JP6958267B2

JP6958267B2 - 自動車

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Publication number: JP6958267B2
Application number: JP2017217043A
Authority: JP
Inventors: 武浩稲垣; 誠久瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-10
Filing date: 2017-11-10
Publication date: 2021-11-02
Anticipated expiration: 2037-11-10
Also published as: US11273728B2; CN109760488B; JP2019085062A; CN109760488A; US20190143837A1

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、ファン駆動回路による電動ファンの駆動によりエンジンの冷却水および空調装置の冷媒を冷却する自動車において、イグニッションスイッチがオフのときに空調装置を作動させるプレ空調を行なう際にファン駆動回路に駆動制御信号を出力する空調制御装置と、イグニッションスイッチがオフされた後に高温再始動のために駆動制御信号をファン駆動回路に出力するエンジン制御装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、イグニッションスイッチがオフされてから所定時間が経過するまでは、空調制御装置からファン駆動回路への駆動制御信号の出力を禁止する。これにより、エンジン制御装置からの駆動制御信号と、空調制御装置からの駆動制御信号と、が干渉しないようにしている。

特開２０１６−１１３９９４号公報

上述の自動車では、イグニッションスイッチがオフされてから所定時間が経過するまでの間にエンジン制御装置から駆動制御信号が出力されていないときには、エンジン制御装置とは異なる制御装置（例えば空調制御装置）に、プレ空調などに基づく電動ファンの駆動要求が行なわれても、電動ファンを駆動制御することができない。

本発明の自動車は、イグニッションスイッチがオフのときにおいて、第１制御部によりファンを駆動制御していないときに、第２制御部により直ちにファンを駆動制御できるようにすることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
エンジンの冷却装置と乗員室内の空調を行なう空調装置および／または前記エンジンとは異なる冷却対象の冷却装置とに送風するファンと、
前記ファンを駆動するファン駆動部と、
信号線を介して前記ファン駆動部に接続され、イグニッションスイッチがオフで且つ所定条件が成立しているときには、前記信号線を介して前記ファン駆動部に駆動制御信号を出力する第１制御部と、
第２制御部と、
を備える自動車であって、
前記第２制御部は、
前記信号線に接続され、前記イグニッションスイッチがオフのときに、
前記信号線を監視することにより前記第１制御部から前記ファン駆動部に駆動制御信号が出力されているか否かを判定し、
前記第１制御部から前記ファン駆動部に駆動制御信号が出力されていないと判定し且つ前記ファンの駆動要求が行なわれているときには、前記信号線を介して前記ファン駆動部に駆動制御信号を出力する、
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、第２制御部は、ファンを駆動するファン駆動部と第１制御部とが接続された信号線に接続されている。そして、この第２制御部は、イグニッションスイッチがオフのときに、信号線を監視することにより第１制御部からファン駆動部に駆動制御信号が出力されているか否かを判定し、第１制御部からファン駆動部に駆動制御信号が出力されていないと判定し且つファンの駆動要求が行なわれているときには、信号線を介してファン駆動部に駆動制御信号を出力する。これにより、イグニッションスイッチがオフのときにおいて、第１制御部によりファンを駆動制御されていないときに、第２制御部により直ちにファンを駆動制御することができる。

こうした本発明の自動車において、前記第２制御部は、前記イグニッションスイッチがオフで且つ前記空調装置による乗員室内の空調であるプレ空調を実行する際に、前記ファンの駆動要求が行なわれていると判定するものとしてもよい。こうすれば、プレ空調を実行する際に、第１制御部によりファンを駆動していなくても、第２制御部により直ちにファンを駆動制御することができる。

また、本発明の自動車において、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を実行可能な充電器と、を更に備え、前記冷却対象は、前記蓄電装置であり、前記第２制御部は、前記イグニッションスイッチがオフで且つ前記外部充電を実行する際に、前記ファンの駆動要求が行なわれていると判定するものとしてもよい。こうすれば、外部充電を実行する際に、第１制御部によりファンを駆動していなくても、第２制御部により直ちにファンを駆動制御することができる。

