JP2020000025A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵を安定して行うことができる作業車両を提供する。【解決手段】作業車両は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０による手動操舵と、走行基準ラインに基づくステアリングハンドル３０の自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、走行基準ラインの方位を示すライン方位表示部と、車体の方位を示す車体方位表示部とを有する表示装置４５と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、作業車両に関する。

従来、農作業機として特許文献１が知られている。特許文献１の農作業機は、手動操舵による手動走行と、基準走行ラインに平行に設定される設定走行ラインに沿って自動操舵により走行する自動走行とを切替自在な走行機体と、手動走行と自動走行とを切替自在な切替スイッチとを備えている。また、農作業機は、畝に沿って走行中に右指示ボタンを押した後、基準走行ラインの始点が設定され、走行中に左指示ボタンを押すことによって基準走行ラインの終点が設定される。即ち、自動操舵前に基準走行ラインの設定を行っている。

特開２０１７−１２３８０３号公報

特許文献１の農作業機では、切替スイッチによって手動走行から自動走行に切り換えることにより、簡単に自動走行を行うことができる。自動走行では農作業機が基準走行ラインに沿って走行するため、自動走行の直前には当該農作業機の進行方向の方位と、基準走行ラインの方位とが一致しているとがよく、両者の方位が大きく外れている場合には当該農作業機の初期の走行時の挙動が安定しない可能性がある。

そこで、本発明は上記問題点に鑑み、自動操舵を安定して行うことができる作業車両を提供することを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、ステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づく前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、前記走行基準ラインの方位を示すライン方位表示部と、前記車体の方位を示す車体方位表示部とを有する表示装置と、を備えている。

前記ライン方位表示部は、前記走行基準ラインを示すライン表示部と、前記走行ラインの方位であることを示すマーク部とを含んでいる。
前記車体方位表示部は、前記車体の方位を指し示す方位指針部と、前記車体の方位に応じて表示位置が変更される車体を示す車体表示部を含んでいる。
前記表示装置は、前記走行基準ラインの方位を基準点とし且つ前記基準点からの距離に応じて方位を示す値が増減する方位目盛部を備え、前記ライン方位表示部は、前記基準点に前記走行ラインの方位であることを示すマーク部を含んでいる。

前記車体方位表示部は、前記車体の方位を指し示す方位指針部を含み、前記方位指針部は、前記方位目盛部に前記車体の方位を指し示す。
前記車体方位表示部は、前記走行基準ラインの方位と前記車体の方位との方位差が所定範囲内である場合と、前記方位差が所定範囲から外れている場合とで表示形態が異なる。
作業車両は、前記走行基準ラインの方位と前記車体の方位との方位差が所定範囲内である場合に前記自動操舵の許可を行う制御装置を備えている。

本発明によれば、自動操舵を安定して行うことができる。

トラクタの構成及び制御ブロック図を示す図である。 自動操舵を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 スライドスイッチにおける補正量を説明する説明図である。 プッシュスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 スライドスイッチにおける第１補正部及び第２補正部を示す図である。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が右にずれた場合の状態を示している。 自動操舵中で直進中に演算車体位置が左にずれた場合の状態を示している。 運転席の前方のカバーを運転席側から見た図である。 自動操舵における制御を説明する説明図である。 自動操舵の条件の説明図である。 方位差ΔＦと判定範囲Ｇ１との関係を示した図である。 トラクタが右下がりの場合における判定範囲Ｇ１の下限値を変更する例を説明する説明図である。 トラクタが左下がりの場合における判定範囲Ｇ１の上限値を変更する例を説明する説明図である。 トラクタが右下がりの場合における判定範囲Ｇ１の上限値を変更する例を説明する説明図である。 トラクタが左下がりの場合における判定範囲Ｇ１の下限値を変更する例を説明する説明図である。 運転画面Ｍ１の一例を示す図である。 方位画面Ｍ２の一例を示す図である。 車体方位Ｆ１とライン方位Ｆ２とが一致している場合の方位画面Ｍ２を示す図である。 車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して左側に少しずれている場合の方位画面Ｍ２を示す図である。 車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して右側に少しずれている場合の方位画面Ｍ２を示す図である。 車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して左側に大きくずれている場合の方位画面Ｍ２を示す図である。 車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して右側に大きくずれている場合の方位画面Ｍ２を示す図である。 目盛部の詳細を示す図である。 トラクタの全体図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１６は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図１６は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側（図１６の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１６の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。
図１６に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。

原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、３点リンク機構等で構成された連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置を着脱可能である。作業装置を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、エンジン４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切替部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。

第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁２５に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には第２作動弁２６に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁２５及び第２作動弁２６は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。

第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が切断状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。

トラクタ１は、測位装置４０を備えている。測位装置４０は、Ｄ−ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたロプスに取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。

慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。操舵装置１１は、運転者の操作によって車体３の操舵を行う手動操舵と、運転者の操作によらずに自動的に車体３の操舵を行う自動操舵とを行うことが可能な装置である。

操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１とを有している。また、操舵装置１１は、補助機構（パワーステアリング装置）３２を有している。補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１（ステアリングハンドル３０）の回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り換わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。

したがって、運転者がステアリングハンドル３０を把持して一方向又は他方向に操作すれば、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。つまり、車体３は、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、進行方向を左又は右に変更することができる。

次に、自動操舵について説明する。
図２に示すように、自動操舵を行うに際しては、まず、自動操舵を行う前に走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、当該走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、測位装置４０によって測定された車体位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、トラクタ１（車体３）の進行方向の操舵を自動的に行う。

