JP6954918B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の停止制御を自動的に行う自動運転制御部を備えた車両制御装置及び車両制御方法に関する。

特開２０１６−１２２３６２号公報には、自車両のＥＣＵが停止信号（赤信号）を検出し、その停止信号に対応する停止線を検出可能である場合に、停止線を基準として進入抑制支援を実行する交通支援装置が開示されている。具体的には、例えば、横断歩道の手前に停止線が設けられている状況において、自車両のＥＣＵは、自車両が停止線で停止できない可能性があると判定した場合、警報を行い、警報によっても自車両の減速度が不十分である場合に、自動ブレーキを作動させている。

ところで、横断歩道や自転車横断帯等の横断領域の手前にある停止線の直前の位置で自車両を停止制御により停止させた場合、自車両が横断領域に比較的近いため、横断歩道を通行する歩行者や自転車の運転者等の交通参加者に不快感又は圧迫感を与える可能性がある。また、停止線の直前に停止した自車両は、自動発進した際に比較的短い時間で横断領域に到達する。そのため、乗員によっては、不測の事態（例えば、自車両の自動発進時に横断領域に交通参加者が進入すること等）に対応する猶予時間をより長くして一層の安心感を得たいと感じる場合があり、このような乗員の要望に応えることが望まれる。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、横断領域の手前の停止線に基づいて自車両を停止させた場合に、横断領域を通行中の交通参加者に安心感を与えることができ、且つ自車両の自動発進時に乗員に一層の安心感を与えることができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、自動運転制御部と、交通参加者が横断する横断領域が自車両の進行方向に存在するか否かを判定する横断領域判定部と、停止線の位置情報を取得する停止線位置取得部と、前記横断領域の周辺における前記交通参加者を認識する交通参加者認識部と、外界情報に基づいて走行中の前記自車両を停止させるか否かを判定し、前記自車両を停止させると判定した場合に停止要求信号を前記自動運転制御部に出力する車両停止判定部と、を備え、前記自動運転制御部は、前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定された場合、前記停止線位置取得部にて取得された前記停止線の前記位置情報に基づいて前記停止線に対応する基準目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記自車両の走行中に前記交通参加者認識部にて前記交通参加者が認識されなかった場合、前記基準目標停止位置よりも手前の第１目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記自車両の走行中に前記交通参加者認識部にて前記交通参加者が認識された場合、前記第１目標停止位置よりも手前の第２目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御することを特徴とする。

このような構成によれば、自車両の進行方向に横断領域が存在する場合、基準目標停止位置よりも手前に自車両を停止させるため、横断領域と自車両との間隔を比較的広くすることができる。これにより、横断領域を通行中の交通参加者に安心感を与えることができる。また、自車両の自動発進時に自車両が横断領域に到達するまでの時間を比較的長くすることができるため、不測の事態に対応する猶予時間を長くすることができる。そのため、乗員に一層の安心感を与えることができる。また、交通参加者が認識されなかった場合には、自車両が停止線に対して比較的近い第１目標停止位置に停止するため、運転者に違和感を与えることを抑えつつ、自車両の停止後に横断領域の周辺に現れた交通参加者に対しても安心感を与えることができる。さらに、交通参加者が認識された場合には、自車両が停止線に対して比較的遠い第２目標停止位置に停止するため、交通参加者に一層の安心感を与えることができる。

上記の車両制御装置において、前記交通参加者認識部は、前記横断領域の周辺における前記交通参加者の数を認識し、前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記停止線から前記第２目標停止位置までの離間距離が長くなるように当該第２目標停止位置を補正してもよい。

ところで、交通参加者は、その数が多くなるほど、横断領域からはみ出して通行し易くなる。しかしながら、このような構成によれば、交通参加者の数が多いほど、停止線から第２目標停止位置までの離間距離が長くなるため、横断領域をはみ出して通行する交通参加者に対しても安心感を与えることができる。

