JP7063600B2 - 戸挟み検知装置及び戸挟み検知システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の戸挟み検知装置及び戸挟み検知システムに関する。

戸挟み検知装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。同文献に記載の戸挟み検知装置は、戸先に回転体を備えている。戸挟み検知装置は、回転体の回転に基づいてドアに物が挟まれたか否かを判定する。

特開２０１６－１２５３４０号公報

しかしながら、従来の戸挟み検知装置の場合、車両運行に影響を及ぼす虞があり、改善の余地がある。車両運行の支障を抑制できる戸挟み検知装置、及び戸挟み検知システムを提供することにある。

（１）上記課題を解決する戸挟み検知装置は、車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部を備える。

この構成によれば、基準値は、車両ドアの周辺状態及び車両ドアの動作に基づいて変更されるようになるため、基準値が所定値に固定されている場合に比べて、状況に応じて適切に戸挟みを検知でき、車両運行に支障が生じることが抑制される。

（２）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、前記車両ドアの全閉時から車両ドアのロック時までの期間と、車両ドアのロック時以降の期間とで、前記基準値を変更する。

戸挟みの誤判定が生じると車両運行に支障が生じる。車両ドアのロックの前の期間と、車両ドアのロックの後の期間とでは、戸挟みの誤判定による車両運行に及ぼす影響の大きさが、相違する。この点、上記構成によれば、基準値設定部は、車両ドアのロックの前の期間と、車両ドアのロックの後の期間とにおいて、各期間に応じて基準値を変更する。これにより、車両ドアの周辺状況の変化に応じて、車両ドアの周辺状況それぞれに対応した基準値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。ここで「車両ドアの周辺状況」とは、停車において車両ドアと駅のホームとが相対的に移動しない状況や、発車後において車両ドアと駅のホームとが相対的に移動している状況を含む。

（３）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、車両の停車時と、車両の発車後に車両の最後尾がホームの所定の位置に達するときとで、基準値を変更する。
戸挟みが生じる可能性がある状況とは、車両が停止しているときか、車両がホームに沿って移動しているときである。従って、車両がホームから離れているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。一方、車両がホームから離れているときに誤判定が生じると、車両の運行に影響を及ぼす。この点、上記構成によれば、基準値設定部は、車両の停車時と、車両の最後尾がホームの所定の位置に達するときとで、基準値を変更するため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（４）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、車両の停車時と、車両の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとで、基準値を変更する。

戸挟みが生じる可能性がある状況とは、車両が停止しているときか、車両がホームに沿って移動しているときである。従って、車両の速度が、車両がホームから離れているときに到達するような速度になっているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。また、同様に、発車後の経過時間が、車両がホームから離れるまでの所要時間よりも長くなっているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。一方、車両がホームから離れているときに誤判定が生じると、車両の運行に影響を及ぼす。この点、上記構成によれば、基準値設定部は、車両の停車時と、車両の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとで、基準値を変更するため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（５）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、前記回転体の回転方向に応じて、前記基準値を変更する。
戸挟みの誤判定が生じると車両の運行に支障が生じる。誤判定であっても、回転体が内回転方向に回転する場合と、回転体が外回転方向に回転する場合とでは、誤判定による車両運行に及ぼす影響の大きさが、相違する。この点、上記構成によれば、回転体の回転方向に応じて基準値を変更する。これにより、車両ドアの動作に応じて、車両ドアの動作それぞれに対応した基準値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（６）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、乗車率及び駅のホームの人の密度の少なくとも１つに基づく混雑度に応じて基準値を変更する。
駅または車両内が混雑しているとき、戸挟みの誤判定が生じる頻度が高くなる。戸挟みの誤判定が生じると車両の運行に支障が生じる。この点、上記構成によれば、混雑度に基づいて基準値を変更する。これにより、混雑度に応じて、混雑度の程度それぞれに対応した基準値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（７）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、車両運行の線区に応じて基準値を変更する。
線区によって混雑の程度が異なる。戸挟みについて、線区において同じ基準値を用いていると、線区毎で誤判定の発生頻度に差が生じる。一つの線区で車両運行の乱れが生じると、他の区間にも車両運行に影響を及ぼすことがあるため、一つの線区でも車両運行の支障が生じることは好ましくない。この点、上記構成によれば、線区に基づいて基準値を変更する。これにより、線区に対応して、線区それぞれに対応した基準値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（８）上記戸挟み検知装置において、前記基準値設定部は、車両情報管理装置から送信されてくる、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つの情報に基づいて前記基準値を変更する。

車両情報管理装置は、車両ドアの周辺状況及び車両ドアの動作の少なくとも１つの情報を管理する。上記構成では、車両情報管理装置からの車両ドアの周辺状況及び車両ドアの動作の少なくとも１つの情報を用いる。したがって、この構成によれば、車両情報管理装置が管理する車両ドアの周辺状況及び車両ドアの動作を検出するセンサを新たに追加することなく、基準値を変更できる。

（９）上記戸挟み検知装置において、車両ドアの戸先側端面に設けられる回転体と、前記回転体の回転を検出する回転検出部とを有する前記センサを備える。この構成によれば、センサを備える戸挟み検知装置を提供できる。

（１０）上記戸挟み検知装置において、前記回転体は、前記回転体のうち前記車両ドアにおける戸先側を露出させるカバーにより覆われ、前記カバーは、前記車両ドアの全閉時に回転体が回転可能なように、前記回転体に対向する封止部に接触する。

この構成によれば、全閉時において、封止部は回転体が回転可能なようにカバーに接触する。このため、全閉時に、回転体は、封止部に接触しないか、または、回転体が封止部に接触する場合においても回転体と封止部との間の摩擦力は小さい。このように回転体と封止部との間の摩擦力が小さいため、戸挟みが生じたとき、挟まれた物を容易に引き抜くことができる。

（１１）上記戸挟み検知装置において、前記車両ドアの全閉時に、前記回転体に対向する封止部が当たることにより、前記封止部と前記回転体との距離を一定に保つ当接部が前記車両ドアに設けられる。

車両ドアの全閉時に、車両ドアの当接部と封止部とが接触すると、封止部に対して車両ドアの位置が規定される。これにより、封止部が車両ドアの回転体にさらに接近することが抑制され、封止部と回転体との間の距離が規定される。封止部と回転体との距離が規定されない場合、封止部と回転体とが接触し、回転体と封止部との間に摩擦力が作用する虞がある。この点で、上記構成によれば、封止部と回転体との間の距離が規定され、封止部と回転体とが接触することが少なくなるため、回転体の回転が制限されることを抑制できる。

（１２）上記課題を解決する戸挟み検知システムは、上記戸挟み検知装置と、前記車両ドアを制御するドア制御装置とを備える。
戸挟み検知システムによれば、戸挟み検知装置は、基準値に基づいて戸挟みを判定する。この基準値は、様々な状況に応じて変更される。このため、基準値が所定値に固定されている場合に比べて、車両運行に支障が生じることが抑制される。

上記戸挟み検知装置、及び戸挟み検知システムによれば、車両運行の支障の発生を抑制できる。

車両の模式図。 車両ドアの正面図。 車両ドアの側面図。 車両ドアの斜視図。 回転体の模式図。 シャフトの側面図。 シャフトの底面図。 回転体の結合部の断面図。 回転体について、支持部材で支持されている部分の断面図。 支持部材の平面図。 支持部材について、図１０のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図。 回転体及びカバーの斜視図。 全閉時において、車両ドアの部分断面図。 車両ドアの上部の正面図。 戸挟み検知システムのブロック図。 戸挟み検知装置の動作を示すチャート。 第１判定処理のフローチャート。 第２判定処理のフローチャート。 判定値の設定処理のフローチャート。 各線区の判定値を示す表。 動作確認処理のフローチャート。 封止部の変形例の断面図。 車両ドアの第１の変形例の部分断面図。 車両ドアの第２の変形例の断面図。 車両ドアの第３の変形例の断面図。 車両ドアの第４の変形例の断面図。 車両ドアの第５の変形例の断面図。 （ａ）は、接触時における、車両ドアの第６変形例の断面図、（ｂ）は、全閉時における、車両ドアの第６変形例の断面図。 車両ドアの第７の変形例の断面図。

図１～図２１を参照して、戸挟み検知システム及び戸挟み検知装置について説明する。
本実施形態において、各方向は、戸挟み検知装置１０の戸挟みセンサ１１（センサ）が車両ドア３に搭載されたときの回転体１２（図４参照）の姿勢を基準として定義される。「上」は、回転体１２の基準姿勢において、鉛直方向における上を示し、「下」は、鉛直方向における下を示す。また、基準姿勢をとる回転体１２において、車両幅方向ＤＸとは、車両１の前後方向ＤＹ及び上下方向ＤＺに交差する方向を示す。

戸挟み検知装置１０及び戸挟み検知システム９は、鉄道車両の車両ドアに適用できる。車両ドアは、片開きドア、両開きドア、折り畳み式のドア、プラグアウトドアのいずれにも適用できる。本実施形態では、戸挟み検知装置１０を両開きドアに適用した例を示す。

図１及び図２に示されるように、両開きの車両ドアは、車両１の乗降口２を開閉する２つの車両ドア３を備える。２つの車両ドア３は、他方に対して反対方向に移動する。全閉時において、２つの車両ドア３の戸先が互いに接触する。車両ドア３が全閉したことを検出するドアクローズセンサ５２は、車両ドア３の周囲に設けられている。また、全閉で車両ドア３をロックするロック機構（図示省略）が後述のドア駆動装置５１に設けられている。