具体的には、自動操舵を行う前にトラクタ１（車体３）を圃場内の所定位置に移動させ（Ｓ１）、所定位置にて運転者がトラクタ１に設けられた操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ２）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定される（Ｓ３）。また、トラクタ１（車体３）を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から移動させ（Ｓ４）、所定の位置で運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ５）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定される（Ｓ６）。したがって、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。

走行基準ラインＬ１の設定後（Ｓ６後）、例えば、トラクタ１（車体３）を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させ（Ｓ７）、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ８）、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２が設定される（Ｓ９）。走行予定ラインＬ２の設定後、自動操舵が開始され、トラク
タ１（車体３）の進行方向が走行予定ラインＬ２に沿うように変更される。例えば、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、前輪７Ｆが右に操舵され、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、前輪７Ｆが左に操舵される。なお、自動操舵中において、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）は、運転者が手動で当該トラクタ１に設けられたアクセル部材（アクセルペダル、アクセルレバー）の操作量を変更したり、変速装置の変速段を変更することにより変更することができる。

また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で操舵切換スイッチ５２の操作を行うと、自動操舵を終了することができる。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の終了によって設定することができる。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定することができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けされておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。

図１に示すように、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、測位装置４０で検出された車体３の位置（車体位置）に基づいて車体３を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３９は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該ステアリングシャフト３１と供回りするギアと、ステアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータ３８の回転軸が回転すると、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に回転（回動）し、車体位置が走行予定ラインＬ２に一致するように、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。

図１に示すように、トラクタ１は、表示装置４５を備えている。表示装置４５は、トラクタ１に関する様々な情報を表示可能な装置であって、少なくともトラクタ１の運転情報を表示可能である。表示装置４５は、運転席１０の前方に設けられている。
図１に示すように、トラクタ１は、設定スイッチ５１を備えている。設定スイッチ５１は、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換えるスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に当該自動操舵に関する様々な設定を行うモードであり、例えば、走行基準ラインＬ１の始点、終点の設定等を行うモードである。

設定スイッチ５１は、ＯＮ又はＯＦＦに切換可能であり、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を出力する。また、設定スイッチ５１は、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を表示装置４５に出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を表示装置４５に出力する。

トラクタ１は、操舵切換スイッチ５２を備えている。操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換えるスイッチである。具体的には、操舵切換スイッチ５２は、中立位置から上、下、前、後に切換可能であり、設定モードが有効である状態で中立位置から下方に切り換えられた場合には自動操舵の開始を出力し、設定モードが有効である状態で中立位置から上方に切り換えられた場合には自動操舵の終了を出力する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から後に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定することを出力し、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から前に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定することを出力する。即ち、操舵切換スイッチ５２は、走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）を設定する基準ライン設定スイッチを兼用している。なお、操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換える操舵切換スイッチ５２と、基準ライン設定スイッチとは別体に構成してもよい。

トラクタ１は、補正スイッチ５３を備えている。補正スイッチ５３は、測位装置４０に
よって測定された車体位置（緯度、経度）を補正するスイッチである。即ち、補正スイッチ５３は、衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体位置（演算車体位置という）を補正するスイッチである。

補正スイッチ５３は、押圧可能なプッシュスイッチ又はスライド可能なスライドスイッチで構成されている。以下、補正スイッチ５３がプッシュスイッチ、スライドスイッチのそれぞれである場合について説明する。
補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、当該プッシュスイッチの操作回数に基づいて、補正量が設定される。補正量は、補正量＝操作回数×１回の操作回数当たりの補正量により決定される。例えば、図３Ａに示すように、プッシュスイッチを操作する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。プッシュスイッチの操作回数は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが操作回数に基づいて補正量を設定（演算）する。

また、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、当該スライドスイッチの操作量（変位量）に基づいて、補正量が設定される。例えば、補正量は、補正量＝所定位置からの変位量により決定される。例えば、図３Ｂに示すように、スライドスイッチの変位量が５ｍｍ増加する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。スライドスイッチの操作量（変位量）は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが変位量に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、上述した補正量の増加方法及び増加の割合は、上述した数値に限定されない。

詳しくは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３は、第１補正部５３Ａと、第２補正部５３Ｂとを有している。第１補正部５３Ａは、車体３の幅方向における一方側、即ち、左側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。第２補正部５３Ｂは、車体３の幅方向における他方側、即ち、右側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。

図４Ａに示すように、補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、操作を行う毎に自動的に復帰するＯＮ又はＯＦＦのスイッチである。第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは一体化されている。なお、第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは互いに離間して配置されていてもよい。図３Ａに示すように、第１補正部５３Ａを押圧する毎に、車体３の左側に対応する補正量（左補正量）が増加する。また、第２補正部５３Ｂを押圧する毎に、車体３の右側に対応する補正量（右補正量）が増加する。

図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、長孔の長手方向に沿って左又は右に移動する摘み部５５を含んでいる。補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとは互いに幅方向に離間して配置されている。図３Ｂに示すように、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に左側へ変位させると、変位量に応じて左補正量が増加する。また、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に右側へ変位させると、変位量に応じて右補正量が増加する。なお、図４Ｂに示すように、スライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとを一体化に形成し、摘み部５５の基準位置を中央部に設定し、基準位置から左側に移動した場合に左補正量が設定され、摘み部５５を中間位置から右側に移動した場合に右補正量が設定される構成としてもよい。