本発明の自動車において、前記信号線には、フィルタ回路が取り付けられているものとしてもよい。こうすれば、信号線のノイズ耐性を向上させることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジンＥＣＵ６０とＨＶＥＣＵ７０とＦＣＵ５２との接続回路を示す回路図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。イグニッションスイッチ７４がオフされたときの様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、シリーズハイブリッド自動車やパラレルハイブリッド自動車として構成されており、エンジン２２と、少なくとも１つのモータ２４と、モータ２４を駆動するインバータ２６と、インバータ２６を介してモータ２４と電力をやりとりするバッテリ（蓄電装置）２８と、外部電源からの電力を用いてバッテリ２８を充電する充電器３０と、エンジン２２を冷却するエンジン冷却装置３２と、モータ２４やインバータ２６を冷却するモータ冷却装置（図示省略）と、バッテリ２８を冷却するバッテリ冷却装置３６と、乗員室内の空調を行なう空調装置４０と、ファン５０と、ファン駆動用ユニット（以下、「ＦＣＵ」という）５２と、を備える。なお、モータ冷却装置については、本発明の中核をなさないことから、図示を省略した。また、ハイブリッド自動車２０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）６０と、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）６２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）６４と、充電用電子制御ユニット（以下、「充電ＥＣＵ」という）６６と、空調用電子制御ユニット（以下、「空調ＥＣＵ」という）６８と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジンＥＣＵ６０により運転制御される。モータ２４は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータＥＣＵ６２によってインバータ２６の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより回転駆動される。バッテリ２８は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、バッテリＥＣＵ６４により管理されている。充電器３０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで家庭用電源や工業用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ２８を充電する外部充電を実行できるように構成されている。この充電器３０は、充電ＥＣＵ６６によって制御される。

エンジン冷却装置３２は、走行風やファン５０からの冷却風との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ３３と、エンジン２２とラジエータ３３とに冷却水を循環させるウォーターポンプ３４と、を備える。ウォーターポンプ３４は、エンジンＥＣＵ６０により制御される。

モータ冷却装置は、図示しないが、走行風やファン５０からの冷却風との熱交換により冷却水を冷却するラジエータと、モータ２４とインバータ２６とラジエータ３７とに冷却水を循環させるウォーターポンプと、を備える。ウォーターポンプは、モータＥＣＵ６２により制御される。

バッテリ冷却装置３６は、走行風やファン５０からの冷却風との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ３７と、バッテリ２８とラジエータ３７とに冷却水を循環させるウォーターポンプ３８と、を備える。ウォーターポンプ３８は、バッテリＥＣＵ６４により制御される。

空調装置４０は、低温低圧の気体の冷媒を圧縮して高温高圧の気体や半液体の冷媒にするコンプレッサ（圧縮機）４１と、高温高圧の気体や半液体の冷媒を常温高圧の液体の冷媒にするコンデンサ（凝縮器）４２と、常温高圧の液体の冷媒を膨張させて低温低圧の液体の冷媒にするエキスパンションバルブ（膨張弁）４３と、低温低圧の液体の冷媒を低温低圧の気体の冷媒にするエバポレータ（蒸発器）４４と、を有する冷凍サイクルを備える。コンプレッサ４１は、空調ＥＣＵ６８により制御される。エバポレータ４４との熱交換により冷却された空気がファン５０により乗員室内に送風されることにより、乗員室内の空調（冷房）が行なわれる。

ファン５０は、エンジン冷却装置３２のラジエータ３３やバッテリ冷却装置３６のラジエータ３７、空調装置４０のエバポレータ４４に送風する。ＦＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ６０またはＨＶＥＣＵ７０からの駆動制御信号に基づいてファン５０を駆動するファン駆動部５３を備える。

エンジンＥＣＵ６０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）６１を備える。マイコン６１には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号や、エンジン冷却装置３２の冷却水の温度を検出を検出する温度センサ（図示省略）からの冷却水温Ｔｗｅｇが入力ポートを介して入力される。マイコン６１からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号や、エンジン冷却装置３２のウォーターポンプ３４への駆動制御信号、ＦＣＵ５２への駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

モータＥＣＵ６２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコン６３を備える。マイコン６３には、モータ２４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。マイコン６３からは、インバータ２６への駆動制御信号や、モータ冷却装置（図示省略）のウォーターポンプへの駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

バッテリＥＣＵ６４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコン６５を備える。マイコン６５には、バッテリ２８を管理するの必要な各種センサからの信号や、バッテリ冷却装置３６の冷却水の温度を検出する温度センサ（図示省略）からの冷却水温Ｔｗｂｔが入力ポートを介して入力される。マイコン６５からは、バッテリ冷却装置３６のウォーターポンプ３８への駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

充電ＥＣＵ６６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコン６７を備える。マイコン６７からは、充電器３０への駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

