JP6854701B2 - ワイパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ワイパ部材を揺動させるワイパ装置に関する。

自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水等を払拭して、良好な視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、ワイパモータと、ワイパモータの回転運動を揺動運動に変換するリンク機構と、リンク機構により揺動されるピボット軸と、車両に固定されてピボット軸を回動自在に支持するホルダ部材と、ピボット軸の先端に設けられるワイパ部材と、を備えている。

ワイパ装置は、例えば、フロントウィンドシールドの前端部分にあるカウルトップパネル内に収容され、かつカウルトップカバーにより覆われている。カウルトップカバーには、ピボット軸が挿通されるピボット孔が設けられ、このピボット孔からピボット軸の先端が外部に露出されている。そして、操作スイッチの操作によりワイパモータが駆動され、ワイパ部材がフロントウィンドシールド上で揺動される。

このようなワイパ装置には、例えば、特許文献１に記載された技術がある。特許文献１に記載されたワイパ装置では、ピボット軸の基端側にリンク機構のボールジョイントが配置されている。そして、ピボットホルダ（ホルダ部材）には、ボールジョイントに雨水等が掛からないようにするためにピボットカバー（カバー）が装着されている。

これにより、カウルトップカバーのピボット孔からカウルトップパネル内に流れ込んだ雨水等は、ボールジョイントを避けた部分に流れ落ちる。したがって、ボールジョイントに雨水等が掛かることが抑制され、ひいてはボールジョイントのグリス切れ等に起因した作動抵抗の増大や異音の発生等が効果的に抑えられる。

特開２０１３−２３０７１１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置では、ピボットカバーの壁部に複数の排水孔を設け、これらの排水孔からエンジンルーム内（車両前方）に向けて雨水等を排出させている。したがって、ワイパ装置の前方に配置される種々の部材、つまりカウルトップパネルの壁面やエンジンの補機類等に、雨水等が飛散する虞があった。例えば、カウルトップパネルの壁面に雨水等が飛散した場合には、ワイパ装置のボールジョイントに雨水等が跳ね返ってくる虞がある。

本発明の目的は、近くに種々の部材が存在しない比較的大きなスペースに排水させることができるワイパ装置を提供することにある。

本発明の一態様では、車両に設けられ、ワイパ部材を揺動させるワイパ装置であって、前記ワイパ部材が先端に設けられるピボット軸と、前記ピボット軸の基端に設けられ、前記ピボット軸を揺動させる揺動部材と、前記ピボット軸を回動自在に支持するホルダ部材と、前記ホルダ部材を覆うカバーと、を備え、前記カバーは、前記ピボット軸の軸方向と交差する方向に広がる傘部と、前記傘部から前記ピボット軸の軸方向に突出され、前記ピボット軸を中心に前記車両の後方側に配置された第１壁部と、前記傘部から前記ピボット軸の軸方向に突出され、前記ピボット軸を中心に前記車両の前方側に配置された第２壁部と、前記第１壁部と前記第２壁部との間に設けられ、前記傘部に流れ込んだ流体を、前記車両の後方側と前記車両の前方側とを結ぶ線分と交差する方向に排出させる排水部と、前記第２壁部の前記ピボット軸側である表面に設けられ、前記流体を前記排水部に誘導する傾斜壁と、を備えている。

本発明の他の態様では、前記第１壁部が、前記線分に沿う方向において前記第２壁部側とは反対側に窪んだ円弧形状に形成され、前記第２壁部が、前記線分と交差する方向に沿う平板状に形成されている。

本発明の他の態様では、前記第２壁部の前記ピボット軸側とは反対側である裏面から突出され、かつ前記線分と交差する方向に沿うリブが設けられている。

本発明の他の態様では、前記リブが、前記裏面から前記ピボット軸と略平行となる方向に突出されている。

本発明の他の態様では、前記カバーが、前記車両の車幅方向における略中央部に設けられ、前記線分と交差する方向が、前記車幅方向である。

本発明の他の態様では、前記排水部の周囲に、前記流体の排出方向を所定方向に誘導する誘導壁が設けられている。

本発明の他の態様では、前記ワイパ装置が前記車両に固定された状態で、前記排水部が前記ピボット軸よりも下方に配置されている。

本発明の他の態様では、前記第２壁部が、前記流体が流れ込んでくる方向にある前記車両の車体パネルとオーバーラップしている。

本発明によれば、第１壁部と第２壁部との間に、傘部に流れ込んだ流体を、傘部の一側と傘部の他側とを結ぶ線分と交差する方向に排出させる排水部が設けられているので、流体の排水方向を屈曲させることができる。よって、近くに種々の部材が存在しない比較的大きなスペースに排水させることが可能となり、ひいては信頼性を向上させることができる。

本発明に係るワイパ装置を搭載した車両を示す概要図である。 図１のワイパ装置を拡大して示す斜視図である。 ＤＲ側ピボット軸の周辺構造を説明する拡大斜視図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、ＤＲ側ホルダカバーの詳細構造を説明する斜視図である。 図３の破線円Ｂ部の拡大斜視図である。 図６のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、掛止構造の変形例を示す図７に対応した断面図である。 ＡＳ側ピボット軸の周辺構造を説明する拡大斜視図である。 図９のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、ＡＳ側ホルダカバーの詳細構造を説明する斜視図である。 ＡＳ側ホルダカバーに流れ込む雨水の状態を説明する断面図である。 ＡＳ側ホルダカバーに流れ込む雨水の状態を説明する斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は本発明に係るワイパ装置を搭載した車両を示す概要図を、図２は図１のワイパ装置を拡大して示す斜視図をそれぞれ示している。

図１に示されるように、車両１０の前方側には、フロントウィンドシールド１１が設けられている。フロントウィンドシールド１１上には、当該フロントウィンドシールド１１に付着した雨水等（図示せず）を払拭するＤＲ側（運転席側）ワイパ部材１２と、ＡＳ側（助手席側）ワイパ部材１３とが設けられている。

ＤＲ側ワイパ部材１２は、ＤＲ側ワイパブレード１２ａとＤＲ側ワイパアーム１２ｂとを備え、ＤＲ側ワイパブレード１２ａはＤＲ側ワイパアーム１２ｂの先端に回動自在に設けられている。また、ＡＳ側ワイパ部材１３は、ＡＳ側ワイパブレード１３ａとＡＳ側ワイパアーム１３ｂとを備え、ＡＳ側ワイパブレード１３ａはＡＳ側ワイパアーム１３ｂの先端に回動自在に設けられている。それぞれのワイパブレード１２ａ，１３ａは、それぞれのワイパアーム１２ｂ，１３ｂの内側に設けられたコイルバネ（図示せず）により、フロントウィンドシールド１１に対して弾性接触されている。

一対のワイパブレード１２ａ，１３ａは、フロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間に形成される払拭範囲１１ａ，１１ｂ（図中二点鎖線の扇形の範囲）を、それぞれ同期して同じ方向に往復払拭動作するようになっている。すなわち、一対のワイパ部材１２，１３の払拭パターンは、所謂タンデム型の払拭パターンとなっている。

フロントウィンドシールド１１の前方側（図中下方側）には、一対のワイパ部材１２，１３を揺動させるワイパ装置２０が設けられている。このワイパ装置２０を駆動させることで、一対のワイパ部材１２，１３は、フロントウィンドシールド１１上を往復払拭動作する。

ワイパ装置２０は、車両１０のフロントウィンドシールド１１の車両前方に設けられたカウルトップパネル１４（詳細図示せず）内に収容されている。そして、カウルトップパネル１４の開口部分（図中手前側）は、ワイパ装置２０が被水するのを防止し、かつワイパ装置２０を覆い隠して外部からの見栄えを良好にするカウルトップカバー１５（詳細図示せず）で閉塞されている。

