JP7034848B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、作業車両に関する。

従来、複数の操作具が設けられた作業車両として特許文献１が知られている。特許文献１では、制御コントローラと、第１油圧弁及び第２油圧弁と、操作ユニットとを備え、操作ユニットには、第１単一操作用操作具及び第２単一操作用操作具が装着されている。

特開２０１６－４１５６５号公報

特許文献１の作業車両では、操作を行い易くするために、操作ユニットに対して、第１単一操作用操作具及び第２単一操作用操作具等の配置を適正な位置に設定している。しかしながら、特許文献１のように、操作具の配置を変えることによって、操作を行い易くすることには限界があり、より操作性の向上が求められているのが実情である。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、操作部材の操作性を向上させた作業車両を提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、運転席と、前記運転席の前方又は側方に設けられた操作台と、操作が行われる操作部と前記操作部に接続されたコード部とを有する操作部材と、車体と、前記車体の操舵を行うステアリングハンドルと、前記車体に設けられ、且つ測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出可能な測位装置と、測位衛星からの信号に基づいて指令信号を出力する制御装置と、を備え、前記操作台は、前記操作部が装着される凹部と、前記凹部に形成された貫通孔とを備え、前記操作部材は、前記操作部が前記操作台の前記凹部に装着された状態で操作可能な第１状態と、前記操作部が前記操作台の前記凹部から取り外された状態で操作可能な第２状態とに位置変更可能であり、前記操作部は、前記操作台の前記凹部に対して着脱自在であり、前記コード部は、前記貫通孔に挿通されて前記操作部に接続されており、前記操作部材は、（ｉ）前記操作部が前記凹部から取り外されて前記凹部から遠ざかるように移動されると、前記操作台内に収容された前記コード部の一部が前記操作部の移動と共に外部へ延びて前記第２状態となり、（ｉｉ）前記凹部から取り外された前記操作部を前記凹部に近づけるように移動させると前記コード部が前記凹部の前記貫通孔に戻されて前記操作台内に収容され、前記操作部が前記凹部に装着されると前記コード部が前記操作台内に収容された前記第１状態となり、前記操作部材は、前記測位装置で検出された前記車体の位置の補正を指令する補正スイッチであり、前記制御装置は、測位衛星から送信された衛星信号を受信する受信感度の低下、又は、測位衛星のＤＯＰ（Dilution of Precision）の増加があった場合、前記指令信号を出力し、前記操作部材は、前記制御装置からの前記指令信号を取得すると、前記補正スイッチへの操作を推奨することを報知する報知部を備えている。
前記操作台は、前記凹部が形成された取付面を有し、前記操作部は、前記操作台の前記凹部に装着された前記第１状態では、一部が前記取付面から突出している。

前記操作部は、前記第２状態では前記運転席の側方又は後方に位置する。
前記凹部の内周面には、係止部が形成され、前記操作部の外周面には、係止部が形成され、前記操作部を前記凹部に挿入すると、前記操作部の係止部と前記凹部の係止部とが掛止されて、前記操作部が前記凹部に保持される。

作業車両は、前記補正スイッチの操作により補正された前記車体の位置である補正位置と走行予定ラインとに基づいて前記車体を操舵する操舵装置を備えている。

本発明によれば、操作部材の操作性を向上させることができる。

トラクタの構成及び制御ブロック図を示す図である。 自動操舵を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 スライドスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 スライドスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が右にずれた場合の状態を示している。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が左にずれた場合の状態を示している。 運転席の前方のカバーを運転席側から見た図である。 自動操舵における制御を説明する説明図である。 トラクタの運転席の周囲及び作業装置の周囲を示した平面図である。 作業者（運転者）が操作部材を手にして操作を行っている状況を示した図である。 操作台から操作部材を取り外した状態の斜視図である。 操作部材の装着を説明する説明図である。 操作部材の変形例を示す図である。 トラクタの全体図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１３は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図１３は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側（図１３の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１３の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。
図１３に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。

原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、３点リンク機構等で構成された連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置を着脱可能である。作業装置を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、エンジン４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切替部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪
デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁２５に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には第２作動弁２６に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁２５及び第２作動弁２６は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。

