JP6942882B2 - 気化器のオートチョーク装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに設けられる気化器のオートチョーク装置に関する。

エンジン本体の温度に応じて気化器のチョーク弁を自動的に開閉することにより、エンジンの始動、特に低温時の始動を容易にするオートチョーク装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のオートチョーク装置は、エンジン本体に取り付けられるワックスと、該ワックスの熱膨張に連動して直線運動を行うロッドと、該ロッドの直線運動に連動して回転するチョークレバーと、該チョークレバーと当接可能に配置され、気化器のチョーク弁に連結されたチョークシャフトと、を備える。この種のオートチョーク装置では、チョーク弁が全開した後もワックスが熱膨張を続けるので（以下、適宜「ワックスのオーバーストローク」という。）、ワックスのオーバーストロークを吸収する必要がある。

日本国特開２００６−０３７８０４号公報

しかしながら、特許文献１に記載のオートチョーク装置では、チョークレバーを、個別に回動し得る２つのレバー部材と、２つのレバー部材同士を連結する連結ばねと、で構成し、ワックスのオーバーストロークを連結ばねの伸びで吸収するので、部品点数が多くなり、また、連結ばねの支持部に過大な応力が作用するため、レバー部材などの剛性を高める必要があった。

本発明は、部品点数を抑え、ワックスのオーバーストロークを適切に吸収可能な気化器のオートチョーク装置を提供する。

本発明は、
エンジン本体に取り付けられるワックスと、
該ワックスの膨張に連動して直線運動を行うロッドと、
該ロッドの直線運動に連動して回転するチョークレバーと、
該チョークレバーと当接可能に配置され、気化器のチョーク弁に連結されたチョークシャフトと、を備え、
前記チョークレバーは、前記チョークシャフトの係合部に係合する平坦部と、該平坦部から連続して円弧状に形成され、前記チョークシャフトの係合部と摺接する円弧部と、備え、
前記エンジン本体の暖機中は、前記平坦部が前記係合部に係合し、前記チョークシャフトを回転させることで、前記ワックスの膨張に連動して前記チョーク弁を開き、
前記チョーク弁が全開した後は、前記円弧部が前記係合部と摺接することで、前記チョークシャフトを回転させることなく、前記ワックスのオーバーストロークを吸収する。

本発明によれば、部品点数を抑え、ワックスのオーバーストロークを適切に吸収可能な気化器のオートチョーク装置を提供することができる。

本発明の一実施形態のエンジンの断面図である。 トップカバーを外したエンジンを前方斜め上方から見た斜視図である。 エンジンを前方斜め上方から見た分解斜視図である。 クランクケースカバー等を外したエンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 クランクケースカバー等を外したエンジンの平面図である。 オートチョーク装置の分解斜視図である。 オートチョーク装置の側面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 オートチョーク装置の動作を示す説明図であり、（ａ）はエンジン停止時（冷間時）の状態を示す説明図、（ｂ）はエンジン始動直後の状態を示す説明図、（ｃ）はエンジン暖気中の状態を示す説明図、（ｄ）はチョーク弁が全開した状態を示す説明図、（ｅ）はワックスのオーバーストローク状態を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。なお、本実施形態のエンジンＥは、歩行型芝刈り機などに搭載される小型汎用エンジンであり、エンジン本体１としてＯＨＶバーチカルエンジンを備える。本明細書等では説明を簡単且つ明確にするためにクランクシャフト１１の軸心方向を上下方向、上下方向と直交し、ピストン１３が往復摺動する方向を前後方向、上下方向及び前後方向と直交する方向を左右方向と定義し、図面には、エンジンＥの前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

［エンジン］
図１〜図５に示すように、本実施形態のエンジンＥは、エンジン本体１と、エンジン本体１の上方に配置され、フライホイールを兼ねる冷却用のファン２と、ファン２を収容するファンカバー３と、ファン２の上方に配置され、エンジン本体１の始動操作を行うリコイルスタータ４と、エンジン本体１、ファン２、ファンカバー３及びリコイルスタータ４の少なくとも上方を覆うトップカバー５と、エンジン本体１の燃料を貯留する燃料タンク６と、エンジン本体１の吸気を浄化するエアクリーナ７と、エンジン本体１の排気を消音しながら排出するマフラ８と、を備える。

