JP7162821B2

JP7162821B2 - 建設機械

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Publication number: JP7162821B2
Application number: JP2019140921A
Authority: JP
Inventors: 久之石井; 隆池末; 光幸畠中; 幸一郎松田; 司小川
Original assignee: NIPPON FLEX CONTROLS CORP.; Yanmar Co Ltd
Current assignee: NIPPON FLEX CONTROLS CORP.; Yanmar Co Ltd
Priority date: 2019-07-31
Filing date: 2019-07-31
Publication date: 2022-10-31
Anticipated expiration: 2039-07-31
Also published as: EP4005847A4; EP4005847B1; WO2021019904A1; EP4005847A1; JP2021025211A

Description

本発明は、建設機械に関する。

下記特許文献１には、エンジンのガバナを制御する主ロッドを走行用アクセルペダルと作業用スロットルレバーのどちらからでも作動するように構成された油圧式作業機が開示されている。

下記特許文献２には、油圧ショベルの操作レバー及び走行レバーが中立状態にあるときに、油圧シリンダを作動させ、アクセルレバーの位置と無関係にガバナレバーを動かしてエンジン回転を下げるようにした油圧ショベルのエンジン制御装置が開示されている。

実公昭５５－４４９３１号公報実開昭６３－２６７３４号公報

ところで、油圧ショベル等の建設機械に使用されるエンジンにおいては、電子式のガバナによる制御が増えたが、特に小型の建設機械では、製造コストの問題から機械式のガバナによりエンジン制御を行う機種も多数存在する。また、近年、小型の建設機械においても、燃費や二酸化炭素の排出量を下げるための技術が求められているが、特許文献１では、作業機アクチュエータの無操作時に、エンジン回転数を低い回転数まで下げる技術は開示されていない。

また、特許文献２は、操作レバーの中立状態を検知するためのセンサが必要であり、低コストが求められる小型の建設機械の中でも特に小さい機種においては、コスト的に導入することが困難である。

そこで、本発明は上記課題に鑑み、低コストで製造でき、燃費がよくかつ二酸化炭素の排出量の少ない建設機械を提供することを目的とする。

本発明の建設機械は、エンジンと、
前記エンジンの駆動力により駆動する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから圧送される作動油によって駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを操作不能にするカットオフレバーと、
前記エンジンの回転数を制御するエンジンガバナの調速レバーと、
前記調速レバーを低速回転側に付勢する調速レバー付勢部材と、
前記調速レバー付勢部材の付勢力に抗して前記調速レバーを高速回転側に牽引可能なコントロールケーブルと、
前記コントロールケーブルを牽引方向及び解放方向に作動させるように操作可能なアクセルレバーと、
前記コントロールケーブルの中途部に設けられた中継装置と、を備え、
前記中継装置は、前記アクセルレバーが牽引方向に操作された状態において、前記カットオフレバーを回動させ前記アクチュエータを操作不能にせしめる状態に連動して、前記調速レバーに対する前記コントロールケーブルの牽引力を解放する牽引力解放機構を有する。

本発明によれば、低コストで製造でき、燃費がよくかつ二酸化炭素の排出量の少ない建設機械を提供することができる。

本実施形態に係る建設機械を示す側面図である。操縦席の周りを左前上方から見た斜視図である。操縦席の周りを右後上方から見た斜視図である。操縦席の周りを左後上方から見た斜視図である。操縦席の周りを左後下方から見た斜視図である。本実施形態に係るエンジン回転数の制御システムの模式図である。本実施形態に係るエンジン回転数の制御方法を説明するための図である。本実施形態に係るエンジン回転数の制御方法を説明するための図である。別実施形態に係るエンジン回転数の制御システムの模式図である。別実施形態に係るエンジン回転数の制御方法を説明するための図である。別実施形態に係るエンジン回転数の制御方法を説明するための図である。別実施形態に係るエンジン回転数の制御方法を説明するための図である。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

まず、図１を参照しながら、建設機械の一例としての油圧ショベル１の概略構造について説明する。ただし、建設機械としては、油圧ショベル１に限定されず、ホイルローダ等の他の車両でもよい。油圧ショベル１は、下部走行体１１と、作業機１２と、上部旋回体１３とを備える。

