壁開口３０が、ダクト壁１１の全長のうちエンジン９２との接続側に（エアクリーナ９５との接続側に）配置されている。従って、インテークマニホールド、ホースエアクリーナ、エアクリーナ等と吸気ダクトとが繋がった吸気経路の空洞共鳴の１次の「腹」になるところの圧力を逃がすことが可能となり、脈動を効率よく低減することができる。

本実施形態では、非固定部４２の外縁部（即ち、スリット４１の上流側開口縁）が、カバー部材５０で外側から覆われる。従って、非固定部４２を保護することができる。しかも、カバー部材５０が設けられることで、圧力逃がし口２０が開口したときに、圧力逃がし口２０から音が漏れて車外騒音が悪化することを抑制可能となる。また、カバー部材５０が設けられることで、圧力逃がし口２０が開口したときに、圧力逃がし口２０から異物が進入することを抑制できる。これにより、膜部材４０と側壁開口３０の外側開口縁３１との間に異物が挟み込まれて、膜部材４０による側壁開口３０の閉塞性が低下することを抑制できる。

［確認実験］
以下の実験例１～４の吸気ダクトに対して、吸気ダクトの上面の振動の加速度と、吸気ダクトの側方の車外騒音と、を確認した。

（１）吸気ダクトの構成
＜実験例１＞
上記実施形態と同様の吸気ダクトを用いた。実験例１の吸気ダクトは、樹脂製で、吸気口１０Ｋのサイズは、横幅１８０ｍｍ×高さ３０ｍｍであり、排出口２３Ｋのサイズは、横幅９５ｍｍ×高さ８０ｍｍであり、吸気流路１１Ｒの流路長は、約４５０ｍｍである。側壁開口３０は、３０ｍｍ×２０ｍｍのサイズで、３つ設けられている。膜部材４０は、５０ｍｍ×１１０ｍｍのサイズで膜厚は０．４ｍｍである。膜部材４０の材料はエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）である。膜部材４０は、カバー部材５０により固定されていて、上記実施形態と同様に、側壁開口３０の３辺部がカバー部材５０によりダクト壁１１に押し付けられている。

＜実験例２＞
実験例２の吸気ダクトは、実験例１の吸気ダクトに対して、カバー部材５０が設けられていない点のみが異なる。実験例２では、膜部材４０が側壁開口３０の３辺部に接着剤により接着されている。

＜実験例３＞
実験例３の吸気ダクトは、実験例２の吸気ダクトに対して、膜部材４０の代わりに不織布を用いた点のみが異なる。この不織布の目付量は、１００ｇ／ｍ^２である。

＜実験例４＞
実験例４の吸気ダクトは、実験例１の吸気ダクトに対して、側壁開口３０、膜部材４０及びカバー部材５０が設けられていない点のみが異なる。

（２）測定方法
＜振動の加速度＞
吸気ダクトの振動の加速度を、以下のようにして測定した。具体的には、図９に示されるように、車両９０のエンジンルーム９１に吸気ダクトを配設し、エンジン９１にエアクリーナ９５を介して接続させた。そして、エンジン９２の回転数が８００ｒｐｍと２６００ｒｐｍのときの吸気ダクトのダクト壁１１の上面の上下振動の加速度を測定した。詳細には、ダクト壁１１の連絡筒部２２の上面に測定器９６を配置して測定を行った。

