JP7046737B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、作業車両に関する。

従来、農作業機として特許文献１が知られている。特許文献１の農作業機は、手動操舵による手動走行と、基準走行ラインに平行に設定される設定走行ラインに沿って自動操舵により走行する自動走行とを切替自在な走行機体と、手動走行と自動走行とを切替自在な切替スイッチとを備えている。また、農作業機は、畝に沿って走行中に右指示ボタンを押した後、基準走行ラインの始点が設定され、走行中に左指示ボタンを押すことによって基準走行ラインの終点が設定される。即ち、自動操舵前に基準走行ラインの設定を行っている。

特開２０１７－１２３８０３号公報

特許文献１の農作業機では、切替スイッチによって手動走行から自動走行に切り換えることにより、簡単に自動走行を行うことができる。農作業機において、農作業時の動作と自動走行との関係については考慮されていないのが実情である。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、よりスムーズに自働操舵を行うことができる作業車両を提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づいて前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、前輪及び後輪を含む走行装置と、記車体に設けられ、前記ステアリングハンドルの操舵角が所定以上であることを作動条件として前記前輪の回転速度を前記後輪の回転速度よりも速くする倍速装置と、前記倍速装置の倍速制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記自動操舵が行われていない状態で前記作動条件を満たしている場合には前記倍速装置の倍速制御を開始し、前記自動操舵が行われている状態では、前記倍速装置の倍速制御を無効に設定し、前記倍速装置の倍速制御を開始しない。

作業車両は、ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づいて前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、前記車体の後部に設けられる作業装置と、前記作業装置の昇降を行う昇降装置と、前記車体に設けられ、前記車体が後進したことを作動条件として前記昇降装置を上昇させるオートアップ装置と、前記オートアップ装置のオートアップ制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記自動操舵が行われていない状態で前記作動条件を満たしている場合には前記オートアップ装置のオートアップ制御を開始し、前記自動操舵が行われている状態では、前記オートアップ装置のオートアップ制御を無効に設定し、前記オートアップ装置のオートアップ制御を開始しない。
作業車両は、前記倍速装置の倍速制御を有効に設定するスイッチを備える。
作業車両は、前記オートアップ装置のオートアップ制御を有効に設定するスイッチを備える。

作業車両は、自動操舵の開始及び終了のいずれかを切り換える操舵切換スイッチを備え、制御装置は、操舵切換スイッチにより自動操舵の開始の切換が行われた場合に操舵装置による自動操舵を開始する。
作業車両は、車体の位置を検出可能な測位装置と、測位装置で検出された車体の位置を走行基準ラインの開始位置及び終了位置に設定する基準ライン設定スイッチと、を備えている。

本発明によれば、よりスムーズに自働操舵を行うことができる。

トラクタの構成及び制御ブロック図を示す図である。 自動操舵を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 スライドスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 スライドスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が右にずれた場合の状態を示している。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が左にずれた場合の状態を示している。 運転席の前方のカバーを運転席側から見た図である。 自動操舵を説明する説明図である。 昇降装置等を示す図である。 着座の状態と自動操舵との関係を示す動作フローである。 離席検出状態の経過時間Ｔ１及び報知を説明する説明図である。 手動操舵も停止する動作フローを示す図である。 倍速装置と自動操舵との関係を示す動作フローである。 オートアップ装置と自動操舵との関係を示す動作フローである。 トラクタの全体図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１３は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図１３は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側（図１３の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１３の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。
図１３に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。

原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、昇降装置８を含む連結部が設けられている。連結部には、作業装置を着脱可能である。作業装置を連結部に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、エンジン４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切替部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁２５に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には第２作動弁２６に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁２５及び第２作動弁２６は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。

第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が切断状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。

図８に示すように、昇降装置８は、リフトアーム８ａ、ロアリンク８ｂ、トップリンク８ｃ、リフトロッド８ｄ、リフトシリンダ８ｅを有している。リフトアーム８ａの前端部は、変速装置５を収容するケース（ミッションケース）の後上部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。リフトアーム８ａは、リフトシリンダ８ｅの駆動によって揺動（昇降）する。リフトシリンダ８ｅは、油圧シリンダから構成されている。リフトシリンダ８ｅは、制御弁２９を介して油圧ポンプと接続されている。制御弁２９は、電磁弁等であって、リフトシリンダ８ｅを伸縮させる。

ロアリンク８ｂの前端部は、変速装置５の後下部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。トップリンク８ｃの前端部は、ロアリンク８ｂよりも上方において、変速装置５の後部に上方又は下方に揺動可能に支持されている。リフトロッド８ｄは、リフトアーム８ａとロアリンク８ｂとを連結している。ロアリンク８ｂの後部及びトップリンク８ｃの後部には、作業装置２が連結される。リフトシリンダ８ｅが駆動（伸縮）すると、リフトアーム８ａが昇降するとともに、リフトロッド８ｄを介してリフトアーム８ａと連結されたロアリンク８ｂが昇降する。これにより、作業装置２がロアリンク８ｂの前部を支点として、上方又は下方に揺動（昇降）する。

トラクタ１は、測位装置４０を備えている。測位装置４０は、Ｄ－ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたロプスに取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。

慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。操舵装置１１は、運転者の操作によって車体３の操舵を行う手動操舵と、運転者の操作によらずに自動的に車体３の操舵を行う自動操舵とを行うことが可能な装置である。

操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１とを有している。また、操舵装置１１は、補助機構（パワーステアリング装置）３２を有している。補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１（ステアリングハンドル３０）の回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り換わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

したがって、運転者がステアリングハンドル３０を把持して一方向又は他方向に操作すれば、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。つまり、車体３は、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、進行方向を左又は右に変更することができる。

次に、自動操舵について説明する。
図２に示すように、自動操舵を行うに際しては、まず、自動操舵を行う前に走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、当該走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、測位装置４０によって測定された車体位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、トラクタ１（車体３）の進行方向の操舵を自動的に行う。

具体的には、自動操舵を行う前にトラクタ１（車体３）を圃場内の所定位置に移動させ（Ｓ１）、所定位置にて運転者がトラクタ１に設けられた操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ２）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定される（Ｓ３）。また、トラクタ１（車体３）を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から移動させ（Ｓ４）、所定の位置で運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ５）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定される（Ｓ６）。したがって、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。

走行基準ラインＬ１の設定後（Ｓ６後）、例えば、トラクタ１（車体３）を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させ（Ｓ７）、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ８）、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２が設定される（Ｓ９）。走行予定ラインＬ２の設定後、自動操舵が開始され、トラクタ１（車体３）の進行方向が走行予定ラインＬ２に沿うように変更される。例えば、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、前輪７Ｆが右に操舵され、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、前輪７Ｆが左に操舵される。なお、自動操舵中において、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）は、運転者が手動で当該トラクタ１に設けられたアクセル部材（アクセルペダル、アクセルレバー）の操作量を変更したり、変速装置の変速段を変更することにより変更することができる。

また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で操舵切換スイッチ５２の操作を行うと、自動操舵を終了することができる。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の終了によって設定することができる。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定することができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けされておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。

図１に示すように、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、測位装置４０で検出された車体３の位置（車体位置）に基づいて車体３を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３９は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該ステアリングシャフト３１と供回りするギアと、ステアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータ３８の回転軸が回転すると、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に回転（回動）し、車体位置が走行予定ラインＬ２に一致するように、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。

図１に示すように、トラクタ１は、表示装置４５を備えている。表示装置４５は、トラクタ１に関する様々な情報を表示可能な装置であって、少なくともトラクタ１の運転情報を表示可能である。表示装置４５は、運転席１０の前方に設けられている。
図１に示すように、トラクタ１は、設定スイッチ５１を備えている。設定スイッチ５１は、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換えるスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に当該自動操舵に関する様々な設定を行うモードであり、例えば、走行基準ラインＬ１の始点、終点の設定等を行うモードである。

設定スイッチ５１は、ＯＮ又はＯＦＦに切換可能であり、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を出力する。また、設定スイッチ５１は、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を表示装置４５に出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を表示装置４５に出力する。

トラクタ１は、操舵切換スイッチ５２を備えている。操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換えるスイッチである。具体的には、操舵切換スイッチ５２は、中立位置から上、下、前、後に切換可能であり、設定モードが有効である状態で中立位置から下方に切り換えられた場合には自動操舵の開始を出力し、設定モードが有効である状態で中立位置から上方に切り換えられた場合には自動操舵の終了を出力する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から後に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定することを出力し、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から前に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定することを出力する。即ち、操舵切換スイッチ５２は、走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）を設定する基準ライン設定スイッチを兼用している。なお、操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換える操舵切換スイッチ５２と、基準ライン設定スイッチとは別体に構成してもよい。

トラクタ１は、補正スイッチ５３を備えている。補正スイッチ５３は、測位装置４０によって測定された車体位置（緯度、経度）を補正するスイッチである。即ち、補正スイッチ５３は、衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体位置（演算車体位置という）を補正するスイッチである。

補正スイッチ５３は、押圧可能なプッシュスイッチ又はスライド可能なスライドスイッチで構成されている。以下、補正スイッチ５３がプッシュスイッチ、スライドスイッチのそれぞれである場合について説明する。
補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、当該プッシュスイッチの操作回数に基づいて、補正量が設定される。補正量は、補正量＝操作回数×１回の操作回数当たりの補正量により決定される。例えば、図３Ａに示すように、プッシュスイッチを操作する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。プッシュスイッチの操作回数は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが操作回数に基づいて補正量を設定（演算）する。

また、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、当該スライドスイッチの操作量（変位量）に基づいて、補正量が設定される。例えば、補正量は、補正量＝所定位置からの変位量により決定される。例えば、図３Ｂに示すように、スライドスイッチの変位量が５ｍｍ増加する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。スライドスイッチの操作量（変位量）は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが変位量に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、上述した補正量の増加方法及び増加の割合は、上述した数値に限定されない。

詳しくは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３は、第１補正部５３Ａと、第２補正部５３Ｂとを有している。第１補正部５３Ａは、車体３の幅方向における一方側、即ち、左側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。第２補正部５３Ｂは、車体３の幅方向における他方側、即ち、右側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。