図３に示されるように、本実施形態に示される車両ドア３は湾曲する。具体的には、車両ドア３は、上下方向ＤＺに平坦に延びる平坦部３ｃと、平坦部３ｃから湾曲するように下方に延びる湾曲部３ｄと、湾曲部３ｄから下方に斜めに延びる傾斜部３ｅとを有する。湾曲部３ｄは、下方に行くに従って車両幅方向ＤＸの内方に向かうように曲がる。

戸挟み検知システム９は、少なくとも、戸挟み検知装置１０と、ドア制御装置５０とを備える。
ドア制御装置５０は、車両ドア３を開閉するドア駆動装置５１を制御する。ドア制御装置５０は、車両１の制御装置４から出力される信号、及び戸挟み検知装置１０から出力される信号に基づいて、ドア駆動装置５１を制御する。

車両１に搭載される制御装置４は、例えば、車両情報管理装置である。車両情報管理装置は、ドア開信号、ドア閉信号、車両の乗車率を示す信号、車両１の速度を示す信号、等、様々な信号を管理する。また、後述するように、車両情報管理装置は、連絡信号、緊急信号、警告、車両１外側のランプを点灯または点滅させたりするための情報、車両に流すアナウンス情報、戸挟みセンサ１１が動作不良である情報、車両１の発車後において駅のホームの端から最後尾の車両１が離れたことを示す信号（以下、「ホーム出信号」）、等を管理する。

例えば、ドア制御装置５０は、車両１の制御装置４が出すドア開信号に基づいて、車両ドア３を開く解放信号をドア駆動装置５１に出力する。
ドア制御装置５０は、車両１の制御装置４が出すドア閉信号に基づいて、ドアを閉じる信号をドア駆動装置５１に出力する。ドア制御装置５０は、車両ドア３の全閉に基づいてドアクローズセンサ５２が出力するクローズ信号を受信する。ドア制御装置５０は、車両ドア３のロック完了に基づいてドアロックセンサ５３が出力するロック信号を受信する。

また、ドア制御装置５０は、車両１の制御装置４から各種信号を受信する。例えば、車両１の制御装置４から出力される、乗車率を示す信号、車両１の速度を示す信号、上記ホーム出信号、等を受信する。

さらに、ドア制御装置５０は、戸挟み検知装置１０が戸挟みを検知したときに戸挟み検知装置１０が出力する各種の信号を受信する。例えば、ドア制御装置５０は、戸挟み検知装置１０が出力する「戸挟み発生信号」、「車内における戸挟み発生信号」、「引摺り発生信号」等（後述参照）を受信する。

ドア制御装置５０は、「戸挟み発生信号」の受信に基づいて、車両ドア３を開く解放信号をドア駆動装置５１に出力する。
また、ドア制御装置５０は、「車内における戸挟み発生信号」の受信に基づいて、車両１の制御装置４に、車内で戸挟み発生した虞があることを伝達する連絡信号を出力する。

また、ドア制御装置５０は、「引摺り発生信号」の受信に基づいて、車両１の制御装置４に、引摺りが発生した虞があることを伝達する緊急信号を出力する。車両１の制御装置４は、このような緊急信号に基づいて、緊急状態であることを示す警告を出力する。例えば、車両１の制御装置４は、車両１の運転席にある表示器または車両１外側のランプを点灯または点滅させたり、車両１の緊急停止をするためのアナウンスを出力したりする。

戸挟み検知装置１０は、戸挟みを検知する。戸挟みとは、車両ドア３の全閉の状態で、車両ドア３により物（人及び人の一部を含む）が挟まれている戸挟み状態を示す。
戸挟み検知装置１０は、少なくとも、戸挟みを判定する判定部４０を備える。判定部４０（後述参照）は、戸挟みセンサ１１から出力される出力信号に基づいて戸挟みが発生しているか否かを判定する。好ましくは、戸挟み検知装置１０は、戸挟みセンサ１１が動作するか否かを判定する動作確認部４５（後述参照）を備える。

図４～図１４を参照して、戸挟みセンサ１１について説明する。
戸挟みセンサ１１は、回転体１２の回転に応じた信号を出力する。以下、戸挟みセンサ１１を具体的に説明する。

戸挟みセンサ１１は、一方の車両ドア３のドア本体部３ａの戸先側端面３ｂに設けられる。他方の車両ドア３において、一方の車両ドア３の戸先に対向する部分すなわちドア本体部３ａの戸先側端面３ｂには、封止部３６が設けられる（図１３参照）。後述するように、封止部３６は、車両ドア３の全閉時、一方の車両ドア３の戸先と他方の車両ドア３の戸先との間の隙間を封止する。

図４に示されるように、戸挟みセンサ１１は、回転体１２と、回転体１２の回転を検出する回転検出部３０（図１４参照）とを備える。回転体１２は、車両ドア３の戸先に沿うように延びる。したがって、回転体１２は、全体として、車両ドア３の湾曲に沿うように湾曲する。

図５に示されるように、回転体１２は、複数の分割回転体１３の連結体として構成される。例えば、回転体１２は、車両ドア３の平坦部３ｃに設けられる１つの分割回転体１３と、車両ドア３の湾曲部３ｄに設けられる複数の分割回転体１３と、車両ドア３の傾斜部３ｅに設けられる１つの分割回転体１３とにより構成される。各分割回転体１３は、シャフト１４と、シャフト１４を覆う筒状の弾性部材１５とを有する。１つのシャフト１４には、複数の弾性部材１５が取り付けられる。弾性部材１５の貫通孔にシャフト１４が挿通するようにして、弾性部材１５がシャフト１４に取り付けられる。複数の弾性部材１５は、所定幅の隙間をあけてシャフト１４に取り付けられる。隙間には、後述の支持部材２０が配置される。シャフト１４は、鉄、ステンレス、アルミニウム合金等の金属により形成される。弾性部材１５は、ゴム、エラストマ、または弾性を有する樹脂（発泡部材）により形成される。弾性部材１５は、ゴム、エラストマ、及び弾性を有する樹脂（発泡部材）のいずれか２つを積層したものであってもよい。

図６に示されるように、シャフト１４は、シャフト本体部１４ａと、シャフト本体部１４ａの一方の端に設けられるジョイント部１４ｂと、シャフト本体部１４ａの他方の端に設けられる結合部１４ｃとを有する。シャフト本体部１４ａは、例えば、円柱形状を有する。ジョイント部１４ｂは、他のシャフト１４の結合部１４ｃに結合する。

図７に示されるように、ジョイント部１４ｂにおいてシャフト１４の中心軸Ｄに垂直な断面形状は、多角形状であり、好ましくは、正多角形である。また、好ましくは、当該断面形状は、正六角形である。ジョイント部１４ｂにおいて、ジョイント部１４ｂの回転軸（中心軸Ｄ）と平行であって回転軸（中心軸Ｄ）を含む断面の先端側は、先端に向かって径が小さくなっている。また、シャフト１４の中心軸Ｄに垂直な断面の大きさは、ジョイント部１４ｂの先端からシャフト本体部１４ａに向かって徐々に拡大して最大面積になった後、徐々に縮小する。ジョイント部１４ｂの側面形状は、概ね円形または楕円形である。結合部１４ｃは、ジョイント部１４ｂが入る孔１４ｄを有する。結合部１４ｃの孔１４ｄにおいてシャフト１４の中心軸Ｄに垂直な断面形状は、ジョイント部１４ｂの断面形状と同じ形状を有する。ジョイント部１４ｂの断面形状が正六角形の場合、結合部１４ｃの孔１４ｄの形状も正六角形である。孔１４ｄの断面の大きさ（孔１４ｄの空間部分の面積）は、シャフト１４の中心軸Ｄに沿って一定であり、ジョイント部１４ｂの断面の大きさよりも大きい。なお、上記多角形状には、星形や、辺の一部が窪んでいる形状、花びら形状のような形状も含むものとし、また、辺の一部が曲線状であってもよい。

図８に示されるように、シャフト１４の中心軸Ｄが所定角度範囲内で交差するように、２つのシャフト１４が結合するとき、ジョイント部１４ｂの角が結合部１４ｃの孔１４ｄの角に当たる。この構造により、連結された２つのシャフト１４は、同期して回転する。すなわち、一方のシャフト１４が回転すると、当該一方のシャフト１４の回転角度と同じ角度で他方が回転する。

図９、図１０及び図１１に示されるように、各分割回転体１３は、回転可能に支持部材２０で支持される。支持部材２０は、ブラケット２１と、軸受け２２とを備える。ブラケット２１は、車両ドア３の戸先側端面３ｂに取り付けられる取付部材２９（例えば、スペーサ）に固定される。ブラケット２１は、取付部材２９に固定される固定部２１ａと、固定部２１ａに交差するように固定部２１ａから延びてシャフト１４を支持する支持部２１ｂとを有する。支持部２１ｂには、円形の貫通孔２１ｃが設けられている。貫通孔２１ｃには、フランジ２２ｂを有する軸受け２２が嵌る。フランジ２２ｂは、軸受け２２の本体部２２ａから径方向外方に延びる。軸受け２２は、フランジ２２ｂがブラケット２１の支持部２１ｂの上面に接触することで、ブラケット２１に回転可能に支持される。シャフト１４は、軸受け２２に挿通する。軸受け２２は、シャフト１４に固定される。

図１２及び図１３を参照して、回転体１２を覆うカバー２６について説明する。
図１２に示されるように、回転体１２の少なくとも一部は、カバー２６により覆われる。カバー２６は、取付部材２９を介して車両ドア３の戸先側端面３ｂに固定される。カバー２６は、取付部材２９に固定される基部２７と、基部２７において車両幅方向ＤＸの両端から戸先側に延びる２つの側壁（以下の第１側壁２８ａ及び第２側壁２８ｂ）とを有する。

