JP7088321B2 - 内燃エンジン - Google Patents

Description

本発明は、内燃エンジンに関するものである。

一般に、内燃エンジンにおいては、シリンダヘッドの内部にて吸気バルブや排気バルブなどの動弁部材に潤滑オイルが供給されており、供給されたオイルは、シリンダヘッドに設けられたオイル落とし穴に流入する。そして、オイル落とし穴に流入したオイルは、シリンダヘッドの下部にあるシリンダブロックを通り、オイルパンに滴下される。最終的に、オイルパンに貯えられたオイルは、ポンプによって汲み上げられ、再びシリンダヘッドへと循環される。（例えば、ＪＰＳ６２－９９６０７Ａ）

エンジンが車両に搭載される車両において、ＪＰＳ６２－９９６０７Ａのようにオイル落とし穴がシリンダヘッドの側面の近傍に設けられる場合について検討する。このような場合には、車両の走行状態によっては、加減速などに起因して、シリンダヘッド内部の底部に溜まったオイルの分布に偏りが生じ、オイルがオイル落とし穴に流入しにくくなる。そのため、オイル落とし穴に流入したオイルを利用してギア等の部材を潤滑する場合には、潤滑不足を招くおそれがある。

本発明の目的は、オイル落とし穴へ潤滑オイルを流入しやすくすることで、ギア等の部材の潤滑不足を抑制することである。

本発明のある態様の内燃エンジンは、シリンダヘッドに設けられた動弁部材を潤滑したオイルをオイルパンに滴下させ、オイルパンに貯えられたオイルを再びシリンダヘッドへと汲み上げるオイル循環構造を有する。内燃エンジンは、シリンダヘッドの矩形状の底面の２以上の隅部に設けられ、動弁部材を潤滑したオイルが流入するオイル落とし穴と、オイル落とし穴の下端と連通し、オイル落とし穴に流入したオイルをエンジンの駆動力を伝達する駆動ギアへ誘導するオイル流路と、を備える。

図１は、第１実施形態のエンジンの斜視図である。 図２は、図１に示されるエンジンのシリンダヘッドの上面図である。 図３は、図２のＡ―Ａにおけるシリンダヘッドの断面図である。 図４は、第２実施形態のエンジンの上面図である。 図５は、第３実施形態のエンジンの斜視図である。

以下、図面を用いて各実施形態に係るエンジンについて説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の内燃エンジン１００の斜視図である。

内燃エンジン１００は、シリンダブロック１０とシリンダヘッド２０とにより構成されるエンジン本体に加えて、発電機３０をさらに備える。なお、以下において、内燃エンジン１００は、単に、エンジン１００と称するものとする。エンジン１００は車両に搭載されるものであり、エンジン１００を駆動源として発電機３０による発電を行い、発電された電力を不図示のバッテリやモータなどに供給できる。また、発電機３０によりエンジン１００をモータリングすることができる。

シリンダブロック１０が備えるクランクシャフトの端部に駆動ギア１１が設けられ、発電機３０のロータシャフトの端部に伝達ギア３１が設けられ、駆動ギア１１と伝達ギア３１とが噛み合うように構成される。このような構成となることで、エンジン１００の回転駆動力は、駆動ギア１１及び伝達ギア３１を介して発電機３０に伝達される。なお、駆動ギア１１及び伝達ギア３１を覆うカバー（不図示）が設けられており、駆動ギア１１、伝達ギア３１、及び、カバーは、あわせて、ギアボックスと称される。そして、シリンダブロック１０の下部には、オイルパン４０が設けられている。

駆動ギア１１及び伝達ギア３１は、噛み合い部における回転方向が、シリンダヘッド２０から遠ざかる方向となる。すなわち、車両走行時等においてエンジン１００が駆動されて発電機３０が発電している時には、図示されるように、駆動ギア１１は、反時計周り方向に回転し、伝達ギア３１は、時計回り方向に回転する。

