JP7118035B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両において、エンジンを冷却するためのエンジン用ラジエータと、モータの制御に関わる電気部品を冷却するための電気部品用ラジエータと、を備える構造が知られている。例えば、特開２００６－２１７４９号公報では、電気部品用ラジエータは、エンジン用ラジエータの前方に配置されている。

特開２００６－２１７４９号公報

しかしながら、エンジン用ラジエータおよび電気部品用ラジエータが前後方向に並んで配置される場合、エンジン・モータルームの狭小化、ルーム内におけるその他の構成部品の増加などに伴い、電気部品用ラジエータを配置するスペースが不足する可能性がある。
一方、エンジン用ラジエータおよび電気部品用ラジエータを車幅方向に並べて配置しようとすると、各ラジエータの後方に位置するシュラウドとのレイアウトの関係性により冷却性能が低下する可能性がある。

そこで本発明は、省スペースで第一ラジエータおよび第二ラジエータを配置しつつ、冷却性能の低下を抑制することができる車体構造を提供することを目的とする。

（１）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体構造１）は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン２）とモータ（例えば、実施形態におけるモータ３）とを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータ（例えば、実施形態における第一ラジエータ１０）と、前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータ（例えば、実施形態における第二ラジエータ２０）と、前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウド（例えば、実施形態におけるシュラウド３０）と、前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材（例えば、実施形態における第一遮風部材４０）と、前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材（例えば、実施形態における第二遮風部材５０）と、を備え、前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二遮風部材との間に隙間（例えば、実施形態における隙間５５）を有し、前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の一方はゴム部材であり、他方は樹脂部材である。
（２）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体構造１）は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン２）とモータ（例えば、実施形態におけるモータ３）とを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータ（例えば、実施形態における第一ラジエータ１０）と、前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータ（例えば、実施形態における第二ラジエータ２０）と、前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウド（例えば、実施形態におけるシュラウド３０）と、前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材（例えば、実施形態における第一遮風部材４０）と、前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材（例えば、実施形態における第二遮風部材５０）と、を備え、前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、前記第二ラジエータは、前記第二ラジエータの前方に配置され、前記第二ラジエータへ飛び石があたることを防止するためのガード部材（例えば、実施形態におけるガード部材７０）を備え、前記第二遮風部材は、前記ガード部材に取り付けられている。
（３）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体構造１）は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジン２）とモータ（例えば、実施形態におけるモータ３）とを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータ（例えば、実施形態における第一ラジエータ１０）と、前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータ（例えば、実施形態における第二ラジエータ２０）と、前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウド（例えば、実施形態におけるシュラウド３０）と、前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材（例えば、実施形態における第一遮風部材４０）と、前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材（例えば、実施形態における第二遮風部材５０）と、を備え、前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、前記第二ラジエータは、前記第二ラジエータの上部に設けられた第一凸部（例えば、実施形態における第一凸部２５）と、前記第二ラジエータの下部に設けられ、前記車幅方向において前記第一凸部とオフセットして配置された第二凸部（例えば、実施形態における第二凸部２６）と、前記第二ラジエータの上部または下部に設けられた回り止め部（例えば、実施形態における回り止め部２７）と、を備え、前記第一凸部、前記第二凸部および前記回り止め部は、車体に設けられた第一凸用孔、第二凸用孔（例えば、実施形態における第二凸用孔９２）および回り止め用孔（例えば、実施形態における回り止め用孔９３）にそれぞれ挿入され、前記回り止め部の座面（例えば、実施形態における座面２７ａ）は、前記車体とは離れている。

（４）本発明の一態様において、前記第一凸部は、前記車幅方向において前記第二ラジエータの中央部に配置され、前記第二凸部は、前記車幅方向において前記第二ラジエータの中央部からオフセットして配置され、前記回り止め部は、前記車幅方向において前記第二凸部よりも前記第二ラジエータの中央部から遠く離れた位置に配置されていてもよい。

（５）本発明の一態様において、前記第一ラジエータの前方に配置されたコンデンサ（例えば、実施形態におけるコンデンサ６０）を更に備え、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二遮風部材との間に隙間を有し、前記コンデンサは、車両前後方向で前記隙間と重なるように前記隙間の前方に配置されたモジュレータタンク（例えば、実施形態におけるモジュレータタンク６４）を備えていてもよい。