カウルトップカバー１５には、ＤＲ側ピボット孔１５ａおよびＡＳ側ピボット孔１５ｂが設けられている。ＤＲ側ピボット孔１５ａは、車幅方向に沿うＤＲ側（図中左側）に配置され、ＡＳ側ピボット孔１５ｂは、車幅方向に沿う略中央部に配置されている。これらのピボット孔１５ａ，１５ｂからは、ワイパ装置２０のＤＲ側ピボット軸２５ａおよびＡＳ側ピボット軸２５ｂの先端側が露出されている。そして、これらのピボット軸２５ａ，２５ｂの先端に、ワイパアーム１２ｂ，１３ｂのそれぞれが固定されている。

ワイパ装置２０は、車室内等に設けられた操作スイッチ（図示せず）を操作することで、所定の回転速度で回転駆動されるワイパモータ２１を備えている。ワイパモータ２１は、電動モータ２２とギヤケース２３とを備え、電動モータ２２内には、先端側にウォームが設けられたアーマチュア軸（図示せず）が回転自在に収容されている。なお、電動モータ２２には、ブラシ付き電動モータやブラシレス電動モータ等を採用することができる。

ギヤケース２３内には、アーマチュア軸のウォームに噛み合わされるウォームホイール（図示せず）が回転自在に収容されている。これらのウォームおよびウォームホイールにより、減速機構（ウォーム減速機）が構成される。減速機構は、アーマチュア軸の回転を所定の回転速度にまで減速し、この減速して高トルク化された回転は、ウォームホイールに設けられた出力軸（図示せず）から外部（リンク機構２４）に出力される。

図２に示されるように、ワイパ装置２０は、ワイパモータ２１の回転運動を揺動運動に変換するリンク機構２４を備えている。リンク機構２４は、ワイパモータ２１の出力軸と、一対のピボット軸２５ａ，２５ｂとの間に設けられている。より具体的には、リンク機構２４は、ワイパモータ２１側から、クランクアーム２４ａ，駆動ロッド２４ｂ，ＤＲ側駆動レバー２４ｃ，連結ロッド２４ｄおよびＡＳ側駆動レバー２４ｅを備えている。

クランクアーム２４ａの一端は、ワイパモータ２１の出力軸に固定されている。クランクアーム２４ａの他端は、ボールジョイントＢＪ１を介して駆動ロッド２４ｂの一端に回動自在に連結されている。ＤＲ側駆動レバー２４ｃの一端は、ＤＲ側ピボット軸２５ａの基端（図中下方）に固定されている。ＤＲ側駆動レバー２４ｃの他端は、ボールジョイントＢＪ２を介して駆動ロッド２４ｂの他端に回動自在に連結されている。

ＡＳ側駆動レバー２４ｅの一端は、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの基端に固定されている。ＡＳ側駆動レバー２４ｅの他端は、ボールジョイントＢＪ３を介して連結ロッド２４ｄの一端に回動自在に連結されている。連結ロッド２４ｄの他端は、ボールジョイントＢＪ４を介してＤＲ側駆動レバー２４ｃの他端に回動自在に連結されている。

これにより、ワイパモータ２１を回転駆動させることで、一対のピボット軸２５ａ，２５ｂを同期させて同一方向に揺動させることができる。このように、リンク機構２４は、ワイパモータ２１の出力軸の回転運動を、一対のピボット軸２５ａ，２５ｂの揺動運動に変換するようになっている。

ここで、ワイパモータ２１およびリンク機構２４は、一対のピボット軸２５ａ，２５ｂの基端に設けられ、一対のピボット軸２５ａ，２５ｂを揺動させるものである。したがって、ワイパモータ２１およびリンク機構２４は、本発明における揺動部材を構成している。

図２に示されるように、ワイパ装置２０は、アルミ材等の金属材料を鋳造成形等することで所定形状に形成されたＤＲ側ピボットホルダ３０と、ＡＳ側ピボットホルダ４０と、を備えている。そして、これらのピボットホルダ３０，４０は、互いに中空パイプよりなるフレーム部材５０により一体化されている。すなわち、ワイパ装置２０は、所謂フレーム一体型の「モジュラー型ワイパ装置」となっている。なお、ワイパモータ２１は、フレーム部材５０の長手方向に沿う略中央部分に固定されている。

図３はＤＲ側ピボット軸の周辺構造を説明する拡大斜視図を、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図５（ａ），（ｂ）はＤＲ側ホルダカバーの詳細構造を説明する斜視図を、図６は図３の破線円Ｂ部の拡大斜視図を、図７は図６のＣ−Ｃ線に沿う断面図を、図８（ａ），（ｂ）は掛止構造の変形例を示す図７に対応した断面図をそれぞれ示している。

図３に示されるように、ＤＲ側ピボットホルダ３０は略筒状に形成され、ＤＲ側ピボット軸２５ａを回動自在に支持している。具体的には、図４に示されるように、ＤＲ側ピボットホルダ３０の径方向内側でかつ軸方向両側には、一対の軸受３１（図示では一方のみを示す）が装着されている。これらの軸受３１は、ＤＲ側ピボット軸２５ａの軸方向両側を回転自在に支持している。よって、ＤＲ側ピボット軸２５ａは、ＤＲ側ピボットホルダ３０に対してスムーズに回転することができる。

なお、一対の軸受３１の近傍には、それぞれゴム等よりなるシール部材３２（図示では一方のみを示す）が設けられている。これにより、ＤＲ側ピボットホルダ３０内への雨水等の進入が阻止される。

また、ＤＲ側ピボットホルダ３０には、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成されたＤＲ側ホルダカバー３３が装着されている。具体的には、ＤＲ側ピボットホルダ３０には、ＤＲ側ホルダカバー３３のＤＲ側取付筒部３３ａが、その周囲を覆うようにして設けられている。なお、ＤＲ側取付筒部３３ａは、ＤＲ側ピボットホルダ３０の軸方向および周方向の双方に対して、移動不能となるように固定されている。

ＤＲ側ピボットホルダ３０の周囲には、一対のＤＲ側カバー固定凸部３０ａが一体に設けられている。これらのＤＲ側カバー固定凸部３０ａは、ＤＲ側ピボットホルダ３０の径方向外側に所定高さで突出され、ＤＲ側ピボットホルダ３０の軸方向に延在されている。また、一対のＤＲ側カバー固定凸部３０ａは、ＤＲ側ピボットホルダ３０の周方向に等間隔（１８０度間隔）で設けられている。つまり、一対のＤＲ側カバー固定凸部３０ａは、ＤＲ側ピボット軸２５ａを中心に対向配置されている。なお、図４では、ＤＲ側ピボットホルダ３０とＤＲ側カバー固定凸部３０ａとの境界部分に、一点鎖線を記載している。

そして、これらのＤＲ側カバー固定凸部３０ａは、ＤＲ側取付筒部３３ａの径方向内側に設けられた一対のＤＲ側カバー固定凹部３３ｂに入り込んでいる。これにより、ＤＲ側ホルダカバー３３は、ＤＲ側ピボットホルダ３０に対して回り止めされる。また、ＤＲ側取付筒部３３ａの軸方向先端側（図４中上側）の一部は、ワッシャ３４および一対のＤＲ側カバー固定凸部３０ａにより支持されている。これにより、ＤＲ側ホルダカバー３３のＤＲ側ピボットホルダ３０に対する軸方向への移動が規制される。

ここで、ワッシャ３４の外径寸法は、ＤＲ側ピボットホルダ３０の先端部分の外径寸法よりも大径となっており、歯付き止め輪（ティースワッシャ）３５によって抜け止めされている。また、ワッシャ３４および歯付き止め輪３５は、何れも一般に流通する安価な汎用品となっている。