空調ＥＣＵ６８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコン６９を備える。マイコン６９には、空調装置４０を制御する（乗員室内の空調を行なう）のに必要な各種センサからの信号、例えば、操作パネルに設けられた空調（冷房）スイッチ（図示省略）からのオンオフ信号や、操作パネルに設けられた目標温度設定スイッチ（図示省略）からの乗員室内の目標温度Ｔｉｎ＊、乗員室内の温度を検出する温度センサ（図示省略）からの乗員室温Ｔｉｎが入力ポートを介して入力される。マイコン６９からは、空調装置４０のコンプレッサ４１への駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコン６１を備える。マイコン７１には、イグニッションスイッチ７４からのイグニッション信号が入力ポートを介して入力される。マイコン７１からは、ＦＣＵ５２への駆動制御信号が出力ポートを介して出力される。

エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１とモータＥＣＵ６２のマイコン６３とバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５と充電ＥＣＵ６６のマイコン６７と空調ＥＣＵ６８のマイコン６９とＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１とは、互いに通信線５９を介して通信可能に接続されている。

図２は、エンジンＥＣＵ６０とＨＶＥＣＵ７０とＦＣＵ５２との接続回路を示す回路図である。図２に示すように、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１とＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１とＦＣＵ５２のファン駆動部５３とは、互いに信号線７９を介して接続されている。

信号線７９は、ＦＣＵ５２内で、プルアップ抵抗素子８０を介して補機バッテリ（図示省略）の正極端子に接続されている。また、信号線７９は、エンジンＥＣＵ６０内で、フィルタ回路８２を介してスイッチング素子８３に接続されている。フィルタ回路８２は、信号線７９とスイッチング素子８３とに接続された抵抗素子８２ｒと、抵抗素子８２ｒの信号線７９側と接地とに接続されたコンデンサ８２ｃと、を備える。スイッチング素子８３は、コレクタがフィルタ回路８２（抵抗素子８２ｒ）に接続され、エミッタが接地され、ベースがマイコン６１に接続されている。このスイッチング素子８３は、マイコン６１からの信号によりオンオフし、信号線７９の電位ＶｓをＬｏレベルまたはＨｉレベルにする。

さらに、信号線７９は、ＨＶＥＣＵ７０内で、フィルタ回路８５を介してマイコン７１に接続されると共に、フィルタ回路８６を介してスイッチング素子８７に接続されている。フィルタ回路８５は、信号線７９とマイコン７１とに接続された抵抗素子８５ｒと、抵抗素子８５ｒのマイコン７１側と接地とに接続されたコンデンサ８５ｃと、を備える。フィルタ回路８６は、信号線７９とスイッチング素子８７とに接続された抵抗素子８６ｒと、抵抗素子８６ｒの信号線７９側と接地とに接続されたコンデンサ８６ｃと、を備える。スイッチング素子８７は、コレクタがフィルタ回路８６（抵抗素子８６ｒ）に接続され、エミッタが接地され、ベースが抵抗素子８８を介してマイコン７１に接続されている。このスイッチング素子８３は、マイコン７１からの信号によりオンオフし、信号線７９の電位ＶｓをＬｏレベルまたはＨｉレベルにする。マイコン７１と抵抗素子８８との間は、プルアップ抵抗素子８９を介して補機バッテリ（図示省略）の正極端子に接続されている。

こうしたフィルタ回路８２，８５，８６を設けることにより、信号線７９の電位Ｖｓや信号線７９からフィルタ回路８５を介してマイコン７１に入力される入力電位Ｖｉｎのノイズ耐性を向上させることができる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ７４がオンのときには、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１とエンジンＥＣＵ６０のマイコン６１とモータＥＣＵ６２のマイコン６３とバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５との協調制御により、バッテリ２８の蓄電割合ＳＯＣが所定範囲内で保持されながら運転者によるアクセル操作量と車速とに基づく走行用の要求トルクにより走行するようにエンジン２２およびモータ２４を駆動制御する。