次に、補正スイッチ５３による補正量（左補正量、右補正量）と、走行予定ラインＬ２と、トラクタ１（車体３）の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。
図５Ａは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が右にずれた場合の状態を示している。図５Ａに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際のトラクタ１（車体３）の位置（実際位置Ｗ２）と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、測位装置４０の測位に誤差がなく、測位装置４０で検出した車体位置（演算車
体位置Ｗ１）が実際位置Ｗ２と同じである区間Ｐ１では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。なお、測位装置４０の測位に誤差がなく補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正量で補正した補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同じ値である。補正車体位置Ｗ３は、補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１−補正量である。

ここで、位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に対してズレていないのにも関わらず、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が走行予定ラインＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にズレてしまい、ズレ量Ｗ４が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とにズレが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ４を解消するように、当該トラクタ１を左に操舵する。そうすると、トラクタ１の実際位置Ｗ２は左の操舵によって走行予定ラインＬ２にシフトする。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、位置Ｐ２１にて第２補正部５３Ｂを操舵して右補正量を零から増加させたとする。演算車体位置Ｗ１に対して右補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第２補正部５３Ｂによって右補正量を設定することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ａの位置Ｐ２１に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左側に離れている場合は、トラクタ１は右に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。

図５Ｂは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が左にずれた場合の状態を示している。図５Ｂに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際位置Ｗ２と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、図５Ａと同様に、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、図５Ａと同様に、測位装置４０の測位に誤差がない区間Ｐ２では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。また、図５Ａと同様に、演算車体位置Ｗ１と補正車体位置Ｗ３とは同じ値である。

ここで、位置Ｐ２２において、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２に対して左側にズレてしまい、ズレ量Ｗ５が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ５を解消するように、当該トラクタ１を右に操舵する。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、運転者が位置Ｐ２３にて第１補正部５３Ａを操舵して左補正量を零から増加させたとする。そうすると、演算車体位置Ｗ１に対して左補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第１補正部５３Ａによって左補正量を設定することにより、位置Ｐ２２の付近において発生したズレ量Ｗ５を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ｂの位置Ｐ２３に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から右側に離れている場合は、トラクタ１は左に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。

次に、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３について説明する。
図６に示すように、ステアリングシャフト３１の外周は、ステアリングポスト１８０により覆われている。ステアリングポスト１８０の外周は、カバー１７７により覆われている。カバー１７７は、運転席１０の前方に設けられている。カバー１７７は、パネルカバー１７８とコラムカバー１７９とを含んでいる。

パネルカバー１７８は、表示装置４５を支持している。パネルカバー１７８の上板部１７８ａには、表示装置４５を支持する支持部１７８ｅが設けられている。支持部１７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。また、上板部１７８ａは、設定スイッチ５１及び補正スイッチ
５３が取り付けられた取付面１７８ｆを有している。取付面１７８ｆは、支持部１７８ｅの後方であって且つステアリングハンドル３０の下方に設けられている。支持部１７８ｅと取付面１７８ｆとは連続しており、支持部１７８ｅは上板部１７８ａの前部に位置し、取付面１７８ｆは上板部１７８ａの後部に位置している。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、取付面１７８ｆに取り付けられている。これにより、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。

パネルカバー１７８の左板部１７８ｂからはシャトルレバー１８１が突出している。シャトルレバー１８１は、車体３の走行方向を切り換える操作を行う部材である。より詳しく説明すると、シャトルレバー１８１を前方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前進方向に切り換えられる。また、シャトルレバー１８１を後方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後進方向に切り換えられる。シャトルレバー１８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動力が出力されない。

コラムカバー１７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されており、ステアリングシャフト３１の上部の周囲を覆っている。コラムカバー１７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆから上方に突出している。つまり、取付面１７８ｆは、コラムカバー１７９の周囲に設けられている。そのため、取付面１７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９の周囲に配置されている。

次に、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３のそれぞれの配置について詳しく説明する。図６に示すように、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。
設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。本実施形態の場合、操舵切換スイッチ５２は、揺動可能なレバーから構成されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。操舵切換スイッチ５２の基端部は、コラムカバー１７９の内部に設けられている。操舵切換スイッチ５２は、コラムカバー１７９の一側方（左方）に突出している。

補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。より詳しくは、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９との位置関係では、コラムカバー１７９の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆとの位置関係では、取付面１７８ｆの右後部に配置されている。補正スイッチ５３が傾斜した取付面１７８ｆの後部に配置されていることによって、補正スイッチ５３とステアリングハンドル３０との距離を長く確保することができる。これにより、意図しない補正スイッチ５３の操作やステアリングハンドル３０の操舵をより確実に防止できる。

上述の通り、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。言い換えれば、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して存在している。そのため、運転者は、各スイッチの位置を一目瞭然で把握することができる。加えて、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずに各スイッチを操作することができる。そのため、操作性が良好となり、且つ誤操作を防止することができる。また、各スイッチから配策されるハーネス（配線）を短くすることができる。

尚、上述したスイッチの配置について、左と右とを入れ替えて配置してもよい。つまり、一側方が左方であって他側方が右方であってもよいし、一側方が右方であって他側方が左方であってもよい。具体的には、例えば、設定スイッチ５１及び操舵切換スイッチ５２をステアリングシャフト３１の右方に配置し、補正スイッチ５３をステアリングシャフト
３１の左方に配置してもよい。

図１に示すように、トラクタ１は、複数の制御装置６０を備えている。複数の制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。複数の制御装置６０は、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃである。
第１制御装置６０Ａは、受信装置４１が受信した衛星信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。例えば、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による補正量が零である場合、即ち、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されていない場合、受信情報と測定情報とで演算された演算車体位置Ｗ１に対して補正を行わず、演算車体位置Ｗ１を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。一方、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されている場合、補正スイッチ５３の操作回数及び補正スイッチ５３の操作量（変位量）のいずれかに基づいて車体位置の補正量を設定し、演算車体位置Ｗ１を補正量で補正した補正車体位置Ｗ３を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。