下部走行体１１は、エンジンルーム２の内部に収容されるエンジン３からの動力を受けて駆動し、油圧ショベル１を走行させる。下部走行体１１は、左右一対のクローラ１１ａ，１１ａ及び左右一対の走行モータ１１ｂ，１１ｂを備える。油圧モータである左右の走行モータ１１ｂ，１１ｂが左右のクローラ１１ａ，１１ａをそれぞれ駆動することで油圧ショベル１の前後進を可能としている。また、下部走行体１１には、ブレード１１ｃ、及びブレード１１ｃを上下方向に回動させるためのブレードシリンダ１１ｄが設けられている。

作業機１２は、エンジン３からの動力を受けて駆動し、土砂等の掘削作業を行うものである。作業機１２は、ブーム１２ａ、アーム１２ｂ、及びバケット１２ｃを備え、これらを独立して駆動することによって掘削作業を可能としている。ブーム１２ａ、アーム１２ｂ、及びバケット１２ｃは、それぞれ作業部に相当し、油圧ショベル１は、複数の作業部を有する。

ブーム１２ａは、基端部が上部旋回体１３の前部に支持されて、伸縮自在に可動するブームシリンダ１２ｄによって回動される。また、アーム１２ｂは、基端部がブーム１２ａの先端部に支持されて、伸縮自在に可動するアームシリンダ１２ｅによって回動される。そして、バケット１２ｃは、基端部がアーム１２ｂの先端部に支持されて、伸縮自在に可動するバケットシリンダ１２ｆによって回動される。ブームシリンダ１２ｄ、アームシリンダ１２ｅ、及びバケットシリンダ１２ｆは、油圧シリンダ（アクチュエータに相当する）により構成される。

上部旋回体１３は、下部走行体１１に対して旋回ベアリング（図示しない）を介して旋回可能に構成されている。上部旋回体１３には、操縦部１３ａ、エンジン３、旋回台１３ｂ、旋回モータ１３ｃ等が配置されている。油圧モータである旋回モータ１３ｃの駆動力で上部旋回体１３が旋回ベアリングを介して旋回する。また、上部旋回体１３には、エンジン３の駆動力により駆動する油圧ポンプ４が配設される。油圧ポンプ４が、各油圧モータや各油圧シリンダに作動油を供給する。すなわち、油圧モータや油圧シリンダは、油圧ポンプ４から圧送される作動油によって駆動する。

操縦部１３ａには、操縦席１３１が配置されている。操縦席１３１の左右に一対の作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒ、前方に一対の走行レバー１３３，１３３が配置されている。オペレータは、操縦席１３１に着座して作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒ、走行レバー１３３，１３３等を操作することによって、エンジン３、各油圧モータ、各油圧シリンダ等の制御を行い、走行、旋回、作業等を行うことができる。

また、作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒは、レバースタンド１３４，１３４に一体的に取り付けられ、このレバースタンド１３４，１３４からは、作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒによる作業機１２の操作を入・切するためのカットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒが前方に延設されている。カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒは、上下に回動可能に構成されており、下方に回動操作されると作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒの操作による作業機１２の作動が可能の状態となり、上方に回動操作されると作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒを操作しても作業機１２が作動しないロック状態となるように構成されている。レバースタンド１３４，１３４の内部には、作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒとアクチュエータとの間の油圧回路を連通又は遮断する不図示のカットオフスイッチが設けられている。カットオフスイッチは、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒが下方に回動されるとＯＮされ、一方、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒが上方に回動されるとＯＦＦされるように構成されている。カットオフスイッチがＯＦＦされると、アクチュエータとの間の油圧回路が遮断され、作業操作レバー１３２Ｌ，１３２Ｒを操作しても作業機１２が作動しない。

次に、本実施形態に係るエンジン回転数の制御システムについて説明する。図２Ａは操縦席１３１の周りを左前上方から見た斜視図であり、図２Ｂは操縦席１３１の周りを右後上方から見た斜視図であり、図２Ｃは操縦席１３１の周りを左後上方から見た斜視図であり、図２Ｄは操縦席１３１の周りを左後下方から見た斜視図である。図３は、エンジン回転数の制御システムを模式的に示している。