上記（１）から（３）の態様によれば、エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータと、モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立し、第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータと、を備えることで、以下の効果を奏する。
第一ラジエータおよび第二ラジエータが車幅方向に並んで配置されるため、車両前後方向において省スペース化を図ることができる。例えば、第一ラジエータの前方にバンパービームが配置されている場合、第二ラジエータが第一ラジエータの前方に配置されていると、第二ラジエータがバンパービームと干渉する可能性がある。これに対し本態様によれば、第一ラジエータおよび第二ラジエータが車幅方向に並んで配置されるため、各ラジエータとバンパービームとの干渉は生じにくい。
加えて、第一ラジエータおよび第二ラジエータの後方に配置され、車幅方向において第一ラジエータと第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウドと、第一ラジエータに取り付けられ、車幅方向において第一ラジエータと第二ラジエータとの間に配置され、かつ、鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材と、第二ラジエータに取り付けられ、車幅方向において第一遮風部材と第二ラジエータとの間に配置され、かつ、鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材と、を備えることで、以下の効果を奏する。
第一ラジエータおよび第二ラジエータの後方がシュラウドで覆われるとともに、車幅方向における第一ラジエータおよび第二ラジエータの間が第一遮風部材および第二遮風部材でシールされる。そのため、冷却風が第一ラジエータおよび第二ラジエータのそれぞれに流れることにより、それぞれの冷却性能の低下を抑制することができる。
したがって、省スペースで第一ラジエータおよび第二ラジエータを配置しつつ、冷却性能の低下を抑制することができる。

上記（１）の態様によれば、車幅方向において第一遮風部材と第二遮風部材との間に隙間を有することで、第一遮風部材と第二遮風部材との接触によるノイズの発生を防止することができる。加えて、工場での組付け時による損傷を防止することができる。
加えて、第一遮風部材および第二遮風部材の一方はゴム部材であり、他方は樹脂部材であることで、以下の効果を奏する。
例えば、遮風部材としてゴム部材および樹脂部材のいずれか一方のみを備える場合、下記（１）、（２）の課題がある。
（１）遮風部材がゴムのような軟質の部材の場合、風により遮風部材が変形するため有効に遮風しにくい。
（２）遮風部材が樹脂のような硬質の部材の場合、遮風部材の周辺物への接触により損傷が生じる可能性がある。
これに対し本態様によれば、遮風部材として樹脂部材およびゴム部材の両方を備えるため、上記（１），（２）の課題を解決することができる。

上記（３）の態様によれば、第二ラジエータは、第二ラジエータの上部に設けられた第一凸部と、第二ラジエータの下部に設けられ、車幅方向において第一凸部とオフセットして配置された第二凸部と、第二ラジエータの上部または下部に設けられた回り止め部と、を備え、第一凸部、第二凸部および回り止め部は、車体に設けられた第一凸用孔、第二凸用孔および回り止め用孔にそれぞれ挿入され、回り止め部の座面は、前記車体とは離れていることで、以下の効果を奏する。
回り止め部は、第二ラジエータを支える必要がないため、回り止め部をコンパクト化することができる。したがって、省スペース化に寄与する。

上記（４）の態様によれば、第一凸部は、車幅方向において第二ラジエータの中央部に配置され、第二凸部は、車幅方向において第二ラジエータの中央部からオフセットして配置され、回り止め部は、車幅方向において第二凸部よりも第二ラジエータの中央部から遠く離れた位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
回り止め部が車幅方向において第二凸部よりも第二ラジエータの中央部に近い位置に配置されている場合と比較して、第二ラジエータの回り止め効果が高くなるため、第二ラジエータをより安定させることができる。

上記（５）の態様によれば、第一ラジエータの前方に配置されたコンデンサを更に備え、車幅方向において第一遮風部材と第二遮風部材との間に隙間を有し、コンデンサは、車両前後方向で隙間と重なるように隙間の前方に配置されたモジュレータタンクを備えることで、以下の効果を奏する。
第一遮風部材と第二遮風部材との間の隙間の前方がモジュレータタンクで覆われるため、遮風効果をより一層高めることができる。