上記の車両制御装置において、前記外界情報に基づいて停止中の前記自車両を発進させるか否かを判定し、前記自車両を発進させると判定した場合に発進要求信号を前記自動運転制御部に出力する車両発進判定部を備え、前記自動運転制御部は、前記自車両の停止制御の終了後に前記車両発進判定部から前記発進要求信号を受信した場合、前記自車両を発進制御してもよい。

このような構成によれば、発進要求信号に基づいて自車両を自動的に発進させることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記発進要求信号を受信した場合、前記発進要求信号を受信した時から前記自車両の発進が開始されるまでの発進所要時間が、前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定されたときよりも前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定されたときの方が長くなるように前記自車両を発進制御してもよい。

このような構成によれば、自車両が進行許可状態になった後（例えば、自車両に対する信号機が進行許可になった後）に横断領域の周辺に現れた交通参加者が横断領域に進入する可能性のある場合に、自車両の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識された場合、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識されなかった場合に比べて前記発進所要時間が長くなるように前記自車両を発進制御してもよい。

このような構成によれば、自車両が進行許可状態になった後に横断領域の周辺にいる交通参加者が横断領域に進入する可能性のある場合に、自車両の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど前記発進所要時間が長くなるように当該発進所要時間を補正してもよい。

このような構成によれば、自車両が進行許可状態になった後に横断領域の周辺にいる交通参加者が横断領域に進入する蓋然性が高くなるほど、自車両の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記発進要求信号を受けた場合、前記自車両の発進時の発進加速度が、前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定されたときよりも前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定されたときの方が小さくなるように前記自車両を発進制御してもよい。

このような構成によれば、自車両が進行許可状態になった後に横断領域の周辺に交通参加者が現れた場合であっても、この交通参加者に安心感を与えることができるとともに不測の事態に対応する猶予時間を長くすることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識された場合、前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識されなかった場合に比べて前記発進加速度が小さくなるように前記自車両を発進制御してもよい。

このような構成によれば、自車両の発進時に横断領域の周辺に交通参加者が存在する場合に、この交通参加者に安心感を与えることができるとともに不測の事態に対応する猶予時間を一層長くすることができる。

上記の車両制御装置において、前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記発進加速度が小さくなるように前記発進加速度を補正してもよい。

このような構成によれば、自車両の発進時に横断領域の周辺の交通参加者に効果的に安心感を与えることができるとともに交通参加者の数が多いほど不測の事態に対応する猶予時間を長くすることができる。

本発明に係る車両制御方法は、外界情報に基づいて走行中の自車両を停止させるか否かを判定し、前記自車両を停止させると判定した場合に停止要求信号を自動運転制御部に出力する停止判定工程と、前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信した場合に、交通参加者が横断する横断領域が自車両の進行方向に存在するか否かを判定する横断領域判定工程と、前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信した場合に、前記自車両の走行中に前記横断領域の周辺における前記交通参加者を認識する交通参加者認識工程と、前記横断領域判定工程の後で、停止線の位置情報を取得するとともに当該停止線の位置情報に基づいて前記自車両を停止制御する停止制御工程と、を行い、前記停止制御工程では、前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在しないと判定された場合、前記停止線に対応する基準目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記交通参加者認識工程で前記交通参加者が認識されなかった場合、前記基準目標停止位置よりも手前の第１目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記交通参加者認識工程で前記交通参加者が認識された場合、前記第１目標停止位置よりも手前の第２目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御することを特徴とする。

上記の車両制御方法において、前記交通参加者認識工程では、前記横断領域の周辺における前記交通参加者の数を認識し、前記停止制御工程では、前記交通参加者認識工程にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記停止線から前記第２目標停止位置までの離間距離が長くなるように当該第２目標停止位置を補正してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 前記車両制御装置の停止制御の一例を示すフローチャートである。 自車両が基準目標停止位置に停止した状態を示す模式的説明図である。 自車両が第１目標停止位置に停止した状態を示す模式的説明図である。 自車両が第２目標停止位置に停止した状態を示す模式的説明図である。 前記車両制御装置の発進制御の一例を示すフローチャートである。 自車両の発進タイミング及び発進加速度を説明するためのグラフである。