第１制御装置６０Ａは、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）及び走行予定ラインＬ２に基づいて制御信号を設定し、制御信号を第２制御装置６０Ｂに出力する。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵制御部２００を有している。自動操舵制御部２００は、第２制御装置６０Ｂに設けられた電気・電子回路、ＣＰＵ等に格納されたプログラム等から構成されている。自動操舵制御部２００は、第１制御装置６０Ａから出力された制御信号に基づいて車体３が走行予定ラインＬ２に沿って走行するように自動操舵機構３７のステアリングモータ３８を制御する。

図７に示すように、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値未満である場合、自動操舵制御部２００は、ステアリングモータ３８の回転軸の回転角を維持する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して左側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が右方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して右側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が左方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。なお、上述した実施形態では、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて操舵装置１１の操舵角を変更していたが、走行予定ラインＬ２の方位とトラクタ１（車体３）の進行方向（走行方向）の方位（車体方位）Ｆ１とが異なる場合、即ち、走行予定ラインＬ２に対する車体方位Ｆ１の角度θｇが閾値以上である場合、自動操舵制御部２００は、角度θｇが零（車体方位Ｆ１が走行予定ラインＬ２の方位に一致）するように操舵角を設定してもよい。また、自動操舵制御部２００は、偏差（位置偏差）に基づいて求めた操舵角と、方位（方位偏差）に基づいて求めた操舵角とに基づいて、自動操舵における最終の操舵角を設定してもよい。上述した実施形態における自動操舵における操舵角の設定は一例であり、限定されない。

第３制御装置６０Ｃは、運転席１０の周囲に設けられた操作部材の操作に応じて、連結部８を昇降させる。なお、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃは一体化されていてもよい。また、上述した走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算は限定されない。
さて、走行基準ラインＬ１の設定後において、自動操舵を行うためには、自動操舵の条件を整える必要がある。例えば、図８に示すように、トラクタ１を旋回後であって、自動操舵前において当該トラクタ１の進行方向の方位（車体方位）Ｆ１と走行基準ラインＬ１の方位（ライン方位）Ｆ２とが大きく異なる場合は、自動操舵を開始したとしても走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２に沿ってトラクタ１を操舵することが難しく、このような場合は、第２制御装置６０Ｂは、自動操舵の条件は整っていないと判断する。

第２制御装置６０Ｂは、少なくとも自動操舵前、即ち、手動操舵におけるトラクタ１（車体３）の車体方位Ｆ１と走行基準ラインＬ１の方位（ライン方位）Ｆ２とに基づいて自
動操舵の許可を行うか否かの判定（判断）を行う。図１に示すように、第２制御装置６０Ｂは、方位判定部２０７を備えている。方位判定部２０７は、第２制御装置６０Ｂに設けられた電気・電子回路、ＣＰＵ等に格納されたプログラム等から構成されている。方位判定部２０７は、車体方位Ｆ１とライン方位Ｆ２との方位差ΔＦが判定範囲Ｇ１内であれば、自動操舵の許可を行い、判定範囲Ｇ１外であれば自動操舵の許可を行わない。

図９は、方位差ΔＦと判定範囲Ｇ１との関係を示した図である。図９に示すように、判定範囲Ｇ１は、車体方位Ｆ１とライン方位Ｆ２とが一致する基準線２１０（方位差ΔＦが零となる基準線２１０）を中心として、一方側（左側）がマイナス、他方側（右側）がプラスで示される範囲である。判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎはマイナス側、上限値Ｇｍａｘはプラス側である。なお、図９において判定範囲Ｇ１におけるプラスマイナスは便宜上に設定されたもので、上述した例に限定されない。

トラクタ１の車体３の幅方向の傾き、即ち、車体３のロール角が水平であって傾きが零である場合（水平地）、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎ及び上限値Ｇｍａｘは、予め定められた値であって、下限値Ｇｍｉｎ及び上限値Ｇｍａｘを絶対値で考えると、両者は同値である。
したがって、トラクタ１が幅方向に傾かずに水平状態を保ったまま走行している状態、即ち、傾斜をしていない圃場を走行している状態において、車体方位Ｆ１とライン方位Ｆ２との方位差ΔＦが判定範囲Ｇ１に入っていれば、方位判定部２０７は、自動操舵を許可し、方位差ΔＦが判定範囲Ｇ１から外れれば、自動操舵を許可しない。

上述した実施形態では、第２制御装置６０Ｂは、方位差ΔＦと判定範囲Ｇ１とに基づいて自動操舵の許可をするか否かを判断しているが、これに加え、当該第２制御装置６０Ｂは、トラクタ１（車体３）が傾いて走行している場合は、自動操舵に用いる判定範囲Ｇ１を車体３の傾きに応じて変更を行う。車体３の傾きは、トラクタ１（車体３）に設けられた傾き検出装置で検出する。この実施形態では、傾き検出装置は、例えば、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有する慣性計測装置４２であり、トラクタ１（車体３）を検出することができる。なお。傾き検出装置は、複数の測位装置４０で構成される装置（例えば、ＧＰＳコンパス等）であってもよいし、その他の装置であってもよい。