図３および図６に示されるように、ＤＲ側ピボットホルダ３０には、当該ＤＲ側ピボットホルダ３０を車両１０（図１参照）に固定するためのＤＲ側固定腕３０ｂが一体に設けられている。ＤＲ側固定腕３０ｂは、ＤＲ側ピボットホルダ３０の軸方向と交差する方向に延在されている。ＤＲ側固定腕３０ｂの長手方向基端は、ＤＲ側ピボットホルダ３０に連結され、ＤＲ側固定腕３０ｂの長手方向先端には、切欠部３０ｃが設けられている。切欠部３０ｃの開口ＯＰからは、ゴム等よりなるＤＲ側ブッシュ３６が装着される。

ここで、ＤＲ側ブッシュ３６は、ＤＲ側固定腕３０ｂ（ＤＲ側ピボットホルダ３０）と車両１０との間に設けられ、ワイパ装置２０の振動が車両１０に伝達されるのを防止して車室内の静粛性を向上させている。さらには、車両１０の振動がワイパ装置２０に伝達されるのを防止することもでき、よってワイパ装置２０が車両１０の振動で損傷することも効果的に抑えられる。

さらに、ＤＲ側ピボットホルダ３０には、フレーム部材５０（図２参照）の一端に差し込まれてフレーム部材５０の一端がカシメ固定されるＤＲ側フレーム固定部３０ｄを備えている。このＤＲ側フレーム固定部３０ｄは、ＤＲ側ピボットホルダ３０を中心に、ＤＲ側固定腕３０ｂ側とは反対側に配置されている。これにより、ＤＲ側ピボットホルダ３０は、ＤＲ側固定腕３０ｂとＤＲ側フレーム固定部３０ｄとの間の略中央にバランス良く支持されて、ＤＲ側ピボット軸２５ａの揺動時におけるＤＲ側ピボットホルダ３０の捩れを効果的に抑えることができる。

図６および図７に示されるように、切欠部３０ｃに装着されるＤＲ側ブッシュ３６は、筒状に形成された胴体部３６ａを備えている。この胴体部３６ａの径方向内側には、鋼板よりなる筒状のカラー部材３６ｂが装着されている。これにより、固定ボルトＢＬの過剰な締め付けに起因したＤＲ側ブッシュ３６の機能低下や損傷等を防止している。なお、固定ボルトＢＬはカラー部材３６ｂに挿通され、ＤＲ側ブッシュ３６を車両１０に固定している。

胴体部３６ａの軸方向一側には、胴体部３６ａの外径寸法よりも大きい外径寸法の第１環状部３６ｃが一体に設けられている。また、胴体部３６ａの軸方向他側には、胴体部３６ａの外径寸法よりも大きい外径寸法の第２環状部３６ｄが一体に設けられている。ここで、第２環状部３６ｄの外径寸法の方が、第１環状部３６ｃの外径寸法よりも大きくなっている。これにより、第２環状部３６ｄは、ＤＲ側固定腕３０ｂと車両１０（図１参照）との間で柔軟に弾性変形されて、十分な振動吸収機能を発揮することができる。

一方、第１環状部３６ｃは、第２環状部３６ｄよりも小径となっているが、ＤＲ側ブッシュ３６の切欠部３０ｃからの抜け強度は十分に確保されている。言い換えれば、第２環状部３６ｄは、主に振動吸収機能を発揮する部分となっており、第１環状部３６ｃは、主にＤＲ側ブッシュ３６の切欠部３０ｃからの抜け強度を確保する部分となっている。

また、固定ボルトＢＬの頭部ＨＤと第１環状部３６ｃとの間には、第２環状部３６ｄの外径寸法と略同じ外径寸法のワッシャＷＳが介在されている。このワッシャＷＳは、固定ボルトＢＬの締め付け時において、頭部ＨＤの角部により第１環状部３６ｃに傷が付かないようにするとともに、ワイパ装置２０の作動時において、第１環状部３６ｃの一部に大きな負荷が集中的に掛からないようにする機能を有している。言い換えれば、ワッシャＷＳは、第１環状部３６ｃを保護する機能を備えている。

さらに、図７に示されるように、胴体部３６ａの軸方向長さは、ＤＲ側固定腕３０ｂの厚み寸法と略同じ寸法となっている。これにより、ＤＲ側ブッシュ３６は、ＤＲ側固定腕３０ｂに対して、その軸方向にがたつくことが無い。

図３ないし図７に示されるように、ＤＲ側ホルダカバー３３は、ＤＲ側ピボットホルダ３０の周囲を覆うＤＲ側取付筒部３３ａを備え、当該ＤＲ側取付筒部３３ａの径方向内側には、一対のＤＲ側カバー固定凹部３３ｂ（図５（ｂ）参照）が設けられている。これらのＤＲ側カバー固定凹部３３ｂは、ＤＲ側取付筒部３３ａの径方向外側に向けて窪んでおり、かつＤＲ側取付筒部３３ａの周方向に等間隔（１８０度間隔）で設けられている。そして、一対のＤＲ側カバー固定凹部３３ｂには、ＤＲ側ピボットホルダ３０の周囲に設けられた一対のＤＲ側カバー固定凸部３０ａ（図４参照）が入り込んでいる。

ＤＲ側取付筒部３３ａの軸方向基端側（図３中下側）には、ＤＲ側取付筒部３３ａを中心に放射状に広がったＤＲ側傘部３３ｃが一体に設けられている。ＤＲ側傘部３３ｃは、ＤＲ側取付筒部３３ａの軸方向と交差する方向に延び、ＤＲ側ピボット軸２５ａの軸方向先端側にあるＤＲ側ピボット孔１５ａから流れてくる雨水Ｗを、受け止めるようになっている。ここで、ＤＲ側傘部３３ｃの大きさは、ＤＲ側ピボットホルダ３０をその軸方向先端側（図３中上側）から見たときに、ＤＲ側ピボットホルダ３０は勿論のこと、ＤＲ側固定腕３０ｂも覆う大きさに設定されている。

ＤＲ側傘部３３ｃの周囲には、ＤＲ側傘部３３ｃのＤＲ側取付筒部３３ａ側に突出するようにして、第１壁部３３ｄが連なって設けられている。第１壁部３３ｄの高さ寸法は、ＤＲ側ピボット孔１５ａに近い部分が高く設定され、ＤＲ側ピボット孔１５ａから離れた部分が低く設定されている。これにより、ＤＲ側ピボット孔１５ａからＤＲ側傘部３３ｃに流れてきて勢いのある雨水Ｗが、ＤＲ側傘部３３ｃで跳ね返って外部に漏れ出ることが効果的に抑えられる。

なお、ＤＲ側ピボット孔１５ａから離れた部分の第１壁部３３ｄの高さを低くしても、そこに到達する雨水Ｗの勢いは十分に弱められているので、当該部分から雨水Ｗが外部に漏れ出ることは殆ど無い。そこで、上述のように第１壁部３３ｄの部分に応じて高さを最適に設定することで、ＤＲ側ホルダカバー３３が無駄に大型化することを抑えている。

ＤＲ側傘部３３ｃの周囲の一部には、第１壁部３３ｄが設けられておらず、当該部分には、ＤＲ側傘部３３ｃのＤＲ側取付筒部３３ａ側とは反対側（ＤＲ側駆動レバー２４ｃ側）に突出され、かつ所定角度で傾斜された傾斜壁３３ｅが設けられている。この傾斜壁３３ｅは、ワイパ装置２０を車両１０（図１参照）に搭載した状態で、車幅方向に延在され、かつ車両前方側に配置される。