以下、本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法について好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１０は、自車両１００（図３参照）に組み込まれており、図示しないモード切り替えスイッチ等によって自車両１００を手動運転モード（非自動運転モード）と自動運転モードとに切り替え可能に構成されている。具体的には、この車両制御装置１０は、自動運転モードの状態で、自車両１００の運転作業を部分的に自動で行うように構成されている。ただし、車両制御装置１０は、自動運転モードの状態で自車両１００の運転作業を完全に自動で行うものであってもよい。また、車両制御装置１０は、乗員が運転作業に全く関与しない（モード切り替えのない）完全自動運転を行うものであってもよい。

車両制御装置１０は、基本的には、入力系装置群１２、出力系装置群１４及び制御システム１６を備える。入力系装置群１２及び出力系装置群１４をなす各々の装置は、制御システム１６に通信線を介して接続されている。

入力系装置群１２は、外界センサ１８、通信装置２０、ナビゲーション装置２２及び車両センサ２４を備える。外界センサ１８は、自車両１００の外界状態を示す情報（以下、外界情報）を取得し、当該外界情報を制御システム１６に出力する。外界センサ１８は、具体的には、複数のカメラ２６と、複数のレーダ２８と、複数のＬＩＤＡＲ３０（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging；光検出と測距）を含んで構成される。

通信装置２０は、路側機、他の車両、及びサーバを含む外部装置と通信可能に構成されており、例えば、交通機器に関わる情報、他の車両に関わる情報、プローブ情報又は最新の地図情報３２を送受信する。この地図情報３２は、後述する記憶装置４２の所定メモリ領域内に、或いはナビゲーション装置２２に記憶される。

ナビゲーション装置２２は、自車両１００の現在位置を検出可能な衛星測位装置３４と、ユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）を含んで構成される。ナビゲーション装置２２は、自車両１００の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路を算出し、制御システム１６に出力する。

車両センサ２４は、速度センサ、加速度センサ、横Ｇセンサ、ヨーレートセンサ、方位センサ、勾配センサ等を含み、各々のセンサから検出信号を制御システム１６に出力する。

出力系装置群１４は、駆動力装置３６、操舵装置３８及び制動装置４０を備える。駆動力装置３６は、駆動力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジン・駆動モータを含む駆動源とを有する。駆動力装置３６は、制御システム１６から入力される車両制御値に従って自車両１００の走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して、或いは直接的に車輪に伝達する。

操舵装置３８は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とを有する。操舵装置３８は、制御システム１６から入力される車両制御値に従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置４０は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとを有する。制動装置４０は、制御システム１６から入力される車両制御値に従って車輪を制動する。

制御システム１６は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、記憶装置４２と各種機能実現部とを備える。なお、機能実現部は、この実施形態では、ＣＰＵ（中央処理ユニット）が記憶装置４２に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部であるが、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部により実現することもできる。

記憶装置４２は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶装置４２は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

記憶装置４２には、上述した地図情報３２、目標停止位置情報４４、発進所要時間情報４６、加速度情報４８が予め記憶されている。

目標停止位置情報４４は、停止線１０６（図３等参照）に対する目標停止位置に関する情報であって、基準目標停止位置Ｐ１、第１目標停止位置Ｐ２、第２目標停止位置Ｐ３を含む。基準目標停止位置Ｐ１は停止線１０６よりも手前に設定され、第１目標停止位置Ｐ２は基準目標停止位置Ｐ１よりも手前に設定され、第２目標停止位置Ｐ３は第１目標停止位置Ｐ２よりも手前に設定される。すなわち、停止線１０６から第１目標停止位置Ｐ２までの離間距離は、停止線１０６から基準目標停止位置Ｐ１までの離間距離よりも長く、停止線１０６から第２目標停止位置Ｐ３までの離間距離よりも短い。