［エンジン本体］
エンジン本体１は、クランクケース部１０ａ及びシリンダ部１０ｂを有するエンジンブロック１０と、クランクケース部１０ａに上下方向を向いて回転可能に支持されるクランクシャフト１１と、シリンダ部１０ｂに摺動自在に嵌装され、コンロッド１２を介してクランクシャフト１１に連結されるピストン１３と、シリンダ部１０ｂのヘッド部１０ｃに設けられる吸気バルブ１４、排気バルブ１５及び点火プラグ１６と、シリンダ部１０ｂのヘッド部１０ｃを覆うヘッドカバー１７と、クランクシャフト１１の回転に応じて吸気バルブ１４及び排気バルブ１５を動作させる動弁機構１８と、燃料と空気からなる混合気を生成してシリンダ部１ｂ内に供給する気化器２２と、クランクシャフト１１の回転速度（回転数）に応じて気化器２２のスロットル弁（図示せず）を自動的に開閉するガバナ装置２３と、エンジン本体１の温度変化に応じて気化器２２のチョーク弁２４を自動的に開閉するオートチョーク装置２５と、を備える。

なお、本実施形態のエンジンブロック１０は、第１クランクシャフト挿通孔１９ａを有する底部１９ｂと、下端部に底部１９ｂが一体に形成され、上端部にケース開口部１９ｃを有する筒状部１９ｄと、を備えるクランクケース本体１９と、第２クランクシャフト挿通孔２０ａを有し、クランクケース本体１９のケース開口部１９ｃを覆うクランクケースカバー２０と、クランクケース本体１９の筒状部１９ｄから前方に延びるシリンダユニット２１と、からなる３分割構造であり、クランクケース本体１９及びクランクケースカバー２０がクランクケース部１０ａを構成し、シリンダユニット２１がシリンダ部１０ｂを構成しているが、エンジンブロック１０の構成は、本実施形態のものに限定されず、適宜変更することができる。

［気化器］
図４及び図６に示すように、気化器２２は、左右方向に貫通する吸気経路２６ａを有する気化器本体２６と、吸気経路２６ａの上流側に配置されるチョーク弁２４と、吸気経路２６ａの下流側に配置されるスロットル弁（図示せず）と、を備える。

気化器本体２６は、吸気経路２６ａの下流側開口部がエンジン本体１の吸気ポート１０ｄ（図３参照）と連通するようにエンジン本体１のシリンダ部１０ｂに取り付けられるとともに、吸気経路２６ａの上流側開口部がエアクリーナ７に接続される。また、気化器本体２６は、燃料チューブ２７を介して燃料タンク６から燃料が供給される燃料供給部２６ｂを有し、該燃料供給部２６ｂは、チョーク弁２４とスロットル弁との間で吸気経路２６ａ内に開口する燃料ノズル（図示せず）に連通している。つまり、エンジン本体１の吸気ストロークでは、外部の空気がエアクリーナ７を介して気化器本体２６の吸気経路２６ａに吸い込まれるとともに、吸い込まれた空気が燃料ノズルから燃料を吸い出し、空気と燃料との混合気となってエンジン本体１のシリンダ部１０ｂに供給される。

チョーク弁２４及びスロットル弁は、それぞれ上下方向に沿う弁軸２８、２９を介して気化器本体２６に回転可能に支持されるバタフライ型の弁体である。スロットル弁は、エンジン本体１に供給する混合気の量を調節するための弁であり、エンジン本体１の始動前は全開位置を保ち、エンジン本体１が始動されると、ガバナ装置２３によって所定のエンジン回転数を維持するように閉じ側に制御される。