この図においては、図左手前－右奥方向、すなわち、シリンダブロック１０と発電機３０との並設方向において、発電機３０が設けられる図左手前側が、車両の前方（ＦＲ）となり、シリンダブロック１０が設けられる図右奥側が、後方（ＲＥ）となる。すなわち、発電機３０は、シリンダブロック１０に対して、車両前方（ＦＲ）において隣接するように設けられている。また、エンジン１００のクランクシャフト、及び、発電機３０のロータシャフトの軸方向が、車両の幅方向となり、図左奥が右方（Ｒ）で、右手前が左方（Ｌ）となる。

シリンダブロック１０においては、ピストンを収容するシリンダ１２が複数（本実施形態では３つ）設けられている。なお、シリンダ１２は車両の左右方向に並設されているため、車両左右方向は、気筒配列方向とも称される。シリンダ１２には、シリンダ１２内の燃料を点火する点火プラグ２１、吸気を制御する吸気バルブ２２、及び、排気を制御する排気バルブ２３が設けられる。

点火プラグ２１、吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３を制御することで、大気と燃料との混合気の吸入、圧縮、燃焼、及び、排出が繰り返し行われ、ピストンがシリンダ１２内にて往復する。ピストンのコンロッドの下端は、クランクシャフトと接続されており、ピストンの上下方向の往復運動がクランクシャフトの回転運動へと変換される。このようにして、クランクシャフトの端部に設けられる駆動ギア１１が回転する。

シリンダヘッド２０は、シリンダブロック１０の上部に配置されるとともに、上方に向かって短手方向（車両前後方向）の幅が広くなるように構成されている。本実施形態では、１つのシリンダ１２に対して、点火プラグ２１が１つ設けられ、吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３は、それぞれ２つ設けられる。一般に、吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３などは、摺動可能に構成されており、動弁部材と称される。

吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３は、シリンダヘッド２０に設けられるカムシャフトと接続されており、クランクシャフトの動力により各カムシャフトの回転軸が回転駆動すると、その回転に伴って吸気ポート及び排気ポートが開閉するように構成されている。カムシャフトの回転により、吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３を上下させることで、シリンダ１２内の燃焼が制御される。その結果、シリンダ１２内においてピストンが上下運動し、この上下運動に伴ってクランクシャフト及び駆動ギア１１が回転し、この回転駆動力が伝達ギア３１を介して発電機３０に伝達される。

シリンダヘッド２０においては、吸気バルブ２２、及び、排気バルブ２３などの摺動する動弁部材を潤滑するオイルが供給される。供給されたオイルは、シリンダブロック１０内を通って下方へと滴下し、シリンダブロック１０の下部にあるオイルパン４０に貯えられる。そして、オイルパン４０に貯えられたオイルは、ポンプ（不図示）によってシリンダヘッド２０に汲み上げられ、再度、動弁部材に供給される。このようにして、エンジン１００におけるオイル循環構造が構成される。

ここで、シリンダブロック１０、及び、シリンダヘッド２０におけるオイルの経路の詳細について説明する。図２は、図１に示されるエンジン１００の上面図であり、図３は図２のＡ－Ａにおけるエンジン１００の断面図である。図２においては、図上方が車両右側（Ｒ）、図右方が車両後方（ＲＥ）、図下方が車両左方（Ｌ）、図左方が車両前方（ＦＲ）に相当する。また、図３においては、図右方が車両後方（ＲＥ）、左方向が車両前方（ＦＲ）に相当する。

図２に示されるように、シリンダヘッド２０の底部は、平面視において略矩形状に構成されており、その四隅に、動弁部材に供給されたオイルが流入するオイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄが設けられている。図３に示されるように、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄは、鉛直方向に延在する。

オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄのうち、駆動ギア１１と反対側（車両右方：Ｒ）、かつ、発電機３０の側（車両前方：ＦＲ）のオイル落とし穴２４がオイル落とし穴２４Ａである。駆動ギア１１の側（車両左方：Ｌ）、かつ、発電機３０の側（ＦＲ）のオイル落とし穴２４がオイル落とし穴２４Ｂである。駆動ギア１１の側（Ｌ）、かつ、発電機３０の反対側（車両後方：ＲＥ）のオイル落とし穴２４がオイル落とし穴２４Ｃである。駆動ギア１１の反対側（Ｒ）、かつ、発電機３０の反対側（ＲＥ）のオイル落とし穴２４がオイル落とし穴２４Ｄである。

さらに、シリンダヘッド２０の底面において、それぞれのオイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄの上部に、オイル落とし穴２４の穴径よりも開口径が大きな円環溝形状のオイル溜まり２５が設けられている。なお、オイル落とし穴２４、及び、オイル溜まり２５の断面は、円形に限られず、矩形など任意の形状でよい。

そして、シリンダブロック１０の内部には、気筒配列方向（Ｒ－Ｌ方向）に延在する２つの第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂが、シリンダ１２を介して車両前後方向（ＦＲ－ＲＥ方向）において対向するように設けられる。発電機３０の側（ＦＲ）の第１オイル流路１３が、第１オイル流路１３Ａであり、発電機３０の反対側（ＲＥ）の第１オイル流路１３が、第１オイル流路１３Ｂである。第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂにおいては、駆動ギア１１の側（Ｌ）に向かってオイルが流れる。

第１オイル流路１３Ａは、気筒配列方向の両端において、上面の一部がオイル落とし穴２４Ａ、２４Ｂの下端と連通する。さらに、第１オイル流路１３Ａは、オイル落とし穴２４Ａからオイル落とし穴２４Ｂに向かう方向、すなわち、気筒配列方向において駆動ギア１１へと向かう方向（Ｌ）に下るように傾斜する。そのため、オイル落とし穴２４Ａに流入されたオイルは、第１オイル流路１３Ａにおいて駆動ギア１１に向かう方向（Ｌ）へ導かれ、駆動ギア１１の近傍にてオイル落とし穴２４Ｂに流入したオイルと合流する。

同様に、第１オイル流路１３Ｂは、気筒配列方向の両端においてオイル落とし穴２４Ｃ、２４Ｄの下端と連通する。第１オイル流路１３Ｂは、駆動ギア１１へと向かう方向（Ｌ）に下るように傾斜する。オイル落とし穴２４Ｄに流入したオイルは、第１オイル流路１３Ｂにおいて駆動ギア１１に向かう方向（Ｌ）に導かれ、駆動ギア１１の近傍にてオイル落とし穴２４Ｃに流入したオイルと合流する。

図１に示されるように、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂは、駆動ギア１１側の端部において、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂと接続される。第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂは、それぞれ、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂとの接続部から、駆動ギア１１と伝達ギア３１との噛み合い部へと向かうように構成され、噛み合い部の手前において合流する。そして、合流部の下流に設けられる第３オイル流路１５は、吐出口となる下部の開口が駆動ギア１１と伝達ギア３１との噛み合い部へと向かうように配置される。

このように構成されることで、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄに流入したオイルは、シリンダブロック１０の内部において第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂ、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ、及び、第３オイル流路１５を介して、駆動ギア１１と伝達ギア３１の噛み合い部へと導出される。そして、第３オイル流路１５の吐出口から駆動ギア１１と伝達ギア３１との噛み合い部に、オイルが滴下され、これにより、駆動ギア１１及び伝達ギア３１を潤滑できる。そして、駆動ギア１１及び伝達ギア３１を潤滑したオイルは、ギアボックスの下部からオイルパン４０へ導かれる。