発進所要時間情報４６は、後述する自動運転制御部６０が発進要求信号を受信してから実際に自車両１００が発進するまでに要する時間に関する情報であって、基準発進所要時間ΔＴ、第１発進所要時間ΔＴ１、第２発進所要時間ΔＴ２を含む。第１発進所要時間ΔＴ１は、基準発進所要時間ΔＴよりも長く、第２発進所要時間ΔＴ２よりも短い。

加速度情報４８は、自車両１００の発進時の加速度に関する情報であって、基準発進加速度Ｇ、第１発進加速度Ｇ１、第２発進加速度Ｇ２を含む。第１発進加速度Ｇ１は、基準発進加速度Ｇよりも小さく、第２発進加速度Ｇ２よりも大きい。

制御システム１６は、上記の記憶装置４２の他、横断領域判定部５０、停止線位置取得部５２、交通参加者認識部５４、車両停止判定部５６、車両発進判定部５８及び自動運転制御部６０を有する。

横断領域判定部５０は、交通参加者１１４（図５参照）が通行（横断）する横断領域１０８が自車両１００の進行方向に存在するか否かを判定する。ここで、交通参加者１１４とは、歩行者、自転車運転者等を含む。図４及び図５において、横断領域１０８は、横断歩道１１０、自転車横断帯１１２を含む。ただし、横断領域１０８は、横断歩道１１０及び自転車横断帯１１２のいずれかのみであってもよい。

停止線位置取得部５２は、外界センサ１８の外界情報（例えば、カメラ２６の画像情報）に基づいて横断領域１０８よりも手前の停止線１０６の位置情報を取得する。ただし、停止線位置取得部５２は、地図情報３２に基づいて停止線１０６の位置情報を取得してもよい。

交通参加者認識部５４は、外界センサ１８の外界情報（例えば、カメラ２６の画像情報）に基づいて横断領域１０８の周辺における交通参加者１１４を認識する。

車両停止判定部５６は、外界センサ１８の外界情報に基づいて走行中の自車両１００を停止させるか否かを判定する。また、車両停止判定部５６は、自車両１００を停止させると判定した場合には、停止要求信号を自動運転制御部６０に出力する。

車両発進判定部５８は、外界センサ１８の外界情報に基づいて停止中の自車両１００を発進させるか否かを判定する。また、車両発進判定部５８は、自車両１００を発進させると判定した場合には、発進要求信号を自動運転制御部６０に出力する。

自動運転制御部６０は、停止要求信号を受信した場合、駆動力装置３６、操舵装置３８及び制動装置４０を制御して自車両１００の停止制御を行う。また、自動運転制御部６０は、発進要求信号を受信した場合、駆動力装置３６、操舵装置３８及び制動装置４０を制御して自車両１００の発進制御を行う。

本実施形態に係る車両制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、車両制御装置１０による自車両１００の停止制御（車両制御方法）について図２のフローチャートを主に参照しながら説明する。

ここでは、図３〜図５に示すように、交差点１０２に設置された信号機１０４の停止指示（交通標識）によって先頭車両である自車両１００が交差点１０２の停止線１０６の位置情報に基づいて停止する場面について説明する。

まず、ステップＳ１において、自動運転制御部６０は、自車両１００の停止制御を自動的に行う自動運転モードであるか否かを判定する。自動運転制御部６０にて自動運転モードでない（手動運転モードである）と判定された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、今回の停止制御は終了する。

自動運転制御部６０にて自動運転モードであると判定された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、自動運転制御部６０が車両停止判定部５６から停止要求信号を受信したか否かを判定する。自動運転制御部６０が停止要求信号を受信していない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、今回の停止制御は終了する。

自動運転制御部６０が停止要求信号を受信した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３（横断領域判定工程）において、横断領域判定部５０は、カメラ２６の画像情報又は地図情報３２に基づいて自車両１００の進行方向に横断領域１０８が存在しているか否かを判定する。