上述したように、トラクタ１の車体３の幅方向の傾き、即ち、車体３のロール角が水平であって傾きが零である場合、図９に示すように、方位判定部２０７は、判定範囲Ｇ１を標準範囲ＳＴ１に設定して、標準範囲ＳＴ１に基づいて自動操舵を許可するか否かの判定をする。
図１０Ａに示すように、トラクタ１（車体３）の幅方向の一方側（左側）が幅方向の他方側（右側）よりも高くなるようにトラクタ１（車体３）が傾いている場合、第２制御装置６０Ｂは、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎを標準範囲ＳＴ１で示された下限値Ｇｍｉｎよりも大きくする。即ち、トラクタ１から走行基準ラインＬ１を見たとき、当該走行基準ラインＬ１が高くトラクタ１側が低く右下がりの場合は、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎを増加させる。この場合、方位判定部２０７は、下限値Ｇｍｉｎが増加した判定範囲Ｇ１に基づいて自動操舵を許可するか否かの判定をする。

図１０Ａのように、トラクタ１が右下がりに傾いている場合において、判定範囲Ｇ１の範囲を見たとき、当該トラクタ１の高い側（一方側）に対応する下限値Ｇｍｉｎを増加させているが、これに加えて、図１０Ｃに示すように、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎとは反対側の上限値Ｇｍａｘを、標準範囲ＳＴ１の上限値Ｇｍａｘよりも小さくすることが好ましい。言い換えれば、トラクタ１が右下がりに傾いている場合において、当該トラクタ１の低い側（他方側）に対応する上限値Ｇｍａｘを減少させる。

図１０Ｂに示すように、一方側（左側）が幅方向の他方側（右側）よりも低くなるようにトラクタ１（車体３）が傾いている場合、第２制御装置６０Ｂは、判定範囲Ｇ１の上限値Ｇｍａｘを標準範囲ＳＴ１で示された上限値Ｇｍａｘよりも大きくする。即ち、トラクタ１から走行基準ラインＬ１を見たとき、当該走行基準ラインＬ１が高くトラクタ１側が低く左下がりの場合は、判定範囲Ｇ１の上限値Ｇｍａｘを増加させる。この場合、方位判
定部２０７は、上限値Ｇｍａｘが増加した判定範囲Ｇ１に基づいて自動操舵を許可するか否かの判定をする。

図１０Ｂのように、トラクタ１が左下がりに傾いている場合において、判定範囲Ｇ１の範囲を見たとき、当該トラクタ１の高い側（右方側）に対応する上限値Ｇｍａｘを増加させているが、これに加えて、図１０Ｄに示すように、判定範囲Ｇ１の上限値Ｇｍａｘとは反対側の下限値Ｇｍｉｎを、標準範囲ＳＴ１の下限値Ｇｍｉｎよりも小さくすることが好ましい。言い換えれば、トラクタ１が左下がりに傾いている場合において、当該トラクタ１の低い側（一方側）に対応する下限値Ｇｍｉｎを減少させる。

なお、第２制御装置６０Ｂは、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎや上限値Ｇｍａｘを変更するに際して、トラクタ１の車体３の幅方向の傾き（車体３のロール角）の大きさ（傾斜量）に応じて、下限値Ｇｍｉｎや上限値Ｇｍａｘを大きくする。即ち、第２制御装置６０Ｂは、傾斜量が大きい場合は、標準範囲ＳＴ１に対する下限値Ｇｍｉｎや上限値Ｇｍａｘの増加量を大きくし、傾斜量が小さい場合は、標準範囲ＳＴ１に対する下限値Ｇｍｉｎや上限値Ｇｍａｘの増加量を小さくする。

自動操舵制御部２００は、方位判定部２０７によって許可と判定された状態で操舵切換スイッチ５２により自動操舵の開始の切換が行われた場合には、上述したように操舵装置１１を制御することで、自動操舵を行う。
表示装置４５は、方位判定部２０７によって自動操舵の開始が許可と判定されていることを表示可能である。図１１に示すように、表示装置４５に対して所定の動作を行うと、当該表示装置４５は、運転画面Ｍ１を表示する。

運転画面Ｍ１は、運転情報を示す運転表示部６１を有している。運転表示部６１は、運転情報として原動機４の回転数（原動機回転数）を表示する回転表示部６２を含んでいる。回転表示部６２は、レベル表示部６３を含んでいる。レベル表示部６３は、原動機回転数を段階的に表示する部分である。例えば、レベル表示部６３は、目盛部６５と、指標部８０とを含んでいる。目盛部６５は、例えば、第１ライン６５Ａと、第１ライン６５Ａに沿って所定の間隔で割り当てられた複数の第２ライン６５Ｂとを有している。また、目盛部６５は、第１ライン６５Ａと所定の間隔で離間した第３ライン６５Ｃとを有している。第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃは、例えば、半円形状に形成されていて、一端側（例えば、左側）が最小値とされ、他端側（例えば、右側）が最大値とされている。

指標部８０は、原動機回転数の大きさに応じて、長さが変化するバーである。指標部８０は、例えば、第１ライン６５Ａと第３ライン６５Ｃとの間に位置されて、原動機回転数の値が零の最小値である場合には、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの一端側（左側）に位置して長さが最も短く、原動機回転数の値が最大値である場合には、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの一端側（左側）から第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの他端側（右側）に延びて最も長さが長くなる。回転表示部６２は、数字表示部６４を含んでいる。数字表示部６４は、原動機回転数を数字で表示する。例えば、回転表示部６２は、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの半円形の内側に配置されている。

したがって、運転表示部６１によれば、エンジン回転数等の原動機回転数を、レベル表示部６３によって段階的に表示し且つ、回転表示部６２によって数字で表示することができる。
運転画面Ｍ１は、複数のアイコン部６６を表示するアイコン表示部６７を有している。アイコン表示部６７は、様々な情報をアイコン部６６で示す部分である。即ち、自動操舵等の走行に関する設定、例えば、設定モードで設定された設定状態をアイコン部６６で表示する。アイコン表示部６７は、運転表示部６１とは異なる位置であって、例えば、運転画面Ｍ１の上部に配置されている。