上記（２）の態様によれば、第二ラジエータは、第二ラジエータの前方に配置され、第二ラジエータへ飛び石があたることを防止するためのガード部材を備え、第二遮風部材は、ガード部材に取り付けられていることで、以下の効果を奏する。
第二遮風部材が第二ラジエータの直接的に取り付けられる場合と比較して、第二遮風部材の取付部分の加工がしやすいため、設計自由度が高まる。

実施形態に係る車体構造の斜視図。 実施形態に係る車体構造の前面図。 実施形態に係る車体構造の上面図。 実施形態に係る車体構造の左側面図。 実施形態に係る車体構造の後面図。 図２のＶＩ－ＶＩ断面を含む、図３の要部拡大図。 実施形態に係る第二ラジエータの斜視図。 実施形態に係る第二ラジエータの車体への取り付け部周辺の斜視図。 図６のＩＸ－ＩＸ断面を含む、実施形態に係る第二ラジエータの車体への取り付け部周辺の断面図。 実施形態に係る第一ラジエータへ第一遮風部材を取り付けた状態を示す斜視図。 図１０において実施形態に係る第一遮風部材を取り外した状態を示す斜視図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド自動車（車両）の前部に配置された車体構造を挙げて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車体構造１＞
図１は、実施形態に係る車体構造１の斜視図である。
図１に示すように、車体構造１は、エンジン２を冷却するための第一ラジエータ１０と、モータ３の制御に関わる電気部品を冷却するための第二ラジエータ２０と、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０の後方に配置されたシュラウド３０（図３参照）と、第一ラジエータ１０に取り付けられた第一遮風部材４０と、第二ラジエータ２０に取り付けられた第二遮風部材５０と、第一ラジエータ１０の前方に配置されたコンデンサ６０と、を備える。図中符号５は、コンデンサ６０の前方に配置されたバンパービームを示す。

＜第一ラジエータ１０＞
第一ラジエータ１０は、エンジン２を冷却した冷却液と空気とを熱交換することにより、エンジン２を冷却した冷却液の熱を放熱する装置（エンジン冷却用ラジエータ）である。図２に示すように、第一ラジエータ１０は、鉛直方向に沿って起立している。図中符号１９は、第一ラジエータ１０を車体に取り付けるための突出部を示す。

第一ラジエータ１０は、車両前方を向く前面（コア面）を有する第一コア１１（図６参照）と、第一コア１１の上端部に設けられた第一アッパタンク１２と、第一コア１１の下端部に設けられた第一ロアタンク１３と、第一コア１１の両側端部に設けられた第一サポートプレート１４（図６参照）と、を備える。第一ラジエータ１０は、ダウンフロー（縦流れ）方式を採用している。第一コア１１は、鉛直方向に延びるとともに車幅方向に間隔をあけて配置された複数のチューブと、車幅方向で隣り合う２つのチューブの間に配置されたフィンと、を備える。第一コア１１（コア面）は、車幅方向に長手を有する矩形形状を有する。

＜第二ラジエータ２０＞
第二ラジエータ２０は、モータ３の制御に関わる電気部品（例えばインバータなど）を冷却した冷却液と空気とを熱交換することにより、電気部品などを冷却した冷却液の熱を放熱する装置（電気部品冷却用ラジエータ）である。第二ラジエータ２０は、鉛直方向に沿って起立している。第二ラジエータ２０は、第一ラジエータ１０と車幅方向に間隔をあけて並んで配置されている。第二ラジエータ２０は、第一ラジエータ１０の左側方に配置されている。

第二ラジエータ２０は、車両前方を向く前面（コア面）を有する第二コア２１（図６参照）と、第二コア２１の上端部に設けられた第二アッパタンク２２と、第二コア２１の下端部に設けられた第二ロアタンク２３と、第二コア２１の両側端部に設けられた第二サポートプレート２４（図６参照）と、を備える。第二ラジエータ２０は、ダウンフロー方式を採用している。第二コア２１は、鉛直方向に延びるとともに車幅方向に間隔をあけて配置された複数のチューブと、車幅方向で隣り合う２つのチューブの間に配置されたフィンと、を備える。第二コア２１（コア面）は、鉛直方向に長手を有する矩形形状を有する。