図４Ａに示すように、補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、操作を行う毎に自動的に復帰するＯＮ又はＯＦＦのスイッチである。第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは一体化されている。なお、第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは互いに離間して配置されていてもよい。図３Ａに示すように、第１補正部５３Ａを押圧する毎に、車体３の左側に対応する補正量（左補正量）が増加する。また、第２補正部５３Ｂを押圧する毎に、車体３の右側に対応する補正量（右補正量）が増加する。

図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、長孔の長手方向に沿って左又は右に移動する摘み部５５を含んでいる。補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとは互いに幅方向に離間して配置されている。図３Ｂに示すように、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に左側へ変位させると、変位量に応じて左補正量が増加する。また、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に右側へ変位させると、変位量に応じて右補正量が増加する。なお、図４Ｂに示すように、スライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとを一体化に形成し、摘み部５５の基準位置を中央部に設定し、基準位置から左側に移動した場合に左補正量が設定され、摘み部５５を中間位置から右側に移動した場合に右補正量が設定される構成としてもよい。

次に、補正スイッチ５３による補正量（左補正量、右補正量）と、走行予定ラインＬ２と、トラクタ１（車体３）の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。
図５Ａは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が右にずれた場合の状態を示している。図５Ａに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際のトラクタ１（車体３）の位置（実際位置Ｗ２）と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、測位装置４０の測位に誤差がなく、測位装置４０で検出した車体位置（演算車体位置Ｗ１）が実際位置Ｗ２と同じである区間Ｐ１では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。なお、測位装置４０の測位に誤差がなく補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正量で補正した補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同じ値である。補正車体位置Ｗ３は、補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１－補正量である。

ここで、位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に対してズレていないのにも関わらず、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が走行予定ラインＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にズレてしまい、ズレ量Ｗ４が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とにズレが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ４を解消するように、当該トラクタ１を左に操舵する。そうすると、トラクタ１の実際位置Ｗ２は左の操舵によって走行予定ラインＬ２にシフトする。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、位置Ｐ２１にて第２補正部５３Ｂを操舵して右補正量を零から増加させたとする。演算車体位置Ｗ１に対して右補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第２補正部５３Ｂによって右補正量を設定することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ａの位置Ｐ２１に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左側に離れている場合は、トラクタ１は右に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。

図５Ｂは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が左にずれた場合の状態を示している。図５Ｂに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際位置Ｗ２と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、図５Ａと同様に、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、図５Ａと同様に、測位装置４０の測位に誤差がない区間Ｐ２では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。また、図５Ａと同様に、演算車体位置Ｗ１と補正車体位置Ｗ３とは同じ値である。

ここで、位置Ｐ２２において、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２に対して左側にズレてしまい、ズレ量Ｗ５が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ５を解消するように、当該トラクタ１を右に操舵する。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、運転者が位置Ｐ２３にて第１補正部５３Ａを操舵して左補正量を零から増加させたとする。そうすると、演算車体位置Ｗ１に対して左補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第１補正部５３Ａによって左補正量を設定することにより、位置Ｐ２２の付近において発生したズレ量Ｗ５を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ｂの位置Ｐ２３に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から右側に離れている場合は、トラクタ１は左に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。

次に、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３について説明する。
図６に示すように、ステアリングシャフト３１の外周は、ステアリングポスト１８０により覆われている。ステアリングポスト１８０の外周は、カバー１７７により覆われている。カバー１７７は、運転席１０の前方に設けられている。カバー１７７は、パネルカバー１７８とコラムカバー１７９とを含んでいる。

パネルカバー１７８は、表示装置４５を支持している。パネルカバー１７８の上板部１７８ａには、表示装置４５を支持する支持部１７８ｅが設けられている。支持部１７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。また、上板部１７８ａは、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３が取り付けられた取付面１７８ｆを有している。取付面１７８ｆは、支持部１７８ｅの後方であって且つステアリングハンドル３０の下方に設けられている。支持部１７８ｅと取付面１７８ｆとは連続しており、支持部１７８ｅは上板部１７８ａの前部に位置し、取付面１７８ｆは上板部１７８ａの後部に位置している。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、取付面１７８ｆに取り付けられている。これにより、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。

パネルカバー１７８の左板部１７８ｂからはシャトルレバー１８１が突出している。シャトルレバー１８１は、車体３の走行方向を切り換える操作を行う部材である。より詳しく説明すると、シャトルレバー１８１を前方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前進方向に切り換えられる。また、シャトルレバー１８１を後方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後進方向に切り換えられる。シャトルレバー１８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動力が出力されない。

コラムカバー１７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されており、ステアリングシャフト３１の上部の周囲を覆っている。コラムカバー１７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆから上方に突出している。つまり、取付面１７８ｆは、コラムカバー１７９の周囲に設けられている。そのため、取付面１７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９の周囲に配置されている。

次に、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３のそれぞれの配置について詳しく説明する。図６に示すように、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。
設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。本実施形態の場合、操舵切換スイッチ５２は、揺動可能なレバーから構成されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。操舵切換スイッチ５２の基端部は、コラムカバー１７９の内部に設けられている。操舵切換スイッチ５２は、コラムカバー１７９の一側方（左方）に突出している。