複数のアイコン部６６は、第１アイコン部６６Ａ、第２アイコン部６６Ｂ、第３アイコン部６６Ｃ、第４アイコン部６６Ｄ、第５アイコン部６６Ｅ、第６アイコン部６６Ｆ、第７アイコン部６６Ｇである。なお、運転画面Ｍ１は、複数のアイコン部６６（６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ、６６Ｄ、６６Ｅ、６６Ｆ、６６Ｇ）の全てを有する必要はなく、上述した実施形態に限定されない。

第１アイコン部６６Ａは、警告が発生した場合に表示される。第２アイコン部６６Ｂは、走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０が設定された場合に表示される。第３アイコン部６６Ｃは、走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１が設定された場合に表示される。
第４アイコン部６６Ｄは、自動操舵の許可がなされている場合に表示される。例えば、第４アイコン部６６Ｄは、設定モードが有効及び走行基準ラインＬ１の設定の完了であり、第２制御装置６０Ｂの方位判定部２０７が自動操舵の許可を行った場合に表示される。第４アイコン部６６Ｄを見ることによって、作業者は自動操舵が許可になっていると把握することができる。そして、作業者が、操舵切換スイッチ５２を操作することにより自動操舵の開始を行うことができる。

第５アイコン部６６Ｅは、連結部８が昇降状態である場合に表示される。第６アイコン部６６Ｆは、４ＷＤ増速状態である場合に表示される。第７アイコン部６６Ｇは、受信装置４１の受信信号の受信感度に応じて色等が変化する。
なお、上述した実施形態では、自動操舵を許可の条件として、方位差ΔＦが所定範囲であることを条件にしているが、操舵装置１１の操舵角が所定範囲内であることを条件に加えてもよい。即ち、トラクタ１（車体３）が手動操舵で操舵されている状況において、第２制御装置６０Ｂは、方位差ΔＦが所定範囲である場合には方位に関する自動操舵を許可（第１許可）し、操舵装置１１の操舵角θが所定範囲である場合には操舵に関する自動操舵を許可（第２許可）する。そして、第２制御装置６０Ｂは、第１許可と第２許可とが揃い、自動操舵の開始の切換が作業者によって行われたときに、自動操舵を開始する。

作業車両１は、ステアリングハンドル３０を有する操舵装置１１と、ステアリングハンドル３０による手動操舵と走行基準ラインＬ１に基づくステアリングハンドル３０の自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、車体３の方位Ｆ１を検出可能な測位装置４０と、車体３の傾きを検出する傾き検出装置と、測位装置４０で検出された車体３の方位Ｆ１と走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２との差ΔＦが判定範囲Ｇ１内である場合は自動操舵の許可を行い且つ許可である場合に操舵装置１１による自動操舵を行う制御装置６０Ｂと、を備え、制御装置６０Ｂは、傾き検出装置で検出された車体３の傾きに応じて判定範囲を変更する。これによれば、例えば、作業車両１（車体３）が傾斜地で作業を行うにあたって、当該作業車両１が上りの方向に進行方向を向ける場合（車体方位を上りの方向に向ける場合）及び作業車両１が下りの方向に進行方向に向ける場合（車体方位を下りの方向に向ける場合）のいずれの場合にも、傾斜に対応して適正に自動操舵の開始を行うことができる。即ち、傾斜地であっても手動操舵から自動操舵に切り換えた場合に安定して走行させる。

制御装置６０Ｂは、車体３の幅方向の一方側が幅方向の他方側よりも高くなるように車体３が傾いている場合、判定範囲Ｇ１の下限値Ｇｍｉｎを車体３の傾きに応じて変更する。また、制御装置６０Ｂは、車体３の幅方向の一方側が幅方向の他方側よりも低くなるように車体３が傾いている場合、判定範囲Ｇ１の上限値Ｇｍａｘを車体３の傾きに応じて変更する。

これによれば、作業車両１（車体３）を傾斜地に走行させる場合において、トラクタ１の高い側（一方側）に対応する下限値Ｇｍｉｎを大きくしたり、トラクタ１の高い側（他方側）に対応する上限値Ｇｍａｘを大きくすることができる。つまり、判定範囲Ｇ１において、作業車両１（車体３）の高い側の値（上限値Ｇｍａｘ、下限値Ｇｍｉｎ）が大きくなる。その結果、作業車両１を高い側に手動操舵してから自動操舵を行う場合（トラクタ１を上りの方向に手動操舵した後に自動操舵を行う場合）に、車体方位とライン方位との方位差を大きくしてから自動操舵に切り換えることが可能となる。このように、作業車両１が上り方向における自動操舵の開始を行った場合は、傾斜地において、自動操舵の切換直後の走行を安定して行うことができる。

また、図１０Ｃに示したように、トラクタ１の他方側（右側）が一方側（左側）よりも低くなるように、当該トラクタ１が傾斜する場合は、制御装置６０Ｂは、他方側（右側）に対応する上限値Ｇｍａｘを、予め定められた標準範囲ＳＴ１よりも小さくする。また、図１０Ｄに示したように、トラクタ１の一方側（左側）が他方側（右側）よりも低くなる
ように、当該トラクタ１が傾斜する場合は、制御装置６０Ｂは、一方側（左側）に対応する下限値Ｇｍｉｎを、予め定められた標準範囲ＳＴ１よりも小さくする。