第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が切断状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。

トラクタ１は、測位装置４０を備えている。測位装置４０は、Ｄ－ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたロプスに取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。

慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。操舵装置１１は、運転者の操作によって車体３の操舵を行う手動操舵と、運転者の操作によらずに自動的に車体３の操舵を行う自動操舵とを行うことが可能な装置である。

操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１とを有している。また、操舵装置１１は、補助機構（パワーステアリング装置）３２を有している。補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１（ステアリングハンドル３０）の
回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り換わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

したがって、運転者がステアリングハンドル３０を把持して一方向又は他方向に操作すれば、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。つまり、車体３は、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、進行方向を左又は右に変更することができる。

次に、自動操舵について説明する。
図２に示すように、自動操舵を行うに際しては、まず、自動操舵を行う前に走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、当該走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、測位装置４０によって測定された車体位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、トラクタ１（車体３）の進行方向の操舵を自動的に行う。

具体的には、自動操舵を行う前にトラクタ１（車体３）を圃場内の所定位置に移動させ（Ｓ１）、所定位置にて運転者がトラクタ１に設けられた操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ２）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定される（Ｓ３）。また、トラクタ１（車体３）を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から移動させ（Ｓ４）、所定の位置で運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ５）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定される（Ｓ６）。したがって、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。

走行基準ラインＬ１の設定後（Ｓ６後）、例えば、トラクタ１（車体３）を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させ（Ｓ７）、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ８）、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２が設定される（Ｓ９）。走行予定ラインＬ２の設定後、自動操舵が開始され、トラクタ１（車体３）の進行方向が走行予定ラインＬ２に沿うように変更される。例えば、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、前輪７Ｆが右に操舵され、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、前輪７Ｆが左に操舵される。なお、自動操舵中において、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）は、運転者が手動で当該トラクタ１に設けられたアクセル部材（アクセルペダル、アクセルレバー）の操作量を変更したり、変速装置の変速段を変更することにより変更することができる。

また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で操舵切換スイッチ５２の操作を行うと、自動操舵を終了することができる。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の終了によって設定することができる。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定することができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けされておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。

図１に示すように、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、測位装置４０で検出された車体３の位置（車体位置）に基づいて車体３を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３９は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該ステアリングシャフト３１と供回りするギアと、ス
テアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータ３８の回転軸が回転すると、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に回転（回動）し、車体位置が走行予定ラインＬ２に一致するように、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。

図１に示すように、トラクタ１は、表示装置４５を備えている。表示装置４５は、トラクタ１に関する様々な情報を表示可能な装置であって、少なくともトラクタ１の運転情報を表示可能である。表示装置４５は、運転席１０の前方に設けられている。
図１に示すように、トラクタ１は、設定スイッチ５１を備えている。設定スイッチ５１は、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換えるスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に当該自動操舵に関する様々な設定を行うモードであり、例えば、走行基準ラインＬ１の始点、終点の設定等を行うモードである。

設定スイッチ５１は、ＯＮ又はＯＦＦに切換可能であり、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を出力する。また、設定スイッチ５１は、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を表示装置４５に出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を表示装置４５に出力する。

トラクタ１は、操舵切換スイッチ５２を備えている。操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換えるスイッチである。具体的には、操舵切換スイッチ５２は、中立位置から上、下、前、後に切換可能であり、設定モードが有効である状態で中立位置から下方に切り換えられた場合には自動操舵の開始を出力し、設定モードが有効である状態で中立位置から上方に切り換えられた場合には自動操舵の終了を出力する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から後に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定することを出力し、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から前に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定することを出力する。即ち、操舵切換スイッチ５２は、走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）を設定する基準ライン設定スイッチを兼用している。なお、操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換える操舵切換スイッチ５２と、基準ライン設定スイッチとは別体に構成してもよい。

トラクタ１は、補正スイッチ５３を備えている。補正スイッチ５３は、測位装置４０によって測定された車体位置（緯度、経度）を補正するスイッチである。即ち、補正スイッチ５３は、衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体位置（演算車体位置という）を補正するスイッチである。