補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。より詳しくは、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９との位置関係では、コラムカバー１７９の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆとの位置関係では、取付面１７８ｆの右後部に配置されている。補正スイッチ５３が傾斜した取付面１７８ｆの後部に配置されていることによって、補正スイッチ５３とステアリングハンドル３０との距離を長く確保することができる。これにより、意図しない補正スイッチ５３の操作やステアリングハンドル３０の操舵をより確実に防止できる。

上述の通り、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。言い換えれば、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して存在している。そのため、運転者は、各スイッチの位置を一目瞭然で把握することができる。加えて、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずに各スイッチを操作することができる。そのため、操作性が良好となり、且つ誤操作を防止することができる。また、各スイッチから配策されるハーネス（配線）を短くすることができる。

尚、上述したスイッチの配置について、左と右とを入れ替えて配置してもよい。つまり、一側方が左方であって他側方が右方であってもよいし、一側方が右方であって他側方が左方であってもよい。具体的には、例えば、設定スイッチ５１及び操舵切換スイッチ５２をステアリングシャフト３１の右方に配置し、補正スイッチ５３をステアリングシャフト３１の左方に配置してもよい。

図１に示すように、トラクタ１は、複数の制御装置６０を備えている。複数の制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。複数の制御装置６０は、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃである。
第１制御装置６０Ａは、受信装置４１が受信した衛星信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。例えば、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による補正量が零である場合、即ち、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されていない場合、受信情報と測定情報とで演算された演算車体位置Ｗ１に対して補正を行わず、演算車体位置Ｗ１を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。一方、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されている場合、補正スイッチ５３の操作回数及び補正スイッチ５３の操作量（変位量）のいずれかに基づいて車体位置の補正量を設定し、演算車体位置Ｗ１を補正量で補正した補正車体位置Ｗ３を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。

第１制御装置６０Ａは、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）及び走行予定ラインＬ２に基づいて制御信号を設定し、制御信号を第２制御装置６０Ｂに出力する。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵制御部２００を有している。自動操舵制御部２００は、第２制御装置６０Ｂに設けられた電気・電子回路、ＣＰＵ等に格納されたプログラム等から構成されている。自動操舵制御部２００は、第１制御装置６０Ａから出力された制御信号に基づいて車体３が走行予定ラインＬ２に沿って走行するように自動操舵機構３７のステアリングモータ３８を制御する。

図７に示すように、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値未満である場合、自動操舵制御部２００は、ステアリングモータ３８の回転軸の回転角を維持する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して左側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が右方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して右側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が左方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。なお、上述した実施形態では、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて操舵装置１１の操舵角を変更していたが、走行予定ラインＬ２の方位とトラクタ１（車体３）の進行方向（走行方向）の方位（車体方位）Ｆ１とが異なる場合、即ち、走行予定ラインＬ２に対する車体方位Ｆ１の角度θｇが閾値以上である場合、自動操舵制御部２００は、角度θｇが零（車体方位Ｆ１が走行予定ラインＬ２の方位に一致）するように操舵角を設定してもよい。また、自動操舵制御部２００は、偏差（位置偏差）に基づいて求めた操舵角と、方位（方位偏差）に基づいて求めた操舵角とに基づいて、自動操舵における最終の操舵角を設定してもよい。上述した実施形態における自動操舵における操舵角の設定は一例であり、限定されない。

以上のように、制御装置６０によって、トラクタ１（車体３）を自動操舵することができる。
第３制御装置６０Ｃは、トラクタ１に関する様々な制御を行う。第３制御装置６０Ｃは、手動昇降制御、オートアップ制御、倍速制御等を行うことができる。手動昇降制御では、第３制御装置６０Ｃに接続された昇降スイッチ１０１の操作に基づいて昇降装置８を昇降する制御である。具体的には、昇降スイッチ１０１は、運転席１０の周囲に設けられていて、３位置切換スイッチである。昇降スイッチ１０１を中立位置から一方に切り換えると、昇降装置８（リフトアーム８ａ）を上昇させる上昇信号が第３制御装置６０Ｃに入力される。また、昇降スイッチ１０１を中立位置から他方に切り換えると、昇降装置８（リフトアーム８ａ）を下降させる下降信号が第３制御装置６０に入力される。第３制御装置６０Ｃは、上昇信号を取得すると制御弁２９に制御信号を出力することで昇降装置８を上昇させ、下降信号を取得すると制御弁２９に制御信号を出力することで昇降装置８を下降させる。つまり、第３制御装置６０は、昇降スイッチ１０１の手動操作に応じて昇降装置８を昇降させる手動昇降制御をすることができる。

また、オートアップ制御では、トラクタ１（車体３）が後進した場合に、自動的に昇降装置８を作動させることで作業装置２を上昇する制御である。具体的には、制御装置６０Ｃ等の制御装置６０には、後進を検出する後進検出装置１０２が接続されている。後進検出装置１０２は、前車軸２１Ｆの回転を検出するセンサ、後車軸２１Ｒの回転を検出するセンサ、シャトルレバー１８１の切換位置を検出するセンサ等である。即ち、後進検出装置１０２は、前車軸２１Ｆの回転方向及び後車軸２１Ｒの回転方向が後進に対応する回転方向である場合、シャトルレバー１８１の切換位置が後進側である場合、トラクタ１（車体３）の後進を検出する。第３制御装置６０Ｃは、後進検出装置１０２がトラクタ１（車体３）の後進を検出すると、制御弁２９に制御信号を出力することで昇降装置８を自動的に上昇させるオートアップ制御を行う。なお、上述した後進検出装置１０２は一例であり限定されない。