横断領域判定部５０にて横断領域１０８が存在しないと判定された場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ４（停止制御工程）において、自動運転制御部６０は、図３に示すように、停止線位置取得部５２で取得された停止線１０６の位置情報に基づいて停止線１０６に対応する基準目標停止位置Ｐ１に自車両１００を停止制御する。つまり、自車両１００は、停止線１０６から手前にＤ１だけ離間した位置に停止する。この段階で、車両制御装置１０による自車両１００の停止制御が終了する。

一方、横断領域判定部５０にて横断領域１０８が存在すると判定された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５（交通参加者認識工程）において、交通参加者認識部５４は、外界センサ１８の外界情報に基づいて横断領域１０８及び横断領域１０８の周辺の交通参加者１１４を認識する。

交通参加者認識部５４にて交通参加者１１４が認識されなかった場合（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ６（停止制御工程）において、自動運転制御部６０は、図４に示すように、停止線位置取得部５２で取得された停止線１０６の位置情報に基づいて基準目標停止位置Ｐ１よりも手前の第１目標停止位置Ｐ２に自車両１００を停止させる。つまり、自車両１００は、停止線１０６から手前にＤ２だけ離間した位置に停止する。

これにより、横断領域１０８と自車両１００との間隔を適度に広くすることができるため、運転者に違和感を与えることを抑えつつ、自車両１００の停止後に横断領域１０８の周辺に現れた交通参加者１１４に対しても安心感を与えることができる。

交通参加者認識部５４にて交通参加者１１４が認識された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ７（停止制御工程）において、自動運転制御部６０は、図５に示すように、停止線位置取得部５２で取得された停止線１０６の位置情報に基づいて第１目標停止位置Ｐ２よりも手前の第２目標停止位置Ｐ３に自車両１００を停止させる。つまり、自車両１００は、停止線１０６から手前にＤ３だけ離間した位置に停止する。これにより、交通参加者１１４に一層の安心感を与えることができる。

また、このステップＳ７では、自動運転制御部６０は、ステップＳ５で認識された交通参加者１１４の数が多いほど、停止線１０６から第２目標停止位置Ｐ３までの距離（Ｄ３）が長くなるように自車両１００を停止制御する。換言すれば、自動運転制御部６０は、交通参加者１１４の数が多いほど停止線１０６から第２目標停止位置Ｐ３までの距離が長くなるように記憶装置４２に記憶されている第２目標停止位置Ｐ３を補正する。そして、自動運転制御部６０は、補正された第２目標停止位置Ｐ３に自車両１００を停止させる。これにより、横断領域１０８を自車両１００側にはみ出して通行する交通参加者１１４に対しても安心感を与えることができる。

続いて、車両制御装置１０による自車両１００の発進制御（車両制御方法）について図６のフローチャートを主に参照しながら説明する。ここでは、上述した停止制御によって停止した状態の自車両１００が発進する場面について説明する。

まず、ステップＳ１０において、自動運転制御部６０は、自車両１００の発進制御を自動的に行う自動運転モードであるか否かを判定する。自動運転制御部６０にて自動運転モードでない（手動運転モードである）と判定された場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、今回の車両制御装置１０による自車両１００の発進制御は終了する。

自動運転制御部６０にて自動運転モードであると判定された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１において自動運転制御部６０が車両発進判定部５８から発進要求信号を受信したか否かを判定する。自動運転制御部６０が発進要求信号を受信していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、今回の車両制御装置１０による自車両１００の発進制御は終了する。

自動運転制御部６０が発進要求信号を受信した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２（横断領域判定工程）において、横断領域判定部５０は、カメラ２６の画像情報又は地図情報３２に基づいて横断領域１０８が存在しているか否かを判定する。

図６及び図７に示すように、横断領域判定部５０にて横断領域１０８が存在しないと判定された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３（発進時間制御工程）において、自動運転制御部６０は、発進要求信号を受信した時（時刻ｔ０）から基準発進所要時間ΔＴの経過後（時刻ｔ１）に自車両１００の発進を開始させる。そして、ステップＳ１４（発進加速度制御工程）において、自動運転制御部６０は、基準発進加速度Ｇで自車両１００を発進させる。