エンジン３は、その後部に不図示のエンジンガバナを操作するための調速レバー３１を備えており（図２Ｃを参照）、調速レバー３１を一方向（図３では左方向）に回動させることによってエンジン回転数を上昇させ、他方向（図３では右方向）に回動させることによってエンジン回転数を低下させることができるように構成されている。調速レバー３１は、戻しスプリング３２（調速レバー付勢部材に相当）によって低速回転側Ｌに付勢されている。

また、調速レバー３１にはコントロールケーブル５が接続されており、コントロールケーブル５は戻りスプリング３２の付勢力に抗して調速レバー３１を牽引することにより、調速レバー３１を高速回転側Ｈに回動操作することができる。

アクセルレバー１３６は、操縦席１３１の左側に設けられており、前後方向に回動自在に軸支されている。アクセルレバー１３６は、コントロールケーブル５を介して調速レバー３１に接続されている。コントロールケーブル５は、アクセルレバー１３６の基端部から前方に延びた後、作動油のリザーバタンク１３７の前方及び下方を通って調速レバー３１まで延びている。

コントロールケーブル５は、二重構造となっており、調速レバー３１とアクセルレバー１３６に接続されるインナケーブル５１と、インナケーブル５１を覆う第１アウタケーブル５２及び第２アウタケーブル５３とを備える。第１アウタケーブル５２は、後述する中継装置６よりもアクセルレバー１３６側のインナケーブル５１を覆い、第２アウタケーブル５３は中継装置６よりも調速レバー３１側のインナケーブル５１を覆う。

図３に示す通常時には、アクセルレバー１３６を低速回転側Ｌから高速回転側Ｈへ回動させることによって、インナケーブル５１が引っ張られて調速レバー３１を低速回転側Ｌから高速回転側Ｈへ回動させることができる。一方、アクセルレバー１３６を高速回転側Ｈから低速回転側Ｌへ回動させると、調速レバー３１に対するインナケーブル５１の牽引力が解放されるため、調速レバー３１は戻しスプリング３２によって高速回転側Ｈから低速回転側Ｌへ回動する。すなわち、アクセルレバー１３６は、インナケーブル５１が調速レバー３１を牽引する方向（牽引方向Ｔ）と、インナケーブル５１が調速レバー３１を牽引しない方向（解放方向Ｒ）とにインナケーブル５１を作動させる。

コントロールケーブル５の中途部には、中継装置６が設けられている。中継装置６は、リザーバタンク１３７の下面に固定されている。中継装置６は、装置筐体６１と、装置筐体６１内で摺動可能なアウタ受け６２と、アウタ受け６２をアクセルレバー１３６側へ付勢する圧縮スプリング６３（アウタ受け付勢部材に相当）と、を有する。

装置筐体６１は、箱状をしており、一方の端面６１ａには、第１アウタケーブル５２が挿通される貫通孔６１ｃが形成されている。他方の端面６１ｂには、第２アウタケーブル５３の端部５３ａが固定されている。

アウタ受け６２には、第１アウタケーブル５２の端部のキャップ５２ａが固定されている。これにより、アウタ受け６２が装置筐体６１内で摺動すると、キャップ５２ａはアウタ受け６２と一体として移動する。その結果、アウタ受け６２が装置筐体６１の内方へ移動すると、第１アウタケーブル５２が引っ張られてその一部が装置筐体６１内に引き込まれる。

圧縮スプリング６３は、アウタ受け６２と装置筐体６１の内壁の間に配置され、アウタ受け６２をアクセルレバー１３６側へ付勢している。また、圧縮スプリング６３は、後述するカットオフインナケーブル７１の周囲に配置されている。通常時にアクセルレバー１３６による調速レバー３１の操作を可能とするためには、圧縮スプリング６３の付勢力は、戻しスプリング３２の付勢力よりも大きい必要がある。