補正スイッチ５３は、押圧可能なプッシュスイッチ又はスライド可能なスライドスイッチで構成されている。以下、補正スイッチ５３がプッシュスイッチ、スライドスイッチのそれぞれである場合について説明する。
補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、当該プッシュスイッチの操作回数に基づいて、補正量が設定される。補正量は、補正量＝操作回数×１回の操作回数当たりの補正量により決定される。例えば、図３Ａに示すように、プッシュスイッチを操作する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。プッシュスイッチの操作回数は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが操作回数に基づいて補正量を設定（演算）する。

また、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、当該スライドスイッチの操作量（変位量）に基づいて、補正量が設定される。例えば、補正量は、補正量＝所定位置からの変位量により決定される。例えば、図３Ｂに示すように、スライドスイッチの変位量が５ｍｍ増加する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。スライドスイッチの操作量（変位量）は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが変位量に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、上述した補正量の増加方法及び増加の割合は、上述した数値に限定されない。

詳しくは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３は、第１補正部５３Ａと、第２補正部５３Ｂとを有している。第１補正部５３Ａは、車体３の幅方向における一方側、即ち、左側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。第２補正部５３Ｂは、車体３の幅方向における他方側、即ち、右側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。

図４Ａに示すように、補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、操作を行う毎に自動的に復帰するＯＮ又はＯＦＦのスイッチである。第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは一体化されている。なお、第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは互いに離間して配置されていてもよい。図３Ａに示すように、第１補正部５３Ａを押圧する毎に、車体３の左側に対応する補正量（左補正量）が増加する。また、第２補正部５３Ｂを押圧する毎に、車体３の右側に対応する補正量（右補正量）が増加する。

図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、長孔の長手方向に沿って左又は右に移動する摘み部５５を含んでいる。補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとは互いに幅方向に離間して配置されている。図３Ｂに示すように、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に左側へ変位させると、変位量に応じて左補正量が増加する。また、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に右側へ変位させると、変位量に応じて右補正量が増加する。なお、図４Ｂに示すように、スライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとを一体化に形成し、摘み部５５の基準位置を中央部に設定し、基準位置から左側に移動した場合に左補正量が設定され、摘み部５５を中間位置から右側に移動した場合に右補正量が設定される構成としてもよい。

次に、補正スイッチ５３による補正量（左補正量、右補正量）と、走行予定ラインＬ２と、トラクタ１（車体３）の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。
図５Ａは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が右にずれた場合の状態を示している。図５Ａに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際のトラクタ１（車体３）の位置（実際位置Ｗ２）と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、測位装置４０の測位に誤差がなく、測位装置４０で検出した車体位置（演算車体位置Ｗ１）が実際位置Ｗ２と同じである区間Ｐ１では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。なお、測位装置４０の測位に誤差がなく補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正量で補正した補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同じ値である。補正車体位置Ｗ３は、補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１－補正量である。

ここで、位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に対してズレていないのにも関わらず、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が走行予定ラインＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にズレてしまい、ズレ量Ｗ４が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とにズレが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ４を解消するように、当該トラクタ１を左に操舵する。そうすると、トラクタ１の実際位置Ｗ２は左の操舵によって走行予定ラインＬ２にシフトする。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、位置Ｐ２１にて第２補正部５３Ｂを操舵して右補正量を零から増加させたとする。演算車体位置Ｗ１に対して右補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第２補正部５３Ｂによって右補正量を設定することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ａの位置Ｐ２１に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左側に離れている場合は、トラクタ１は右に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致さ
せることができる。

図５Ｂは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が左にずれた場合の状態を示している。図５Ｂに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際位置Ｗ２と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、図５Ａと同様に、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、図５Ａと同様に、測位装置４０の測位に誤差がない区間Ｐ２では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。また、図５Ａと同様に、演算車体位置Ｗ１と補正車体位置Ｗ３とは同じ値である。