チョーク弁２４は、混合気における空気と燃料の比率を調節するための弁であり、閉じ側に制御すると、混合気における燃料の比率が上がり、エンジン本体１の始動、特に、低温時の始動が容易になる。チョーク弁２４は、弁軸２８を介してオートチョーク装置２５に接続されており、エンジン本体１の温度変化に応じて開度が自動的に制御される。

［ガバナ装置］
図４及び図５に示すように、ガバナ装置２３は、エンジン本体１のクランクケース部１０ａ内に配置され、クランクシャフト１１の回転速度（回転数）を検出する回転速度検出部３０と、スロットル弁の弁軸２９の上端部に一体的に設けられるガバナレバー３１と、回転速度検出部３０が検出したクランクシャフト１１の回転速度をアーム部材３２ａの回動変化として取り出し、ロッド部材３２ｂを介してガバナレバー３１に伝達する回転速度伝達部３２と、を備える。

ロッド部材３２ｂは、アーム部材３２ａの一端部に連結され、エンジン停止時には、アーム部材３２ａの他端部に連結されるアーム戻しばね３２ｃの付勢力で後方に引っ張られ、エンジン始動後は、クランクシャフト１１の回転速度の上昇に応じて前方に押される。

ガバナレバー３１は、一端部３１ａにロッド部材３２ｂが連結され、エンジン停止時には、一端部３１ａがロッド部材３２ｂで後方に引っ張られることにより、スロットル弁が開く方向に弁軸２９を回動させる。気化器本体２６の上部には、ガバナレバー３１の開き方向の回動を規制するガバナストッパ２６ｃが突設されており、エンジン停止時には、ガバナレバー３１のストッパ係合部３１ｂがガバナストッパ２６ｃに係合することで、スロットル弁が全開状態に保たれる。また、ガバナレバー３１は、エンジン始動後、クランクシャフト１１の回転速度に応じて一端部３１ａがロッド部材３２ｂで前方に押されることにより、スロットル弁が閉じる方向に弁軸２９を回動させ、所定のエンジン回転数を維持する。

［オートチョーク装置］
図６〜図８に示すように、オートチョーク装置２５は、エンジン本体１に取り付けられるワックス４１と、リテーナ４２を介してワックス４１に連結され、ワックス４１の熱膨張に連動して直線運動（飛び出し動作）を行うロッド４３と、ワックス４１の熱収縮に連動してリテーナ４２及びロッド４３を押し戻すロッド戻しばね４４と、ロッド４３の直線運動に連動して回転するチョークレバー４５と、ロッド４３及びチョークレバー４５を支持する保持部材４６と、チョークレバー４５と当接可能に配置され、気化器２２のチョーク弁２４に連結されたチョークシャフト４７と、チョークシャフト４７をチョーク弁２４が閉じる方向に付勢するシャフト戻しばね４８と、を備える。

即ち、本実施形態のオートチョーク装置２５は、エンジン本体１の温度上昇に応じて熱膨張するワックス４１を備え、エンジン停止時（エンジン低温時）には、気化器２２のチョーク弁２４を閉じ側に維持してエンジン本体１の始動を容易にする一方、エンジン始動後は、エンジン本体１の温度上昇に応じたワックス４１の熱膨張で気化器２２のチョーク弁２４を開き側に制御する。ただし、オートチョーク装置２５では、チョーク弁２４が全開した後もワックス４１が熱膨張を続けるオーバーストロークが発生するので、ワックス４１のオーバーストロークを吸収する必要がある。以下、オートチョーク装置２５の各部の構成について、図６〜図８を参照して説明する。

（ワックス）
ワックス４１は、温度変化に応じて容積が変化する感熱材料を封入し、該感熱材料の容積変化に応じて伸縮動作する感熱アクチュエータであり、温度の上昇に応じて長さ方向に熱膨張し、温度の下降に応じて長さ方向に熱収縮するように構成されている。本実施形態のワックス４１は、吸気ポート１０ｄ（図３参照）の近傍位置を避け、エンジン本体１のシリンダ部１０ｂの側面、即ち吸気ポート１０ｄよりもクランクケース部１０ａ側に配置されている。具体的には、エンジン本体１のシリンダ部１０ｂの側面に筒状部１０ｅを突設し、該筒状部１０ｅにワックス４１を収容している。