中継装置６には、カットオフケーブル７が接続されている。カットオフケーブル７は、中継装置６からリザーバタンク１３７の下方を後側へ向かって延びた後、リザーバタンク１３７の後方を上側へ向かって延びている。カットオフケーブル７は、二重構造となっており、カットオフインナケーブル７１と、カットオフインナケーブル７１を覆うカットオフアウタケーブル７２とを備える。カットオフインナケーブル７１の一端部７１ａは、アウタ受け６２に固定されている。また、カットオフアウタケーブル７２の一端部７２ａは、装置筐体６１の他方の端面６１ｂに固定されている。

カットオフケーブル７には、連結装置８を介して左カットオフケーブル９Ｌ及び右カットオフケーブル９Ｒが接続されている。連結装置８は、リザーバタンク１３７の後面に固定されている。

左カットオフケーブル９Ｌは、左カットオフレバー１３５Ｌの基端部から操縦席１３１の左側を通って後方へ延びた後、リザーバタンク１３７の後方を下側へ向かって延びて連結装置８に接続されている。右カットオフケーブル９Ｒは、右カットオフレバー１３５Ｒの基端部から操縦席１３１の右側と後側と通って延びた後、リザーバタンク１３７の後方を下側へ向かって延びて連結装置８に接続されている。

左カットオフケーブル９Ｌは、二重構造となっており、左カットオフインナケーブル９１Ｌと、左カットオフインナケーブル９１Ｌを覆う左カットオフアウタケーブル９２Ｌとを備える。同様に、右カットオフケーブル９Ｒは、右カットオフインナケーブル９１Ｒと右カットオフアウタケーブル９２Ｒとを備える。

連結装置８は、左カットオフケーブル９Ｌと右カットオフケーブル９Ｒを連結する。連結装置８は、連結ケース８１と、連結ケース８１内で摺動可能なインナ受け８２とを備える。

連結ケース８１の一端には、カットオフアウタケーブル７２の他端部７２ｂが固定されている。また、連結ケース８１の他端には、左カットオフアウタケーブル９２Ｌの一端部９２１Ｌ及び右カットオフアウタケーブル９２Ｒの一端部９２１Ｒが固定されている。

インナ受け８２には、カットオフインナケーブル７１の他端部７１ｂが固定されている。これにより、インナ受け８２が連結ケース８１内で摺動すると、カットオフインナケーブル７１の他端部７１ｂはインナ受け８２と一体として移動する。その結果、インナ受け８２が連結ケース８１の内方へ移動すると、カットオフインナケーブル７１が引っ張られてその一部が連結ケース８１内に引き込まれる。

また、インナ受け８２には、左カットオフインナケーブル９１Ｌが挿通される左挿通孔８２ａと、右カットオフインナケーブル９１Ｒが挿通される右挿通孔８２ｂとが形成されている。左カットオフインナケーブル９１Ｌの先端部には、左挿通孔８２ａより大きく左挿通孔８２ａを通過できない左ケーブルエンド９１１Ｌが設けられている。同様に、右カットオフインナケーブル９１Ｒの先端部には、右挿通孔８２ｂより大きく右挿通孔８２ｂを通過できない右ケーブルエンド９１１Ｒが設けられている。これにより、例えば右カットオフインナケーブル９１Ｒが右カットオフレバー１３５Ｒ側に引っ張られて右ケーブルエンド９１１Ｒとともにインナ受け８２が移動する場合にも、左ケーブルエンド９１１Ｌは移動しない。

左カットオフインナケーブル９１Ｌの基端部９１２Ｌは、左カットオフレバー１３５Ｌに接続されており、左カットオフレバー１３５Ｌを上方に回動することによって、左カットオフインナケーブル９１Ｌが引っ張られる。同様に、右カットオフインナケーブル９１Ｒの基端部９１２Ｒは、右カットオフレバー１３５Ｒに接続されており、右カットオフレバー１３５Ｒを上方に回動することによって、右カットオフインナケーブル９１Ｒが引っ張られる。

次に、本実施形態に係るエンジン回転数の制御方法について説明する。図４Ａは、図３の状態から右カットオフレバー１３５Ｒが上方に回動操作された状態（作業機１２がロック状態）であり、図４Ｂは、図４Ａの状態から右カットオフレバー１３５Ｒが下方に回動操作された状態（作業機１２が作動可能の状態）である。