また、倍速制御では、操舵装置１１の操舵角が所定以上、例えば、旋回に対応する操舵角である場合に、自動的に第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８の接続を変更することで、前輪７Ｆの回転速度を後輪の回転速度よりも速くする。具体的には、制御装置６０Ｃなどの制御装置６０には、操舵装置１１の操舵角を検出する操舵角検出装置２０５が接続されている。制御装置６０Ｃは、操舵角検出装置２０５が検出した操舵角が旋回に相当する操舵角以上である場合、第１作動弁２５及び第２作動弁２６に制御信号を出力することで、第１クラッチ１７を接続状態及び第２クラッチ１８を切断状態にすることで、前輪７Ｆの回転速度を後輪の回転速度よりも速くする。

以上のように、制御装置６０Ｃによって、トラクタ１に関する制御、例えば、手動昇降制御、オートアップ制御、倍速制御を行うことができる。
さて、上述したように、操舵切換スイッチ５２の切換をすることにより自動操舵を行うことができるが、トラクタ１は作業者（運転者）の運転席１０に着座の状況によって、自動操舵に関する制御を変更する。

制御装置６０Ｂなどの制御装置６０には、着座検出装置１１０が接続されている。着座検出装置１１０は、運転者が運転席１０に着座したことを検出可能な装置である。着座検出装置１１０は、例えば、運転席１０の座部１０ａ又は背もたれ部１０ｂに設けられた荷重センサである。着座検出装置１１０が座部１０ａに設けられた荷重センサである場合、座部１０ａに掛かった荷重が所定以上（閾値以上）であると、制御装置６０は、運転者が運転席１０に着座したと判断する一方で、座部１０ａに掛かった荷重が閾値未満であると、運転者が運転席１０に着座していないとしたと判断する。

或いは、着座検出装置１１０が背もたれ部１０ｂに設けられた荷重センサである場合も、背もたれ部１０ｂに掛かった荷重が所定以上（閾値以上）であると、制御装置６０Ｂは、運転者が運転席１０に着座したと判断する一方で、背もたれ部１０ｂに掛かった荷重が閾値未満であると、運転者が運転席１０に着座していないとしたと判断する。なお、上述した実施形態では、着座検出装置１１０は荷重センサで構成しているが、これに限定されず、運転席１０への着座が検出できるものであれば何でもよい。

図９は、着座の状態と自動操舵との関係を示す動作フローである。
開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）が設定されていない状況下において、設定スイッチ５１によって設定モードが有効であると（Ｓ２１、Ｙｅｓ）、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０の検出状況を監視する。着座検出装置１１０が着座を検出している状態で（Ｓ２２、Ｙｅｓ）且つ、操舵切換スイッチ５２による始点の操作（中立位置から後方への操作）が行われた場合（Ｓ２３、Ｙｅｓ）、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定する（Ｓ２４：始点登録）。なお、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０が着座を検出していない状態で始点の操作が行われても始点Ｐ１０の設定は行わない。始点登録時において、運転者が運転席１０に着座していない状態の場合、表示装置４５は着座を促す表示を行う。

また、着座検出装置１１０が着座を検出している状態で（Ｓ２２、Ｙｅｓ）且つ、操舵切換スイッチ５２による終点の操作（中立位置から前方への操作）が行われた場合（Ｓ２５、Ｙｅｓ）、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定する（Ｓ２６：終点登録）。なお、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０が着座を検出していない状態で終点の操作が行われても終点Ｐ１１の設定は行わない。また、終点登録時においもて、運転者が運転席１０に着座していない状態の場合、表示装置４５は着座を促す表示を行う。

したがって、運転者が運転席１０に着座している状態では、走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０及び終点１１の設定を行うことができる。
走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０及び終点Ｐ１１の設定後、操舵切換スイッチ５２による自動操舵の開始の切換が行われた場合（Ｓ２７、Ｙｅｓ）、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０が着座を検出しているか否かを判断し、着座を検出していれば（Ｓ２８、Ｙｅｓ）、自動操舵の許可を行う（Ｓ２９）。自動操舵の許可が行われると、第２制御装置６０Ｂは、走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２を設定し、上述したように自動操舵を実行する（Ｓ３０）。

一方、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０が着座を検出していない場合（Ｓ２８、Ｎｏ）、自動操舵の許可を行わない、即ち、操舵切換スイッチ５２による自動操舵の開始の切換が行われても自動操舵の不許可をする（Ｓ３１）。なお、自動操舵の不許可の場合は、表示装置４５は着座を促す表示を行う。
第２制御装置６０Ｂは、自動操舵中においても着座検出装置１１０の検出状況を監視する（Ｓ３２）。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵中において、着座検出装置１１０が着座を検出している着座検出状態から着座を検出していない離席検出状態に変化した場合（Ｓ３３、Ｙｅｓ）、自動操舵を停止（終了）する（Ｓ３４：自動操舵停止）。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵停止では、例えば、ステアリングモータ３８への制御信号の出力を停止することで、自動操舵から手動操舵に切り換える。