ここで、位置Ｐ２２において、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２に対して左側にズレてしまい、ズレ量Ｗ５が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ５を解消するように、当該トラクタ１を右に操舵する。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、運転者が位置Ｐ２３にて第１補正部５３Ａを操舵して左補正量を零から増加させたとする。そうすると、演算車体位置Ｗ１に対して左補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第１補正部５３Ａによって左補正量を設定することにより、位置Ｐ２２の付近において発生したズレ量Ｗ５を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ｂの位置Ｐ２３に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から右側に離れている場合は、トラクタ１は左に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。

つまり、補正スイッチ５３を操作することによって、ステアリングハンドル３０とは別に操舵を行うことができる。即ち、補正スイッチ５３は、車体３を操舵する操舵部材でもある。
図６、図８、図９に示すように、運転席１０の前方には、操作台１５０が設けられている。操作台１５０は、少なくとも操作を行う操作部材を支持する台であって、操作部材の１つである補正スイッチ５３が取り付けられている。また、操作台１５０には、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２が取り付けられている。

操作台１５０は、ステアリングハンドル３０、即ち、当該ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１を支持している。操作台１５０は、ステアリングシャフト(回転軸)３１を覆うカバー１７７を含んでいる。カバー１７７は、運転席１０の前方に設けられている。カバー１７７は、パネルカバー１７８とコラムカバー１７９とを含んでいる。

パネルカバー１７８は、表示装置４５を支持している。パネルカバー１７８の上板部１７８ａには、表示装置４５を支持する支持部１７８ｅが設けられている。支持部１７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。また、上板部１７８ａは、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３が取り付けられた取付面１７８ｆを有している。取付面１７８ｆは、支持部１７８ｅの後方であって且つステアリングハンドル３０の下方に設けられている。支持部１７８ｅと取付面１７８ｆとは連続しており、支持部１７８ｅは上板部１７８ａの前部に位置し、取付面１７８ｆは上板部１７８ａの後部に位置している。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、取付面１７８ｆに取り付けられている。これにより、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。

パネルカバー１７８の左板部１７８ｂからはシャトルレバー１８１が突出している。シャトルレバー１８１は、車体３の走行方向を切り換える操作を行う部材である。より詳しく説明すると、シャトルレバー１８１を前方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前進方向に切り換えられる。また、シャトルレバー１８１を後方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後進方向に切り換えられる。シャトルレバー１８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動
力が出力されない。

コラムカバー１７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されており、ステアリングシャフト３１の上部の周囲を覆っている。コラムカバー１７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆから上方に突出している。つまり、取付面１７８ｆは、コラムカバー１７９の周囲に設けられている。そのため、取付面１７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９の周囲に配置されている。

次に、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３のそれぞれの配置について詳しく説明する。図６に示すように、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。
設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。本実施形態の場合、操舵切換スイッチ５２は、揺動可能なレバーから構成されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。操舵切換スイッチ５２の基端部は、コラムカバー１７９の内部に設けられている。操舵切換スイッチ５２は、コラムカバー１７９の一側方（左方）に突出している。

補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。より詳しくは、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９との位置関係では、コラムカバー１７９の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆとの位置関係では、取付面１７８ｆの右後部に配置されている。補正スイッチ５３が傾斜した取付面１７８ｆの後部に配置されていることによって、補正スイッチ５３とステアリングハンドル３０との距離を長く確保することができる。これにより、意図しない補正スイッチ５３の操作やステアリングハンドル３０の操舵をより確実に防止できる。

上述の通り、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。言い換えれば、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して存在している。そのため、運転者は、各スイッチの位置を一目瞭然で把握することができる。加えて、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずに各スイッチを操作することができる。そのため、操作性が良好となり、且つ誤操作を防止することができる。また、各スイッチから配策されるハーネス（配線）を短くすることができる。

尚、上述したスイッチの配置について、左と右とを入れ替えて配置してもよい。つまり、一側方が左方であって他側方が右方であってもよいし、一側方が右方であって他側方が左方であってもよい。具体的には、例えば、設定スイッチ５１及び操舵切換スイッチ５２をステアリングシャフト３１の右方に配置し、補正スイッチ５３をステアリングシャフト３１の左方に配置してもよい。