なお、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂ、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ、及び、第３オイル流路１５は、鋳造における鋳抜きによりシリンダブロック内に一体形成されてもよいし、シリンダブロック１０、及び、シリンダヘッド２０内に配置される筒状の部材により構成されてもよい。また、本実施形態においては、シリンダブロック１０にオイル流路１３～１５が設けられる、シリンダヘッド２０にオイル落とし穴２４が設けられる例について説明したが、これに限らない。オイル流路１３～１５、及び、オイル落とし穴２４は、シリンダブロック１０及びシリンダヘッド２０のいずれに設けてもよい。

本実施形態において、エンジン１００の駆動ギア１１の駆動力が伝達される伝達ギア３１が、発電機３０のロータシャフトに設けられる例について説明したが、これに限らない。伝達ギア３１は、変速機の駆動軸に設けられてもよく、任意の構成の駆動軸に設けられうる。

第１実施形態のエンジン１００によれば、以下の効果を得ることができる。

第１実施形態のエンジン１００は、シリンダブロック１０の底面の隅部において、動弁部材を潤滑したオイルが流入するオイル落とし穴２４を有する。そして、オイル落とし穴２４へと流入したオイルは、オイル流路１３～１５によりエンジン１００の駆動力を伝達する駆動ギア１１に誘導され、駆動ギア１１に滴下された後に、オイルパン４０へと貯えられる。

エンジン１００を搭載する車両の走行状態によっては、車両の加減速や車両自体の傾きによって、シリンダヘッド２０内に供給されたオイルは底部における分布に偏りが生じる。本実施形態では、オイル落とし穴２４がシリンダヘッド２０の四隅に設けられるため、シリンダヘッド２０の底部におけるオイルは、分布に偏りがあったとしても、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄのいずれかに流入する。

具体的には、車両が加速する場合には、シリンダヘッド２０の底部においてオイルが車両後方（ＲＥ）に偏在し、車両後方に偏在するオイルはオイル落とし穴２４Ｃ、２４Ｄに流入する。車両が減速する場合には、オイルが車両前方（ＦＲ）に偏在し、車両前方に偏在するオイルはオイル落とし穴２４Ａ、２４Ｂに流入する。車両が右旋回する場合には、遠心力によってオイルが車両左方（Ｌ）に偏在し、車両左方に偏在するオイルはオイル落とし穴２４Ｂ、２４Ｃに流入する。車両が左旋回する場合には、オイルが車両右方（Ｒ）に偏在し、車両右方に偏在するオイルはオイル落とし穴２４Ａ、２４Ｄに流入する。

オイル落とし穴２４に流入したオイルは、オイル流路１３～１５を介して、エンジン１００の駆動ギア１１に誘導される。このようにして、車両の運転状態によらず、シリンダヘッド２０において動弁部材に供給されたオイルは、オイル落とし穴２４、及び、オイル流路１３～１５を介して駆動ギア１１に供給されるので、駆動ギア１１における潤滑不足を抑制することができる。

また、シリンダヘッド２０において動弁部材を潤滑したオイルは、オイル落とし穴２４に流入し、駆動ギア１１へ供給されるので、シリンダヘッド２０におけるオイルの循環機構が、駆動ギア１１への給油にも用いられている。その結果、駆動ギア１１へ給油するオイル系統としてポンプやオイルジェットなどを別途設ける必要がなくなるため、エンジン１００の構成を簡略化できる。

さらに、シリンダヘッド２０の動弁部材に供給されるオイルは、動弁部材を潤滑した後のオイルであるため、比較的温度が高く粘度が低い。そのため、駆動ギア１１への給油構成を別途設ける場合よりも、駆動ギア１１における摩擦をさらに低減することができる。

第１実施形態のエンジン１００は、オイル落とし穴２４の上部に、オイル落とし穴２４と連通するオイル溜まり２５を備える。オイル溜まり２５は、オイル落とし穴２４の穴径よりも開口径が大きい。このようなオイル溜まり２５に流入したオイルは、内部にて一時的に貯えられた後、内面を伝ってオイル落とし穴２４まで導かれる。このようにオイル落とし穴２４の上部に中間的にオイルを貯えることができるオイル溜まり２５を設けることで、シリンダヘッド２０の底部に溜まるオイルを、オイル落とし穴２４を介して駆動ギア１１に安定的に供給することができる。