車両幅方向ＤＸにおいて内側の側壁（以下、「第１側壁２８ａ」という。）は、基部２７から戸先に向かって延びる形状である。例えば、第１側壁２８ａは、基部２７から戸先に向かって延び、途中から、湾曲して、徐々に外方に向かう形状であってもよい。車両幅方向ＤＸにおいて外側の側壁（以下、「第２側壁２８ｂ」という。）は、基部２７から戸先に向かって延びる形状である。例えば、第２側壁２８ｂは、基部２７から戸先に向かって延び、途中から、湾曲して、徐々に内方に向かう形状であってもよい。

カバー２６の第１側壁２８ａの端面２８ｓ及び第２側壁２８ｂの端面２８ｔは、回転体１２の回転軸Ｃを通りかつ車両ドア３の開閉方向ＤＴに垂直な面よりも、戸先側まで延びる。

回転体１２は、第１側壁２８ａと第２側壁２８ｂとの間に配置される。回転体１２は、カバー２６の基部２７、第１側壁２８ａ及び第２側壁２８ｂのいずれにも接触しない。回転体１２の戸先側の部分は、カバー２６から露出する。回転体１２の戸先側の部分は、カバー２６の戸先側の端面（すなわち第１側壁２８ａの端面２８ｓ、第２側壁２８ｂの端面２８ｔ）よりも、車両ドア３の閉方向ＤＣにおける戸先側に配置される。

図１３を参照して、封止部３６について説明する。
上述したように封止部３６は、車両ドア３の全閉時、２つの車両ドア３の戸先の間の隙間を封止する。

封止部３６は、戸挟み検知装置１０が取り付けられている車両ドア３と対向する車両ドア３に取り付けられる。封止部３６は、車両ドア３の戸先に設けられる。封止部３６は、車両ドア３が全閉したとき、カバー２６に接触して、２つの車両ドア３の戸先間の隙間を封止する。好ましくは、封止部３６は、回転体１２に接触しない。

具体的には、封止部３６は、車両ドア３の戸先側端面３ｂに沿うように設けられる。封止部３６は、車両ドア３の戸先側端面３ｂに固定される基部３７と、基部３７において車両幅方向ＤＸの両端から戸先側に延びる２つの突起（以下の第１突起３８ａ，第２突起３８ｂ）とを備える。基部３７には、支持部材３７ａが設けられてもよい。支持部材３７ａは、基部３７よりも高剛性であることが好ましい。

車両幅方向ＤＸにおいて内側の突起（以下、「第１突起３８ａ」という。）は、基部３７から戸先に向かって延びる。車両ドア３の全閉時において、第１突起３８ａは、カバー２６の第１側壁２８ａの内面（車両幅方向ＤＸにおける内側の面）に接触する。

車両幅方向ＤＸにおいて外側の突起（以下、「第２突起３８ｂ」という。）は、基部３７から戸先に向かって延びる。車両ドア３の全閉時において、第２突起３８ｂは、カバー２６の第２側壁２８ｂの外面（車両幅方向ＤＸにおける外側の面）に接触する。

第１突起３８ａの戸先側の先端から第２突起３８ｂの戸先側の先端にわたる戸先面３６ａは、湾曲する。車両ドア３の全閉時において、戸先面３６ａは、回転体１２の表面１２ａに接触しない。これにより、全閉時において、回転体１２の回転が制限されないため、戸挟みされた物の引き抜きが阻害されない。

封止部３６は、弾性を有する。例えば、封止部３６は、ゴム、エラストマ、または弾性を有する樹脂（発泡部材）により形成される。封止部３６は、ゴム、エラストマ、及び弾性を有する樹脂（発泡部材）のいずれか２つを積層したものであってもよい。また、封止部３６は、長手方向（回転体１２の回転軸Ｃ方向に沿う方向）において中央部３６ｓ（図２参照）は、中央部３６ｓ以外の部分よりも変形し易い。具体的には、封止部３６において中央部３６ｓは、中央部３６ｓよりも上の上部３６ｒ及び中央部３６ｓよりも下の下部３６ｔよりも、硬度が小さい物質（柔らかい物質）で形成されることが好ましい。硬度は、例えば、デュロメータで測定される値である。封止部３６を構造的に中空または中実のように構成して、封止部３６の変形のしやすさを変えてもよい。

図１４を参照して、回転検出部３０について説明する。
回転検出部３０は、回転体１２が取り付けられている車両ドア３の上部に配置される。回転検出部３０は、回転を検出するエンコーダ３１と、回転体１２に取り付けられるアダプタ３２と、アダプタ３２とエンコーダ３１とを結合させるカップリング部材３３とを備える。アダプタ３２の一端部は、回転体１２において最上部に配置される分割回転体１３の上部に固定され、アダプタ３２の他端部は、カップリング部材３３に固定される。

回転検出部３０は、回転体１２の回転角度が所定角度に達する都度、位相がずれた２系統の出力信号を出力する。２系統の出力信号に基づいて所定の演算により、回転体１２の回転方向と回転体１２の回転角度が算出される。例えば、出力信号は、パルス信号として出力される。

回転検出部３０は、ケース３４により覆われる。ケース３４は、鉄、ステンレス、アルミニウム合金等の金属により形成される。ケース３４は、車両ドア３の全閉時に封止部３６から加えられる力では変形しない程度の強さを有する。ケース３４の下部には、アダプタ３２が挿通する貫通孔が設けられている。ケース３４は、平面視において回転検出部３０の戸先側を覆う。ケース３４は、戸先側に封止部３６に当接する当接部３４ａを有する。ケース３４の当接部３４ａは、車両ドア３の全閉時において、封止部３６と当接する。車両ドア３の全閉時において、ケース３４と封止部３６の上部との当接により、一方の車両ドア３のカバー２６と他方の車両ドア３の封止部３６との間の距離が所定距離に規定される。これにより、封止部３６の２つの突起（第１突起３８ａと第２突起３８ｂ）の間に、カバー２６が入り込み過ぎることが抑制され、回転体１２と封止部３６との間に空間が形成される。

車両ドア３の戸挟み検知について説明する。
車両ドア３の戸挟み検知には、車両ドア３の閉鎖時に実行される第１次の戸挟み検知と、車両ドア３の全閉後に実行される第２次の戸挟み検知とがある。好ましくは、第１次の戸挟み検知と第２次の戸挟み検知の両者が行われる。第１次の戸挟み検知は、モータ電流や車両ドア３の移動速度に基づいて行われる。第２次の戸挟み検知は、戸挟みセンサ１１を用いて行われる。第１次の戸挟み検知は、閉鎖開始から全閉が完了するまでの期間（図１６の時刻ｔ１～時刻ｔ２の期間）に行われる。

第１次の戸挟み検知は、ドア制御装置５０で判定される。第２次の戸挟み検知は、判定部４０で判定される。第１次の戸挟み検知は、次の通りである。
２つの車両ドア３の間に物が挟まれると、２つの車両ドア３は、物の存在により、互いに接近できなくなる。そうすると、車両ドア３の閉鎖開始時点から所定時間内にドアクローズセンサ５２が車両ドア３の全閉を検知しない。車両ドア３の閉鎖開始時点から所定時間、ドア制御装置５０は、モータ電流や車両ドア３の移動速度の変化に基づいて、車両ドア３が正常に閉鎖しているか否か、すなわち戸挟みが発生しているか否かを判定する。

一方、２つの車両ドア３の間に紐などの薄物が挟まれると、２つの車両ドア３は、物の存在によっても、互いに接近し、全閉になる。この場合、車両ドア３の閉鎖開始時点から所定時間内にドアクローズセンサ５２は車両ドア３の全閉を検知する。すなわち、挟まれたものが薄物の場合、戸挟みが発生していたとしても、戸挟みと判定しないことがある。

第２次の戸挟み検知は、次の通りである。
物が挟まった状態で２つの車両ドア３が全閉になると、挟まった物を引き抜く人の操作または挟まった物の動きにより、回転体１２が回転する。そうすると、回転検出部３０が回転体１２の回転に応じた信号を判定部４０に出力する。判定部４０は、この信号に基づいて戸挟みの発生を判定する。このように、戸挟みセンサ１１によれば、全閉時でも戸挟みを検知できる。したがって、戸挟みセンサ１１によれば、第１の戸挟み検知によって戸挟みが検出できない物でも、戸挟みセンサ１１によって、戸挟みを検出できる。

図１５～図２０を参照して、第２次の戸挟み検知を実行する戸挟み検知装置１０について具体的に説明する。戸挟み検知装置１０は、第２次の戸挟み検知だけでなく、第１次の戸挟み検知を行ってもよい。以下では、第２次の戸挟み検知のみ説明する。

上述のように、本実施形態に係る戸挟み検知装置１０は、判定部４０及び動作確認部４５を備える。
図１５に示されるように、判定部４０は、回転検出部３０の出力信号に基づいて出力値（以下、「検出値」という。）を算出する検出値演算部４１と、検出値に基づいて戸挟みの発生を判定する判定演算部（判断部）４２と、基準値である判定値（なお、以下の説明では判定値として説明する）を設定する設定部（基準値設定部）４３とを備える。

検出値演算部４１は、回転検出部３０から出力される少なくとも２つの出力信号に基づいて、回転体１２の回転方向を検出し、回転体１２の回転量を算出する。回転量として、例えば、回転角度、回転速度、回転の加速度、等が挙げられる。本実施形態では、検出値演算部４１は、回転角度を算出する。