第二ラジエータ２０は、第二ラジエータ２０の上部に設けられた第一凸部２５と、第二ラジエータ２０の下部に設けられた第二凸部２６と、第二ラジエータ２０の下部に設けられた回り止め部２７と、を備える。第一凸部２５、第二凸部２６および回り止め部２７は、車体に設けられた第一凸用孔、第二凸用孔９２および回り止め用孔９３（図９参照、第一凸用孔は不図示）にそれぞれ挿入されている。すなわち、第二ラジエータ２０は、上下で一か所ずつ車体に固定されている。

第一凸部２５は、車幅方向において第二ラジエータ２０の中央部に配置されている。第一凸部２５は、第二アッパタンク２２と同一の部材で一体に形成されている。図中において、符号２５ａは不図示のラバーマウントに接する座面、符号２５ｂは座面２５ａから上方に突出するピンをそれぞれ示す。

第二凸部２６は、車幅方向において第一凸部２５とオフセットして配置されている。図９に示すように、第二凸部２６は、車幅方向において第二ラジエータ２０の中央部からオフセットして配置されている。第二凸部２６は、第二ロアタンク２３と同一の部材で一体に形成されている。図中において、符号２６ａはラバーマウント９６に接する座面、符号２６ｂは座面２６ａから下方に突出するピンをそれぞれ示す。

回り止め部２７は、車幅方向において第二凸部２６よりも第二ラジエータ２０の中央部から遠く離れた位置に配置されている。回り止め部２７は、第二ロアタンク２３の車幅方向内端部に配置されている。回り止め部２７は、第二ロアタンク２３と同一の部材で一体に形成されている。図中符号２８は、回り止め部２７を補強するためのリブを示す。

回り止め部２７は、円形状の座面２７ａと、座面２７ａから下方に突出するピン２７ｂと、を備える。図中符号９７は、車体（例えばロアクロスメンバ９０のブラケット９１）に取り付けられたラバーマウントを示す（図８、図９参照）。回り止め部２７の座面２７ａは、ラバーマウント９７とは離れている。回り止め部２７は、第二ラジエータ２０の回転（例えば、第一凸部２５の中心軸線の回りの回転、および第二凸部２６の中心軸線の回りの回転）を規制するとともに、第二ラジエータ２０の車両前後方向および車幅方向への変位を規制する構造を有する。

例えば、回り止め部２７とラバーマウント９７との隙間Ｈ１（回り止め部２７の座面２７ａとラバーマウント９７の上面との間隔Ｈ１）は、寸法バラツキおよび揺動を考慮しても回り止め部２７の座面２７ａがラバーマウント９７に接しない程度（例えば６ｍｍ程度）に設定されている。
例えば、ピン２７ｂの長さＨ２（ピン２７ｂの下端と座面２７ａとの間隔Ｈ２）は、寸法バラツキおよび揺動を考慮してもピン２７ｂがラバーマウント９７から抜けない程度（例えば１９ｍｍ程度）に設定されている。

図２に示すように、第二ラジエータ２０は、第二ラジエータ２０へ飛び石があたることを防止するためのガード部材７０を備える。ガード部材７０は、第二ラジエータ２０の前方に配置されている。ガード部材７０は、第二コア２１の前方に配置されたガード本体７１と、ガード本体７１を第二ラジエータ２０に取り付けるための複数（例えば、本実施形態では４つ）の取付凸部７２と、を備える。ガード本体７１は、第二アッパタンク２２および第二ロアタンク２３にそれぞれ２つの取付凸部７２により取り付けられている。

ガード本体７１は、鉛直方向に長手を有する。ガード本体７１は、ガード本体７１の鉛直方向中央部を車両前後方向に開口する矩形状の開口部７３と、ガード本体７１の上部および下部を車両前後方向に開口するとともに車幅方向に長手を有する複数の長孔部７４と、を有する。図示はしないが、ガード本体７１の車幅方向内端部は、リベット７５を取り付けるための複数（例えば、本実施形態では４つ）の取付孔を有する。