図３に示すアクセルレバー１３６が高速回転側Ｈ、すなわち牽引方向Ｔに操作された状態において、右カットオフレバー１３５Ｒが上方に回動操作されると、図４Ａに示すように、右カットオフインナケーブル９１Ｒが右カットオフレバー１３５Ｒ側へ引っ張られ、右ケーブルエンド９１１Ｒとともにインナ受け８２が右カットオフレバー１３５Ｒ側へ移動する。これにより、インナ受け８２に接続されたカットオフインナケーブル７１が引っ張られて、カットオフインナケーブル７１の一端部７１ａに固定されたアウタ受け６２が、圧縮スプリング６３を圧縮しながら調速レバー３１側へ牽引される。

アウタ受け６２には第１アウタケーブル５２のキャップ５２ａが固定又は当接されているため、アウタ受け６２が調速レバー３１側に移動すると、調速レバー３１の戻しスプリング３２でインナケーブル５１を牽引していることでアウタ５２に発生するアウタ反力の作用により、第１アウタケーブル５２の一部が装置筐体６１内に引き込まれる。第１アウタケーブル５２のアクセルレバー１３６側の端部５２ｂは、操縦席１３１の左側に固定され、中継装置６もリザーバタンク１３７に固定されているため、第１アウタケーブル５２の一部が装置筐体６１内に引き込まれることで、図４Ａに示すように第１アウタケーブル５２の撓みが減る（通常時の第１アウタケーブル５２を２点鎖線で示す）。第１アウタケーブル５２の撓みが減ると、同時に中継装置６よりもアクセルレバー１３６側のインナケーブル５１の撓みも減るため、中継装置６よりも調速レバー３１側のインナケーブル５１が伸びることとなる。これにより、調速レバー３１は、インナケーブル５１からの牽引力が解放されるため、戻しスプリング３２によって低速回転側Ｌに回動操作されて、エンジン回転数を低下させることができる。

一方、右カットオフレバー１３５Ｒが下方に回動操作されると、図４Ｂに示すように、アウタ受け６２は、カットオフインナケーブル７１からの牽引力が解放されるため、圧縮スプリング６３によって元の位置に戻る。これと同時に、アウタ受け６２に固定されている第１アウタケーブル５２のキャップ５２ａも元の位置に戻るため、第１アウタケーブル５２の撓みが増える。第１アウタケーブル５２の撓みが増えると、同時に中継装置６よりもアクセルレバー１３６側のインナケーブル５１の撓みも増えるため、中継装置６よりも調速レバー３１側のインナケーブル５１が縮むこととなる。これにより、調速レバー３１は、インナケーブル５１の牽引力によって高速回転側Ｈに回動操作されて、エンジン回転数を上昇させることができる。このとき、圧縮スプリング６３の付勢力は、戻しスプリング３２の付勢力よりも大きい必要がある。また、エンジン回転数の上昇と同時に、アクセルレバー１３６による調速レバー３１の操作系統が復帰する。

以上のように本実施形態の油圧ショベル１は、エンジン３と、
エンジン３の駆動力により駆動する油圧ポンプ４と、
油圧ポンプ４から圧送される作動油によって駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを操作不能にするカットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒと、
エンジン３の回転数を制御するエンジンガバナの調速レバー３１と、
調速レバー３１を低速回転側Ｌに付勢する戻りスプリング３２と、
戻りスプリング３２の付勢力に抗して調速レバー３１を高速回転側Ｈに牽引可能なコントロールケーブル５と、
コントロールケーブル５を牽引方向Ｔ及び解放方向Ｒに作動させるように操作可能なアクセルレバー１３６と、
コントロールケーブル５の中途部に設けられた中継装置６と、を備え、
中継装置６は、アクセルレバー１３６が牽引方向Ｔに操作された状態において、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒを回動させ前記アクチュエータを操作不能にせしめる状態に連動して、調速レバー３１に対するコントロールケーブル５の牽引力を解放する牽引力解放機構を有する。