例えば、検出値演算部４１は、２つ出力信号において位相ずれの方向に基づいて、回転体１２の回転方向を検出する。本実施形態において、回転体１２においてカバー２６から露出する部分が車両幅方向ＤＸの外側に移動するように、回転体１２が回転するときの回転体１２の回転方向を「外回転方向ＲＡ」といい、外回転の反対の回転を「内回転方向ＲＢ」という。また、検出値演算部４１は、いずれか一方の出力信号に基づいて回転角度を算出する。例えば、検出値演算部４１は、規定時間（例えば、数十マイクロ秒～数百マイクロ秒の間の範囲内で設定される規定時間）における出力信号のパルスの数をカウントとし、このカウント値またはカウント値に応じた値を回転角度とする。

検出値演算部４１は、少なくとも、判定演算部（判断部）４２が戸挟みの発生を判定する所定期間（後述参照）において、回転体１２の回転角度を算出する。
検出値演算部４１は、下記に示す例では、後述の第１期間Ｔ１（図１６参照）において、回転体１２の回転角度を算出する。また、検出値演算部４１は、後述の第２期間Ｔ２（図１６参照）において、所定の周期で、回転体１２の回転角度の算出と回転方向の検出とを行う。第１期間Ｔ１における規定時間と、第２期間Ｔ２における規定時間とは、同じであっても、異ならせてもよい。

判定演算部４２は、上述したように、検出値に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する。この判断は、次の所定期間に行われる。
所定期間の開始時期は、次の（Ａ）及び（Ｂ）のいずれかである。所定期間の終了時期は、次の（Ａ）～（Ｄ）のいずれかである。所定期間は、開始時期の（Ａ）及び（Ｂ）のいずれか１つと、終了時期の（Ａ）～（Ｄ）のいずれか１つとにより、設定される。なお、車両ドア３の閉動作の開始点を基準時刻とすると、開始時期の（Ａ）及び（Ｂ）のいずれも、終了時期の（Ａ）～（Ｄ）のいずれの時期よりも、早い。

「所定期間の開始時期」は、（Ａ）車両ドア３が閉動作を開始して、車両ドア３の戸先同士または車両ドア３戸先と相手部材との距離が所定距離になったとき、及び（Ｂ）車両ドア３が閉動作を開始して所定時間が経過したとき、のいずれかである。

「所定期間の終了時期」は、（Ａ）車両ドア３が全閉位置に達したとき。（Ｂ）車両ドア３が全閉状態になってから所定時間が経過したとき。（Ｃ）車両ドア３が全閉状態になり、車両１が発車したとき。（Ｄ）車両ドア３が全閉状態になり、車両１が発車し所定速度または所定時間が経過したとき、のいずれかである。

図１６～図１８を参照して、判定演算部４２についての具体例を説明する。図１６は、車両ドア３の閉鎖時における各種信号の出力タイミングを示す。車両ドア３の閉鎖開始から車両１が駅のホームから離れるまでに出される信号は、次の通りである。

時刻ｔ１において、車両１が、ドア閉信号をドア制御装置５０に出力する。これにより、車両ドア３が閉方向ＤＣに移動する。その後、車両ドア３が閉鎖して全閉になる。
そうすると、時刻ｔ２において、ドアクローズセンサ５２がクローズ信号を出力する。車両ドア３の全閉後に、車両ドア３にロックがかかる。車両ドア３が正常にロックする。そうすると、時刻ｔ３において、ドアロックセンサ５３は、車両ドア３のロックを検知して、ロック信号を出力する。全ての車両ドア３が正常にロックされると、運転席に、全クローズアンドロックを示す情報が示される。

時刻ｔ４において、運転者が、車両１を発信させる。車両１は、その後、徐々に速度を上げて、駅のホームから出る。
その後、時刻ｔ５において、最後尾の車両１がホームの端に到達する。

時刻ｔ５において、判定部４０は、次のような手段により、最後尾の車両１がホームの端に到達したことを示す情報を受信する。最後尾の車両ドア３が、ホームの端に到達したことを検知してもよい。例えば、当該検知について、車両１の最後尾の車両ドア３の下にセンサをつけて、ホームを通過したこと検知してもよいし、ホームドアと連携して最後尾の車両ドア３がホームを通過したことを検知してもよい。さらに、最後尾の車両ドア３だけでなく、各車両ドア３のそれぞれがホームを通過したことを検知してもよい。

このような、車両ドア３の閉鎖時における各種信号の出力タイミング（図１６参照）において、判定演算部４２は、車両ドア３の動作に応じて、次のように異なる処理を実行する。

判定演算部４２は、クローズ信号の受信からロック信号の受信までの期間（以下、「第１期間Ｔ１」、図１６参照。）において、後述の第１判定処理（第２次の戸挟み検知）を実行する。判定演算部４２は、ロック信号の受信後の所定期間（以下、「第２期間Ｔ２」、図１６参照。）において、後述の第２判定処理（第２次の戸挟み検知）を実行する。

図１７を参照して、第１判定処理について説明する。
判定演算部４２は、第１期間Ｔ１において第１判定処理を周期的に繰り返し実行する。ステップＳ１において、判定演算部４２は、第１期間Ｔ１中に検出値演算部４１が算出した回転角度を得る。次に、ステップＳ２において、判定演算部４２は、回転角度と第１判定値とを比較する。回転角度が第１判定値よりも小さいとき、第１判定処理を終了する。回転角度が第１判定値以上の値であるとき、ステップＳ３において、第１非常処理を実行する。第１非常処理は、別のフローで実行される。第１非常処理の開始後、第１判定処理は終了する。第１非常処理において、判定演算部４２は、「戸挟み発生信号」をドア制御装置５０に出力する。上述のように、ドア制御装置５０は、「戸挟み発生信号」を受信すると、車両ドア３を開く解放信号をドア駆動装置５１に出力するため、このように戸挟みが判定されたとき、車両ドア３が開く。

図１８を参照して、第２判定処理（第２次の戸挟み検知）について説明する。
判定演算部４２は、ロック信号の受信以降、所定の停止条件が成立するまでの期間（以下、「第２期間Ｔ２」）において、第２判定処理を周期的に繰り返し実行する。戸挟みの検出漏れの抑制のため、好ましくは、所定周期は、判定演算部４２の実行可能な範囲で、最小周期に設定される。

停止条件とは、第２判定処理を停止するための条件である。停止条件の例として、次の３つが挙げられる。第１例の停止条件は、ロック信号の受信を起点として、予め設定された時間が経過することである。第２例の停止条件は、車両１が発車して、最後尾の車両１がホームの所定の位置（例えば、車両１の進行方向における下流側の端）に到達することである。第２例の停止条件の成立は、上記時刻ｔ５（図１６）の検出に相当する。第３例の停止条件は、車両１が発車して、車両１の速度が所定速度に達することである。停止条件の成立により、第２判定処理の実行が停止される。

ステップＳ１１において、判定演算部４２は、検出値演算部４１が算出した回転角度及び回転方向を得る。次に、判定演算部４２は、ステップＳ１２で、回転方向が内回転方向ＲＢであるか否かを判定する。回転方向が内回転方向ＲＢであるとき、ステップＳ１３を実行する。回転方向が内回転方向ＲＢでないとき、すなわち外回転方向ＲＡであるとき、ステップＳ１５を実行する。

ステップＳ１３において、判定演算部４２は、回転角度と第２判定値とを比較する。回転角度が第２判定値よりも小さいとき、第２判定処理を終了する。回転角度が第２判定値以上の値であるとき、ステップＳ１４において、第２非常処理を実行する。第２非常処理は、別のフローで実行される。第２非常処理の開始後、第２判定処理は終了する。第２非常処理において、判定演算部４２は、「車内における戸挟み発生信号」をドア制御装置５０に出力する。上述のように、ドア制御装置５０は、「車内における戸挟み発生信号」を受信すると、車両１の制御装置４に、車内で戸挟み発生した虞があることを伝達する連絡信号を出力する。

ステップＳ１５において、判定演算部４２は、回転角度と第３判定値とを比較する。回転角度が第３判定値よりも小さいとき、第２判定処理を終了する。回転角度が第３判定値以上の値であるとき、ステップＳ１６において、緊急処理を実行する。緊急処理は、別のフローで実行される。緊急処理の開始後、第２判定処理は終了する。緊急処理において、判定演算部４２は、「引摺り発生信号」をドア制御装置５０に出力する。上述のように、ドア制御装置５０は、「引摺り発生信号」を受信すると、車両１の制御装置４に、引摺りが発生した虞があることを伝達する緊急信号を出力する。

次に、判定値の変更について説明する。
上述のように、本実施形態では、戸挟み判定に使われる判定値は、第１判定処理におけるステップＳ２の判定と、第２判定処理におけるステップＳ１３と、第２判定処理におけるステップＳ１５とで、変更される。

判定値を変更する理由は、次の通りである。
車両ドア３が全閉状態にあるときでも、戸挟みセンサ１１の回転体１２は戸挟み以外の要因で回転し得る。例えば、車両１の発車時の車両ドア３の揺れ、車両１の走行時の車両ドア３の揺れ、人の凭れ掛かりに起因して車両ドア３に加えられる荷重等により車両ドア３が車両幅方向ＤＸに移動するため、回転体１２が回転し得る。また、駅のホームや車両１内が混雑しているとき、車両ドア３に人の荷重が加わる。そうすると、車両ドア３が車両幅方向ＤＸに移動して、回転体１２が回転する。このように、回転体１２は戸挟み以外の要因で回転するため、判定部４０は、戸挟みでない事象でも、戸挟み発生と判定する場合がある。以下、このような判定を「誤判定」という。