＜シュラウド３０＞
図３に示すように、シュラウド３０は、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０のそれぞれの後面を後方から覆うように配置されている（図４、図５参照）。シュラウド３０は、車幅方向において第一ラジエータ１０と第二ラジエータ２０とに跨って配置されている。シュラウド３０の車幅方向の長さは、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０を足し合わせた車幅方向の長さと実質的に同じである。

シュラウド３０は、第一ラジエータ１０の右側部後方に配置された第一覆い部材３１と、第一ラジエータ１０の左側部および第二ラジエータ２０の後方に配置された第二覆い部材３２と、を備える。第一覆い部材３１と第二覆い部材３２とを足し合わせた車幅方向の長さは、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０を足し合わせた車幅方向の長さと実質的に同じである。

図５に示すように、第一覆い部材３１は、第一ファン（不図示）を配置可能な空間を区画する環状の第一リング部３３と、第一覆い部材３１を第一ラジエータ１０に取り付けるための複数（例えば、本実施形態では４つ）の第一突出部３４と、を備える。第一覆い部材３１は、第一アッパタンク１２および第一ロアタンク１３にそれぞれ２つの第一突出部３４により取り付けられている。

第二覆い部材３２は、第二ファン（不図示）を配置可能な空間を区画する環状の第二リング部３５と、第二覆い部材３２を第一ラジエータ１０に取り付けるための複数（例えば、本実施形態では４つ）の第二突出部３６と、を備える。第二覆い部材３２は、第一アッパタンク１２および第一ロアタンク１３の左側部にそれぞれ２つの第二突出部３６により取り付けられている。

＜第一遮風部材４０＞
図２に示すように、第一遮風部材４０は、第一ラジエータ１０の左側部に取り付けられている。第一遮風部材４０は、車幅方向において第一ラジエータ１０と第二ラジエータ２０との間に配置されている（図６参照）。第一遮風部材４０は、鉛直方向に沿って延びている。

第一遮風部材４０の上端部は、第一アッパタンク１２の左端部に取り付けられている（図１１参照）。第一遮風部材４０の下端部は、第一ロアタンク１３の下端部に取り付けられている。第一遮風部材４０は、樹脂部材である。例えば、第一遮風部材４０は、シュラウド３０およびガード部材７０と同一の材料で形成されている。

図１１に示すように、第一遮風部材４０は、補強用のリブ構造４１を有する。図示はしないが、第一遮風部材４０の上端部および下端部は、ボルト１７の軸部（雄ねじ部）を挿通可能な挿通孔を有する。

図の例では、第一遮風部材４０の上端部の取付例を示す（図１０、図１１参照）。図中符号１６は、ボルト１７を締結可能なボスであって、第一アッパタンク１２の左端部に埋め込まれたナット１５（図１０参照）を有する締結ボスを示す。締結ボス１６は、第一アッパタンク１２と同一の部材で一体に形成されている。

第一遮風部材４０の上端部は、ボルト１７により、締結ボス１６に埋め込まれたナット１５に取り付けられている（図１０、図１１参照）。図示はしないが、第一アッパタンク１２の後面は、シュラウド３０を締結するためのボス（以下「シュラウド用ボス」ともいう。）を有する。例えば、締結ボス１６は、シュラウド用ボスの形状を踏襲して形成されている。

＜第二遮風部材５０＞
図７に示すように、第二遮風部材５０は、第二ラジエータ２０の右側部（車幅方向内側部）に取り付けられている。第二遮風部材５０は、車幅方向において第一遮風部材４０と第二ラジエータ２０との間に配置されている（図６参照）。第二遮風部材５０は、鉛直方向に沿って延びている。

図６に示すように、車幅方向において、第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間には隙間５５が形成されている。例えば、隙間５５の間隔Ｗ１（車幅方向の長さ）は５ｍｍ程度に設定されている。第二遮風部材５０は、第一遮風部材４０が延びる方向に沿って第一遮風部材４０と一定の間隔をあけて延びている。

第二遮風部材５０は、第一遮風部材４０よりも柔らかい材料（軟質材料）で形成されている。第二遮風部材５０は、ゴム部材である。上面視で、第二遮風部材５０は、Ｌ字状に折り曲げられている。第二遮風部材５０は、リベット７５を挿通可能な複数（例えば、本実施形態では４つ）の挿通孔５１を有する（図７参照）。