なお、第２制御装置６０Ｂは、着座検出状態から離席検出状態に変化した場合において、図１０に示すように、離席検出状態の経過時間（着座検出状態が終了してからの経過時間）Ｔ１が予め定められた閾値（判定時間）を超えた場合に、自動操舵を停止してもよい。この場合、離席状態になった場合、運転席１０から運転者が離席していることを報知装置８０によって報知することが好ましい。具体的には、第２制御装置６０Ｂなどの制御装置６０には、報知装置８０が接続されている。報知装置８０は、スピーカ、ランプ等であって、運転席１０の近傍に設けられている。報知装置８０は、図１０に示すように、離席状態になった時点Ｐ２５で報知を開始（ＯＮ）し、スピーカから出力する音声、警告音、ランプ等の点灯、点滅により運転者が運転席１０から離席していることを報知する。なお、離席状態になった経過時間が長くなるにつれて、報知装置８０は、音声の出力時間及び警告音の出力時間を長くしたり、ランプの点滅速さを短くしたり、ランプの点灯の明るさを強くしたり、報知強度を大きくする。

以上によれば、第２制御装置６０Ｂは、着座検出装置１１０が着座を検出し且つ操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が切り換えられた場合に自動操舵を許可し、着座検出装置１１０が着座を検出せず且つ操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が切り換えられた場合に自動操舵を許可しない。このため、運転者が確実に運転席１０に着座した状態で、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の開始を行わせることができる。

第２制御装置６０Ｂは、自動操舵が行なわれている場合において、着座検出装置１１０が着座を検出している着座検出状態から着座を検出していない離席検出状態に変化した場合に、自動操舵を停止（終了）する。このため、自動操舵中において運転者が運転席１０から離れた時点で自動操舵を停止することができる。
さて、上述した実施形態では、第２制御装置６０Ｂは、着座検出状態から離席検出状態に変化した場合、自動操舵を停止していたが、これに加えて、手動操舵も停止してもよい。図１１は、手動操舵も停止する動作フローを示している。図１１において、Ｓ２１～Ｓ３３は、図９と同様である。

図１１に示すように、第２制御装置６０Ｂは、着座検出状態から離席検出状態に変化した場合（Ｓ３３、Ｙｅｓ）、原動機４の駆動を停止する（Ｓ３５：原動機停止）。即ち、第２制御装置６０Ｂは、イグニッションをＯＦＦにしたり、或いは、原動機４の駆動を制御する制御装置に原動機４の駆動の停止信号を出力することで、原動機４を停止させる。原動機４が停止すると、走行装置７に原動機４からの動力が伝達されなくなるため、トラクタ１（車体３）を停止することができる。

作業車両１は、運転席１０と、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０による手動操舵と走行基準ラインに基づくステアリングハンドル３０の自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、自動操舵の開始及び終了のいずれかを切り換える操舵切換スイッチ５２と、運転者が運転席１０に着座したことを検出する着座検出装置１１０と、着座検出装置１１０が着座を検出し且つ操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が切り換えられた場合に自動操舵を許可し、着座検出装置１１０が着座を検出せず且つ操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が切り換えられた場合に自動操舵を許可しない制御装置６０（第２制御装置６０Ｂ）と、を備えている。これによれば、運転者が運転席１０に確実に着座している状況下で、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行って自動操舵の開始の切換を行った場合に、自動操舵の開始をすることができる。

制御装置６０（第２制御装置６０Ｂ）は、自動操舵が行なわれている場合において、着座検出装置１１０が着座を検出している着座検出状態から着座を検出していない離席検出状態に変化した場合に、自動操舵を停止する。これによれば、自動操舵中において、運転者が運転席１０から離席した場合に、自動操舵から手動操舵に自動的に切り換えることができる。

作業車両１は、車体３に設けられた原動機４と、原動機４の動力により車体３を走行させる走行装置７と、を備え、制御装置６０（第２制御装置６０Ｂ）は、着座検出状態から離席検出状態に変化した場合に、原動機４の駆動を停止する。これによれば、運転者が運転席１０から離席した場合に、自動操舵と手動操舵との両方を停止することができると共に、作業車両１も停止することができる。

作業車両１は、車体３の位置を検出可能な測位装置４０と、測位装置４０で検出された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の開始位置及び終了位置に設定する基準ライン設定スイッチと、を備えている。これによれば、基準ライン設定スイッチの操作によって簡単に走行基準ラインＬ１の開始位置及び終了位置を設定することができる。
作業車両１は、測位装置４０で検出された車体３の位置の補正を指令する補正スイッチ５３と、補正スイッチ５３の操作により補正された車体３の位置である補正車体位置（補正位置）Ｗ３と、走行基準ラインＬ１に基づいて設定された走行予定ラインＬ２とに基づいて車体３を操舵する操舵装置１１と、を備えている。これによれば、補正スイッチ５３の操作によって車体３の位置を補正しながら操舵装置１１によって走行予定ラインＬ２に沿って車体３を走行させることができる。