これにより、ＤＲ側傘部３３ｃに流れ込んだ雨水Ｗを、車両前方側の外部にスムーズに排出することができる。また、ＤＲ側傘部３３ｃより排出される雨水Ｗが、ＤＲ側傘部３３ｃの裏面（ＤＲ側傘部３３ｃのＤＲ側取付筒部３３ａ側とは反対側の面）を伝ってＤＲ側ピボット軸２５ａの方へ流れるのを防ぐ。そして、ワイパ装置２０を車両１０に搭載した状態で、傾斜壁３３ｅは、ＤＲ側ピボットホルダ３０から車両前方側に離れた位置に配置されるため、リンク機構２４の連結部分（ボールジョイントＢＪ２，ＢＪ４の部分）に雨水Ｗが掛かる（被水する）ことが抑制される。

ＤＲ側傘部３３ｃは、ＤＲ側固定腕３０ｂを覆う大きさに設定されている。そのため、ＤＲ側傘部３３ｃにおけるＤＲ側取付筒部３３ａのＤＲ側固定腕３０ｂ側（図３中左側）には、第２壁部３３ｆが一体に設けられている。第２壁部３３ｆは、ＤＲ側ピボット孔１５ａの近傍に配置され、その高さ寸法は、ＤＲ側ピボット孔１５ａの近傍に配置された第１壁部３３ｄの高さ寸法と略同じ寸法となっている。これにより、ＤＲ側傘部３３ｃに流れ込んだ雨水Ｗの跳ね返りが抑えられ、かつ雨水Ｗが傾斜壁３３ｅに向けて効率良く誘導される。

ＤＲ側傘部３３ｃには、ＤＲ側ブッシュ３６の第１環状部３６ｃ（図７参照）が挿通される挿通孔３３ｇが設けられている。より具体的には、挿通孔３３ｇは、ＤＲ側傘部３３ｃの板厚方向に貫通して設けられ、第２壁部３３ｆよりもＤＲ側取付筒部３３ａから離れた位置に配置されている。なお、挿通孔３３ｇは、ＤＲ側ブッシュ３６の軸方向に延在された円筒部３３ｈを備え、その径方向内側には、内壁３３ｋが設けられている。

また、挿通孔３３ｇの内壁３３ｋには、１つの掛止爪３３ｍが設けられている。ここで、ＤＲ側カバー固定凸部３０ａとＤＲ側カバー固定凹部３３ｂ（図４参照）との間で、ＤＲ側ピボット軸２５ａの回転方向への微小なガタつきが生じた場合、ＤＲ側ピボット軸２５ａの径方向外側になるほどガタつきによるズレが大きくなる。しかし、掛止爪３３ｍは、内壁３３ｋから径方向内側に突出して設けられ、かつ内壁３３ｋのＤＲ側ピボット軸２５ａから最も離れた位置に配置されているため、ガタつきの影響の大きい箇所でＤＲ側ホルダカバー３３をＤＲ側ピボットホルダ３０に固定し、ＤＲ側ピボット軸２５ａに対する回り止め効果を高めることができる。具体的には、図３に示されるように、掛止爪３３ｍとＤＲ側ピボット軸２５ａとの離間距離はＬとなっている。なお、当該離間距離Ｌは、ＤＲ側ピボット軸２５ａの長さ寸法の略半分の寸法と等しくなっている。

さらに、図６に示されるように、掛止爪３３ｍは、ＤＲ側ピボットホルダ３０にＤＲ側ホルダカバー３３を装着した状態で、ＤＲ側固定腕３０ｂの長手方向先端に設けられた切欠部３０ｃの開口ＯＰの部分に配置されている。そして、掛止爪３３ｍは、図６および図７に示されるように、開口ＯＰの部分で、ＤＲ側ブッシュ３６の第１環状部３６ｃに掛止されている。具体的には、掛止爪３３ｍには、挿通孔３３ｇの軸方向から第１環状部３６ｃに当接される当接面３３ｎが設けられ、この当接面３３ｎが第１環状部３６ｃに引っ掛けられている。

このように、掛止爪３３ｍは弾性体である第１環状部３６ｃに食い込むようにして掛止されるため、ＤＲ側ホルダカバー３３のＤＲ側ピボット軸２５ａに対する回り止め効果を高めることができる。また、掛止爪３３ｍの配置箇所として、ＤＲ側ブッシュ３６を装着するために設けられた切欠部３０ｃを利用している。これにより、ＤＲ側ホルダカバー３３を装着するために専用のＤＲ側ピボットホルダを準備する必要が無くなる。したがって、ＤＲ側ホルダカバー３３を利用することにより、汎用性を高めることが可能となる。さらに、掛止爪３３ｍに対して切欠部３０ｃを大きく形成したことで、掛止爪３３ｍの製造誤差を吸収し、組付けも簡単となる。

また、挿通孔３３ｇの軸方向に沿う掛止爪３３ｍの当接面３３ｎ側とは反対側には、案内斜面３３ｐが設けられている。この案内斜面３３ｐは、ＤＲ側ピボットホルダ３０にＤＲ側ホルダカバー３３を装着する際に、掛止爪３３ｍの第１環状部３６ｃへの掛止動作を案内する機能を有している。すなわち、図７の上方からＤＲ側ピボットホルダ３０にＤＲ側ホルダカバー３３を装着する際に、案内斜面３３ｐの表面に、第１環状部３６ｃの外周部分が弾性変形しつつ摺接するようになっている。

これにより、ＤＲ側ピボット軸２５ａをＤＲ側取付筒部３３ａに挿入させるという装着動作の制約を受けながらも、ＤＲ側ピボットホルダ３０にＤＲ側ホルダカバー３３を容易に装着することができる。具体的には、挿通孔３３ｇを形成する円筒部３３ｈも若干弾性変形されて、掛止爪３３ｍは第１環状部３６ｃを容易に乗り越えることができる。その後、掛止爪３３ｍの当接面３３ｎが第１環状部３６ｃに軸方向から当接して、掛止爪３３ｍの第１環状部３６ｃに対する掛止動作が完了する。

ここで、挿通孔３３ｇの内径寸法Ｄ１よりも、第１環状部３６ｃの外径寸法Ｄ２の方が小さくなっており（Ｄ２＜Ｄ１）、その間には比較的大きな環状スペースＳＰが形成されている。これにより、ＤＲ側ブッシュ３６の第１環状部３６ｃを挿通孔３３ｇに容易に挿通させることができ、かつ、環状スペースＳＰを覗き込むことで、掛止爪３３ｍの第１環状部３６ｃに対する掛止状態を容易に把握することができる。つまり、環状スペースＳＰを設けることで、ＤＲ側ホルダカバー３３のＤＲ側ピボットホルダ３０への装着作業を容易にしている。

なお、ワッシャＷＳの外径寸法は、第２環状部３６ｄの外径寸法と略同じ外径寸法であり、かつ挿通孔３３ｇの内径寸法Ｄ１と略同じ外径寸法に設定されている。したがって、ワッシャＷＳは、挿通孔３３ｇを通過することはできないが、環状スペースＳＰを閉塞するように設けられる。したがって、環状スペースＳＰに埃等が溜まるようなことが防止される。

ここで、固定ボルトＢＬおよびワッシャＷＳは、ＤＲ側ホルダカバー３３をＤＲ側ピボットホルダ３０に装着し、掛止爪３３ｍを第１環状部３６ｃに掛止させた後で、かつワイパ装置２０を車両１０に搭載する際に、図７に示されるようにＤＲ側ブッシュ３６に装着される。

また、掛止爪３３ｍは、挿通孔３３ｇの内壁３３ｋから径方向内側に突出されているので、例えば、ワイパ装置２０を車両１０に搭載する際に、作業者等が掛止爪３３ｍに接触すること等が確実に防止される。よって、ＤＲ側ホルダカバー３３は、ＤＲ側ピボットホルダ３０から容易に外れることが無く、ひいてはワイパ装置２０の車両１０への搭載性を向上させている。