図７に示すように、第二遮風部材５０は、ガード部材７０に取り付けられている。具体的に、第二遮風部材５０は、ガード本体７１の車幅方向内端部（不図示の取付孔）に、複数（例えば、本実施形態では４つ）のリベット７５で取り付けられている。

＜コンデンサ６０＞
コンデンサ６０は、不図示の圧縮機から吐出された高温・高圧の冷媒と空気とを熱交換することにより、冷媒を冷却して凝縮させる装置である。図２に示すように、コンデンサ６０は、鉛直方向に沿って起立している。図中符号６９は、コンデンサ６０を車体に取り付けるためのブラケットを示す。

コンデンサ６０は、第一ラジエータ１０と前後方向に間隔をあけて並んで配置されている（図３参照）。コンデンサ６０は、第一ラジエータ１０の前方に配置されている。コンデンサ６０は、車両前後方向で第一ラジエータ１０と重なる。コンデンサ６０は、車両前後方向で第二ラジエータ２０とは重ならない。すなわち、コンデンサ６０は、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０のうち第一ラジエータ１０の前方のみに配置されている。

コンデンサ６０は、車両前方を向く前面（コア面）を有するコア部６１と、コア部６１の両側端部に設けられたヘッダタンク６２と、コア部６１の上下端部に設けられたサイドプレート６３と、を備える。コンデンサ６０は、クロスフロー（横流れ）方式を採用している。コア部６１は、車幅方向に延びるとともに鉛直方向に間隔をあけて配置された複数のチューブと、鉛直方向で隣り合う２つのチューブの間に配置されたフィンと、を備える。コア部６１（コア面）は、車幅方向に長手を有する矩形形状を有する。コンデンサ６０のコア部６１の車幅方向の長さは、第一ラジエータ１０の第一コア１１（図６参照）と実質的に同じである。

コンデンサ６０は、コア部６１から流出した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するモジュレータタンク６４を備える。図６に示すように、モジュレータタンク６４は、車両前後方向で第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間の隙間５５と重なるように隙間５５の前方に配置されている。モジュレータタンク６４は、鉛直方向に延びる円柱状を有する。

モジュレータタンク６４は、コンデンサ６０の左側端部のヘッダタンク６２（以下「左ヘッダタンク６２」ともいう。）の左側方に配置されている。モジュレータタンク６４の鉛直方向の長さは、左ヘッダタンク６２の長さよりも小さい（図２参照）。モジュレータタンク６４は、左ヘッダタンク６２の鉛直方向中央位置よりも左ヘッダタンク６２の下端寄りに配置されている（図２参照）。

以上説明したように、上記実施形態の車体構造１は、エンジン２とモータ３とを駆動源とするハイブリッド車両において、エンジン２を冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータ１０と、モータ３の制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立し、第一ラジエータ１０と車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータ２０と、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０の後方に配置され、車幅方向において第一ラジエータ１０と第二ラジエータ２０とに跨って配置されたシュラウド３０と、第一ラジエータ１０に取り付けられ、車幅方向において第一ラジエータ１０と第二ラジエータ２０との間に配置され、かつ、鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材４０と、第二ラジエータ２０に取り付けられ、車幅方向において第一遮風部材４０と第二ラジエータ２０との間に配置され、かつ、鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材５０と、を備え、第一遮風部材４０および第二遮風部材５０の少なくとも一方は、弾性部材である。
この構成によれば、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０が車幅方向に並んで配置されるため、車両前後方向において省スペース化を図ることができる。例えば、第一ラジエータ１０の前方にバンパービーム５が配置されている場合、第二ラジエータ２０が第一ラジエータ１０の前方に配置されていると、第二ラジエータ２０がバンパービーム５と干渉する可能性がある。これに対し本態様によれば、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０が車幅方向に並んで配置されるため、各ラジエータ１０，２０とバンパービーム５との干渉は生じにくい。
加えて、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０の後方がシュラウド３０で覆われるとともに、車幅方向における第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０の間が第一遮風部材４０および第二遮風部材５０でシールされる。そのため、冷却風が第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０のそれぞれに流れることにより、それぞれの冷却性能の低下を抑制することができる。
したがって、省スペースで第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０を配置しつつ、冷却性能の低下を抑制することができる。