また、イグニッションスイッチ７４がオンのときには、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１は、エンジン冷却装置３２の冷却水温Ｔｗｅｇに基づいて、ウォーターポンプ３４を駆動制御すると共にファン５０を駆動制御する。モータＥＣＵ６２のマイコン６３は、モータ冷却装置の冷却水温Ｔｗｍｔに基づいて、ウォーターポンプを駆動制御する。バッテリＥＣＵ６４のマイコン６５は、バッテリ冷却装置３６の冷却水温Ｔｗｂｔに基づいてウォーターポンプ３８を駆動制御する。空調ＥＣＵ６８のマイコン６９は、空調スイッチがオンの場合に乗員室内の目標温度Ｔｉｎ＊と乗員室温Ｔｉｎとに基づいて空調装置４０のコンプレッサ４１を駆動制御する。これにより、エンジン２２やモータ２４，インバータ２６、バッテリ２８が冷却されると共に乗員室内の空調（冷房）が行なわれる。

さらに、イグニッションスイッチ７４がオフされたときでも、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１は、エンジン冷却装置３２の冷却水温Ｔｗｅｇが閾値Ｔｗｅｇｒｅｆよりも高いなどのデッドソーク条件が成立しているときには、デッドソーク条件が成立しなくなるか所定時間Ｔｄｓ（例えば、２分や３分、４分など）が経過するまで、ウォーターポンプ３４を駆動制御すると共にファン５０を駆動制御する。

ここで、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１によるファン５０の駆動制御について説明する。エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１は、エンジン冷却装置３２の冷却水温Ｔｗｅｇに基づいて、ファン５０の目標デューティＤｆ＊を設定し、目標デューティＤｆ＊とキャリア周波数（例えば２００Ｈｚや２５０Ｈｚ、３００Ｈｚなど）ｆｃ１とに基づいてスイッチング素子８３をスイッチング制御する。これにより、信号線７９の電位ＶｓがＬｏレベルとＨｉレベルとで切り替わる。このようにして、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１（スイッチング素子８３）から信号線７９を介してＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号（パルス信号）を出力するのである。ファン駆動部５３は、駆動制御信号に基づいてファン５０を駆動制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１によりファン５０を駆動制御するか否かの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図３の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１は、イグニッションフラグＦｉｇやエンジンＥＣＵ出力フラグＦｅｇ、ファン駆動要求フラグＦｆなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、イグニッションフラグＦｉｇは、イグニッションスイッチ７４がオンのときには値１が設定され、イグニッションスイッチ７４がオフのときには値０が設定されたものが入力される。

エンジンＥＣＵ出力フラグＦｅｇは、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号が出力されているときには値１が設定され、出力されていないときには値０が設定されたものが入力される。エンジンＥＣＵ６０からＦＣＵ５２にパルス信号が出力されているか否かは、信号線７９を監視する、具体的には、信号線７９からフィルタ回路８５を介してマイコン７１に入力される入力電位Ｖｉｎを監視することにより把握することができる。

実施例では、入力電位ＶｉｎがＬｏレベルとＨｉレベルとで切り替わっているときには、エンジンＥＣＵ６０からＦＣＵ５２にパルス信号が出力されていると判定し、入力電位Ｖｉｎがキャリア周波数ｆｃ１に対応する時間（所定周波数が２５０Ｈｚのときには４ｍｓｅｃ）よりも長い所定時間（例えば、８ｍｓｅｃや１６ｍｓｅｃ、２４ｍｓｅｃなど）に亘ってＬｏレベルで保持されているときには、エンジンＥＣＵ６０からＦＣＵ５２にパルス信号が出力されていないと判定するものとした。

ファン駆動要求フラグＦｆは、プレ空調や外部充電の実行によるファン５０の駆動要求を空調ＥＣＵ６８のマイコン６９やバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５から受信しているときには値１が設定され、受信していないときには値０が設定されたものが入力される。ここで、「プレ空調」は、イグニッションスイッチ７４がオフのときの空調装置４０による乗員室内の空調であり、「外部充電」は、イグニッションスイッチ７４がオフで充電器３０が外部電源に接続されているときの充電器３０による外部電源からの電力を用いたバッテリ２８の充電である。

なお、プレ空調を実行する際には、空調ＥＣＵ６８のマイコン６９は、通信線５９を介してＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１にファン５０の駆動要求や目標デューティＤｆ＊を送信すると共に、乗員室内の目標温度Ｔｉｎ＊と乗員室温Ｔｉｎとに基づいて空調装置４０のコンプレッサ４１を駆動制御する。

また、外部充電を実行する際には、バッテリＥＣＵ６４のマイコン６５は、通信線５９を介してＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１にファン５０の駆動要求や目標デューティＤｆ＊を送信すると共にバッテリ冷却装置３６の冷却水温Ｔｗｂｔに基づいてウォーターポンプ３８を駆動制御し、充電ＥＣＵ６６のマイコン６７は、バッテリＥＣＵ６４のマイコン６５との協調制御により、バッテリ２８の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊とに基づいて充電器３０を駆動制御する。