横断領域判定部５０にて横断領域１０８が存在すると判定された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、交通参加者認識部５４は、横断領域１０８の周辺の交通参加者１１４を認識する。交通参加者認識部５４にて交通参加者１１４が認識されなかった場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１６（発進時間制御工程）において、自動運転制御部６０は、発進要求信号を受信した時（時刻ｔ０）から基準発進所要時間ΔＴよりも長い第１発進所要時間ΔＴ１の経過後（時刻ｔ２）に自車両１００の発進を開始させる。これにより、自車両１００に対する信号機１０４が進行許可になった後に横断領域１０８の周辺に現れた交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する可能性のある場合に、自車両１００の発進タイミングを遅らせることができる。

また、ステップＳ１７（発進加速度制御工程）において、自動運転制御部６０は、基準発進加速度Ｇよりも小さい第１発進加速度Ｇ１で自車両１００を発進させる。これにより、自車両１００に対する信号機１０４が進行許可になった後に横断領域１０８の周辺に現れた交通参加者１１４に安心感を与えることができる。

交通参加者認識部５４にて交通参加者１１４が認識された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１８（発進時間制御工程）において、自動運転制御部６０は、発進要求信号を受信した時（時刻ｔ０）から第１発進所要時間ΔＴ１よりも長い第２発進所要時間ΔＴ２の経過後（時刻ｔ３）に自車両１００の発進を開始させる。これにより、自車両１００に対する信号機１０４が進行許可になった後に横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する可能性のある場合に、自車両１００の発進タイミングを遅らせることができる。

また、このステップＳ１８では、自動運転制御部６０は、ステップＳ１５で認識された交通参加者１１４の数が多いほど、第２発進所要時間ΔＴ２が長くなるように自車両１００の発進を開始させる。換言すれば、自動運転制御部６０は、交通参加者１１４の数が多いほど第２発進所要時間ΔＴ２が長くなるように記憶装置４２に記憶されている第２発進所要時間ΔＴ２を補正する。そして、自動運転制御部６０は、発進要求信号を受信した時から補正された第２発進所要時間ΔＴ２の経過後に自車両１００の発進を開始させる。これにより、自車両１００に対する信号機１０４が進行許可になった後に横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する蓋然性が高くなるほど、自車両１００の発進タイミングを遅らせることができる。

続いて、ステップＳ１９（発進加速度制御工程）において、自動運転制御部６０は、第１発進加速度Ｇ１よりも小さい第２発進加速度Ｇ２で自車両１００を発進させる。これにより、横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４に安心感を与えることができる。

また、このステップＳ１９では、自動運転制御部６０は、ステップＳ１５で認識された交通参加者１１４の数が多いほど、第２発進加速度Ｇ２が小さくなるように自車両１００を発進させる。換言すれば、自動運転制御部６０は、交通参加者１１４の数が多いほど第２発進加速度Ｇ２が小さくなるように記憶装置４２に記憶されている第２発進加速度Ｇ２を補正し、補正された第２発進加速度Ｇ２で自車両１００を発進させる。これにより、横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４に一層の安心感を与えることができる。

本実施形態によれば、自車両１００の進行方向に横断領域１０８が存在する場合、基準目標停止位置Ｐ１よりも手前に自車両１００を停止させるため、横断領域１０８と自車両１００との間隔を比較的広くすることができる。これにより、横断領域１０８を通行中の交通参加者１１４に安心感を与えることができる。また、自車両１００の自動発進時に自車両１００が横断領域１０８に到達するまでの時間を比較的長くすることができるため、不測の事態（例えば、自車両１００の自動発進時に横断領域１０８に交通参加者１１４が進入すること等）に対応する猶予時間を長くすることができる。そのため、乗員に一層の安心感を与えることができる。

また、交通参加者１１４が認識されなかった場合には、自車両１００が停止線１０６に対して比較的近い第１目標停止位置Ｐ２に停止するため、運転者に違和感を与えることを抑えつつ、自車両１００の停止後に横断領域１０８に現れた交通参加者１１４に対しても安心感を与えることができる。