かかる構成によれば、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒを回動させアクチュエータを操作不能にしたときに、調速レバー３１に対するコントロールケーブル５の牽引力が解放されるため、調速レバー３１が戻りスプリング３２の付勢力によって低速回転側Ｌに調整され、エンジンの回転数を低下させることができる。したがって、センサ等を用いないシンプルな構造なため低コストで製造でき、燃費がよくかつ二酸化炭素の排出量の少ない油圧ショベル１を容易に提供することができる。

また、コントロールケーブル５は、調速レバー３１とアクセルレバー１３６に接続されるインナケーブル５１と、中継装置６よりもアクセルレバー１３６側の第１アウタケーブル５２と、中継装置６よりも調速レバー３１側の第２アウタケーブル５３と、を有し、
前記牽引力解放機構は、第１アウタケーブル５２の一部を中継装置６の内部に引き込むことによりインナケーブル５１の牽引力を解放するものでもよい。

また、中継装置６は、装置筐体６１と、第１アウタケーブル５２の調速レバー３１側の端部に固定され、装置筐体６１内で摺動可能なアウタ受け６２と、アウタ受け６２をアクセルレバー１３６側へ付勢する圧縮スプリング６３と、を有し、
アウタ受け６２が、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒの回動に連動して引っ張られるカットオフケーブル７によって、圧縮スプリング６３の付勢力に抗して調速レバー３１側に牽引されることで、第１アウタケーブル５２の一部を装置筐体６１内に引き込むものでもよい。

また、本実施形態の油圧ショベル１において、圧縮スプリング６３の付勢力は、戻りスプリング３２の付勢力よりも大きくなっている。

［別実施形態］
油圧ショベル１は、調速レバー３１に対するコントロールケーブル５の牽引力の解放を解除する牽引力解放機構解除装置６４を備えるようにしてもよい。牽引力解放機構解除装置６４は、圧縮スプリング６３の付勢力に抗して調速レバー３１側に牽引される力からアウタ受け６２を解放する。

図５は、別実施形態に係るエンジン回転数の制御システムを模式的に示している。別実施形態では、アウタ受け６２は、第１アウタケーブル５２の調速レバー３１側の端部に固定されるアウタ受け本体部６２ａと、カットオフインナケーブル７１によって圧縮スプリング６３の付勢力に抗して調速レバー３１側に牽引される付勢部材受け部６２ｂとで構成されている。

アウタ受け本体部６２ａには、第１アウタケーブル５２の端部のキャップ５２ａが固定又は当接されている。また、アウタ受け本体部６２ａには、解除ケーブル６４２が接続されている。解除ケーブル６４２は、アウタ受け本体部６２ａを貫通しており、解除ケーブル６４２のケーブルエンド６４２ａは、アウタ受け本体部６２ａに形成された貫通孔よりも大きくなっている。

付勢部材受け部６２ｂは、調速レバー３１側へ突出する突出部６２ｃを有し、突出部６２ｃの周囲に圧縮スプリング６３が配置される。付勢部材受け部６２ｂは、圧縮スプリング６３によってアクセルレバー１３６側へ付勢される。

突出部６２ｃの内部は空洞となっている。解除ケーブル６４２のケーブルエンド６４２ａは、突出部６２ｃの内部に形成された空洞の断面よりも小さくなっている。これにより、ケーブルエンド６４２ａは、突出部６２ｃの内部を移動可能となっている。

付勢部材受け部６２ｂの突出部６２ｃには、カットオフインナケーブル７１の一端部７１ａが係止されている。付勢部材受け部６２ｂは、カットオフインナケーブル７１によって圧縮スプリング６３の付勢力に抗して調速レバー３１側に牽引される。

解除ケーブル６４２のアウタ受け本体部６２ａとは反対側の端部６４２ｂには、デセルキャンセルレバー６４１（解除レバーに相当）が接続されている。デセルキャンセルレバー６４１は、解除ケーブル６４２を弛緩状態とする位置と、解除ケーブル６４２を緊張状態とする位置とに回動可能となっている。