さて、図６、図８～図１０に示すように、補正スイッチ５３は、操作台１５０に装着された状態で操作可能な第１状態３０１と、操作台１５０から取り外された状態で操作可能な第２状態３０２とに位置変更可能である。図１０及び図１１には、操作台１５０のパネルカバー１７８の上板部１７８ａ、即ち、補正スイッチ５３が装着される取付面１７８ｆには、凹部３１０が形成されている。凹部３１０の内周面３１０ａには、凸状の係止部３１０ｂが形成されている。この凹部３１０に補正スイッチ５３が着脱自在に取り付けられる。補正スイッチ５３が凹部３１０には嵌りこんだ状態が第１状態３０１であり、補正スイッチ５３が凹部３１０に嵌りこんだ状態から取り外された状態が第２状態３０２である。

補正スイッチ５３は、操作部１５３Ａと、コード部１５３Ｂとを有している。操作部１５３Ａは、第１状態３０１では操作台１５０に装着され且つ第２状態３０２では操作台１５０から取り外される部分である。操作部１５３Ａは、押圧部３３０と、押圧部３３０に連結された取付部３３１とを含んでいる。押圧部３３０は、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂを一体的に形成した部分であって、幅方向一方側に第１補正部５３Ａが設けられ、幅方向他方側に第２補正部５３Ｂが設けられている。押圧部３３０は、例えば、第１補正部５３Ａを押圧すると押圧された一方向に揺動し、第２補正部５３Ｂを押圧すると押圧された他方向に揺動する。

取付部３３１は、押圧部３３０を揺動自在に支持すると共に、パネルカバー１７８の凹部３１０に嵌りこむ部分である。取付部３３１には、押圧部３３０の操作を電気信号に変換する電子回路、電気回路の基板が格納されている。また、取付部３３１の外周面３３１ａには、凹状の係止部３３１ｂが形成されている。
したがって、取付部３３１を凹部３１０に近づけて、当該取付部３３１を凹部３１０に挿入すると、取付部３３１の係止部３３１ｂと、凹部３１０の係止部３１０ｂとが掛止されて、取付部３３１は凹部３１０内で保持される。また、取付部３３１を凹部３１０に装着した状態で、押圧部３３０等を介して当該取付部３３１を離脱する方向に引っ張ると、係止部３３１ｂ及び係止部３１０ｂの弾性変形等によって、係止部３３１ｂと係止部３１０ｂとの係止が解除される。

コード部１５３Ｂは、操作部１５３Ａに接続された電気線を含んでいて、第１状態３０１では操作台１５０内に収容され且つ第２状態３０２では操作部１５３Ａと共に移動する部分である。コード部１５３Ｂの長手方向の一端は、取付部３３１に接続されていて、当該取付部３３１に内蔵された基板に接続されている。コード部１５３Ｂの長手方向の他端は、第１制御装置６０Ａに接続されている。なお、コード部１５３Ｂの長手方向の他端は、第２制御装置６０Ｂ、或いは、その他の装置に接続されていてもよい。コード部１５３Ｂは、凹部３１０に形成された貫通孔３１０ｃを通過していて、パネルカバー１７８の内部に至っている。

したがって、操作部１５３Ａ（取付部３３１）を操作台１５０（凹部３１０）に近づける、即ち、装着方向へ移動させると、コード部１５３Ｂはパネルカバー１７８に入り、当該パネルカバー１７８内に収容される。また、操作部１５３Ａ（取付部３３１）を凹部３１０から離脱方向へ移動させると、パネルカバー１７８内に収容されたコード部１５３Ｂの一部が取付部３３１の移動と共に外部へ延びる。

図８及び図９に示すように、操作部１５３Ａ（取付部３３１）を操作台１５０（凹部３１０）から離脱させて、当該操作部１５３Ａ（取付部３３１）を運転席１０側へ移動させた場合、当該操作部１５３Ａ（取付部３３１）が少なくとも運転席１０の座部１０ａの側方に位置できるような長さにコード部１５３Ｂの長さが設定されている。なお、操作部１５３Ａ（取付部３３１）を操作台１５０（凹部３１０）から離脱させて、当該操作部１５３Ａ（取付部３３１）を運転席１０側へ移動させた場合、操作部１５３Ａ（取付部３３１）を運転席１０のせもたれ部１０ｂの側方又は後方に位置するように、コード部１５３Ｂの長さを設定してもよい。