さらに、交通参加者１１４が認識された場合には、自車両１００が停止線１０６に対して比較的遠い第２目標停止位置Ｐ３に停止するため、交通参加者１１４に一層の安心感を与えることができる。

ところで、交通参加者１１４は、その数が多くなるほど、横断領域１０８からはみ出して通行し易くなる。しかしながら、交通参加者１１４の数が多いほど、停止線１０６から第２目標停止位置Ｐ３までの離間距離が長くなるため、横断領域１０８をはみ出して通行する交通参加者１１４に対しても安心感を与えることができる。

本実施形態では、自動運転制御部６０は、横断領域１０８が存在する場合、横断領域１０８が存在しない場合に比べて発進所要時間を長くしている。これにより、自車両１００が進行許可状態になった後に横断領域１０８の周辺に現れた交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する可能性のある場合に、自車両１００の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

また、自動運転制御部６０は、横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が認識された場合、横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が認識されなかった場合に比べて発進所要時間を長くしている。これにより、自車両１００が通行許可状態になった後に横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する可能性のある場合に、自車両１００の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

さらに、自動運転制御部６０は、交通参加者１１４の数が多いほど発進所要時間を長くしている。これにより、自車両１００が進行許可状態になった後に横断領域１０８の周辺にいる交通参加者１１４が横断領域１０８に進入する蓋然性が高くなるほど、自車両１００の発進タイミングを遅らせて不測の事態に対応する猶予時間をより長くすることができる。

本実施形態において、自動運転制御部６０は、横断領域１０８が存在する場合、横断領域１０８が存在しない場合よりも発進加速度を小さくしている。これにより、自車両１００が進行許可状態になった後に横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が現れた場合であっても、この交通参加者１１４に安心感を与えることができるとともに不測の事態に対応する猶予時間を長くすることができる。

また、自動運転制御部６０は、横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が認識された場合、横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が認識されなかった場合に比べて発進加速度を小さくしている。これにより、自車両１００の発進時に横断領域１０８の周辺に交通参加者１１４が存在する場合に、この交通参加者１１４に安心感を与えることができるとともに不測の事態に対応する猶予時間を一層長くすることができる。

さらに、自動運転制御部６０は、交通参加者１１４の数が多いほど発進加速度を小さくしている。これにより、自車両１００の発進時に横断領域１０８の周辺の交通参加者１１４に効果的に安心感を与えることができるとともに交通参加者１１４の数が多いほど不測の事態に対応する猶予時間を長くすることができる。

本実施形態は、上述した構成及び制御に限定されない。例えば、車両制御装置１０による自車両１００の停止制御は、一時停止標識によって停止線１０６の位置情報に基づいて自車両１００を停止させる場合等にも用いることができる。また、交差点１０２は、無くても構わない。

また、自車両１００の発進制御において、発進所要時間に関する制御（図６のステップＳ１３、ステップＳ１６及びステップＳ１８）を行うことなく、発進加速度に関する制御（図６のステップＳ１４、ステップＳ１７及びステップＳ１９）を行うようにしてもよい。また、自車両１００の発進制御において、発進加速度に関する制御（図６のステップＳ１４、ステップＳ１７及びステップＳ１９）を行うことなく、発進所要時間に関する制御（図６のステップＳ１３、ステップＳ１６及びステップＳ１８）を行ってもよい。

上記において、本発明について好適な実施形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。

Claims (12)