一方、判定部４０の誤判定の頻度は、判定値の設定によって変わり得る。
例えば、戸挟み判定の判定値を低くすれば、判定部４０は、判定値を低くする前の場合に比べて、小さい回転角度を戸挟みと判定するため、戸挟みの検知頻度が高くなる。また、戸挟みと検出された結果のうち誤判定である確率も高くなる。一方で、判定値を低くすれば、実際の戸挟みを検出しない検出漏れを少なくできるというメリットがある。これに対して、判定値を高くすれば、判定部４０は、判定値を高くする前の場合に比べて、大きい回転角度を戸挟みと判定するため、戸挟みの検知頻度が低くなる。また、戸挟みと検出された結果のうち誤判定である確率も低くなる。しかし、判定値を高くすれば、実際の戸挟みを検出しない検出漏れが多くなる虞がある。

ところで、戸挟み検知において「戸挟み検知の頻度」についての要求や「戸挟みの検出漏れ」に対する要求は、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作によって、相違する。例えば、車両１の停車中において混雑しているときには、戸挟み検知の頻度が低いことが望ましい。戸挟み検知の頻度が高く、誤判定が多いと、精確な車両運行に影響を及ぼす虞があるからである。一方、車両１の発車の直後は、「戸挟みの検出漏れ」が少なくかつ「誤判定」が少ないことが好ましい。車両１の発車時に戸挟み（「引摺り」）が実際に生じ、これが検知されないと、安全性に問題が生じるからである。

このようなことから、判定値が所定値に固定されていると次のような問題が生じる。すなわち、判定値が、戸挟みの検知可能な範囲内において小さい値に設定されていると、誤判定が多く、駅のホームの混雑時に車両ドア３の開閉頻度が高くなり、車両１の運行に支障が生じる虞がある。判定値が、戸挟みの検知可能な範囲内において高い値に設定されていると、車両１の発車時に実際に生じた戸挟みが検出されないといった問題が生じ得る。そこで、判定値は、戸挟みの検知可能な範囲内において中間の値に設定されるが、この場合、混雑時において、車両ドア３の開閉頻度が低減できず、また、車両１の発車時の戸挟み（「引摺り」）が検知されないといった安全性に関わる問題が大きく改善されないままに残される。

このような事情から、本実施形態では、判定部４０の設定部４３は、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作の少なくとも１つに基づいて判定値（基準値）を変更する。「車両ドア３の周辺状況」とは、駅のホームの混雑度、車両１内の混雑度、車両１の発車により車両ドア３とホームとの相対位置関係が変化すること等を含む。「車両ドア３の動作」とは、車両ドア３の戸挟みセンサ１１の動作（例えば、回転体１２の動作）、車両ドア３が閉じること、車両ドア３にロックがかかること等を含む。具体的には、「車両ドア３の周辺状況」には、例えば、車両ドア３の全閉時から車両ドア３のロック時までの期間と車両ドア３のロック時以降の期間との変化、車両１の停車時と車両１の発車後に車両１の最後尾がホームの所定の位置に達するときとの変化、車両１の停車時と、車両１の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとの変化、乗車率及び駅のホームの人の密度の少なくとも１つに基づく混雑度、車両運行の線区を含む。また、「車両ドア３の動作」には、例えば、回転体１２の回転方向を含む。このような車両ドア３の周辺状況や車両ドア３の動作に応じた判定を行うことによって、各状況または各状態に応じた適切な判定を行うことができる。

具体的には、第１判定処理に示されるように、第１期間Ｔ１すなわち車両１の停車時において、クローズ信号の受信からロック信号の受信までの期間は、第１判定値で、戸挟み判定を行う。第１期間Ｔ１において、戸挟み検知が頻発すると、車両運行に乱れが生じる虞があるため、例えば、第１判定値は、戸挟みの検知可能な範囲内で低い値に設定され得る。

第２判定処理において示されるように、第２期間Ｔ２、すなわちロック信号の受信後の所定期間すなわち車両１の発車の直前と発車後の期間は、第２判定値と第３判定値とで、戸挟みについて判定処理を行う。

第２判定値は、回転体１２の回転方向が内回転方向ＲＢであるときに戸挟み判定に使われる。回転体１２の回転方向が、内回転方向ＲＢの場合は、戸挟みとなっている物が車内に引き込まれている状態を示す。この状況は、車両１の運行に影響を及ぼす虞が小さく、安全性の面でも支障が少ない。したがって、例えば、第２判定値は、戸挟みの検知可能な範囲内の中間の値に設定され得る。

第３判定値は、回転体１２の回転方向が外回転方向ＲＡであるときに戸挟み判定に使われる。回転体１２の回転方向が、外回転方向ＲＡの場合は、戸挟みとなっている物が車外に引っ張られている状態を示す。この状況は、引摺りまたは物が車両１の外側に引っ張られている事態が発生していると推定される。このため、第３判定値は、戸挟みの検知可能な範囲内で低い値（以下、「第１例の値」）に設定される。一方、引摺りまたは物が車両１の外側に引っ張られる場合、回転体１２の回転角度は大きくなることから、このことを鑑みて、第３判定値は、上記の「第１例の値」よりも高い値に設定することもできる。

このように、判定値は、車両ドア３の周辺状況や車両ドア３の動作に応じて変更される。これによって、車両ドア３の周辺状況や車両ドア３の動作に応じた戸挟み検知が可能になり、戸挟みの誤判定に起因した車両運行の乱れを抑制でき、かつ、戸挟み検出漏れに起因した安全性の低下を抑制できる。

判定値の変更は、上記では、判定処理を変更することによって行われているが、後述するように、各判定処理において、設定部４３によって、各判定処理において、判定値そのものが変更され得る。

図１９及び図２０を参照して、設定部４３について説明する。
設定部４３は、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作の少なくとも１つに基づいて、上記第１判定処理及び第２判定処理に用いられる第１判定値、第２判定値及び第３判定値を変更する。

図１９を参照して、設定部４３が実行する「判定値の設定処理」について説明する。
判定値の設定処理は、所定の周期で実行される。
ステップＳ２１において、設定変更を行う時期であるか否かを判定するための設定変更条件が成立しているか否かを判定する。

ステップＳ２１において、設定変更条件が満たされないときは、設定部４３は、判定値の設定処理を終了する。設定変更条件が満たされるとき、設定部４３は、ステップＳ２２を実行する。ステップＳ２２では、第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更する。

設定部４３は、例えば、混雑度に応じて第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更する。混雑度は、例えば、乗車率及び駅のホームの人の密度の少なくとも１つに基づいて算出される。乗車率としては、車両１の制御装置４から出力される乗車率を用いる。乗車率とは、１台の車両１の定員に対する乗員の比率であり、車両１の質量変化に基づいて算出され得る。ホームの人の密度は、例えば、ホームに取り付けられているカメラ画像の画像処理に基づいて算出される。例えば、設定部４３は、混雑度が高くなることに従って、第１判定値を高くする。このような変更は、次の設定変更条件が成立するときに、行われる。すなわち、判定値の変更は、車両ドア３の全閉直後、すなわちクローズ信号の受信時と第１判定処理の開始時との間の期間に行われる。混雑が増すことに伴って戸挟み検知の誤判定の頻度が高くなるが、このような変更によれば、誤判定の発生頻度が低下するため、車両ドア３の不必要な開閉頻度の増大を抑制できる。

また、設定部４３は、車両１の線区に応じて第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更する。線区によっては、一日にわたる平均な混雑度が相違する。例えば、都心の線区では、一日中で混雑する。郊外の線区では、都心の線区に比べて混雑しない。このようなことから、例えば、第１判定値、第２判定値及び第３判定値が、線区毎に変更される。

図２０は、線区毎に設定された第１判定値、第２判定値及び第３判定値の表である。線区に基づく判定値の変更は、例えば、運行日の運行開始の前に行われる。または、当該変更は、線区の切替え前に行われる。

また、設定部４３は、所定の線区で、駅ごとに、第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更し得る。例えば、設定部４３は、Ａ駅と、Ｂ駅とで、第１判定値を変更する。さらに、設定部４３は、駅ごとに、時間帯に応じて、第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更し得る。例えば、始発から７時までの早朝時間と、７時以降～１０時までの通勤時間と、１０時以降～１６時までの昼時間と、１６時以降～２０時までの夜時間と、２０時～２４時までの深夜時間とで、第１判定値を変更する。

また、設定部４３は、車両１の移動に応じて第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更する。例えば、車両１が発車し、車両１の最後尾がホームの端から離れたとき以降では、戸挟み検知を行う必要がないことから、戸挟みの実質的に行われないようにするため判定値を、回転角度が実際に取り得る範囲の最大値よりも高い値に設定する。この変更によれば、車両１がホームから離れた時以降において、戸挟み検知を無効にできる。この場合の設定変更条件は、車両１の最後尾がホームの端から離れることである。

また、設定部４３は、停車時と、車両１の発車後に所定速度に達するときとで、第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更してもよい。例えば、設定部４３は、予め設定された複数の速度毎に、第３判定値を変更する。具体的には、車両速度が１ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ、及び５ｋｍ／ｈに到達する都度、第３判定値を変更する。車両速度が速くなると、戸挟みセンサ１１の回転角度が大きくなると考えられるため、車両速度の増大に応じて、判定値は高い値に変更される。これにより、戸挟み（引摺り）の誤判定を抑制でき、誤判定に基づく車両運行の乱れを抑制できる。なお、この場合の設定変更条件は、車両１が所定の車両速度に到達することである。