＜車外騒音＞
吸気ダクトの車外騒音を、以下のようにして測定した。具体的には、図９に示されるように、上記実施形態と同様、車両９０のエンジンルーム９１に吸気ダクト１０を配設し、エンジン９１にエアクリーナ９５を介して接続させた。吸気ダクト１０は、ダクト壁１１のコーナー部２４の下面が高さ０．５ｍとなるように配置した。そして、車両９０の左前のタイヤ９８のホイールの側面の中心から車両９０の車幅方向外側に１．０ｍ離れかつ地上からの高さ０．８ｍの位置にマイク９７を配置し、エンジン９２の回転数が８００ｒｐｍと２６００ｒｐｍのときの車外騒音を測定した。なお、本実験では、上記タイヤ９８のホイールの側面の中心と、吸気ダクト１０の吸気口１０Ｋの中心との水平方向の距離は、約１．２ｍである。詳細には、吸気口１０Ｋの中心は、上記タイヤ９８の上記中心から車幅方向に１ｍ、車両９０の前方に６６０ｍｍ離れている（図９参照）。また、この測定の際には、車両９０のボンネットを閉状態にした。

（３）評価結果
＜振動の加速度＞
図１０（Ａ）に示されるように、エンジン９２の回転数が８００ｒｐｍの場合、周波数５０Ｈｚにおいて、側壁開口３０及び膜部材４０を有していない実験例４の吸気ダクトでは、振動の加速度が最大となっている。これに対し、同周波数において、側壁開口３０及び膜部材４０を有する実験例１～２、並びに、膜部材４０の代わりに不織布を用いた実験例３の吸気ダクトでは、実験例４よりも振動の加速度が抑えられている。これは、側壁開口３０からダクト壁１１内の圧力を逃がして、脈動が低減されているためと考えられる。

図１０（Ｂ）に示されるように、エンジン９２の回転数が２６００ｒｐｍの場合、各実験例において、周波数８０で振動の加速度が最大となっている。この加速度は、エンジン９２の回転数が２６００ｒｐｍでは、各実験例でほぼ変わらない数値となっている。このため、実験例１では、膜部材４０が側壁開口３０を閉塞し、圧力逃がし口２０が閉じている状態と考えられる。なお、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）のグラフにおいて、縦軸の１目盛は、１０ｄＢに相当する。

＜車外騒音＞
図１１（Ａ）に示されるように、エンジン９２の回転数が８００ｒｐｍの場合、周波数１６０Ｈｚ以上では各実験例とも車外騒音が略同じ値となっているが、特に周波数６３～１２５Ｈｚにおいて、実験例１の吸気ダクトが、実験例３，４の吸気ダクトに比べて、車外騒音が低くなっていることがわかる。これは、実験例３と比較すると、実験例１では側壁開口３０から漏れる音が少ないためと考えられる。また、実験例４については、圧力逃がし口２０からダクト壁１１内の圧力を逃がすことができないため、圧力変動に起因して騒音が悪化することが考えられる。また、周波数６３～１２５Ｈｚでは、実験例１の吸気ダクトは、実験例２の吸気ダクトに比べても、車外騒音が低くなっていることがわかる。これは、カバー部材５０により、圧力逃がし口２０が覆われ、圧力逃がし口２０からの音漏れが起き難くなっているためと考えられる。

図１１（Ｂ）に示されるように、エンジン９２の回転数が２６００ｒｐｍの場合、実験例３，４の吸気ダクトでは、周波数５００Ｈｚのときに車外騒音が最大となっているが、これらに対して、同周波数において、実験例１の吸気ダクトでは、車外騒音が低くなっている。これは、実験例３と比較すると、実験例１では側壁開口３０から漏れる音が少ないためと考えられる。また、実験例４については、圧力逃がし口２０からダクト壁１１内の圧力を逃がすことができないため、圧力変動に起因して騒音が悪化することが考えられる。また、カバー部材５０を有していない実験例２の吸気ダクトは、実験例１ほどではないものの、実験例３，４よりは車外騒音が低くなっている。

以上のように、本確認実験では、実施例１の吸気ダクトによれば、吸気ダクトの振動の加速度（即ち、ダクト壁１１内の圧力の脈動）や吸気ダクト内を伝わる騒音による車外騒音を抑えることが可能であることが確認できた。