つまり、吸気ポート１０ｄの近傍では、燃料の気化潜熱の影響を受けるため、エンジン停止後のソーク時にワックス４１の温度と燃焼室内の温度とが乖離する場合があるが、ワックス４１がエンジン本体１のシリンダ部１０ｂの側面、即ち吸気ポート１０ｄから離間する位置に配置されることで、ワックス４１の昇温特性を燃焼室内の温度特性に近づけることができる。

（保持部材）
保持部材４６は、エンジン本体１に取り付けられる取付部４６ａと、ロッド４３を左右方向移動可能に支持する筒状のロッド支持部４６ｂと、ピン４９を介してチョークレバー４５を回転可能に支持するチョークレバー支持部４６ｃと、を一体に備える。このような保持部材４６によれば、直線運動するロッド４３を支持する保持部材と、回転運動するチョークレバー４５を支持する保持部材とを別々に設ける場合に比べ、部品点数を削減することができる。

保持部材４６の取付部４６ａは、気化器２２をエンジン本体１に取り付ける際、気化器２２とエンジン本体１との間に挟まれ、気化器２２をエンジン本体１に締結するボルト（図示せず）によって共締め状態で固定される。このような保持部材４６の取付部４６ａによれば、専用のボルトでエンジン本体１に固定する場合に比べ、部品点数を削減することができる。

（ロッド）
ロッド４３は、保持部材４６のロッド支持部４６ｂで左右方向移動可能に支持されるロッド本体４３ａと、ロッド本体４３ａの基端部に設けられ、リテーナ４２に連結されるリテーナ連結部４３ｂと、ロッド本体４３ａの先端部に設けられ、チョークレバー４５に連結されるチョークレバー連結部４３ｃと、を一体に備える。

チョークレバー連結部４３ｃは、ロッド本体４３ａの先端から上方に延出し、チョークレバー４５のロッド連結孔４５ｂに挿通することで、ロッド４３の押し方向及び引き方向の直線運動にチョークレバー４５を連動させる上方延出部４３ｄと、該上方延出部４３ｄの上端から外側方に延出し、上方延出部４３ｄの抜け止めをする抜け止め部４３ｅと、を備える。

（チョークレバー）
チョークレバー４５は、ピン４９を介して保持部材４６のチョークレバー支持部４６ｃで回転可能に支持されるチョークレバー本体４５ａと、チョークレバー本体４５ａの回転中心（ピン４９）近傍に形成され、ロッド４３に連結されるロッド連結孔４５ｂと、チョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄに係合する平坦部４５ｃと、該平坦部４５ｃから連続して円弧状（チョークレバー４５の回転中心を円弧中心とする円弧状）に形成され、チョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄと摺接する円弧部４５ｄと、備える。

このようなチョークレバー４５によれば、従来のオートチョーク装置において２つのレバー部材と１つの連結ばねで行っていたオートチョーク動作を１つのチョークレバー４５で代用し、部品点数を削減することができる。

即ち、エンジン本体１の暖気中は、チョークレバー４５の平坦部４５ｃがチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄに係合し、チョークシャフト４７を回転させることで、ワックス４１の膨張に連動してチョーク弁２４を開くことができる。一方、チョーク弁２４が全開した後、チョークレバー４５の円弧部４５ｄがチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄと摺接することで、チョークシャフト４７を回転させることなく、ワックス４１のオーバーストロークを吸収することができる。

また、チョークレバー４５の円弧部４５ｄがチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄと摺接し、ワックス４１のオーバーストロークを吸収することで、従来のようにワックス４１のオーバーストロークを連結ばねで受ける場合に比べて、各部材の剛性を小さくできる。