さて、トラクタ１の第３制御装置６０Ｃは、第２制御装置６０Ｂの制御によって自動操舵を行っている状態において、当該トラクタ１に設けた作動装置の作動を制限することができる。言い換えれば、第３制御装置６０Ｃは、第２制御装置６０Ｂの制御によって自動操舵が行われる場合には、オートアップ制御、倍速制御等の制御を制限する。
第３制御装置６０Ｃは、自動操舵が行われていない状態（手動操舵の状態）で作動装置の作動に関して予め定められた作動条件を満たしている場合に作動装置を作動させる一方、自動操舵が行われている状態で作動条件が満たされた場合に作動装置の作動を行わない。

以下、作動装置の作動の制限について詳しく説明する。
作動装置は、例えば、倍速装置、オートアップ装置である。倍速装置は、第３制御装置６０Ｃにおける倍速制御によって、ステアリングハンドル３０の操舵角が所定以上（旋回に対応する操舵角以上）であることを作動条件として、前輪７Ｆの回転速度を後輪７Ｒの回転速度よりも速くする装置である。この実施形態では、倍速装置は、第１クラッチ１７、第２クラッチ１８、第１作動弁２５及び第２作動弁２６を含んでいる。

オートアップ装置は、車体３が後進したことを作動条件として昇降装置８を上昇させる装置である。この実施形態では、オートアップ装置は、リフトシリンダ８ｅ及び制御弁２９を含んでいる。
図１２Ａは、作動装置が倍速装置である場合における倍速装置と、自動操舵との関係を示す動作フローである。なお、トラクタ１には、倍速制御を有効又は無効に切り換える切換スイッチが設けられていて、切換スイッチによって倍速制御が有効であることを前提として、図１２Ａの動作フローの説明を進める。

走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）の設定後、自動操舵が行われていない状態、即ち、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が指令されていない状態（Ｓ４０、Ｎｏ）では、第２制御装置６０Ｂは、自動操舵の停止であることを示す停止情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ４１）。一方、第３制御装置６０Ｃは、停止情報を取得すると（Ｓ４２）、操舵角検出装置２０５で検出された操舵角を監視する（Ｓ４３）。第３制御装置６０Ｃは、操舵角検出装置２０５が検出した操舵角が所定以上である場合（Ｓ４４、Ｙｅｓ）、第１作動弁２５及び第２作動弁２６に制御信号を出力することで、前輪７Ｆの回転速度を後輪７Ｒの回転速度よりも速くする（Ｓ４５）。

また、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が指令された状態（Ｓ４０、Ｙｅｓ）、第２制御装置６０Ｂは、自動操舵が作動されていることを示す作動情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ４６）。第３制御装置６０Ｃは、作動情報を取得すると（Ｓ４７）、倍速制御を有効から無効に設定し（Ｓ４８）、操舵角検出装置２０５が検出した操舵角が所定以上であったとしても、倍速制御を行わない。また、第３制御装置６０Ｃは、第２制御装置６０Ｂから自動操舵が停止（終了）したことを示す停止情報を取得するまで待機を行う（Ｓ４９）。

次に、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の終了が指令された状態になる（Ｓ５０）と、第２制御装置６０Ｂは、停止情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ５１）。第３制御装置６０Ｃは、停止情報を取得すると（Ｓ４９、Ｙｅｓ）、倍速制御を無効から有効に切り換え（Ｓ５２）、Ｓ４３に戻り、倍速制御を実行する。
つまり、第３制御装置６０Ｃは、自動操舵が行われていない状態で作動条件を満たしている場合には倍速装置の作動を開始し、自動操舵が行われている状態で且つ作動条件を満たしている場合には倍速装置の作動を開始しない。

図１２Ｂは、作動装置がオートアップ装置である場合におけるオートアップ装置と、自動操舵との関係を示す動作フローである。なお、トラクタ１には、オートアップ制御を有効又は無効に切り換える切換スイッチが設けられていて、切換スイッチによってオートアップ制御が有効であることを前提として、図１２Ｂの動作フローの説明を進める。
走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）の設定後、自動操舵が行われていない状態、即ち、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が指令されていない状態（Ｓ６０、Ｎｏ）では、第２制御装置６０Ｂは、停止情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ６１）。一方、第３制御装置６０Ｃは、停止情報を取得すると（Ｓ６２）、後進検出装置１０２による検出情報によって車体３が後進しているか否かを判断し、車体３が後進した場合（Ｓ６３、Ｙｅｓ）、制御弁２９に制御信号を出力することで、昇降装置８を自動的に昇降させる（Ｓ６４）。

また、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の開始が指令された状態（Ｓ６０、Ｙｅｓ）では、第２制御装置６０Ｂは、作動情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ６５）。第３制御装置６０Ｃは、作動情報を取得すると（Ｓ６６）、オートアップ制御を有効から無効に設定し（Ｓ６７）、後進検出装置１０２が後進を検出した場合であっても、オートアップ制御を行わない。また、第３制御装置６０Ｃは、第２制御装置６０Ｂから送信された停止情報を取得するまで待機を行う（Ｓ６８）。