また、設定部４３は、停車時と、車両１の発車後に所定時間経過したときとで、第１判定値、第２判定値及び第３判定値の少なくとも１つを変更してもよい。所定時間とは、例えば、予め設定された複数の速度に対応する時間である。具体的には、車両速度が１ｋｍ／ｈに到達するまでの第１の所定時間、車両速度が３ｋｍ／ｈに到達するまでの第２の所定時間、車両速度が５ｋｍ／ｈに到達するまでの第３の所定時間に、第３判定値を変更する。これにより、戸挟み（引摺り）の誤判定を抑制できる。なお、この変更での設定変更条件の成立は、車両１が、発車後に所定時間経過することである。

図２１を参照して、動作確認部４５について説明する。
動作確認部４５は、戸挟みセンサ１１が、戸挟みを検知可能である状態にあるか否かの動作確認を行う。

例えば、戸挟みセンサ１１の回転体１２が固着して動き難くなっていると、戸挟みセンサ１１は、戸挟みが生じたとき、戸挟みセンサ１１が正常動作時とは異なる信号を出力するようになるため、戸挟みについての誤検知が発生する。また、回転検出部３０内の信号形成回路にショート等の異常があったりすると、戸挟みセンサ１１が正常動作時とは異なる信号を出力するようになるため、戸挟みについての誤検知が発生する。戸挟みセンサ１１が動作不良である場合に、戸挟みセンサ１１が正常であることを前提として戸挟み検知を行っていると、実際に生じる戸挟みが発見されず、見過ごされる虞がある。このような事情から、戸挟みセンサ１１について動作確認が行われる。

動作確認部４５は、判定演算部４２が戸挟み状態を判断していない期間に、戸挟みセンサ１１が動作しているか否かを確認する。「判定演算部４２が戸挟み状態を判断していない期間」とは、判定演算部４２が戸挟み状態が発生しているか否かを判断する期間以外の期間である。

「判定演算部４２が戸挟み状態を判断していない期間」のうち、好ましくは、車両ドア３の開閉中、または、車両ドア３が閉状態（但し、戸挟みしているか否かの判断している期間以外の期間）にあるとき、戸挟みセンサ１１の動作確認が行われる。後述の変形例で示されるように、車両ドア３が開状態であるときに、戸挟みセンサ１１の動作確認が行われてもよい。本実施形態では、車両ドア３の閉動作中に戸挟みセンサ１１の動作確認が実行される。

図２１を参照して、動作確認部４５が実行する動作確認処理について説明する。
動作確認部４５は、期間Ｔ３において動作確認処理を周期的に繰り返し実行する。ステップＳ３１において、動作確認部４５は、車両ドア３の閉鎖開始後における所定期間Ｔ３（図１６参照）に、検出値演算部４１が出力する出力信号を受信する。

ステップＳ３２において、動作確認部４５は、回転体１２が回転したときに出力される出力信号の有無を判定する。
車両ドア３が開閉するとき、車両ドア３の振動により、戸挟みセンサ１１の回転体１２が小さく揺れるため、回転検出部３０から回転体１２の揺れに対応した出力信号が出力される。一方、異物等が回転体１２とカバー２６との間に挟まる等の事情により、回転体１２が固着するとき、車両ドア３の開閉において回転体１２が揺れない。また、回転検出部３０の信号形成回路にショートが生じていると、回転体１２の揺れに対応した出力信号が出力されない。したがって、回転体１２の揺れに対応する信号の検出により、戸挟みセンサ１１の動作確認ができる。

ステップＳ３２において、動作確認部４５は、検出値演算部４１から出力される出力信号に基づいて回転体１２の揺れに対応した出力信号が有ると判定するとき、動作確認処理を終了する。

ステップＳ３２において、動作確認部４５は、検出値演算部４１から出力される出力信号に基づいて回転体１２の揺れに対応した出力信号が無いと判定するとき、動作確認部４５は、ステップＳ３３において、戸挟みセンサ１１が動作不良であることを報知する。例えば、戸挟みセンサ１１が動作不良である情報は、ドア制御装置５０を介して車両１の制御装置４に送信される。制御装置４は、この情報に基づいて、運転席に、動作不良である戸挟みセンサ１１に対応する車両ドア３に動作不良が発生しているという動作不良情報を表示する。

次に、戸挟み検知装置１０の作用を説明する。
従来、戸挟み判定における判定値は、所定値に固定されている。このため、上述したように、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作に不適切な戸挟み判定が行われている虞がある。不適切な戸挟み判定が行われていると、車両運行に支障が生じる。場合によっては、安全性が低下する虞がある。

この点、本実施形態では、判定部４０の設定部４３は、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作の少なくとも１つに基づいて戸挟みの判定値を変更する。このような車両ドア３の周辺状況や車両ドア３の動作に応じた戸挟み判定を行うことによって、各状況または各状態に応じた適切な判定を行うことができる。これによって、車両運行に支障が生じることが抑制される。

戸挟み検知装置１０の効果を説明する。
（１）設定部４３（基準値設定部）は、戸挟み状態が発生しているか否かを判断する際に検出値（出力値）と比較される判定値（基準値）を、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作の少なくとも１つに基づいて変更する。

この構成によれば、判定値は、車両ドア３の周辺状態及び車両ドア３の動作に基づいて変更されるようになるため、判定値が所定値に固定されている場合に比べて、状況に応じて適切に戸挟みを検知でき、車両運行に支障が生じることが抑制される。

（２）設定部４３は、車両ドア３の全閉時から車両ドアのロック時までの期間と、車両ドアのロック時以降の期間とで、判定値（基準値）を変更する。
戸挟みの誤判定が生じると車両運行に支障が生じる。車両ドア３のロックの前の期間と、車両ドア３のロックの後の期間とでは、戸挟みの誤判定による車両運行に及ぼす影響の大きさが、相違する。この点、上記構成によれば、設定部４３は、車両ドア３のロックの前の期間と、車両ドア３のロックの後の期間とにおいて、各期間に応じて判定値を変更する。これにより、車両ドア３の周辺状況の変化に応じて、車両ドア３の周辺状況それぞれに対応した判定値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（３）設定部４３は、車両１の停車時と、車両１の発車後に車両１の最後尾がホームの所定の位置に達するときとで、判定値（基準値）を変更する。
戸挟みが生じる可能性がある状況とは、車両１が停止しているときか、車両１がホームに沿って移動しているときである。従って、車両１がホームから離れているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。一方、車両１がホームから離れているときに誤判定が生じると、車両運行に影響を及ぼす。この点、上記構成によれば、設定部４３は、車両１の停車時と、車両１の最後尾がホームの所定の位置に達するときとで、判定値を変更するため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（４）設定部４３は、車両１の停車時と、車両１の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとで、判定値（基準値）を変更する。
戸挟みが生じる可能性がある状況とは、車両１が停止しているときか、車両１がホームに沿って移動しているときである。従って、車両１の速度が、車両１がホームから離れているときに到達するような速度になっているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。また、同様に、発車後の経過時間が、車両１がホームから離れるまでの所要時間よりも長くなっているときには、戸挟みが発生する可能性は無いかまたは小さい。一方、車両１がホームから離れているときに誤判定が生じると、車両１の運行に影響を及ぼす。この点、上記構成によれば、設定部４３は、車両１の停車時と、車両１の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとで、判定値を変更するため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（５）設定部４３は、回転体１２の回転方向に応じて、判定値（基準値）を変更する。
戸挟みの誤判定が生じると車両の運行に支障が生じる。誤判定であっても、回転体１２が内回転方向ＲＢに回転する場合と、回転体１２が外回転方向ＲＡに回転する場合とでは、誤判定による車両運行に及ぼす影響の大きさが、相違する。この点、上記構成によれば、回転体１２の回転方向に応じて判定値を変更する。これにより、車両ドア３の動作に応じて、車両ドア３の動作それぞれに対応した判定値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（６）設定部４３は、乗車率及び駅のホームの人の密度の少なくとも１つに基づく混雑度に応じて判定値（基準値）を変更する。
駅または車両１内が混雑しているとき、戸挟みの誤判定が生じる頻度が高くなる。戸挟みの誤判定が生じると車両の運行に支障が生じる。この点、上記構成によれば、混雑度に基づいて判定値を変更する。これにより、混雑度に応じて、混雑度の程度それぞれに対応した判定値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（７）設定部４３は、車両運行の線区に応じて判定値（基準値）を変更する。
線区によって混雑の程度が異なる。戸挟みについて、線区において同じ判定値を用いていると、線区毎で誤判定の発生頻度に差が生じる。一つの線区で車両運行の乱れが生じると、他の区間にも車両運行に影響を及ぼすことがあるため、一つの線区でも車両運行の支障が生じることは好ましくない。この点、上記構成によれば、線区に基づいて判定値を変更する。これにより、線区に対応して、線区それぞれに対応した判定値を用いて戸挟み判定を行うことが可能になるため、車両運行に支障が発生することを抑制できる。

（８）戸挟みセンサ１１の回転体１２は、回転体１２のうち車両ドア３における戸先側を露出させるカバー２６により覆われる。カバー２６は、車両ドア３の全閉時、回転体１２に対向する封止部３６に接触する。

この構成によれば、全閉時において、封止部３６は回転体１２が回転可能なようにカバー２６に接触する。このため、全閉時に、回転体１２は、封止部３６に接触しないか、または、回転体１２が封止部３６に接触する場合においても回転体１２と封止部３６との間の摩擦力は小さい。このように回転体１２と封止部３６との間の摩擦力が小さいため、戸挟みが生じたとき、挟まれた物を容易に引き抜くことができる。