また、図５（ｂ）に示されるように、ＤＲ側傘部３３ｃのＤＲ側取付筒部３３ａ側とは反対側で、かつ挿通孔３３ｇの近傍には、ＤＲ側固定腕３０ｂ（図７参照）の長手方向先端に接触される一対の押圧面３３ｑが設けられている。これらの押圧面３３ｑは、図７に示されるように、掛止爪３３ｍを第１環状部３６ｃに掛止させた状態で、ＤＲ側固定腕３０ｂの長手方向先端に押し付けられる。つまり、一対の押圧面３３ｑは、挿通孔３３ｇの軸方向からＤＲ側固定腕３０ｂを押圧するようになっている。

すなわち、図７の破線矢印に示されるように、掛止爪３３ｍの掛止方向ＤＲ１および一対の押圧面３３ｑの押圧方向ＤＲ２が、互いに相反する方向となっている。具体的には、掛止爪３３ｍの掛止方向ＤＲ１は、挿通孔３３ｇの軸方向に沿う第１環状部３６ｃ側（図中上側）となり、一対の押圧面３３ｑの押圧方向ＤＲ２は、挿通孔３３ｇの軸方向に沿うＤＲ側固定腕３０ｂ側（図中下側）となる。

これにより、ＤＲ側ホルダカバー３３の挿通孔３３ｇがある部分が、ＤＲ側ブッシュ３６の第１環状部３６ｃとＤＲ側固定腕３０ｂとの間に、がたつくこと無く固定される。よって、ＤＲ側ホルダカバー３３の挿通孔３３ｇがある部分が、矢印ＳＷのように揺動されることが効果的に抑えられる。

ここで、掛止爪３３ｍの掛止構造は、図８（ａ），（ｂ）の変形例に示されるように構成することもできる。なお、図８（ａ），（ｂ）では、掛止爪の形状や位置が異なるが、図７に示される掛止爪３３ｍと同様の機能を有するため、同一の記号を付している。

図８（ａ）の変形例では、第１環状部３６ｃの外径寸法Ｄ２よりも大きい外径寸法Ｄ１のワッシャＷＳ（Ｄ１＞Ｄ２）に、掛止爪３３ｍを引っ掛けている。この場合、掛止爪３３ｍの位置を、固定ボルトＢＬの頭部ＨＤ寄りに配置できるので、掛止爪３３ｍの掛止状態をより目視し易くできる。また、掛止爪３３ｍは鋼材よりなるワッシャＷＳに掛止されるので、ＤＲ側ホルダカバー３３のＤＲ側ピボットホルダ３０に対する「ブレ」をより効果的に抑えることができる。

図８（ｂ）の変形例では、図８（ａ）の変形例に比して、ワッシャＷＳを廃止するとともに、第１環状部３６ｃの外径寸法Ｄ２よりも大きい外径寸法Ｄ１の頭部ＨＤ１を備えた固定ボルトＢＬ（Ｄ１＞Ｄ２）に、掛止爪３３ｍを引っ掛けている。この場合、図８（ａ）の変形例と同様の作用効果を奏することに加えて、ワッシャＷＳを廃止できるので、部品点数の削減を図ることができる。

なお、ワッシャＷＳや固定ボルトＢＬと第１環状部３６ｃとの間に掛止爪３３ｍを配置しても良い。この場合、ワッシャＷＳや固定ボルトＢＬによって掛止爪３３ｍが第１環状部３６ｃに押し付けられ、より強固に掛止させることができる上、掛止爪３３ｍの製造誤差を第１環状部３６ｃに吸収させる効果も得られる。

図９はＡＳ側ピボット軸の周辺構造を説明する拡大斜視図を、図１０は図９のＤ−Ｄ線に沿う断面図を、図１１（ａ），（ｂ）はＡＳ側ホルダカバーの詳細構造を説明する斜視図を、図１２はＡＳ側ホルダカバーに流れ込む雨水の状態を説明する断面図を、図１３はＡＳ側ホルダカバーに流れ込む雨水の状態を説明する斜視図をそれぞれ示している。

図９に示されるように、ＡＳ側ピボットホルダ４０は略筒状に形成され、ＡＳ側ピボット軸２５ｂを回動自在に支持している。具体的には、図１０に示されるように、ＡＳ側ピボットホルダ４０の径方向内側でかつ軸方向両側には、一対の軸受４１（図示では一方のみを示す）が装着されている。これらの軸受４１は、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの軸方向両側を回転自在に支持している。よって、ＡＳ側ピボット軸２５ｂは、ＡＳ側ピボットホルダ４０に対してスムーズに回転することができる。

なお、一対の軸受４１の近傍には、それぞれゴム等よりなるシール部材４２（図示では一方のみを示す）が設けられている。これにより、ＡＳ側ピボットホルダ４０内への雨水等の進入が阻止される。

ここで、ＡＳ側ピボット軸２５ｂは、本発明におけるピボット軸を構成し、ＡＳ側ピボットホルダ４０は、本発明におけるホルダ部材を構成している。

また、ＡＳ側ピボットホルダ４０には、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成されたＡＳ側ホルダカバー４３が装着されている。具体的には、ＡＳ側ピボットホルダ４０には、ＡＳ側ホルダカバー４３のＡＳ側取付筒部４３ａが、その周囲を覆うようにして設けられている。なお、ＡＳ側取付筒部４３ａは、ＡＳ側ピボットホルダ４０の軸方向および周方向の双方に対して、移動不能となるように固定されている。

ここで、ＡＳ側ホルダカバー４３は、本発明におけるカバーを構成している。

ＡＳ側ピボットホルダ４０の周囲には、一対のＡＳ側カバー固定凸部４０ａが一体に設けられている。これらのＡＳ側カバー固定凸部４０ａは、ＡＳ側ピボットホルダ４０の径方向外側に所定高さで突出され、ＡＳ側ピボットホルダ４０の軸方向に延在されている。また、一対のＡＳ側カバー固定凸部４０ａは、ＡＳ側ピボットホルダ４０の周方向に等間隔（１８０度間隔）で設けられている。つまり、一対のＡＳ側カバー固定凸部４０ａは、ＡＳ側ピボット軸２５ｂを中心に対向配置されている。なお、図１０では、ＡＳ側ピボットホルダ４０とＡＳ側カバー固定凸部４０ａとの境界部分に、一点鎖線を記載している。

そして、これらのＡＳ側カバー固定凸部４０ａは、ＡＳ側取付筒部４３ａの径方向内側に設けられた一対のＡＳ側カバー固定凹部４３ｂに入り込んでいる。これにより、ＡＳ側ホルダカバー４３は、ＡＳ側ピボットホルダ４０に対して回り止めされる。また、ＡＳ側取付筒部４３ａの軸方向先端側（図１０中上側）の一部は、ワッシャ３４および一対のＡＳ側カバー固定凸部４０ａにより支持されている。これにより、ＡＳ側ホルダカバー４３のＡＳ側ピボットホルダ４０に対する軸方向への移動が規制される。

ここで、ワッシャ３４の外径寸法は、ＡＳ側ピボットホルダ４０の先端部分の外径寸法よりも大径となっており、歯付き止め輪（ティースワッシャ）３５によって抜け止めされている。

図９および図１３に示されるように、ＡＳ側ピボットホルダ４０には、当該ＡＳ側ピボットホルダ４０を車両１０に固定するためのＡＳ側固定腕４０ｂが一体に設けられている。ＡＳ側固定腕４０ｂは、ＡＳ側ピボットホルダ４０の軸方向と交差する方向に延在されている。ＡＳ側固定腕４０ｂの長手方向基端は、ＡＳ側ピボットホルダ４０に連結され、ＡＳ側固定腕４０ｂの長手方向先端には、ゴム等よりなるＡＳ側ブッシュ４４が装着されている。