本実施形態のチョークレバー４５は、板状部材であって、平坦部４５ｃ及び円弧部４５ｄは、板状部材の側面に設けられている。このようなチョークレバー４５によれば、剛性の高い板状部材の側面にチョークレバー４５の平坦部４５ｃ及び円弧部４５ｄを設定することで、チョークレバー４５を小型化できる。

（チョークシャフト）
チョークシャフト４７は、チョーク弁２４の弁軸２８の上端部に一体的に設けられ、シャフト戻しばね４８でチョーク弁２４を閉じる方向に付勢されるチョークシャフト本体４７ａと、チョークシャフト本体４７ａから外径方向に延出し、気化器本体２６の上部に突設されるチョークストッパ２６ｄに係合してチョークシャフト４７の回転範囲を規制する第１ストッパ係合部４７ｂ及び第２ストッパ係合部４７ｃと、チョークシャフト本体４７ａから外径方向に延出し、チョークレバー４５と係合又は摺接するチョークレバー係合部４７ｄと、チョークシャフト本体４７ａから外径方向に延出し、ガバナレバー３１と係合するガバナレバー係合部４７ｅと、を備える。

第１ストッパ係合部４７ｂは、チョーク弁２４が全閉状態となる位置でチョークストッパ２６ｄに係合し、チョークシャフト４７のチョーク弁２４を閉じる方向の回転を規制する。また、第２ストッパ係合部４７ｃは、チョーク弁２４が全開状態となる位置でチョークストッパ２６ｄに係合し、チョークシャフト４７のチョーク弁２４を開く方向の回転を規制する。

チョークレバー係合部４７ｄは、エンジン本体１の暖気中は、チョークレバー４５の平坦部４５ｃに押されてチョークシャフト４７を回転させることで、ワックス４１の膨張に連動してチョーク弁２４を開く。一方、チョーク弁２４が全開した後は、チョークレバー係合部４７ｄがチョークレバー４５の円弧部４５ｄと摺接することで、チョークシャフト４７を回転させることなく、ワックス４１のオーバーストロークを吸収する。

ガバナレバー係合部４７ｅは、エンジン本体１の始動直後から暖気中に亘り、クランクシャフト１１の回転に応じて気化器２２のスロット弁を閉じ方向に制御するガバナレバー３１の他端部３１ｃに押されてチョークシャフト４７を回転させることで、チョーク弁２４を少し開き、ワックス４１の膨張前であっても適切な吸気を可能にする。なお、ガバナレバー３１は、ガバナレバー係合部４７ｅを押す他端部３１ｃから連続して円弧状（ガバナレバー３１の回転中心を円弧中心とする円弧状）に形成され、チョークシャフト４７のガバナレバー係合部４７ｅと摺接する円弧部３１ｄを備える。円弧部３１ｄは、ガバナレバー３１の他端部３１ｃがガバナレバー係合部４７ｅを押してチョーク弁２４を所定量開いた後、ガバナレバー係合部４７ｅと摺接することで、チョーク弁２４の開度を維持する。

本実施形態では、気化器２２の上面部にガバナレバー３１及びチョークレバー４５を配置するにあたり、ガバナレバー３１とチョークレバー４５とを気化器２２の上面からの距離が異なる位置に配置するとともに、ガバナレバー３１の回転領域と、チョークレバー４５の回転領域とをオーバーラップさせている。このような配置構成によれば、オートチョーク装置２５を小型化することができる。

［オートチョーク装置の動作］
つぎに、オートチョーク装置２５の動作について、図９を参照して説明する。

図９の（ａ）に示すように、エンジン停止時（冷間時）は、ワックス４１が収縮状態であるため、チョークレバー４５は、ロッド戻しばね４４の付勢力によりチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄと係合しない初期位置に維持される。また、チョークシャフト４７は、シャフト戻しばね４８の付勢力によりチョーク弁２４を全閉状態とする初期位置に維持される。また、ガバナレバー３１は、アーム戻しばね３２ｃの付勢力によりスロットル弁を全開状態とする初期位置に維持される。