第１実施形態のエンジン１００によれば、オイル落とし穴２４の下端と連通する第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂは、駆動ギア１１側に向かって下り傾斜となるように構成される。これにより、オイル落とし穴２４へと流入したオイルは、駆動ギア１１側へと誘導されるので、駆動ギア１１にスムーズにオイルを供給することができる。なお、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂと連通する第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ、及び、最終的な吐出口となる第３オイル流路１５についても、駆動ギア１１側に向かって低くなるように構成されるので、駆動ギア１１にスムーズにオイルを供給できる。

第１実施形態のエンジン１００によれば、オイル落とし穴２４へと流入したオイルは、第３オイル流路１５から、駆動ギア１１と伝達ギア３１とが噛み合わさる部分に滴下される。このような構成となることで、駆動力を伝達するエンジン１００の駆動ギア１１と、駆動力が伝達される発電機３０の伝達ギア３１との両者に同時に給油することができるので、駆動ギア１１と伝達ギア３１との摩擦をより確実に低減することができる。

第１実施形態のエンジン１００によれば、駆動ギア１１の回転方向は、伝達ギア３１との噛み合わせ部においてシリンダヘッド２０から遠ざかる方向である。すなわち、駆動ギア１１及び伝達ギア３１において、噛み合わせ部は、給油口となる第３オイル流路１５の吐出部から遠ざかる方向へ回転する。このように、噛み合わせ部分において、オイルの滴下方向が駆動ギア１１及び伝達ギア３１の回転方向と一致するので、第３オイル流路１５から供給されるオイルの駆動ギア１１及び伝達ギア３１以外へのとびはねを抑制できる。

第１実施形態のエンジン１００は、発電機３０と一体となって構成されており、エンジン１００の駆動ギア１１は、発電機３０の伝達ギア３１と噛み合う。このような構成においては、駆動ギア１１及び伝達ギア３１への給油構造と、エンジン１００におけるオイルの循環構造とを共用できるので、エンジン１００全体の小型化を図ることができる。

（変形例）
第１実施形態においては、シリンダヘッド２０が、シリンダヘッド２０の底部の四隅の４箇所に、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄを備える例について説明したが、これに限らない。オイル落とし穴２４が四隅のうち３箇所以上にオイル落とし穴２４が設けられていれば、シリンダヘッド２０の底部にてオイルが偏在していても、オイル落とし穴２４にオイルを流入させることができる。

第１変形例として、シリンダヘッド２０が、駆動ギア１１の反対、かつ、発電機３０側（Ｒ、ＦＲ）に設けられるオイル落とし穴２４Ａと、駆動ギア１１、かつ、発電機３０側（Ｌ、ＦＲ）に設けられるオイル落とし穴２４Ｂと、駆動ギア１１、かつ、発電機３０の反対側（Ｌ、ＲＥ）に設けられるオイル落とし穴２４Ｃと、を有する場合について検討する。

この場合には、加速時に車両後方（ＲＥ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｃへと流入し、減速時に車両前方（ＦＲ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ａ、２４Ｂへと流入し、右旋回時に車両左方（Ｌ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｂ、Ｃへと流入し、左旋回時に車両右方（Ｒ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ａへと流入する。

そのため、車両前後左右方向のいずれにオイルが偏在している場合であっても、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｃのいずれかにオイルを流入させることができる。これにより、駆動ギア１１にオイルを安定的に供給できるので、駆動ギア１１における潤滑不足を抑制することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態においては、シリンダヘッド２０の底部の四隅にオイル落とし穴２４が設けられる例について説明したが、これに限らない。底部の四隅のうちの一部にオイル落とし穴２４が設けられていてもよい。