こうしてデータを入力すると、入力したイグニッションフラグＦｉｇとエンジンＥＣＵ出力フラグＦｅｇとファン駆動要求フラグＦｆとの値を調べる（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）。ステップＳ１１０でイグニッションフラグＦｉｇが値１のときや、ステップＳ１２０でエンジンＥＣＵ出力フラグＦｅｇが値１のとき、ステップＳ１３０でファン駆動要求フラグＦｆが値０のときには、イグニッションスイッチ７４がオンであったり、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号が出力されていたり、プレ空調や外部充電の実行によるファン５０の駆動要求を受信していなかったりすると判断し、ファン駆動部５３に駆動制御信号を出力することなく（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

したがって、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号が出力されているときには、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１からファン駆動部５３に駆動制御信号を出力しないから、両者の駆動制御信号が干渉しないようにすることができる。

ステップＳ１１０でイグニッションフラグＦｉｇが値０で、且つ、ステップＳ１２０でエンジンＥＣＵ出力フラグＦｅｇが値０で、且つ、ステップＳ１３０でファン駆動要求フラグＦｆが値１のときには、イグニッションスイッチ７４がオフで且つエンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号が出力されていなくて且つプレ空調や外部充電の実行によるファン５０の駆動要求を受信していると判断し、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１によりファン５０を駆動制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

この場合、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１は、バッテリＥＣＵ６４のマイコン６５や空調ＥＣＵ６８のマイコン６９からのファン５０の目標デューティＤｆ＊とキャリア周波数（例えば２００Ｈｚや２５０Ｈｚ、３００Ｈｚなど）ｆｃ２とに基づいてスイッチング素子８７をスイッチング制御する。これにより、信号線７９の電位ＶｓがＬｏレベルとＨｉレベルとで切り替わる。このようにして、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１（スイッチング素子８７）から信号線７９を介してＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号を出力するのである。ファン駆動部５３は、駆動制御信号に基づいてファン５０を駆動制御する。

こうした制御により、イグニッションスイッチ７４がオフされてから所定時間Ｔｄｓが経過するまでＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１によるファン５０の駆動制御を禁止するものとは異なり、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１によりファン５０が駆動制御されていないときに、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１により直ちにファン５０を駆動制御することができる。この結果、ファン５０が作動していることを条件としてプレ空調や外部充電を実行するものにおいて、プレ空調や外部充電が指示されてから実行開始までの時間を短縮することができる。