図１に示すように、トラクタ１は、複数の制御装置６０を備えている。複数の制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。複数の制御装置６０は、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃである。
第１制御装置６０Ａは、受信装置４１が受信した衛星信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。例えば、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による補正量が零である場合、即ち、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されていない場合、受信情報と測定情報とで演算された演算車体位置Ｗ１に対して補正を行わず、演算車体位置Ｗ１を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。一方、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されている場合、補正スイッチ５３の操作回数及び補正スイッチ５３の操作量（変位量）のいずれかに基づいて車体位置の補正量を設定し、演算車体位置Ｗ１を補正量で補正した補正車体位置Ｗ３を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。

第１制御装置６０Ａは、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）及び走行予定ラインＬ２に基づいて制御信号を設定し、制御信号を第２制御装置６０Ｂに出力する。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵制御部２００を有している。自動操舵制御部２００は、第２制御装置６０Ｂに設けられた電気・電子回路、ＣＰＵ等に格納されたプログラム等から構成されている。自動操舵制御部２００は、第１制御装置６０Ａから出力された制御信号に基づいて車体３が走行予定ラインＬ２に沿って走行するように自動操舵機構３７のステアリングモータ３８を制御する。

図７に示すように、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値未満である場合、自動操舵制御部２００は、ステアリングモータ３８の回転軸の回転角を維持する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差（位置偏差）が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して左側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が右方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。即ち、自動操舵制御部２００は、位置偏差が零となるように、右方向の操舵角を設定する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して右側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が左方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。即ち、自動操舵制御部２００は、位置偏差が零となるように、左方向の操舵角を設定する。

なお、上述した実施形態では、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて操舵装置１１の操舵角を変更していたが、走行予定ラインＬ２の方位とトラクタ１（車体３）の進行方向（走行方向）の方位（車体方位）Ｆ１とが異なる場合、即ち、走行予定ラインＬ２に対する車体方位Ｆ１の角度θｇが閾値以上である場合、自動操舵制御部２００は、角度θｇが零（車体方位Ｆ１が走行予定ラインＬ２の方位に一致）するように操舵角を設定してもよい。また、自動操舵制御部２００は、偏差（位置偏差）に基づいて求めた操舵角と、方位（方位偏差）に基づいて求めた操舵角とに基づいて、自動操舵における最終の操舵角を設定してもよい。上述した実施形態における自動操舵における操舵角の設定は一例であり、限定されない。

第３制御装置６０Ｃは、運転席１０の周囲に設けられた操作部材の操作に応じて、連結部８を昇降させる。なお、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃは一体化されていてもよい。また、上述した走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算は限定されない。以上のように、制御装置６０によって、トラクタ１（車体３）を自動操舵することができる。

以上によれば、図９に示すように、トラクタ１の自動操舵を行っている状況下において、作業者が補正スイッチ５３を操作台１５０から取り外し、取り外した補正スイッチ５３を運転席１０の後側まで移動させることができる。そして、作業者は、車体３の後方を見ながら、補正スイッチ５３を操作することにより、トラクタ１の操舵を行うことができる。

図１２は、補正スイッチ５３の変形例を示している。図１２に示すように、補正スイッチ５３は、操作部１５３Ｃと、コード部１５３Ｂとを有している。操作部１５３Ｃは、操作部１５３Ａと同様に押圧部３３０と押圧部３３０に連結された取付部３３１と含んでいる。操作部１５３Ｃの取付部３３１は、高さ方向に長く形成されていて、作業者（運転者）が把持する把持部（グリップ部）と兼用されている。操作部１５３Ｃの取付部３３１を凹部３１０に嵌め込んだ状態では、少なくとも押圧部３３０が取付面１７８ｆよりも上方に突出する。また、操作部１５３Ｃの取付部３３１を凹部３１０から離脱させると、当該取付部３３１の外周面を作業者が把持することができる。したがって、図１２の変形例では、把持部が兼用化された取付部３３１を持ちながら簡単に操作を行うことができる。