図４は、第２実施形態のシリンダヘッド２０の上面図である。

この図によれば、シリンダヘッド２０には、駆動ギア１１側（Ｌ）、かつ、発電機３０側（ＦＲ）のオイル落とし穴２４Ｂ、及び、駆動ギア１１の反対側（Ｒ）、かつ、発電機３０の反対側（ＲＥ）のオイル落とし穴２４Ｄが設けられている。さらに、シリンダブロック１０には、オイル落とし穴２４Ｄと連通する第１オイル流路１３Ｂが設けられている。

この構成について第１実施形態と比較すると、オイル落とし穴２４Ａ、２４Ｃが省略されており、第１オイル流路１３Ａは、オイル落とし穴２４Ｂと連通し、長さが短い。このように構成しても、車両の走行状態に応じてシリンダヘッド２０の底面におけるオイル分布に偏りが生じたとしても、オイル落とし穴２４Ｂ、２４Ｄにオイルを流入させることができる。本実施形態のように、オイル落とし穴２４は、シリンダヘッド２０の四隅のうち、少なくとも対角をなす２箇所に設けられていれば、オイルの分布に偏りがある場合でも、いずれかのオイル落とし穴２４にオイルを流入させることができる。

第２実施形態のエンジン１００によれば、以下の効果を得ることができる。

シリンダヘッド２０の底面の四隅のうちの対角をなす二隅に、オイル落とし穴２４Ｂ、２４Ｄが設けられている。そのため、車両の走行状態によってシリンダヘッド２０の底面におけるオイルに傾きが発生したとしても、オイル落とし穴２４Ｂ、２４Ｄにオイルを流入させることができる。

車両が加速して車両後方（ＲＥ）にオイルが偏る場合や、車両が左旋回して右方（Ｒ）にオイルが偏る場合には、オイル落とし穴２４Ｄにオイルが流入する。車両が減速して車両前方（ＦＲ）にオイルが偏る場合や、車両が右旋回して左方（Ｌ）にオイルが偏る場合には、オイル落とし穴２４Ｂにオイルが流入する。そして、オイル落とし穴２４Ａ、２４Ｄに流入したオイルは、オイル流路１３～１５を介して駆動ギア１１に供給される。

そのため、第１実施形態と比較すると、オイル落とし穴２４Ａ、２４Ｃを省略することができるのでエンジン１００の構成を簡略化されるとともに、車両の走行状態によってオイルの分布に偏りが発生した場合でも、安定的にオイルを駆動ギア１１に供給できる。

（変形例）
第２実施形態においては、シリンダヘッド２０において、対角をなすオイル落とし穴２４Ｂと、オイル落とし穴２４Ｄとを有する例について説明したがこれに限らない。２つのオイル落とし穴２４が対角をなして設けられていない場合でも、シリンダヘッド２０の隅部のうち２箇所以上にオイル落とし穴２４が設けられていれば、シリンダヘッド２０の底部にてオイルが偏在していても、オイル落とし穴２４にオイルを流入させることができる。

変形例２として、シリンダヘッド２０が、駆動ギア１１の反対、かつ、発電機３０側（Ｒ、ＦＲ）に設けられるオイル落とし穴２４Ａと、駆動ギア１１、かつ、発電機３０側（Ｌ、ＦＲ）に設けられるオイル落とし穴２４Ｂと、を有する場合について検討する。

この場合には、減速時に車両前方（ＦＲ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ａ、２４Ｂへと流入し、左旋回時に車両右方（Ｒ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ａへと流入し、右旋回時に車両左方（Ｌ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｂへと流入する。

変形例３として、シリンダヘッド２０が、駆動ギア１１、かつ、発電機３０側（Ｌ、ＦＲ）に設けられるオイル落とし穴２４Ｂと、駆動ギア１１、かつ、発電機３０の反対側（Ｌ、ＲＥ）に設けられるオイル落とし穴２４Ｃと、を有する場合について検討する。