図４は、イグニッションスイッチ７４がオフされたときの様子の一例を示す説明図である。図示するように、イグニッションスイッチ７４がオフされたときに（時刻ｔ１）、デッドソーク条件が成立しているときには、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３への駆動制御信号の出力が継続される。このとき（時刻ｔ１〜ｔ２）、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１は、空調ＥＣＵ６８のマイコン６９やバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５からプレ空調や外部充電のためのファン５０の駆動要求を受信しても、ＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号を出力しない。これにより、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からの駆動制御信号とＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１からの駆動制御信号とが干渉しないようにすることができる。そして、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１は、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１からの駆動制御信号の出力が停止したときに（時刻ｔ２）、空調ＥＣＵ６８のマイコン６９やバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５からファン５０の駆動要求を受信しているときには、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１からＦＣＵ５２のファン駆動部５３に駆動制御信号を出力する。これにより、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１によりファン５０が駆動制御されていないときに、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１により直ちにファン５０を駆動制御することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１は、イグニッションスイッチ７４がオフのときに、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１から信号線７９を介してＦＣＵ５２のファン駆動部５３の駆動制御信号が出力されていなくて且つ空調ＥＣＵ６８のマイコン６９やバッテリＥＣＵ６４のマイコン６５からファン５０の駆動要求を受信しているときには、信号線７９を介してＦＣＵ５２のファン駆動部５３の駆動制御信号に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１によりファン５０が駆動制御されていないときに、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１により直ちにファン５０を駆動制御することができる。この結果、ファン５０が作動していることを条件としてプレ空調や外部充電を実行するものにおいて、プレ空調や外部充電が要求されてから実行開始までの時間を短縮することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、信号線７９にフィルタ回路８２，８５，８６を取り付けるものとしたが、フィルタ回路８２，８５，８６のうちの少なくとも一部を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ２８を冷却するバッテリ冷却装置３６と、乗員室内の空調を行なう空調装置４０とを備えるものとしたが、空調装置４０のエバポレータ４４との熱交換により冷却された空気をファン５０により乗員室内およびバッテリ２８に送風することにより、バッテリ２８を冷却すると共に乗員室内の空調を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ２４やインバータ２６を冷却する冷却装置（図示省略）と、バッテリ２８を冷却するバッテリ冷却装置３６と、を備えるものとしたが、モータ冷却装置（図示省略）またはバッテリ冷却装置３６により、冷却水をモータ２４とインバータ２６とバッテリ２８とラジエータ３７とに循環させてモータ２４とインバータ２６とバッテリ２８とを冷却するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であれば、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ６０とモータＥＣＵ６２とバッテリＥＣＵ６４と充電ＥＣＵ６６と空調ＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、モータＥＣＵ６２とバッテリＥＣＵ６４と充電ＥＣＵ６６と空調ＥＣＵ６８とＨＶＥＣＵ７０とのうちの少なくとも２つを単一（一体）の電子制御ユニットにより構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、外部充電を実行可能な充電器３０を備えるものとしたが、充電器３０を備えないものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２と少なくとも１つのモータ２４とを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、モータ２４を備えない自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン冷却装置３２が「エンジンの冷却装置」に相当し、空調装置４０が「空調装置」に相当し、バッテリ冷却装置３６が「冷却対象の冷却装置」に相当し、ファン５０が「ファン」に相当し、ＦＣＵ５２のファン駆動部５３が「ファン駆動部」に相当し、エンジンＥＣＵ６０のマイコン６１が「第１制御部」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０のマイコン７１が「第２制御部」に相当する。また、バッテリ２８が「蓄電装置」に相当し、充電器３０が「充電器」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４モータ、２６インバータ、２８バッテリ、３０充電器、３２エンジン冷却装置、３３，３７ラジエータ、３４，３８ウォーターポンプ、３６バッテリ冷却装置、４０空調装置、４１コンプレッサ（圧縮機）、４２コンデンサ（凝縮器）、４３エキスパンションバルブ（膨張弁）、４４エバポレータ（蒸発器）、５０ファン、５２ＦＣＵ、５３ファン駆動部、、５９通信線、６０エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、６１，６３，６５，６７，６９，７１マイコン、６２モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、６４バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６６充電用電子制御ユニット（充電ＥＣＵ）、６８空調用電子制御ユニット（空調ＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７４イグニッションスイッチ、７９信号線、８０，８９プルアップ抵抗素子、８２，８５，８６フィルタ回路、８２ｃ，８５ｃ，８６ｃコンデンサ、８２ｒ，８５ｒ，８６ｒ，８８抵抗素子、８３，８７スイッチング素子。

Claims

エンジンの冷却装置と、乗員室内の空調を行なう空調装置と、前記エンジンとは異なる冷却対象の冷却装置と、に送風するファンと、
前記ファンを駆動するファン駆動部と、
信号線を介して前記ファン駆動部に接続され、イグニッションスイッチがオフで且つ所定条件が成立しているときには、前記信号線を介して前記ファン駆動部に駆動制御信号を出力する第１制御部と、
第２制御部と、
を備える自動車であって、
前記第２制御部は、
前記信号線に接続され、前記イグニッションスイッチがオフのときに、
前記信号線を監視することにより前記第１制御部から前記ファン駆動部に駆動制御信号が出力されているか否かを判定し、
前記第１制御部から前記ファン駆動部に駆動制御信号が出力されていないと判定し且つ前記ファンの駆動要求が行なわれているときには、前記信号線を介して前記ファン駆動部に駆動制御信号を出力する、
自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記第２制御部は、前記イグニッションスイッチがオフで且つ前記空調装置による乗員室内の空調であるプレ空調を実行する際に、前記ファンの駆動要求が行なわれていると判定する、
自動車。
請求項１または２記載の自動車であって、
モータと電力をやりとりする蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電を実行可能な充電器と、を更に備え、
前記冷却対象は、前記蓄電装置であり、
前記第２制御部は、前記イグニッションスイッチがオフで且つ前記外部充電を実行する際に、前記ファンの駆動要求が行なわれていると判定する、
自動車。
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記信号線には、フィルタ回路が設けられている、
自動車。