ここで、ＡＳ側ブッシュ４４は、ＡＳ側固定腕４０ｂ（ＡＳ側ピボットホルダ４０）と車両１０との間に設けられ、ワイパ装置２０の振動が車両１０に伝達されるのを防止して車室内の静粛性を向上させている。さらには、車両１０の振動がワイパ装置２０に伝達されるのを防止することもでき、よってワイパ装置２０が車両１０の振動で損傷することも効果的に抑えられる。

なお、図２に示されるように、ワイパモータ２１についても、ゴム等よりなるブッシュＢＳを介して車両１０に固定される。すなわち、本実施の形態のワイパ装置２０は、ＤＲ側ブッシュ３６，ＡＳ側ブッシュ４４，ブッシュＢＳ（合計３つ）を介して車両１０に３点支持で固定されている。

さらに、ＡＳ側ピボットホルダ４０には、フレーム部材５０（図２参照）の他端に差し込まれてフレーム部材５０の他端がカシメ固定されるＡＳ側フレーム固定部４０ｃを備えている。このＡＳ側フレーム固定部４０ｃは、ＡＳ側ピボットホルダ４０を中心に、ＡＳ側固定腕４０ｂ側とは反対側に配置されている。これにより、ＡＳ側ピボットホルダ４０は、ＡＳ側固定腕４０ｂとＡＳ側フレーム固定部４０ｃとの間の略中央にバランス良く支持されて、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの揺動時におけるＡＳ側ピボットホルダ４０の捩れを効果的に抑えることができる。

図９ないし図１３に示されるように、ＡＳ側ホルダカバー４３は、ＡＳ側ピボットホルダ４０の周囲を覆うＡＳ側取付筒部４３ａを備え、当該ＡＳ側取付筒部４３ａの径方向内側には、一対のＡＳ側カバー固定凹部４３ｂ（図１１（ｂ）参照）が設けられている。これらのＡＳ側カバー固定凹部４３ｂは、ＡＳ側取付筒部４３ａの径方向外側に向けて窪んでおり、かつＡＳ側取付筒部４３ａの周方向に等間隔（１８０度間隔）で設けられている。そして、一対のＡＳ側カバー固定凹部４３ｂには、ＡＳ側ピボットホルダ４０の周囲に設けられた一対のＡＳ側カバー固定凸部４０ａ（図１０参照）が入り込んでいる。

ＡＳ側取付筒部４３ａの軸方向基端側（図９中下側）には、ＡＳ側取付筒部４３ａを中心に放射状に広がったＡＳ側傘部４３ｃが一体に設けられている。つまり、ＡＳ側傘部４３ｃは、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの軸方向と交差する方向に広がっている。

ここで、ＡＳ側傘部４３ｃは、本発明における傘部を構成している。

ＡＳ側傘部４３ｃは、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの軸方向先端側にあるＡＳ側ピボット孔１５ｂ（図１２，図１３参照）から流れてくる雨水（流体）Ｗ１を、受け止めるようになっている。ここで、ＡＳ側傘部４３ｃの大きさは、ＡＳ側ピボットホルダ４０をその軸方向先端側（図９中上側）から見たときに、ＡＳ側ピボットホルダ４０を、余裕を持って覆い隠せる大きさに設定されている。

図１１に示されるように、ＡＳ側傘部４３ｃの周囲の一部には、ＡＳ側ピボットホルダ４０をその軸方向先端側から見たときに、略円弧形状に形成された円弧状壁部４３ｄが設けられている。また、ＡＳ側傘部４３ｃの周囲の一部には、ＡＳ側ピボットホルダ４０をその軸方向先端側から見たときに、略平板状に形成された平板状壁部４３ｅが設けられている。これらの円弧状壁部４３ｄおよび平板状壁部４３ｅは、いずれもＡＳ側傘部４３ｃからＡＳ側ピボット軸２５ｂの軸方向に突出されている。

ここで、円弧状壁部４３ｄは、本発明における第１壁部を構成し、平板状壁部４３ｅは、本発明における第２壁部を構成している。

そして、ＡＳ側ピボット軸２５ｂ（ＡＳ側取付筒部４３ａ）を中心にＡＳ側傘部４３ｃの一側（車両後方側）と、ＡＳ側ピボット軸２５ｂ（ＡＳ側取付筒部４３ａ）を中心にＡＳ側傘部４３ｃの他側（車両前方側）とを結ぶ線分をＬＮとしたときに、円弧状壁部４３ｄは、線分ＬＮの延在方向に沿う車両後方側に配置され、平板状壁部４３ｅは、線分ＬＮの延在方向に沿う車両前方側に配置されている。また、円弧状壁部４３ｄは、線分ＬＮの延在方向に沿う平板状壁部４３ｅ側とは反対側（車両後方側）に窪んだ円弧形状に形成され、平板状壁部４３ｅは、線分ＬＮと交差する方向（車幅方向）に延びる平板状に形成されている。

円弧状壁部４３ｄの高さ寸法および平板状壁部４３ｅの高さ寸法は、いずれも略同じ高さ寸法に設定されている。具体的には、ＤＲ側ホルダカバー３３の第１壁部３３ｄ（図３参照）の高く設定された部分の高さ寸法および第２壁部３３ｆ（図３参照）の高さ寸法と、略同じ高さ寸法に設定されている。

これにより、ＡＳ側ピボット孔１５ｂ（図１２，図１３参照）からＡＳ側ホルダカバー４３に流れてきて勢いのある雨水Ｗ１が、ＡＳ側傘部４３ｃ，円弧状壁部４３ｄ，平板状壁部４３ｅ等で跳ね返り、外部に漏れ出ることが効果的に抑えられる。

ここで、図１２に示されるように、雨水Ｗ１が流れ込んでくる方向にはカウルトップカバー１５が設けられ、当該カウルトップカバー１５の一部および平板状壁部４３ｅは、車両１０の上下方向に対して互いにオーバーラップされている。これにより、ＡＳ側ホルダカバー４３に流れてきた雨水Ｗ１の外部への漏出が、より効果的に抑えられている。

なお、カウルトップカバー１５は、本発明における車体パネルを構成している。

図１１に示されるように、円弧状壁部４３ｄの両端部分と、平板状壁部４３ｅの両端部分との間には、それぞれ排水口４３ｆが設けられている。言い換えれば、一対の排水口４３ｆは、それぞれＡＳ側傘部４３ｃと円弧状壁部４３ｄと平板状壁部４３ｅとによって形成されている。そして、一対の排水口４３ｆはそれぞれ線分ＬＮと交差する方向（車幅方向）に対向配置され、かつ一対の排水口４３ｆはそれぞれ車幅方向に向けられている。これにより、図１３に示されるように、ＡＳ側ホルダカバー４３のＡＳ側傘部４３ｃに流れてきた雨水Ｗ１は、車両１０の車両前方では無く、車両１０の車幅方向に排出される。

ここで、一対の排水口４３ｆは、本発明における排水部を構成している。

また、図１１に示されるように、平板状壁部４３ｅの表面、つまり平板状壁部４３ｅのＡＳ側取付筒部４３ａ（ＡＳ側ピボット軸２５ｂ）側には、一対の傾斜壁４３ｇが設けられている。これらの傾斜壁４３ｇは、略三角形形状に形成され、平板状壁部４３ｅの略中央部分から、それぞれの排水口４３ｆに向けて滑り台状に下っている。これにより、ＡＳ側ホルダカバー４３のＡＳ側傘部４３ｃに流れてきた雨水Ｗ１は、一対の排水口４３ｆに向けて誘導される（図１３参照）。すなわち、一対の傾斜壁４３ｇは、雨水Ｗ１を一対の排水口４３ｆから素早く外部に排出させる機能を備えている。