（９）車両ドア３には、次の当接部３４ａが設けられることが好ましい。当接部３４ａは、車両ドア３の全閉時に、回転体１２に対向する封止部３６が当該当接部３４ａに当たることにより、封止部３６と回転体１２との距離を一定に保つ。車両ドア３の全閉時に、車両ドア３の当接部３４ａと封止部３６とが接触すると、封止部３６に対して車両ドア３の位置が規定される。これにより、封止部３６が車両ドア３の回転体１２にさらに接近することが抑制され、封止部３６と回転体１２との間の距離が規定される。封止部３６と回転体１２との距離が規定されない場合、封止部３６と回転体１２とが接触し、回転体１２と封止部３６との間に摩擦力が作用する虞がある。この点、上記構成によれば、封止部３６と回転体１２との間の距離が規定され、封止部３６と回転体１２とが接触することが少なくなるため、回転体１２の回転が制限されることを抑制できる。

（１０）封止部３６は、回転体１２の回転軸方向に沿う方向における中央部３６ｓは、中央部３６ｓ以外の部分よりも変形し易い。
戸挟みは、車両ドア３の上下方向の全体において、中央部で最も生じやすい。車両ドア３の中央部は、人が挟まり易い部分である。そこで、上記構成のように、封止部３６の中央部３６ｓが、中央部３６ｓ以外の部分よりも変形し易い構造とされる。これにより、人体の一部が挟まるときの痛みを軽減できる。また、上記構成では、物が封止部３６よりも薄いものである場合、中央部３６ｓ以外の部分で車両ドア３の閉方向ＤＣの移動が規制されることにより、挟まれた物に力が集中することを抑制でき、挟まれた物の変形を抑制できる。

（１１）上記戸挟み検知装置１０において、回転体１２は、複数の分割回転体１３の連結体であり、複数の分割回転体１３は、回転軸Ｃに垂直な断面で正多角形のジョイント部１４ｂを介して連結される。この構成によれば、湾曲する車両ドア３に、回転体１２を有する戸挟みセンサ１１を取り付けることができる。

（１２）戸挟み検知システム９は、戸挟み検知装置１０と、車両ドア３を制御するドア制御装置とを備える。
戸挟み検知システム９によれば、戸挟み検知装置１０は、判定値に基づいて戸挟みを判定する。この判定値は、様々な状況に応じて変更される。このため、判定値が所定値に固定されている場合に比べて、車両運行に支障が生じることが抑制される。

＜他の実施形態＞
上記実施形態は、上記構成の例に限定されない。上記実施形態は、以下のように変更され得る。なお、以下の変形例では、上記実施形態の構成と実質的に構成の変更ない構成については、上記実施形態の構成と同一の符号をつけて説明する。

・上記実施形態において、制御装置４の例として挙げられている車両情報管理装置は、上記に示した情報だけでなく、車両走行に関する情報を管理し得る。例えば、車両情報管理装置が管理し得る情報の例として、例えば、ブレーキを作動させるための情報、車輪を駆動させるための情報、管理センターとの通信情報、等が挙げられる。

また、車両情報管理装置は、車両ドアの周辺状況及び車両ドアの動作の少なくとも１つの情報を管理するものにおいて、設定部４３（基準値設定部）は、車両情報管理装置から送信されてくる、車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作の少なくとも１つの情報に基づいて基準値を変更してもよい。この構成によれば、車両情報管理装置が管理する車両ドア３の周辺状況及び車両ドア３の動作を検出するセンサを新たに追加することなく、基準値を変更できる。

・判定値の変更の態様は、上記の例に限定されない。例えば、上記実施形態では、混雑度が高くなることに従って、第１判定値を高くするが、これとは逆に、混雑度が高くなることに従って、第１判定値を低くしてもよい。例えば、駅に、監視員が多い駅では、監視員が車両の発車時に戸挟みを確認するため、混雑度が高い場合と、低い場合とで、判定値を変更する必要性が乏しい。一方、監視員が少ない駅では、人による戸挟みの発見漏れの可能性が高くなる。このようなことから、監視員が少ない駅において、混雑度が高くなることに従って、第１判定値を低くし、戸挟みの検出漏れを抑制できる。

・上記実施形態において、戸挟みセンサ１１の回転体１２は、複数の分割回転体１３を備えるが、車両ドア３が湾曲していないときは、回転体１２は、回転軸Ｃ方向に分割されない１つの部品で構成され得る。

・上記実施形態において、封止部３６を以下のように変形できる。
例えば、図２２に示されるように、封止部３６内に中空部３６ｘを設けることができる。また、封止部３６の上面または下面に、溝を設けることもできる。これにより、封止部３６を変形し易くなるため、全閉時に人の一部が挟まったときの痛みを軽減できる。

・上記実施形態において、カバー２６の形態を以下のように変形できる。
図２３に示されるように、カバー２６の第１側壁２８ａの端面２８ｓ及び第２側壁２８ｂの端面２８ｔは、回転体１２の回転軸Ｃを通りかつ車両ドア３の開閉方向ＤＴに垂直な面と回転体１２の表面１２ａとが交差する交線ＬＡ付近に配置されてもよい。これにより、回転体１２の表面１２ａにおいて露出する面積が大きくなるため、戸挟みが生じたときに物と回転体１２との接触面を大きくできる。これによって、物に対する回転体１２の滑りが抑制されるようになるため、戸挟みを確実に検出できる。

・図２４に示されるように、上記実施形態において、全閉時において、回転体１２の表面１２ａと封止部３６の戸先面３６ａとの間の空間ＳＡの幅ＷＡは、カバー２６の厚さ以上に広げることもできる。空間ＳＡの幅ＷＡとは、当該空間ＳＡにおいて、回転体１２の回転軸Ｃを通りかつ車両ドア３の開閉方向ＤＴに平行に延びる線に沿うところの幅を示す。これにより、車両ドア３の全閉時に、回転体１２の表面１２ａと封止部３６の戸先面３６ａとの間の距離をカバー２６の厚さ以上になるため、回転体１２と封止部３６とが接触することが抑制される。

・図２５に示されるように、カバー２６の形態を以下のように変形できる。
カバー２６の第１側壁２８ａの端面２８ｓ及び第２側壁２８ｂの端面２８ｔは、回転体１２の回転軸Ｃを通りかつ車両ドア３の開閉方向ＤＴに垂直な面と回転体１２の表面１２ａとが交差する交線ＬＢよりも開方向側に配置されてもよい。これにより、回転体１２の表面１２ａにおいて露出する面積が大きくなるため、戸挟みが生じたときに物と回転体１２との接触面を大きくできる。これによって、物に対する回転体１２の滑りが抑制されるようになるため、戸挟みを確実に検出できる。

・図２６に示されるように、カバー２６と封止部３６の接触の形態を以下のように変形できる。
実施形態において、封止部３６の第１突起３８ａ及び第２突起３８ｂは、カバー２６の第１側壁２８ａの内面及び第２側壁２８ｂの外面にそれぞれ接触する。これに対して、この変形例では、封止部３６の第１突起３８ａの戸先側端面３８ｃ及び第２突起３８ｂの戸先側端面３８ｄとは、カバー２６の第１側壁２８ａの戸先側端部を覆うゴム部材２８ｑの端面２８ｘ及び第２側壁２８ｂの戸先側端部を覆うゴム部材２８ｒの端面２８ｙにそれぞれ接触する。この構成によって、車両ドア３の全閉時、一方の車両ドア３の戸先と他方の車両ドア３の戸先との間の隙間が封止される。更に好ましくは、この例において、封止部３６の第１突起３８ａ及び第２突起３８ｂには、それぞれに中空部３６ｙが設けられる。これにより、第１突起３８ａ及び第２突起３８ｂが変形し易くなるため、車両ドア３の全閉時に、２つの車両ドア３の間に隙間が形成され難くなる。

・封止部３６において、第１突起３８ａ及び第２突起３８ｂの一方を省略できる。これにより、戸挟みが生じた場合において、カバー２６と封止部３６との間に挟まる物を引き抜くとき、その力を小さくできる。

図２７に示されるように、車両幅方向ＤＸの外側にある第２突起３８ｂを省略すると次の効果がある。第２突起３８ｂを省略することにより、戸挟みが生じた場合において、カバー２６と封止部３６との間に挟まる物を外側に引き抜くとき、その力を小さくできる。例えば、引摺りが生じたとき、車両ドア３から物が抜け易いため、引摺りがスムーズに解消される。

・上記実施形態では、動作確認部４５は、戸挟みセンサ１１の動作確認を目的として、車両ドア３の開閉時の回転体１２の揺れを検出しているが、以下のように、回転体１２を能動的に回転させて、その回転体１２の回転の動作の状態により、戸挟みセンサ１１を動作確認してもよい。

図２８（ａ）及び図２８（ｂ）に示されるように、封止部３６の第１突起３８ａまたは第２突起３８ｂに替えて、封止部３６に回転体１２を回転させるための回転作用部３９を設けることもできる。本実施形態では、第２突起３８ｂが省略されている。

回転作用部３９は、全閉直前に、回転体１２に接触する。例えば、回転作用部３９は、封止部３６に設けられる。回転作用部３９を有する封止部３６は、回転体１２の表面１２ａにおいて、回転体１２の回転軸Ｃを通りかつ車両ドア３の閉方向ＤＣに延びる面ＳＸと回転体１２の表面１２ａとが交差する交線ＬＣ以外の部分（以下、接触部）に、最初に接触する形状を有する。封止部３６において回転作用部３９は、基部３７から突出する突起として構成される。回転作用部３９の戸先側の頂部が、上述の接触部に接触する。これにより、回転作用部３９が、車両ドア３の全閉直前に回転体１２に接触し、回転体１２が回転するため（図２８（ｂ）参照）、車両ドア３の全閉直前に回転検出部３０から出力される出力信号を検出することにより、戸挟みセンサ１１の動作確認を行うことができる。具体的には、戸挟みセンサ１１が正常であるとき、回転作用部３９と回転体１２とが接触するときの回転体１２の回転角度の基準範囲が試験等により予め求められる。そして、回転検出部３０から出力される出力信号から回転角度を算出し、この回転角度が基準範囲内にあるか否かによって、戸挟みセンサ１１が動作不良であるか否かを判定する。