図９の（ｂ）に示すように、エンジン始動直後は、ワックス４１が収縮状態であるため、チョークレバー４５は初期位置を維持するが、クランクシャフト１１の回転に応じてガバナレバー３１が回転し、チョークシャフト４７を回転させるため、チョーク弁２４が少し開き、ワックス４１の膨張前であっても適切な吸気が可能になる。そして、この状態では、気化器２２からエンジン本体１のシリンダ部１０ｂに吸気される混合気の燃料比率が高くなるため、エンジン本体１の始動が容易になる。

図９の（ｃ）に示すように、エンジン暖気中は、ワックス４１が熱膨張するため、チョークレバー４５は、エンジン本体１の温度上昇に応じて初期位置から前進するとともに、チョークレバー４５の平坦部４５ｃがチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄに係合し、チョークシャフト４７を回転させる。これにより、ワックス４１の膨張に連動してチョーク弁２４を開き、気化器２２からエンジン本体１のシリンダ部１０ｂに吸気される混合気の燃料比率が徐々に下げられる。

図９の（ｄ）に示すように、チョーク弁２４が全開すると、チョークレバー４５の平坦部４５ｃにおけるチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄとの係合位置が平坦部４５ｃの係合範囲終端位置、即ち円弧部４５ｄの摺接範囲始端位置に到達する。

図９の（ｅ）に示すように、ワックス４１のオーバーストローク状態では、チョークレバー４５の円弧部４５ｄがチョークシャフト４７のチョークレバー係合部４７ｄと摺接することで、チョークシャフト４７を回転させることなく、ワックス４１のオーバーストロークを吸収することができる。

なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、前述した実施形態では、ＯＨＶバーチカルエンジンに適用される気化器のオートチョーク装置として説明したが、本発明の気化器のオートチョーク装置は、ＯＨＶバーチカルエンジン以外のエンジンにも適用することができる。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） エンジン本体（エンジン本体１）に取り付けられるワックス（ワックス４１）と、
該ワックスの膨張に連動して直線運動を行うロッド（ロッド４３）と、
該ロッドの直線運動に連動して回転するチョークレバー（チョークレバー４５）と、
該チョークレバーと当接可能に配置され、気化器（気化器２２）のチョーク弁（チョーク弁２４）に連結されたチョークシャフト（チョークシャフト４７）と、を備え、
前記チョークレバーは、前記チョークシャフトの係合部（チョークレバー係合部４７ｄ）に係合する平坦部（平坦部４５ｃ）と、該平坦部から連続して円弧状に形成され、前記チョークシャフトの係合部と摺接する円弧部（円弧部４５ｄ）と、備える、気化器のオートチョーク装置。

（１）によれば、従来のオートチョーク装置において２つのレバー部材と１つの連結ばねで行っていたオートチョーク動作を１つのチョークレバーで代用することができるので、部品点数を少なくできる。
即ち、エンジンの暖気中は、チョークレバーの平坦部がチョークシャフトの係合部に係合することで、ワックスの膨張に連動してチョーク弁を開くことができる。一方、チョーク弁が全開した後、チョークレバーの円弧部がチョークシャフトの係合部と摺接することで、ワックスのオーバーストロークを吸収することができる。
また、チョークレバーの円弧部がチョークシャフトの係合部と摺接し、ワックスのオーバーストロークを吸収することで、従来のようにワックスのオーバーストロークを連結ばねで受ける場合に比べて、各部材の剛性を小さくできる。

（２） （１）に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
前記チョークレバーは、板状部材であって、
前記平坦部及び前記円弧部は、前記板状部材の側面に設けられている、気化器のオートチョーク装置。

（２）によれば、剛性の高い板状部材の側面にチョークレバーの平坦部及び円弧部を設定することで、チョークレバーを小型化できる。

（３） （１）又は（２）に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
前記ロッド及び前記チョークレバーは、前記エンジン本体に取り付けられる保持部材（保持部材４６）によって支持されている、気化器のオートチョーク装置。