また、一対の傾斜壁４３ｇは、平板状壁部４３ｅとＡＳ側傘部４３ｃとの間に跨がって設けられている。これにより、平板状壁部４３ｅとＡＳ側傘部４３ｃとの間の強度が向上される。このように、一対の傾斜壁４３ｇは、ＡＳ側ホルダカバー４３の強度を向上させる機能も備えている。ただし、一対の傾斜壁４３ｇを大きくし過ぎると、勢いのある雨水Ｗ１が平板状壁部４３ｅを乗り越える可能性が出てくる。したがって、一対の傾斜壁４３ｇの大きさは、大きくし過ぎないように適度な大きさに設定する。

さらに、図１１（ｂ）に示されるように、平板状壁部４３ｅの裏面、つまり平板状壁部４３ｅのＡＳ側取付筒部４３ａ（ＡＳ側ピボット軸２５ｂ）側とは反対側には、略平板状のリブ４３ｈが設けられている。このリブ４３ｈは、平板状壁部４３ｅとＡＳ側傘部４３ｃとの間に配置され、具体的には、一対の傾斜壁４３ｇの裏側に配置されている。リブ４３ｈは、平板状壁部４３ｅの裏面から、ＡＳ側ピボット軸２５ｂと略平行となる方向に所定高さで突出されている（図１２参照）。また、リブ４３ｈは、平板状壁部４３ｅと同様に、線分ＬＮと交差する方向（車幅方向）に延在されている。

このように、平板状壁部４３ｅの裏面にリブ４３ｈを設けることで、図１２に示されるように、平板状壁部４３ｅを乗り越えてしまった雨水Ｗ２を、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの基端側に到達しないようにしている。具体的には、平板状壁部４３ｅを乗り越えて平板状壁部４３ｅの裏面に回り込んだ雨水Ｗ２は、リブ４３ｈの表面を伝ってカウルトップパネル１４に流れ落ち、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの基端側にあるリンク機構２４（図２参照）に到達することが無い。また、リブ４３ｈをＡＳ側ピボット軸２５ｂと略平行となる方向に設けたことで、リブ４３ｈがＡＳ側ピボット軸２５ｂの径方向外側に大きく出っ張ることを防止し、ＡＳ側ホルダカバー４３を小型化できる。

さらに、リブ４３ｈは、上述のように雨水Ｗ２の流れ方向をコントロールすることに加えて、図１１（ｂ）に示されるように、一対の傾斜壁４３ｇと同様に、平板状壁部４３ｅとＡＳ側傘部４３ｃとの間の強度を向上させる機能を備えている。つまり、リブ４３ｈは、補強リブとしての機能も備えている。

一対の排水口４３ｆの周囲には、ワイパ装置２０を車両１０に搭載した状態で、ＡＳ側ホルダカバー４３のＡＳ側傘部４３ｃに流れてきた雨水Ｗ１の排出方向を、車両１０の真下（所定方向）に誘導する誘導壁４３ｋがそれぞれ設けられている。これらの誘導壁４３ｋは、ＡＳ側傘部４３ｃ，円弧状壁部４３ｄ，平板状壁部４３ｅに亘って設けられ、略Ｕ字形状に形成されている。

このように、排水口４３ｆの周囲に誘導壁４３ｋを設けることで、排水口４３ｆから車幅方向に雨水Ｗ１が勢い良く飛び出るのを防止しつつ、ＡＳ側ホルダカバー４３の真下にあるカウルトップパネル１４に向けて雨水Ｗ１を排水させて、リンク機構２４への雨水Ｗ１の飛散を防止している。また、排水口４３ｆからＡＳ側傘部４３ｃや平板状壁部４３ｅの裏面に雨水Ｗが回り込むのを防止している。

ここで、ＡＳ側ホルダカバー４３は、図１に示されるように、車両１０の車幅方向に沿う略中央部に設けられている。そして、線分ＬＮ（図１１（ａ）参照）と交差する方向が、車幅方向となっている。したがって、図１３に示されるように、一対の排水口４３ｆの開口方向には、その他の車体パネル等の種々の部材が存在せず、比較的大きなスペースが確保されている。

よって、仮に、雨水Ｗ１が一対の排水口４３ｆから車幅方向に勢い良く飛び出たとしても、その先には種々の部材等（障害物）が存在せず、雨水Ｗ１の跳ね返りが防止される。したがって、これによっても雨水Ｗ１のリンク機構２４（図１２参照）への飛散が効果的に抑えられる。

さらに、図１２に示されるように、ワイパ装置２０が車両１０に固定された状態で、ＡＳ側ピボット軸２５ｂは、車両前方に所定角度（略４５度）で傾斜されている。これは、フロントウィンドシールド１１の傾斜に起因している。すなわち、例えば、ワゴン車のようにフロントウィンドシールドが垂直に近い角度の場合には、ピボット軸の傾斜角度は水平に近い角度になる。これとは逆に、スポーツカーのようにフロントウィンドシールドが水平に近い角度の場合には、ピボット軸の傾斜角度は垂直に近い角度になる。

ここで、車両１０は、本発明における固定対象物を構成している。

本実施の形態のワイパ装置２０では、ＡＳ側ピボット軸２５ｂは、車両前方に略４５度の角度で傾斜されている。そのため、一対の排水口４３ｆが、ＡＳ側ピボット軸２５ｂよりも車両１０の上下方向で下方に配置されている。したがって、雨水Ｗ１の排水位置を、リンク機構２４からより遠ざけられるようになっている。すなわち、リンク機構２４は、より被水し難くなっている。

以上詳述したように、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、円弧状壁部４３ｄと平板状壁部４３ｅとの間に、ＡＳ側傘部４３ｃに流れ込んだ雨水Ｗ１を、線分ＬＮと交差する方向に排出させる一対の排水口４３ｆが設けられているので、雨水Ｗ１の排水方向を屈曲させることができる。よって、近くに種々の部材が存在しない比較的大きなスペースに排水させることが可能となり、ひいては信頼性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、円弧状壁部４３ｄが、線分ＬＮの延在方向に沿う平板状壁部４３ｅ側とは反対側（車両後方側）に窪んだ円弧形状に形成され、平板状壁部４３ｅが、線分ＬＮと交差する方向に延びる平板状に形成されている。よって、雨水Ｗ１が流れ込んでくるＡＳ側傘部４３ｃの面積を、十分な広さにすることができる。また、雨水Ｗ１を平板状壁部４３ｅで受け止め、排水口４３ｆへ誘導し易くしている。

さらに、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、平板状壁部４３ｅのＡＳ側ピボット軸２５ｂ側とは反対側である裏面に、当該裏面から突出され、かつ線分ＬＮと交差する方向に延びるリブ４３ｈが設けられている。また、リブ４３ｈは、平板状壁部４３ｅの裏面からＡＳ側ピボット軸２５ｂと略平行となる方向に突出されている。よって、平板状壁部４３ｅを乗り越えてしまった雨水Ｗ２（図１２参照）を、ＡＳ側ピボット軸２５ｂの基端側に、より到達しないようにできる。

また、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、平板状壁部４３ｅのＡＳ側ピボット軸２５ｂ側である表面に、雨水Ｗ１を一対の排水口４３ｆに誘導する傾斜壁４３ｇが設けられている。よって、ＡＳ側傘部４３ｃに流れてきた雨水Ｗ１が、一対の排水口４３ｆに向けて誘導され（図１３参照）、ひいては雨水Ｗ１を一対の排水口４３ｆから確実に、かつ素早く外部に排出させることができる。

さらに、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、ＡＳ側ホルダカバー４３が、車両１０の車幅方向に沿う略中央部に設けられ、線分ＬＮと交差する方向が車幅方向となっている。これにより、一対の排水口４３ｆの開口方向には、その他の車体パネル等の種々の部材が存在せず、比較的大きなスペースが確保される（図１３参照）。よって、雨水Ｗ１が一対の排水口４３ｆから車幅方向に勢い良く飛び出たとしても、その先には障害物が存在せず、雨水Ｗ１の跳ね返りが防止され、ひいては雨水Ｗ１のリンク機構２４への飛散が効果的に抑えられる。