図６に示すように、補正スイッチ５３は、操作を推奨することを報知する報知部１５３ｃを有していてもよい。報知部１５３ｃは、発光するＬＥＤ、音を出力するスピーカ、振動を発生させるバイブレータ等であり、押圧部３３０又は取付部３３１に内蔵されている。報知部１５３ｃは、コード部１５３Ｂを介して第１制御装置６０Ａに接続されている。第１制御装置６０Ａは、例えば、測位衛星から送信された衛星信号を受信する受信感度の低下、測位衛星のＤＯＰ（Dilution of Precision）の増加した場合などに、報知部１５３ｃに操作を推奨することを報知する指令信号を出力する。報知部１５３ｃは、指令信号を取得すると、発光、音声、振動等によって操作することを報知する。つまり、自動操舵を行っている状況下において、測位誤差が発生しやすくなった場合に、報知部１５３ｃにより補正スイッチ５３にて操作を促すことができる。

上述した実施形態では、操作部材として、補正スイッチ５３を例にあげ説明したが、当該操作部材は補正スイッチ５３以外であってもよい。例えば、操作部材は、作業装置を昇降する連結部（昇降装置）の昇降を行うポンパスイッチ、ＰＴＯの回転数を変更するＰＴＯ切換スイッチ、昇降装置の昇降の高さを制限する上昇高さ制限スイッチ等であってもよく、限定されない。

作業車両１は、運転席１０と、運転席１０の前方又は側方に設けられた操作台１５０と、を備え、操作部材は、操作台１５０に装着された状態で操作可能な第１状態３０１と、操作台１５０から取り外された状態で操作可能な第２状態３０２とに位置変更可能である。これによれば、操作部材を操作台１５０に装着した第１状態３０１で操作できるだけでなく、操作部材を操作台１５０から取り外した第２状態３０２で操作することができる。例えば、作業者（運転者）が運転席１０に座った状態で後ろを見ながら操作部材の操作を行うことができる。

操作部材は、第１状態３０１では操作台１５０に装着され且つ第２状態３０２では操作台１５０から取り外される操作部１５３Ａと、操作部１５３Ａに接続されたコード部１５３Ｂであって、第１状態３０１では操作台１５０内に収容され且つ第２状態３０２では操作部１５３Ａと共に移動するコード部１５３Ｂと、を有している。これによれば、操作台１５０から操作部１５３Ａを取り外し、取り外した操作部１５３Ａをコード部１５３Ｂと共に所定の位置に移動させることができる。

操作部１５３Ａは、第２状態３０２では運転席１０の側方又は後方に位置する。これによれば、操作部１５３Ａが運転席１０の側方又は後方に位置させることができるため、作業者が運転席１０に座った状態で簡単に操作を行うことができる。
操作台１５０は、操作部１５３Ａが装着される凹部３１０と、操作部１５３Ａを凹部３１０に装着した場合にコード部１５３Ｂを収容するカバー（パネルカバー）１７８とを有している。これによれば、操作部１５３Ａを簡単に凹部３１０を介して操作台１５０に装着することができ、コード部１５３Ｂは収容されるため、操作部材をコンパクトに操作台１５０に収めることができる。

操作部材は、操作を推奨することを報知する報知部１５３ｃを有している。これによれば、作業者が操作のタイミングを報知部１５３ｃによって簡単に把握することができる。
作業車両１は、車体３と、車体３の操舵を行うステアリングハンドル３０と、を備え、操作部材は、ステアリングハンドル３０とは別に車体３の操舵を行う。これによれば、操作部材によって簡単に車体３の操舵を行うことができる。