（３）によれば、エンジン本体に取り付けられる保持部材によって、直線運動するロッドと、回転運動するチョークレバーとを支持することで、部品点数を削減することができる。

（４） （１）〜（３）のいずれか１項に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
前記チョークシャフトは、前記気化器のスロットル弁に連結されたガバナレバー（ガバナレバー３１）に当接可能である、気化器のオートチョーク装置。

（４）によれば、エンジンの始動直後にガバナに連動してチョークシャフトが少し開くことで、ワックスの膨張前に適切な吸気を行うことができる。

（５） （４）に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
前記ガバナレバーと前記チョークレバーとは、前記気化器の壁面からの距離が異なる位置に配置され、
前記ガバナレバーの回転領域と、前記チョークレバーの回転領域とがオーバーラップしている、気化器のオートチョーク装置。

（５）によれば、ガバナレバーとチョークレバーとを気化器の壁面からの距離が異なる位置に配置し、ガバナレバーの回転領域とチョークレバーの回転領域とをオーバーラップさせることで、オートチョーク装置を小型化することができる。

（６） （１）〜（５）のいずれか１項に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
前記ワックスは、前記エンジン本体のシリンダ部（シリンダ部１０ｂ）の側面に配置されている、気化器のオートチョーク装置。

（６）によれば、吸気ポートの近傍では燃料の気化潜熱の影響を受けるためエンジン停止後のソーク時にワックスの温度と燃焼室内の温度とが乖離する場合があるが、ワックスがエンジン本体のシリンダ部の側面に配置されることで、ワックスの昇温特性を燃焼室内の温度特性に近づけることができる。

１ エンジン本体
１０ｂ シリンダ部
２２ 気化器
２４ チョーク弁
２５ オートチョーク装置
３１ ガバナレバー
４１ ワックス
４３ ロッド
４５ チョークレバー
４５ｃ 平坦部
４５ｄ 円弧部
４６ 保持部材
４７ チョークシャフト
４７ｄ チョークレバー係合部（係合部）

Claims (6)

1. エンジン本体に取り付けられるワックスと、
   該ワックスの膨張に連動して直線運動を行うロッドと、
   該ロッドの直線運動に連動して回転するチョークレバーと、
   該チョークレバーと当接可能に配置され、気化器のチョーク弁に連結されたチョークシャフトと、を備え、
   前記チョークレバーは、前記チョークシャフトの係合部に係合する平坦部と、該平坦部から連続して円弧状に形成され、前記チョークシャフトの係合部と摺接する円弧部と、備え、
   前記エンジン本体の暖機中は、前記平坦部が前記係合部に係合し、前記チョークシャフトを回転させることで、前記ワックスの膨張に連動して前記チョーク弁を開き、
   前記チョーク弁が全開した後は、前記円弧部が前記係合部と摺接することで、前記チョークシャフトを回転させることなく、前記ワックスのオーバーストロークを吸収する、気化器のオートチョーク装置。
2. 請求項１に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
   前記チョークレバーは、板状部材であって、
   前記平坦部及び前記円弧部は、前記板状部材の側面に設けられている、気化器のオートチョーク装置。
3. 請求項１又は２に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
   前記ロッド及び前記チョークレバーは、前記エンジン本体に取り付けられる保持部材によって支持されている、気化器のオートチョーク装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
   前記チョークシャフトは、前記気化器のスロットル弁に連結されたガバナレバーに当接可能である、気化器のオートチョーク装置。
5. 請求項４に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
   前記ガバナレバーと前記チョークレバーとは、前記気化器の壁面からの距離が異なる位置に配置され、
   前記ガバナレバーの回転領域と、前記チョークレバーの回転領域とがオーバーラップしている、気化器のオートチョーク装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の気化器のオートチョーク装置であって、
   前記ワックスは、前記エンジン本体のシリンダ部の側面に配置されている、気化器のオートチョーク装置。

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