1. 自動運転制御部と、
   交通参加者が横断する横断領域が自車両の進行方向に存在するか否かを判定する横断領域判定部と、
   停止線の位置情報を取得する停止線位置取得部と、
   前記横断領域の周辺における前記交通参加者を認識する交通参加者認識部と、
   外界情報に基づいて走行中の前記自車両を停止させるか否かを判定し、前記自車両を停止させると判定した場合に停止要求信号を前記自動運転制御部に出力する車両停止判定部と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、
   前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定された場合、前記停止線位置取得部にて取得された前記停止線の前記位置情報に基づいて前記停止線に対応する基準目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、
   前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記自車両の走行中に前記交通参加者認識部にて前記交通参加者が認識されなかった場合、前記基準目標停止位置よりも手前の第１目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、
   前記車両停止判定部から前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記自車両の走行中に前記交通参加者認識部にて前記交通参加者が認識された場合、前記第１目標停止位置よりも手前の第２目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記交通参加者認識部は、前記横断領域の周辺における前記交通参加者の数を認識し、
   前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記停止線から前記第２目標停止位置までの離間距離が長くなるように当該第２目標停止位置を補正する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２記載の車両制御装置において、
   前記外界情報に基づいて停止中の前記自車両を発進させるか否かを判定し、前記自車両を発進させると判定した場合に発進要求信号を前記自動運転制御部に出力する車両発進判定部を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自車両の停止制御の終了後に前記車両発進判定部から前記発進要求信号を受信した場合、前記自車両を発進制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記発進要求信号を受信した場合、前記発進要求信号を受信した時から前記自車両の発進が開始されるまでの発進所要時間が、前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定されたときよりも前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定されたときの方が長くなるように前記自車両を発進制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識された場合、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識されなかった場合に比べて前記発進所要時間が長くなるように前記自車両を発進制御する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど前記発進所要時間が長くなるように当該発進所要時間を補正する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記発進要求信号を受けた場合、前記自車両の発進時の発進加速度が、前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在しないと判定されたときよりも前記横断領域判定部にて前記横断領域が存在すると判定されたときの方が小さくなるように前記自車両を発進制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項７記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識された場合、前記横断領域の周辺に前記交通参加者が認識されなかった場合に比べて前記発進加速度が小さくなるように前記自車両を発進制御する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項８記載の車両制御装置において、
   前記自動運転制御部は、前記交通参加者認識部にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記発進加速度が小さくなるように前記発進加速度を補正する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１記載の車両制御装置において、
    前記外界情報に基づいて停止中の前記自車両を発進させるか否かを判定し、前記自車両を発進させると判定した場合に発進要求信号を前記自動運転制御部に出力する車両発進判定部を備え、
    前記自動運転制御部は、前記自車両の停止制御の終了後に前記車両発進判定部から前記発進要求信号を受信した場合、前記自車両を発進制御する、
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. 外界情報に基づいて走行中の自車両を停止させるか否かを判定し、前記自車両を停止させると判定した場合に停止要求信号を自動運転制御部に出力する停止判定工程と、
    前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信した場合に、交通参加者が横断する横断領域が自車両の進行方向に存在するか否かを判定する横断領域判定工程と、
    前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信した場合に、前記自車両の走行中に前記横断領域の周辺における前記交通参加者を認識する交通参加者認識工程と、
    前記横断領域判定工程の後で、停止線の位置情報を取得するとともに当該停止線の位置情報に基づいて前記自車両を停止制御する停止制御工程と、を行い、
    前記停止制御工程では、
    前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在しないと判定された場合、前記停止線に対応する基準目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、
    前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記交通参加者認識工程で前記交通参加者が認識されなかった場合、前記基準目標停止位置よりも手前の第１目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御し、
    前記停止判定工程で前記自動運転制御部が前記停止要求信号を受信して前記横断領域判定工程にて前記横断領域が存在すると判定され、且つ前記交通参加者認識工程で前記交通参加者が認識された場合、前記第１目標停止位置よりも手前の第２目標停止位置に前記自車両が停止されるように前記自車両を停止制御する、
    ことを特徴とする車両制御方法。
12. 請求項１１記載の車両制御方法において、
    前記交通参加者認識工程では、前記横断領域の周辺における前記交通参加者の数を認識し、
    前記停止制御工程では、前記交通参加者認識工程にて認識された前記交通参加者の数が多いほど、前記停止線から前記第２目標停止位置までの離間距離が長くなるように当該第２目標停止位置を補正する、
    ことを特徴とする車両制御方法。

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