また、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、一対の排水口４３ｆの周囲に、雨水Ｗ１の排出方向を車両１０の真下に誘導する誘導壁４３ｋが設けられている。よって、排水口４３ｆから車幅方向に雨水Ｗ１が勢い良く飛び出ることを防止することができる。

さらに、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、ワイパ装置２０が車両１０に固定された状態で、一対の排水口４３ｆがＡＳ側ピボット軸２５ｂよりも下方に配置されている。よって、雨水Ｗ１の排水方向を、リンク機構２４からより遠ざけることができ、ひいてはリンク機構２４がより被水し難くなる。

また、本実施の形態に係るワイパ装置２０によれば、平板状壁部４３ｅが、雨水Ｗ１が流れ込んでくる方向にあるカウルトップカバー１５とオーバーラップしている。よって、ＡＳ側ホルダカバー４３に流れてきた雨水Ｗ１の外部への漏出を、より効果的に抑えることができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、ピボット軸を揺動させる揺動部材が、ワイパモータ２１およびリンク機構２４であるものを示したが、本発明はこれに限らず、出力軸の回転が正逆方向に制御される制御型のワイパモータ単体を揺動部材としても良い。この場合、ピボット軸の直下に制御型のワイパモータが配置されることになるため、それに合わせて、ホルダカバー（カバー）の大きさを設定するようにする。

また、上記実施の形態では、ワイパ装置２０の払拭パターンがタンデム型であるものを示したが、本発明はこれに限らず、対向払拭型等の他の払拭パターンのワイパ装置にも適用することができる。

さらに、上記実施の形態では、車両１０のフロントウィンドシールド１１を払拭するワイパ装置２０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、車両１０のリヤガラスや、鉄道車両や航空機等のウィンドシールドを払拭するワイパ装置にも適用することができる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０ 車両（固定対象物）
１１ フロントウィンドシールド
１１ａ，１１ｂ 払拭範囲
１２ ＤＲ側ワイパ部材
１２ａ ＤＲ側ワイパブレード
１２ｂ ＤＲ側ワイパアーム
１３ ＡＳ側ワイパ部材
１３ａ ＡＳ側ワイパブレード
１３ｂ ＡＳ側ワイパアーム
１４ カウルトップパネル
１５ カウルトップカバー（車体パネル）
１５ａ ＤＲ側ピボット孔
１５ｂ ＡＳ側ピボット孔
２０ ワイパ装置
２１ ワイパモータ（揺動部材）
２２ 電動モータ
２３ ギヤケース
２４ リンク機構（揺動部材）
２４ａ クランクアーム
２４ｂ 駆動ロッド
２４ｃ ＤＲ側駆動レバー
２４ｄ 連結ロッド
２４ｅ ＡＳ側駆動レバー
２５ａ ＤＲ側ピボット軸
２５ｂ ＡＳ側ピボット軸（ピボット軸）
３０ ＤＲ側ピボットホルダ
３０ａ ＤＲ側カバー固定凸部
３０ｂ ＤＲ側固定腕
３０ｃ 切欠部
３０ｄ ＤＲ側フレーム固定部
３１ 軸受
３２ シール部材
３３ ＤＲ側ホルダカバー
３３ａ ＤＲ側取付筒部
３３ｂ ＤＲ側カバー固定凹部
３３ｃ ＤＲ側傘部
３３ｄ 第１壁部
３３ｅ 傾斜壁
３３ｆ 第２壁部
３３ｇ 挿通孔
３３ｈ 円筒部
３３ｋ 内壁
３３ｍ 掛止爪
３３ｎ 当接面
３３ｐ 案内斜面
３３ｑ 押圧面
３４ ワッシャ
３５ 歯付き止め輪
３６ ＤＲ側ブッシュ
３６ａ 胴体部
３６ｂ カラー部材
３６ｃ 第１環状部
３６ｄ 第２環状部
４０ ＡＳ側ピボットホルダ（ホルダ部材）
４０ａ ＡＳ側カバー固定凸部
４０ｂ ＡＳ側固定腕
４０ｃ ＡＳ側フレーム固定部
４１ 軸受
４２ シール部材
４３ ＡＳ側ホルダカバー（カバー）
４３ａ ＡＳ側取付筒部
４３ｂ ＡＳ側カバー固定凹部
４３ｃ ＡＳ側傘部（傘部）
４３ｄ 円弧状壁部（第１壁部）
４３ｅ 平板状壁部（第２壁部）
４３ｆ 排水口（排水部）
４３ｇ 傾斜壁
４３ｈ リブ
４３ｋ 誘導壁
４４ ＡＳ側ブッシュ
５０ フレーム部材
ＢＪ１，ＢＪ２，ＢＪ３，ＢＪ４ ボールジョイント
ＢＬ 固定ボルト
ＢＳ ブッシュ
ＨＤ，ＨＤ１ 頭部
ＬＮ 線分
ＬＲＰ 下反転位置
ＯＰ 開口
ＳＰ 環状スペース
ＵＲＰ 上反転位置
Ｗ，Ｗ１，Ｗ２ 雨水（流体）
ＷＳ，ＷＳ１ ワッシャ

Claims (8)

1. 車両に設けられ、ワイパ部材を揺動させるワイパ装置であって、
   前記ワイパ部材が先端に設けられるピボット軸と、
   前記ピボット軸の基端に設けられ、前記ピボット軸を揺動させる揺動部材と、
   前記ピボット軸を回動自在に支持するホルダ部材と、
   前記ホルダ部材を覆うカバーと、
   を備え、
   前記カバーは、
   前記ピボット軸の軸方向と交差する方向に広がる傘部と、
   前記傘部から前記ピボット軸の軸方向に突出され、前記ピボット軸を中心に前記車両の後方側に配置された第１壁部と、
   前記傘部から前記ピボット軸の軸方向に突出され、前記ピボット軸を中心に前記車両の前方側に配置された第２壁部と、
   前記第１壁部と前記第２壁部との間に設けられ、前記傘部に流れ込んだ流体を、前記車両の後方側と前記車両の前方側とを結ぶ線分と交差する方向に排出させる排水部と、
   前記第２壁部の前記ピボット軸側である表面に設けられ、前記流体を前記排水部に誘導する傾斜壁と、
   を備えている、
   ワイパ装置。
2. 請求項１に記載のワイパ装置であって、
   前記第１壁部が、前記線分に沿う方向において前記第２壁部側とは反対側に窪んだ円弧形状に形成され、
   前記第２壁部が、前記線分と交差する方向に沿う平板状に形成されている、
   ワイパ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のワイパ装置であって、
   前記第２壁部の前記ピボット軸側とは反対側である裏面から突出され、かつ前記線分と交差する方向に沿うリブが設けられている、
   ワイパ装置。
4. 請求項３に記載のワイパ装置であって、
   前記リブが、前記裏面から前記ピボット軸と略平行となる方向に突出されている、
   ワイパ装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のワイパ装置であって、
   前記カバーが、前記車両の車幅方向における略中央部に設けられ、前記線分と交差する方向が、前記車幅方向である、
   ワイパ装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のワイパ装置であって、
   前記排水部の周囲に、前記流体の排出方向を所定方向に誘導する誘導壁が設けられている、
   ワイパ装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のワイパ装置であって、
   前記ワイパ装置が前記車両に固定された状態で、前記排水部が前記ピボット軸よりも下方に配置されている、
   ワイパ装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のワイパ装置であって、
   前記第２壁部が、前記流体が流れ込んでくる方向にある前記車両の車体パネルとオーバーラップしている、
   ワイパ装置。

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