これによれば、作業車両１を低い側に手動操舵してから自動操舵を行う場合（トラクタ１を下りの方向に手動操舵した後に自動操舵を行う場合）に、車体方位とライン方位との方位差を小さくしてから自動操舵に切り換えることが可能となる。このように、作業車両１が下り方向における自動操舵の開始を行った場合は、傾斜地において、自動操舵の切換直後の走行を安定して行うことができる。

作業車両１は、自動操舵の開始及び終了のいずれかを切り換える操舵切換スイッチ５２を備え、制御装置６０Ｂは、自動操舵の許可がされている状態で、操舵切換スイッチ５２により自動操舵の開始の切換が行われた場合に操舵装置１１による自動操舵を開始する。これによれば、作業者が自動操舵の開始を行いたいタイミングで当該開始の指令を操舵切換スイッチ５２によって行うことができる。

作業車両１は、測位装置４０で検出された車体３の方位と走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２との方位差ΔＦが判定範囲Ｇ１内であることを表示する表示装置４５を備えている。これによれば、作業者は、自動操舵の開始を行うことができる状態であることを表示装置４５を見ることによって簡単に把握することができる。
作業車両１は、測位装置４０で検出された車体３の位置を走行基準ラインＬ１の開始位置及び終了位置に設定する基準ライン設定スイッチを備えている。これによれば、簡単に走行基準ラインＬ１の設定を行うことができる。

さて、表示装置４５は、走行基準ラインＬ１のライン方位Ｆ２と車体方位Ｆ１とを表示することができる。図１２に示すように、表示装置４５に対して所定の動作を行うと、当該表示装置４５は、方位画面Ｍ２を表示する。方位画面Ｍ２は、ライン方位表示部１３０と、車体方位表示部１４０とを含んでいる。
ライン方位表示部１３０は、走行基準ラインＬ１のライン方位Ｆ２を示す部分であり、ライン表示部１３０ａと、マーク部１３０ｂとを含んでいる。ライン表示部１３０ａは、走行基準ラインＬ１自体を線図等で示した部分であって、方位画面Ｍ２に設定されたフィールド１３３上を下側から上側に延びている。マーク部１３０ｂは、走行基準ラインＬ１の方位であることを示す部分であって、例えば、フィールド１３３において、ライン表示部１３０ａの端部１３１の上部に配置されている。マーク部１３０ｂにおいて、三角形の頂点１３２は、ライン表示部１３０ａの端部１３１を指し示している。

車体方位表示部１４０は、車体３の方位（車体方位Ｆ１）を指し示す方位指針部１４１を含んでいる。方位指針部１４１は、ライン方位Ｆ２に対して当該車体方位Ｆ１が向いている方向を指し示している。
方位指針部１４１は、例えば、矢印等の図形によって構成されており、方位指針部１４１は、ライン表示部１３０ａの線上に設定された原点Ｏ１を中心に、ライン表示部１３０ａの一方側又は他方側に移動する。

また、車体方位表示部１４０は、トラクタ１（車体３）を図形で示した車体表示部１４２を含んでいる。車体表示部１４２は、方位指針部１４１と同様に原点Ｏ１を中心に方位に応じて位置（表示位置）が変更する。詳しくは、車体表示部１４２の前部（トラクタ１の前部）に方位指針部１４１が配置されていて、車体表示部１４２と方位指針部１４１とが同時に車体方位Ｆ１に応じて揺動する。

図１３Ａに示すように、車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２と同じ向きである場合、方位指針部１４１の先端部１４１ａとマーク部１３０ｂの端部１３１とは対向する。また、図１３Ｂに示すように、車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して左側にずれている場合、方位指針部１４１の先端部１４１ａは、ライン表示部１３０ａよりも左側に位置する。図１３Ｃに示すように、車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対して右側にずれている場合、方位指針部１４１の先端部１４１ａは、ライン表示部１３０ａよりも右側に位置する。

以上によれば、方位指針部１４１の先端部１４１ａと、マーク部１３０ｂ又はライン表示部１３０ａとの相対位置を確認することよって、作業者は、車体方位Ｆ１がライン方位Ｆ２に対してどの程度ズレているのかを把握することができる。
なお、図１２に示すように、方位画面Ｍ２には、方位目盛部１４５を表示してもよい。方位目盛部１４５は、走行基準ラインＬ１のライン方位Ｆ２を基準点Ｏ２とし、基準点Ｏ２からの距離に応じて方位差ΔＦ（方位を示す値）が増減する目盛である。即ち、方位目盛部１４５は、半円形であって、当該半円形の円周上に沿って所定間隔で方位差ΔＦに対応する目盛線１４５ａが割り当てられることで構成されている。方位目盛部１４５の基準点Ｏ２には、マーク部１３０ｂの端部１３１が指し示されている。また、図１５に示すように、方位目盛部１４５には、判定範囲Ｇ１が示されている。即ち、方位目盛部１４５の複数の目盛線１４５ａには少なくとも２つの色が別々に着色されていて、基準点Ｏ２寄りの複数の目盛線１４５ａには、判定範囲Ｇ１内の値であることを示す色（範囲内色）が着色され、基準点Ｏ２から離れた位置の複数の目盛線１４５ａには判定範囲Ｇ１外の値であることを示す色（範囲外色）が着色されている。また、上述したように、車体３の傾きに応じて判定範囲Ｇ１が変更された場合には、複数の目盛線１４５ａは、変更後の判定範囲Ｇ１に対応するように、範囲内色及び範囲外色が変更される。