上記実施形態では、車幅方向において第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間に隙間５５を有することで、第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との接触によるノイズの発生を防止することができる。加えて、工場での組付け時による損傷を防止することができる。
加えて、第一遮風部材４０は樹脂部材であり、第二遮風部材５０はゴム部材であることで、以下の効果を奏する。
例えば、遮風部材としてゴム部材および樹脂部材のいずれか一方のみを備える場合、下記（１）、（２）の課題がある。
（１）遮風部材がゴムのような軟質の部材の場合、風により遮風部材が変形するため有効に遮風しにくい。
（２）遮風部材が樹脂のような硬質の部材の場合、遮風部材の周辺物への接触により損傷が生じる可能性がある。
これに対し本実施形態によれば、遮風部材４０，５０として樹脂部材およびゴム部材の両方を備えるため、上記（１），（２）の課題を解決することができる。

上記実施形態では、第二ラジエータ２０は、第二ラジエータ２０の上部に設けられた第一凸部２５と、第二ラジエータ２０の下部に設けられ、車幅方向において第一凸部２５とオフセットして配置された第二凸部２６と、第二ラジエータ２０の下部に設けられた回り止め部２７と、を備え、第一凸部２５、第二凸部２６および回り止め部２７は、車体に設けられた第一凸用孔、第二凸用孔９２および回り止め用孔９３にそれぞれ挿入され、回り止め部２７の座面２７ａは、前記車体とは離れていることで、以下の効果を奏する。
回り止め部２７は、第二ラジエータ２０を支える必要がないため、回り止め部２７をコンパクト化することができる。したがって、省スペース化に寄与する。

上記実施形態では、第一凸部２５は、車幅方向において第二ラジエータ２０の中央部に配置され、第二凸部２６は、車幅方向において第二ラジエータ２０の中央部からオフセットして配置され、回り止め部２７は、車幅方向において第二凸部２６よりも第二ラジエータ２０の中央部から遠く離れた位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
回り止め部２７が車幅方向において第二凸部２６よりも第二ラジエータ２０の中央部に近い位置に配置されている場合と比較して、第二ラジエータ２０の回り止め効果が高くなるため、第二ラジエータ２０をより安定させることができる。

上記実施形態では、第一ラジエータ１０の前方に配置されたコンデンサ６０を更に備え、車幅方向において第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間に隙間５５を有し、コンデンサ６０は、車両前後方向で隙間５５と重なるように隙間５５の前方に配置されたモジュレータタンク６４を備えることで、以下の効果を奏する。
第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間の隙間５５の前方がモジュレータタンク６４で覆われるため、遮風効果をより一層高めることができる。

上記実施形態では、第二ラジエータ２０は、第二ラジエータ２０の前方に配置され、第二ラジエータ２０へ飛び石があたることを防止するためのガード部材７０を備え、第二遮風部材５０は、ガード部材７０に取り付けられていることで、以下の効果を奏する。
第二遮風部材５０が第二ラジエータ２０の直接的に取り付けられる場合と比較して、第二遮風部材５０の取付部分の加工がしやすいため、設計自由度が高まる。

＜変形例＞
上記実施形態では、第一遮風部材４０は樹脂部材であり、第二遮風部材５０はゴム部材である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一遮風部材４０はゴム部材であり、第二遮風部材５０は樹脂部材であってもよい。すなわち、第一遮風部材４０および第二遮風部材５０の少なくとも一方は、弾性部材であればよい。

上記実施形態では、車幅方向において第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間に隙間５５を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車幅方向において第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間に隙間５５を有しなくてもよい。例えば、車両前後方向において第一遮風部材４０と第二遮風部材５０との間に隙間５５を有していてもよい。例えば、第一遮風部材４０と第二遮風部材５０とは接していてもよい。

上記実施形態では、回り止め部２７は、第二ラジエータ２０の下部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、回り止め部２７は、第二ラジエータ２０の上部に設けられていてもよい。例えば、回り止め部２７の座面２７ａは、車体（ラバーマウント９７）と接していてもよい。

上記実施形態では、回り止め部２７は、車幅方向において第二凸部２６よりも第二ラジエータ２０の中央部から遠く離れた位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、回り止め部２７は、車幅方向において第二凸部２６よりも第二ラジエータ２０の中央部に近い位置に配置されていてもよい。例えば、第二ラジエータ２０は、回り止め部２７を有しなくてもよい。