要するに、回転作用部３９は、回転体１２の表面であって回転体１２に回転力を生じさせる位置に、力を作用させるものである。
この構成によれば、次の効果を奏する。回転体１２の表面であって回転体１２に回転力を生じさせる位置に力を作用させるため、簡単な構成で回転体１２を強制的に回転させることができる。例えば、車両ドア３の閉鎖が完了する直前で、回転体１２と回転作用部３９との接触過程における最初に、戸挟みセンサ１１の回転体１２の表面１２ａで交線ＬＣからずれた部分に封止部３６が接触する。これにより、車両ドア３の全閉の直前で、回転体１２が円滑に回転する。このようにして、回転体１２を封止部３６により回転させることができるため、回転体１２の動作を確認できる。また、封止部３６が、回転体１２に接触する構造であるため、部品点数を増やすことなく戸挟みセンサ１１の動作確認を行うことができる。

・戸挟みセンサ１１の動作確認をすることを目的として回転体１２を回転させる回転作用部３９の配置場所は、封止部３６に限定されない。回転作用部３９の配置場所は、車両ドア３の移動経路の周辺で、かつ車両ドア３の開閉時に回転体１２に接触可能であるところであればよい。例えば、回転作用部３９は、車両ドア３を収容する収容室（戸袋）内に配置され得る。

・戸挟みセンサ１１の動作確認において、上記実施形態及びその変形例では、車両ドア３の開閉時に回転体１２が回転作用部３９に接触することに伴う回転体１２の回転または揺れを検出するが、次の構成によれば、車両ドア３が停止状態にあるときに、戸挟みセンサ１１について動作確認できる。例えば、回転作用部は、戸挟みセンサ１１の回転体に接触して、回転体１２を回転させる動力を加えるアクチュエータ（図示省略）として構成される。アクチュエータは、例えば、モータにより回転するロータである。車両ドア３の全開で停止しているとき、ロータは戸挟みセンサ１１の回転体１２に接触し、モータの動力でロータが回転する。一方、戸挟みセンサ１１が正常であるとき、ロータと回転体１２とが接触し、ロータが所定角度だけ回転することに伴う回転体１２の回転角度の基準範囲が試験等により予め求められる。そして、車両ドア３の全開時にロータが回転するとき、戸挟みセンサ１１から出力される出力信号から回転角度を算出し、この回転角度が基準範囲内にあるか否かによって、戸挟みセンサ１１が動作不良であるか否かを判定する。

・戸挟みセンサ１１の動作確認は、次の期間に行われ得る。例えば、車両ドア３が閉状態（但し、戸挟みしているか否かの判断している期間以外の期間）にあるとき、戸挟みセンサ１１の動作確認が行われる。具体的には、車両運行中において車両が駅のホームから離れているときに、戸挟みセンサ１１の動作確認が行われる。車両ドア３が閉状態でも、回転体１２が固着していない場合は、車両の運行中、回転体１２が僅かに揺れ動くため、このような期間に、回転体１２の動作確認を行うことができる。

・戸挟み検知に関する各種の技術は、本実施形態及び他の実施形態に挙げられた戸先構造を有する車両ドア３だけでなく、回転体１２を有する車両ドア３であれば、当該車両ドア３に適用され得る。本実施形態及び他の実施形態に挙げられた車両ドア３の戸先構造は、車両ドア３の全閉時、カバー２６と封止部３６とが接触し、封止部３６が回転体１２に接触しないものであるが、次に示すように、封止部６６が回転体１２に接触する戸先構造を有する車両ドア３にも、戸挟み検知に関する各種の技術が適用可能である。

図２９は、封止部６６が回転体１２に接触する戸先構造を有する車両ドア３の断面図である。封止部６６は、上下方向ＤＺに垂直な断面において戸先側に突出するように構成される。封止部６６の外周面において車両幅方向ＤＸにおける中間部６６ｍが最も回転体１２に近づくように、封止部６６が構成される。そして、車両ドア３の全閉時、回転体１２と封止部６６の外周面の中間部６６ｍとが接触する。また、封止部６６には、中空部６６ｚが設けられている。

・戸挟み検知装置１０は、判定部４０に加えて、ドア制御装置５０を備え得る。この場合、ドア制御装置５０と判定部４０とは、１つのパッケージ内に収容され得る。また、ドア制御装置５０の制御部は、判定部４０が実行する演算を行うように構成され得る。この場合、当該制御部が、判定部４０を含む。

１…車両、２…乗降口、３…車両ドア、３ａ…ドア本体部、３ｂ…戸先側端面、３ｃ…平坦部、３ｄ…湾曲部、３ｅ…傾斜部、４…制御装置、９…戸挟み検知システム、１０…戸挟み検知装置、１１…戸挟みセンサ（センサ）、１２…回転体、１２ａ…表面、１３…分割回転体、１４…シャフト、１４ａ…シャフト本体部、１４ｂ…ジョイント部、１４ｃ…結合部、１４ｄ…孔、１５…弾性部材、２０…支持部材、２１…ブラケット、２１ａ…固定部、２１ｂ…支持部、２１ｃ…貫通孔、２２…軸受け、２２ａ…本体部、２２ｂ…フランジ、２６…カバー、２７…基部、２８ａ…第１側壁、２８ｂ…第２側壁、２８ｓ…端面、２８ｔ…端面、２８ｑ…ゴム部材、２８ｒ…ゴム部材、２８ｘ…端面、２８ｙ…端面、２９…取付部材、３０…回転検出部、３１…エンコーダ、３２…アダプタ、３３…カップリング部材、３４…ケース、３４ａ…当接部、３６…封止部、３６ａ…戸先面、３６ｒ…上部、３６ｓ…中央部、３６ｔ…下部、３６ｘ…中空部、３６ｙ…中空部、３７…基部、３７ａ…支持部材、３８ａ…第１突起、３８ｂ…第２突起、３８ｃ…戸先側端面、３８ｄ…戸先側端面、３９…回転作用部、４０…判定部、４１…検出値演算部、４２…判定演算部（判断部）、４３…設定部（基準値設定部）、４５…動作確認部、５０…ドア制御装置、５１…ドア駆動装置、５２…ドアクローズセンサ、５３…ドアロックセンサ、６６…封止部、６６ｍ…中間部、６６ｚ…中空部、Ｃ…回転軸、Ｄ…中心軸、ＤＸ…車両幅方向、ＤＹ…前後方向、ＤＺ…上下方向、ＤＴ…開閉方向、ＤＣ…閉方向、ＬＡ…交線、ＬＢ…交線、ＬＣ…交線、ＳＡ…空間、Ｔ１…第１期間、Ｔ２…第２期間、Ｔ３…所定期間、ＷＡ…幅、ＲＡ…外回転方向、ＲＢ…内回転方向。

Claims (12)

1. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、前記車両ドアの全閉時から車両ドアのロック時までの期間と、車両ドアのロック時以降の期間とで、前記基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
2. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、車両の停車時と、車両の発車後に車両の最後尾がホームの所定の位置に達するときとで、基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
3. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、車両の停車時と、車両の発車後に所定速度に達するときまたは発車後から所定時間経過したときとで、基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
4. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、前記回転体の回転方向に応じて、前記基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
5. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、乗車率及び駅のホームの人の密度の少なくとも１つに基づく混雑度に応じて基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
6. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、を備え、
   前記基準値設定部は、車両運行の線区に応じて基準値を変更する
   戸挟み検知装置。
7. 前記基準値設定部は、車両情報管理装置から送信されてくる、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つの情報に基づいて前記基準値を変更する
   請求項１～６のいずれか一項に記載の戸挟み検知装置。
8. 車両ドアの戸先に設けられた回転体の回転を検知するセンサからの出力値と、戸挟み状態が発生しているか否かの判定の基準となる基準値との比較結果に基づいて戸挟み状態が発生しているか否かを判断する判断部と、
   前記判断部が判断する基準値を、前記車両ドアの周辺状況及び前記車両ドアの動作の少なくとも１つに基づいて変更する基準値設定部と、
   前記車両ドアの戸先側端面に設けられる回転体と、前記回転体の回転を検出する回転検出部とを有する前記センサと、を備え、
   前記車両ドアの全閉時に、前記回転体に対向する封止部が当たることにより、前記封止部と前記回転体との距離を一定に保つ当接部が前記車両ドアに設けられる
   戸挟み検知装置。
9. 前記車両ドアの戸先側端面に設けられる回転体と、前記回転体の回転を検出する回転検出部とを有する前記センサを備える
   請求項１～７のいずれか一項に記載の戸挟み検知装置。
10. 前記回転体は、前記回転体のうち前記車両ドアにおける戸先側を露出させるカバーにより覆われ、
    前記カバーは、前記車両ドアの全閉時に回転体が回転可能なように、前記回転体に対向する封止部に接触する
    請求項８または９に記載の戸挟み検知装置。
11. 前記車両ドアの全閉時に、前記回転体に対向する封止部が当たることにより、前記封止部と前記回転体との距離を一定に保つ当接部が前記車両ドアに設けられる
    請求項９に記載の戸挟み検知装置。
12. 請求項１～１１のいずれか一項に記載の戸挟み検知装置と、前記車両ドアを制御するドア制御装置とを備える、戸挟み検知システム。

Images