次に、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵の終了が指令された状態になる（Ｓ６９）と、第２制御装置６０Ｂは、停止情報を第３制御装置６０Ｃに出力する（Ｓ７０）。第３制御装置６０Ｃは、停止情報を取得すると（Ｓ６８、Ｙｅｓ）、倍速制御を無効から有効に切り換え（Ｓ７１）、Ｓ６３に戻り、オートアップ制御を実行する。
つまり、第３制御装置６０Ｃは、自動操舵が行われていない状態で作動条件を満たしている場合にはオートアップ装置の作動を開始し、自動操舵が行われている状態で且つ作動条件を満たしている場合にはオートアップ装置の作動を開始しない。

作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０による手動操舵と走行基準ラインＬ１に基づくステアリングハンドル３０の自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、車体３に設けられた作動装置と、自動操舵が行われている場合に作動装置の作動を制限する制御装置６０（第３制御装置６０Ｃ）と、を備えている。これによれば、自動操舵を行った場合に作動装置の作動を制限することができるため、作動装置の作動による自動操舵への影響を少なくすることができ、自動操舵をスムーズに行うことができる。

制御装置６０（第３制御装置６０Ｃ）は、自動操舵が行われていない状態で作動装置の作動に関して予め定められた作動条件を満たしている場合に作動装置を作動し、且つ、自動操舵が行われている状態で作動条件が満たされた場合に作動装置の作動を行わない。これによれば、作動条件が満たされた場合において、作動装置の作動よりも自動操舵を優先して行うことができる。

作業車両１は、前輪及び後輪を含む走行装置を備え、作動装置は、ステアリングハンドル３０の操舵角が所定以上であることを作動条件として前輪の回転速度を後輪の回転速度よりも速くする倍速装置であり、制御装置６０（第３制御装置６０Ｃ）は、自動操舵が行われていない状態で作動条件を満たしている場合には倍速装置の作動を開始し、自動操舵が行われている状態で且つ作動条件を満たしている場合には倍速装置の作動を開始しない。これによれば、自動操舵を行う場合に、操舵角を倍速装置が作動する所定以上にすることができ、倍速装置がある場合でもより高精度な自働操舵を行うことができる。

作業車両１は、車体３の後部に設けられる作業装置と、作業装置の昇降を行う昇降装置と、を備え、作動装置は、車体３が後進したことを作動条件として昇降装置を上昇させるオートアップ装置であり、制御装置６０（第３制御装置６０Ｃ）は、自動操舵が行われていない状態で作動条件を満たしている場合にはオートアップ装置の作動を開始し、自動操舵が行われている状態で且つ作動条件を満たしている場合にはオートアップ装置の作動を開始しない。これによれば、車体３を前進する場合に自動操舵を行うだけでなく、車体３を後進する場合にも自動操舵をすることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 作業車両
２ 作業装置
３ 車体
８ 昇降装置
３０ ステアリングハンドル
６０ 制御装置
６０Ｃ 第３制御装置
Ｌ１ 走行基準ライン

Claims (6)

1. ステアリングハンドルと、
   前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づいて前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、
   前輪及び後輪を含む走行装置と、
   前記車体に設けられ、前記ステアリングハンドルの操舵角が所定以上であることを作動条件として前記前輪の回転速度を前記後輪の回転速度よりも速くする倍速装置と、
   前記倍速装置の倍速制御を行う制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記自動操舵が行われていない状態で前記作動条件を満たしている場合には前記倍速装置の倍速制御を開始し、前記自動操舵が行われている状態では、前記倍速装置の倍速制御を無効に設定し、前記倍速装置の倍速制御を開始しない作業車両。
2. ステアリングハンドルと、
   前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づいて前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、
   前記車体の後部に設けられる作業装置と、
   前記作業装置の昇降を行う昇降装置と、
   前記車体に設けられ、前記車体が後進したことを作動条件として前記昇降装置を上昇させるオートアップ装置と、
   前記オートアップ装置のオートアップ制御を行う制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記自動操舵が行われていない状態で前記作動条件を満たしている場合には前記オートアップ装置のオートアップ制御を開始し、前記自動操舵が行われている状態では、前記オートアップ装置のオートアップ制御を無効に設定し、前記オートアップ装置のオートアップ制御を開始しない作業車両。
3. 前記倍速装置の倍速制御を有効に設定するスイッチを備える請求項１に記載の作業車両。
4. 前記オートアップ装置のオートアップ制御を有効に設定するスイッチを備える請求項２に記載の作業車両。
5. 前記自動操舵の開始及び終了のいずれかを切り換える操舵切換スイッチを備え、
   前記制御装置は、前記操舵切換スイッチにより前記自動操舵の開始の切換が行われた場合に前記操舵装置による自動操舵を開始する請求項１～４のいずれかに記載の作業車両。
6. 前記車体の位置を検出可能な測位装置と、
   前記測位装置で検出された車体の位置を前記走行基準ラインの開始位置及び終了位置に設定する基準ライン設定スイッチと、
   を備えている請求項１～５のいずれかに記載の作業車両。

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