上記実施形態では、コンデンサ６０は、車両前後方向で隙間５５と重なるように隙間５５の前方に配置されたモジュレータタンク６４を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モジュレータタンク６４は、車両前後方向で隙間５５と重ならない位置に配置されていてもよい。

上記実施形態では、第二遮風部材５０は、ガード部材７０に取り付けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二遮風部材５０は、第二ラジエータ２０においてガード部材７０以外の部分（例えば第二サポートプレート２４）に取り付けられていてもよい。例えば、第二ラジエータ２０は、ガード部材７０を有しなくてもよい。

上記実施形態では、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０はダウンフロー方式であり、コンデンサ６０はクロスフロー方式である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一ラジエータ１０および第二ラジエータ２０は、クロスフロー方式であってもよい。例えば、コンデンサ６０は、ダウンフロー方式であってもよい。各熱交換器の方式は、要求仕様に応じて適宜変更することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した変形例を適宜組み合わせることも可能である。

１…車体構造
２…エンジン
３…モータ
１０…第一ラジエータ
２０…第二ラジエータ
２５…第一凸部
２６…第二凸部
２７…回り止め部
２７ａ…回り止め部の座面
３０…シュラウド
４０…第一遮風部材
５０…第二遮風部材
５５…隙間
６０…コンデンサ
６４…モジュレータタンク
７０…ガード部材
９２…第二凸用孔
９３…回り止め用孔

Claims (5)

1. エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータと、
   前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータと、
   前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウドと、
   前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材と、
   前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材と、を備え、
   前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、
   前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二遮風部材との間に隙間を有し、
   前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の一方はゴム部材であり、他方は樹脂部材であることを特徴とする車体構造。
2. エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータと、
   前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータと、
   前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウドと、
   前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材と、
   前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材と、を備え、
   前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、
   前記第二ラジエータは、前記第二ラジエータの前方に配置され、前記第二ラジエータへ飛び石があたることを防止するためのガード部材を備え、
   前記第二遮風部材は、前記ガード部材に取り付けられていることを特徴とする車体構造。
3. エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両において、前記エンジンを冷却するためのラジエータであって、鉛直方向に沿って起立する第一ラジエータと、
   前記モータの制御に関わる電気部品を冷却するためのラジエータであって、前記鉛直方向に沿って起立し、前記第一ラジエータと車幅方向に間隔をあけて並んで配置された第二ラジエータと、
   前記第一ラジエータおよび前記第二ラジエータの後方に配置され、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとに跨って配置されたシュラウドと、
   前記第一ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一ラジエータと前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第一遮風部材と、
   前記第二ラジエータに取り付けられ、前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二ラジエータとの間に配置され、かつ、前記鉛直方向に沿って延びる第二遮風部材と、を備え、
   前記第一遮風部材および前記第二遮風部材の少なくとも一方は、弾性部材であり、
   前記第二ラジエータは、
   前記第二ラジエータの上部に設けられた第一凸部と、
   前記第二ラジエータの下部に設けられ、前記車幅方向において前記第一凸部とオフセットして配置された第二凸部と、
   前記第二ラジエータの上部または下部に設けられた回り止め部と、を備え、
   前記第一凸部、前記第二凸部および前記回り止め部は、車体に設けられた第一凸用孔、第二凸用孔および回り止め用孔にそれぞれ挿入され、
   前記回り止め部の座面は、前記車体とは離れていることを特徴とする車体構造。
4. 前記第一凸部は、前記車幅方向において前記第二ラジエータの中央部に配置され、
   前記第二凸部は、前記車幅方向において前記第二ラジエータの中央部からオフセットして配置され、
   前記回り止め部は、前記車幅方向において前記第二凸部よりも前記第二ラジエータの中央部から遠く離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記第一ラジエータの前方に配置されたコンデンサを更に備え、
   前記車幅方向において前記第一遮風部材と前記第二遮風部材との間に隙間を有し、
   前記コンデンサは、車両前後方向で前記隙間と重なるように前記隙間の前方に配置されたモジュレータタンクを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車体構造。

Images