この場合には、右旋回時に車両左方（Ｌ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｂ、２４Ｃへと流入し、減速時に車両前方（ＦＲ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｂへと流入し、加速時に車両後方（ＲＥ）に偏在するオイルは、オイル落とし穴２４Ｃへと流入する。

これらの例に示されるように、シリンダヘッド２０の底面においてオイルが偏在する場合でも、オイル落とし穴２４にオイルを流入させることができるので、駆動ギア１１にオイルが安定的に供給され、駆動ギア１１における潤滑不足を抑制することができる。

（第３実施形態）
第１実施形態においては、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂの駆動ギア１１側（Ｌ）の端部に、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ及び第３オイル流路１５が設けられる例について説明したが、これに限らない。本実施形態では、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ及び第３オイル流路１５が省略される例について説明する。

図５は、第３実施形態のエンジン１００の斜視図である。第３実施形態のエンジン１００は、第１実施形態のエンジン１００と比較すると、第２オイル流路１４Ａ、１４Ｂ及び第３オイル流路１５が省略されている。そして、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂは、駆動ギア１１側（Ｌ側）の端部は、駆動ギア１１の上方にて開口する。そのため、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂの開口から、駆動ギア１１へとオイルが滴下されることになる。

このような第３実施形態のエンジン１００によれば、以下の効果を得ることができる。

シリンダヘッド２０の底面の四隅にはオイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄが設けられるので、車両の走行状態に応じて底面のオイル分布に偏りが生じた場合であっても、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄのいずれかにオイルを流入させることができる。そして、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄの下端と連通する第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂは、駆動ギア１１側（Ｌ側）の端部が、駆動ギア１１の上方にて開口する。このように構成しても、オイル落とし穴２４Ａ～２４Ｄに流入するオイルは、第１オイル流路１３Ａ、１３Ｂを介して、駆動ギア１１に供給できる。

そのため、車両の走行状態によってオイルの分布に偏りが発生した場合でも、安定的にオイルを駆動ギア１１に供給でき、さらに、エンジン１００、特に、シリンダブロック１０の構成を簡略化できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

Claims (6)

1. シリンダヘッドに設けられた動弁部材を潤滑したオイルをオイルパンに滴下させ、前記オイルパンに貯えられたオイルを再び前記シリンダへッドへと汲み上げるオイル循環構造を有する内燃エンジンであって、
   前記シリンダへッドの矩形状の底面の２以上の隅部に設けられ、前記動弁部材を潤滑したオイルが流入するオイル落とし穴と、
   前記オイル落とし穴の下端と連通し、前記オイル落とし穴に流入したオイルを前記内燃エンジンの駆動力を伝達する駆動ギアへ誘導するオイル流路と、を備え、
   前記オイル落とし穴は、少なくとも、前記シリンダヘッドの底部の隅部のうち対角をなす２箇所に設けられる、内燃エンジン。
2. 請求項１に記載の内燃エンジンであって、
   前記シリンダヘッドの底面において、前記オイル落とし穴の上部に、前記オイル落とし穴の穴径よりも開口径が大きなオイル溜まりを、さらに有する、内燃エンジン。
3. 請求項１または２に記載の内燃エンジンであって、
   前記オイル流路は、前記駆動ギアに向かって下り傾斜するように構成される、内燃エンジン。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃エンジンであって、
   前記オイル流路により誘導されるオイルは、前記駆動ギアと、前記内燃エンジンの駆動力が伝達される伝達ギアとの噛み合い部に滴下される、内燃エンジン。
5. 請求項４に記載の内燃エンジンであって、
   前記駆動ギア、及び、前記伝達ギアは、前記オイルが滴下される部分におけるギアの回転が、前記シリンダヘッドから遠ざかる方向である、内燃エンジン。
6. 請求項４または５に記載の内燃エンジンであって、
   前記伝達ギアは、前記内燃エンジンと隣接する発電機に設けられ、
   前記発電機は、発電された電力をバッテリ及びモータの少なくとも一方に供給するように構成される、内燃エンジン。

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