［他の実施形態］
（１）上記実施形態では、側壁開口３０が矩形状であったが、これに限定されるものではなく、例えば、円形、楕円形、扇形、四角形以外の多角形等であってもよい。この場合、スリット４１は、側壁開口３０の開口縁に沿って形成すればよい。

（２）上記実施形態では、カバー部材５０が膜部材４０をダクト壁１１に固定していたが、カバー部材５０が膜部材４０の固定の機能を有さずに、単に非固定部４２やスリット４１を覆っているだけでもよい。この場合、膜部材４０を、例えば、接着剤によりダクト壁１１に固定してもよい。

（３）上記実施形態では、各スリット４１が、対応する各側壁開口３０に対して、吸気流路１１Ｒの下流側に配置されていたが、上流側に配置されていてもよいし、ダクト壁１１の周方向の一方側に配置されていてもよい。

（４）上記実施形態では、１枚の膜部材４０で、複数の側壁開口３０を覆っていたが、複数の膜部材４０が設けられ、各膜部材４０により各側壁開口３０が覆われてもよい（図１２（Ａ）参照）。この場合、図１２（Ｂ）に示されるように、矩形状の各膜部材４０の外縁部の一辺部が、ダクト壁１１内からの圧力波により側壁開口３０の外側開口縁３１に対して浮き上がるように弾性変形することで、圧力逃がし口２０を開口させればよい。

（５）上記実施形態では、側壁開口３０が複数設けられていたが、１つだけであってもよい。

（６）上記実施形態において、側壁開口３０の外側開口縁３１のうち膜部材４０と当接する部分に、外側開口縁３１に沿った突条が設けられていてもよい。

１０ 吸気ダクト
１１ ダクト壁
２０ 圧力逃がし口
３０ 側壁開口
３１ 外側開口縁
４０ 膜部材
５０ カバー部材
９２ エンジン

Claims (6)

1. エンジンに取り込まれる空気を案内するダクト壁と、前記ダクト壁を貫通する側壁開口を外側から覆いかつその外側開口縁に固定されている膜部材とを有し、前記膜部材が振動して吸気騒音を低減させる吸気ダクトにおいて、
   前記膜部材は、非通気性であり、
   前記膜部材に設けられ、前記側壁開口の前記外側開口縁の一部に固定されずに当接し、前記ダクト壁内の圧力波を受けて外側に弾性変形する当接可動部と、
   前記当接可動部と前記外側開口縁との間に形成され、前記当接可動部の外側への弾性変形によって開口して前記ダクト壁の内外に開通する圧力逃がし口と、
   前記当接可動部の外縁部を外側から覆うカバー部材と、を有する吸気ダクト。
2. 前記側壁開口は四角形状をなし、その一辺の前記外側開口縁に前記当接可動部が当接する、請求項１に記載の吸気ダクト。
3. 前記膜部材には、前記側壁開口の前記外側開口縁の一部と重なる部分にスリットが形成され、前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口側が前記当接可動部をなし、
   前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口から離れた側が、前記ダクト壁に固定された固定部になっている、請求項１又は２に記載の吸気ダクト。
4. 前記側壁開口は、複数備えられて共通の前記膜部材で覆われ、
   前記スリットは、複数の前記側壁開口に対応して複数備えられている、請求項３に記載の吸気ダクト。
5. 前記カバー部材は、前記ダクト壁との間に前記膜部材を挟んだ状態で前記ダクト壁に固定され、
   前記カバー部材には、前記膜部材を前記外側開口縁のうち前記一部以外に押し付けることで前記膜部材を前記ダクト壁に固定すると共に、前記膜部材のうち前記スリットより前記側壁開口から離れた側の部分を押し付けることで前記固定部を形成する押付部が設けられている、請求項４に記載の吸気ダクト。
6. 前記ダクト壁の全長のうち前記エンジンとの接続側に前記側壁開口が配置されている、請求項１から５のうち何れか１の請求項に記載の吸気ダクト。

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