作業車両１は、車体３と、車体３の操舵を行うステアリングハンドル３０と、車体３に設けられ、且つ測位衛星の信号に基づいて車体３の位置を検出可能な測位装置４０と、を備え、操作部材は、測位装置４０で検出された車体３の位置の補正を指令する補正スイッチ５３である。これによれば、補正スイッチ５３によって、測位装置４０によって検出した車体３の位置を簡単に補正することができる。

作業車両１は、補正スイッチ５３の操作により補正された車体３の位置である補正位置と走行予定ラインＬ２とに基づいて車体３を操舵する操舵装置１１を備えている。これによれば、補正スイッチ５３で補正した補正位置を用いて、車体３を走行予定ラインＬ２に沿って走行させることができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 作業車両
３ 車体
１０ 運転席
１０ａ 座部
１０ｂ 背もたれ部
３０ ステアリングハンドル
３１ ステアリングシャフト(回転軸)
４５ 表示装置
５３ 補正スイッチ
１５３Ａ 操作部
１５３Ｂ コード部
１５０ 操作台
１７７ カバー
１７８ パネルカバー
１７８ａ 上板部
１７８ｂ 左板部
１７８ｅ 支持部
１７８ｆ 取付面
１７９ コラムカバー
３０１ 第１状態
３０２ 第２状態
３１０ 凹部
３１０ａ 内周面
３１０ｂ 係止部
３１０ｃ 貫通孔
３３０ 押圧部
３３１ 取付部
３３１ａ 外周面
３３１ｂ 係止部
Ｌ２ 走行予定ライン

Claims (5)

1. 運転席と、
   前記運転席の前方又は側方に設けられた操作台と、
   操作が行われる操作部と前記操作部に接続されたコード部とを有する操作部材と、
   車体と、
   前記車体の操舵を行うステアリングハンドルと、
   前記車体に設けられ、且つ測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出可能な測位装置と、
   測位衛星からの信号に基づいて指令信号を出力する制御装置と、
   を備え、
   前記操作台は、前記操作部が装着される凹部と、前記凹部に形成された貫通孔とを備え、
   前記操作部材は、前記操作部が前記操作台の前記凹部に装着された状態で操作可能な第１状態と、前記操作部が前記操作台の前記凹部から取り外された状態で操作可能な第２状態とに位置変更可能であり、
   前記操作部は、前記操作台の前記凹部に対して着脱自在であり、
   前記コード部は、前記貫通孔に挿通されて前記操作部に接続されており、
   前記操作部材は、（ｉ）前記操作部が前記凹部から取り外されて前記凹部から遠ざかるように移動されると、前記操作台内に収容された前記コード部の一部が前記操作部の移動と共に外部へ延びて前記第２状態となり、（ｉｉ）前記凹部から取り外された前記操作部を前記凹部に近づけるように移動させると前記コード部が前記凹部の前記貫通孔に戻されて前記操作台内に収容され、前記操作部が前記凹部に装着されると前記コード部が前記操作台内に収容された前記第１状態となり、
   前記操作部材は、前記測位装置で検出された前記車体の位置の補正を指令する補正スイッチであり、
   前記制御装置は、測位衛星から送信された衛星信号を受信する受信感度の低下、又は、測位衛星のＤＯＰ（Dilution of Precision）の増加があった場合、前記指令信号を出力し、
   前記操作部材は、前記制御装置からの前記指令信号を取得すると、前記補正スイッチへの操作を推奨することを報知する報知部を備えている作業車両。
2. 前記操作台は、前記凹部が形成された取付面を有し、
   前記操作部は、前記操作台の前記凹部に装着された前記第１状態では、一部が前記取付面から突出している請求項１に記載の作業車両。
3. 前記操作部は、前記第２状態では前記運転席の側方又は後方に位置する請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記凹部の内周面には、係止部が形成され、
   前記操作部の外周面には、係止部が形成され、
   前記操作部を前記凹部に挿入すると、前記操作部の係止部と前記凹部の係止部とが掛止されて、前記操作部が前記凹部に保持される請求項１～３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記補正スイッチの操作により補正された前記車体の位置である補正位置と走行予定ラインとに基づいて前記車体を操舵する操舵装置を備えている請求項１に記載の作業車両。

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