解除ケーブル６４２は、第３アウタケーブル６４３で覆われている。第３アウタケーブル６４３の一端部６４３ａは、装置筐体６１に固定されている。また、第３アウタケーブル６４３の他端部６４３ｂは、操縦席１３１の周囲等に固定されている。よって、第３アウタケーブル６４３の長さは変動しない。

牽引力解放機構解除装置６４は、アウタ受け本体部６２ａに接続される解除ケーブル６４２と、解除ケーブル６４２のアウタ受け本体部６２ａとは反対側の端部６４２ｂに接続されるデセルキャンセルレバー６４１と、を備える。

図５に示す通常時には、デセルキャンセルレバー６４１はＯＦＦの位置にあり、解除ケーブル６４２は弛緩状態となっている。また、左右のカットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒは下方に回動操作された状態（作業機１２が作動可能の状態）である。このとき、アウタ受け本体部６２ａ及び付勢部材受け部６２ｂは、圧縮スプリング６３によりアクセルレバー１３６側へ付勢されている。通常時には、アクセルレバー１３６の回動操作によって、調速レバー３１を回動させることができる。

牽引力解放機構解除装置６４は、デセルキャンセルレバー６４１の回動位置が解除ケーブル６４２を弛緩状態にする場合は、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒの回動により、カットオフインナケーブル７１が動作し、アウタ受け本体部６２ａと付勢部材受け部６２ｂが一体となって調速レバー３１側に移動し、デセルキャンセルレバー６４１の回動位置が解除ケーブル６４２を緊張状態にする場合は、アウタ受け本体部６２ａは、解除ケーブル６４２によってアクセルレバー１３６側に保持され、付勢部材受け部６２ｂのみ、カットオフインナケーブル７１によって調速レバー３１側に牽引される。

次に、牽引力解放機構解除装置６４の具体的な動作を説明する。図６Ａは、図５の状態から右カットオフレバー１３５Ｒが上方に回動操作された状態（作業機１２がロック状態）である。このとき、付勢部材受け部６２ｂは、圧縮スプリング６３を圧縮しながらカットオフインナケーブル７１によって調速レバー３１側へ牽引される。また、アウタ受け本体部６２ａは、第１アウタケーブル５２の反力によって付勢部材受け部６２ｂとともに調速レバー３１側へ移動する。これにより、前述のように、調速レバー３１は、インナケーブル５１からの牽引力が解放されるため、戻しスプリング３２によって低速回転側Ｌに回動操作されて、エンジン回転数が低下する。

図６Ｂは、図６Ａの状態からデセルキャンセルレバー６４１がＯＮの位置に回動操作された状態であり、解除ケーブル６４２は緊張状態となっている。このとき、アウタ受け本体部６２ａは、解除ケーブル６４２によってアクセルレバー１３６側へ引っ張られて元の位置に戻る。これと同時に、アウタ受け本体部６２ａに固定又は当接されている第１アウタケーブル５２のキャップ５２ａも元の位置に戻る。これにより、前述のように、調速レバー３１は、インナケーブル５１の牽引力によって高速回転側Ｈに回動操作されて、エンジン回転数が上昇する。その結果、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒが上方に回動操作され、作業機１２がロック状態であっても、エンジン３をハイアイドル状態とすることができる。外気温が低い環境や高地等では、作業をしていない場合であってもエンジン回転数を低下させると、エンジンストールが起こる可能性があるが、外気温が低い環境や高地等では、オペレータの選択により、デセル機能を解除することができる。

図６Ｃは、図６Ｂの状態からデセルキャンセルレバー６４１がＯＦＦの位置に回動操作された状態であり、解除ケーブル６４２は弛緩状態となっている。このとき、第１アウタケーブル５２の反力によってキャップ５２ａがアウタ受け本体部６２ａを押して、アウタ受け本体部６２ａは、付勢部材受け部６２ｂに当接するまで調速レバー３１側へ移動する。これにより、調速レバー３１は、戻しスプリング３２によって低速回転側Ｌに回動操作されて、エンジン回転数が低下する。なお、解除ケーブル６４２のデセルキャンセルレバー６４１側の遊び代は、カットオフレバー１３５Ｌ，１３５Ｒのストローク、すなわちカットオフインナケーブル７１の移動量よりも長くする必要がある。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