方位指針部１４１は、方位目盛部１４５の内側（径内側）に配置されていて、車体方位Ｆ１を方位目盛部１４５に指し示す。方位指針部１４１は、ライン方位Ｆ２と車体方位Ｆ１との方位差ΔＦが所定範囲内（判定範囲Ｇ１内）である場合と、方位差ΔＦが所定範囲外（判定範囲Ｇ１外）である場合とで表示形態が異なる。図１３Ａ〜図１３Ｃに示すように、方位指針部１４１は、方位差ΔＦが所定範囲内（判定範囲Ｇ１内）にある場合には、方位目盛部１４５の範囲内色と同色に着色される。また、図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、方位指針部１４１は、方位差ΔＦが所定範囲外（判定範囲Ｇ１外）にある場合には、方位目盛部１４５の範囲外色と同色に着色される。

また、方位差ΔＦが所定範囲内である場合には、表示装置４５は、方位画面Ｍ２にステアリングハンドル３０を図形で示したハンドル表示部６８を表示すると共に、自動操舵の開始が可能であることを示す図形１４３を表示する。
作業車両１は、ステアリングハンドル３０と、ステアリングハンドル３０による手動操舵と、走行基準ラインＬ１に基づくステアリングハンドル３０の自動操舵とのいずれかで走行可能な車体３と、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２を示すライン方位表示部１３０と、車体３の方位Ｆ１を示す車体方位表示部１４０とを有する表示装置４５と、を備えている。これによれば、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２に対して作業車両１（車体３）の方位がどの方向に向いているかを表示装置４５によって簡単に把握することができる。

ライン方位表示部１３０は、走行基準ラインＬ１を示すライン表示部１３０ａと、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２であることを示すマーク部１３０ｂとを含んでいる。これによれば、圃場等の作業場において走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２がどのような向きかを作業者が正確に把握できなくても、表示装置４５に表示されたライン表示部１３０ａ及びマーク部１３０ｂを見ることによって、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２を簡単に把握することができる。

車体方位表示部１４０は、車体３の方位Ｆ１を指し示す方位指針部１４１と、車体３の方位Ｆ１に応じて表示位置が変更される車体３を示す車体表示部１４２を含んでいる。これによれば、作業場において車体３の方位Ｆ１がどのような向きかを作業者が正確に把握できなくても、表示装置４５に表示された方位指針部１４１及び車体表示部１４２を見ることによって、車体３の方位Ｆ１を簡単に把握することができる。

表示装置４５は、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２を基準点とし且つ基準点からの距離に応じて方位を示す値が増減する方位目盛部１４５を備え、ライン方位表示部１３０は、基準点に走行基準ラインの方位であることを示すマーク部１３０ｂを含んでいる。これによれば、作業者が目盛部１４５を見ることによって走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２が車体３に対してどの方向であるかを簡単に把握することができる。

車体方位表示部１４０は、車体３の方位Ｆ１を指し示す方位指針部１４１を含み、方位指針部１４１は、方位目盛部１４５に車体３の方位Ｆ１を指し示す。これによれば、方位目盛部１４５に指示した方位指針部１４１を見ることによって、車体３の方位Ｆ１がどの程度、走行基準ラインＬ１に対してズレているかを簡単に把握することができる。
車体方位表示部１４０は、走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２と車体３の方位Ｆ１との方位差ΔＦが所定範囲内である場合と、方位差ΔＦが所定範囲から外れている場合とで表示形態が異なる。これによれば、作業者が方位差ΔＦが所定範囲内であるか否かを簡単に把握することができる。

走行基準ラインＬ１の方位Ｆ２と車体３の方位Ｆ１との方位差ΔＦが所定範囲内である場合に自動操舵の許可を行う制御装置６０Ｂを備えている。これによれば、手動操舵から自動操舵の切換等を簡単に行うことができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 作業車両
３ 車体
１１ 操舵装置
３０ ステアリングハンドル
４０ 測位装置
４５ 表示装置
５２ 操舵切換スイッチ
６０Ｂ 制御装置（第２制御装置）
Ｌ１ 走行基準ライン

Claims (7)

1. ステアリングハンドルと、
   前記ステアリングハンドルによる手動操舵と、走行基準ラインに基づく前記ステアリングハンドルの自動操舵とのいずれかで走行可能な車体と、
   前記走行基準ラインの方位を示すライン方位表示部と、前記車体の方位を示す車体方位表示部とを有する表示装置と、
   を備えた作業車両。
2. 前記ライン方位表示部は、前記走行基準ラインを示すライン表示部と、前記走行ラインの方位であることを示すマーク部とを含んでいる請求項含１に記載の作業車両。
3. 前記車体方位表示部は、前記車体の方位を指し示す方位指針部と、前記車体の方位に応じて表示位置が変更される車体を示す車体表示部を含んでいる請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記表示装置は、前記走行基準ラインの方位を基準点とし且つ前記基準点からの距離に応じて方位を示す値が増減する方位目盛部を備え、
   前記ライン方位表示部は、前記基準点に前記走行ラインの方位であることを示すマーク部を含んでいる請求項１〜３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記車体方位表示部は、前記車体の方位を指し示す方位指針部を含み、
   前記方位指針部は、前記方位目盛部に前記車体の方位を指し示す請求項４に記載の作業車両。
6. 前記車体方位表示部は、前記走行基準ラインの方位と前記車体の方位との方位差が所定範囲内である場合と、前記方位差が所定範囲から外れている場合とで表示形態が異なる請求項１〜５のいずれかに記載の作業車両。
7. 前記走行基準ラインの方位と前記車体の方位との方位差が所定範囲内である場合に前記自動操舵の許可を行う制御装置を備えている請求項１〜６のいずれかに記載の作業車両。

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