１油圧ショベル
３エンジン
４油圧ポンプ
５コントロールケーブル
６中継装置
７カットオフケーブル
８連結装置
９Ｌ左カットオフケーブル
９Ｒ右カットオフケーブル
３１調速レバー
３２戻りスプリング
５１インナケーブル
５２第１アウタケーブル
５３第２アウタケーブル
６１装置筐体
６２アウタ受け
６３圧縮スプリング
１３５Ｌ左カットオフレバー
１３５Ｒ右カットオフレバー
１３６アクセルレバー

Claims

エンジンと、
前記エンジンの駆動力により駆動する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから圧送される作動油によって駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを操作不能にするカットオフレバーと、
前記エンジンの回転数を制御するエンジンガバナの調速レバーと、
前記調速レバーを低速回転側に付勢する調速レバー付勢部材と、
前記調速レバー付勢部材の付勢力に抗して前記調速レバーを高速回転側に牽引可能なコントロールケーブルと、
前記コントロールケーブルを牽引方向及び解放方向に作動させるように操作可能なアクセルレバーと、
前記コントロールケーブルの中途部に設けられた中継装置と、を備え、
前記中継装置は、前記アクセルレバーが牽引方向に操作された状態において、前記カットオフレバーを回動させ前記アクチュエータを操作不能にせしめる状態に連動して、前記調速レバーに対する前記コントロールケーブルの牽引力を解放する牽引力解放機構を有する、建設機械。
前記コントロールケーブルは、前記調速レバーと前記アクセルレバーに接続されるインナケーブルと、前記中継装置よりも前記アクセルレバー側の第１アウタケーブルと、前記中継装置よりも前記調速レバー側の第２アウタケーブルと、を有し、
前記牽引力解放機構は、前記第１アウタケーブルの一部を前記中継装置の内部に引き込むことにより前記インナケーブルの牽引力を解放する、請求項１に記載の建設機械。
前記中継装置は、
装置筐体と、
前記第１アウタケーブルの前記調速レバー側の端部に固定され、前記装置筐体内で摺動可能なアウタ受けと、
前記アウタ受けを前記アクセルレバー側へ付勢するアウタ受け付勢部材と、を有し、
前記アウタ受けが、前記カットオフレバーの回動に連動して引っ張られるカットオフケーブルによって、前記アウタ受け付勢部材の付勢力に抗して前記調速レバー側に牽引されることで、前記第１アウタケーブルの一部を前記装置筐体内に引き込む、請求項２に記載の建設機械。
前記アウタ受け付勢部材の付勢力は、前記調速レバー付勢部材の付勢力よりも大きい、請求項３に記載の建設機械。
前記コントロールケーブルの牽引力の解放を解除する牽引力解放機構解除装置を備え、
前記牽引力解放機構解除装置は、前記アウタ受け付勢部材の付勢力に抗して前記調速レバー側に牽引される力から前記アウタ受けを解放する、請求項３又は４に記載の建設機械。
前記アウタ受けは、前記第１アウタケーブルの前記調速レバー側の端部に固定されるアウタ受け本体部と、前記カットオフケーブルによって前記アウタ受け付勢部材の付勢力に抗して前記調速レバー側に牽引される付勢部材受け部とで構成されており、
前記牽引力解放機構解除装置は、前記アウタ受け本体部に接続される解除ケーブルと、前記解除ケーブルの前記アウタ受け本体部とは反対側の端部に接続される解除レバーと、を備え、
前記解除レバーの回動位置が前記解除ケーブルを弛緩状態にする場合は、前記カットオフレバーの回動により、前記カットオフケーブルによって前記アウタ受け本体部と前記付勢部材受け部が一体となって前記調速レバー側に牽引され、前記解除レバーの回動位置が前記解除ケーブルを緊張状態にする場合は、前記アウタ受け本体部は、前記解除ケーブルによって前記アクセルレバー側に牽引され、前記付勢部材受け部は、前記カットオフケーブルによって前記調速レバー側に牽引される、請求項５に記載の建設機械。