JP6829050B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック装置に関する。

例えば、車両の後ドアには、インナーハンドルが操作されても、ドアを開放できないようにするチャイルドロック機構を備えたドアロック装置が搭載されている。特許文献１には、インナーハンドルに連結されたインナーレバーと、ラッチ機構に連結されたアウターレバーの連結状態（アンロック状態とロック状態）を、スライド操作により切り換えるチャイルドレバーを備えるドアロック装置が開示されている。このドアロック装置では、チャイルドレバーをアンロック位置に切り換えると、インナーレバーの回転力がアウターレバーに伝達され、ラッチ機構によるストライカの係止が解除される。チャイルドレバーをロック位置に切り換えると、インナーレバーの回転力がアウターレバーに伝達できず、ラッチ機構によるストライカの係止を解除できない。

特開２０１２−６７５４１

しかしながら、特許文献１のドアロック装置では、チャイルドレバーはスライドによりアンロック位置とロック位置に切り換えられ、インナーレバーとアウターレバーはそれぞれ回転により動力をラッチ機構に伝達する。よって、チャイルドレバーには、スライド（直動）と回転という異質の移動が要求されるため、ドアロック装置（チャイルドロック機構）の設計及び製造には高い精度が必要である。また、経年劣化等によってチャイルドレバーの動作不良が生じ易いため、チャイルドロック機構の信頼性が低い。

本発明は、高精度の設計及び製造が不要であり、動作不良が生じ難く信頼性が高いドアロック装置を提供することを課題とする。

本発明は、車体に固定されたストライカを離脱可能に係止するラッチ機構と、前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除するための回転可能なインナーレバーと、前記インナーレバーが当接可能なアンロック位置と、前記インナーレバーが当接不可能なロック位置とに、回転可能かつスライド不可能で、前記アンロック位置で前記インナーレバーの当接により回転されることで、前記インナーレバーの回転力を前記ラッチ機構に伝達するチャイルドレバーとを備える、ドアロック装置を提供する。

このドアロック装置によれば、チャイルドレバーを回転操作することで、アンロック状態とロック状態とが切り換えられる。また、アンロック位置のチャイルドレバーは、インナーレバーの回転力を受けて回転することで、インナーレバーの回転力をラッチ機構に伝達し、ラッチ機構によるストライカの係止を解除させる。一方、ロック位置のチャイルドレバーは、インナーレバーの回転力を受けることができず、インナーレバーの回転力をラッチ機構に伝達できないため、ラッチ機構によるストライカの係止を解除できない。

本発明のドアロック装置では、回転式のチャイルドレバーによって、回転作動のみでアンロック状態とロック状態の切り換えと、ラッチ機構へのインナーレバーの回転力の伝達を行うため、高精度の設計及び製造は不要である。また、チャイルドレバーが経年劣化しても、動作不良は生じ難いため、チャイルドロック機構の信頼性を向上できる。

第１実施形態のドアロック装置を示す斜視図。 図１のドアロック装置の底面図。 図１のドアロック装置のアンロック状態を示す正面図。 図１のドアロック装置のロック状態を示す正面図。 アンロック状態でインナーレバーが操作された状態を示す正面図。 ロック状態でインナーレバーが操作された状態を示す正面図。 チャイルドレバーの取付状態を示す下方斜視図。 チャイルドレバーの取付構造を示す斜視図。 チャイルドレバーの斜視図。 アンロック状態のチャイルドレバーを示す断面図。 ロック状態のチャイルドレバーを示す断面図。 第２実施形態のドアロック装置の一部を示す正面図。 ハウジング、チャイルドレバー、及びバネ部材の分解斜視図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１から図８Ｂは、本発明の第１実施形態に係るドアロック装置１０を示す。図２に示すように、ドアロック装置１０は、例えば車両の後ドア１の内部（アウターパネル２とインナーパネル３の間）に配置されている。なお、図１から図８Ｂでは、ドア１の車長方向をＸ方向、ドア１の車高方向をＹ方向、ドア１の車幅方向をＺ方向としている。

車内側に位置するインナーパネル３には、ドア１を開放するためのインナーハンドル（図示せず）が配置されている。図１及び図２を参照すると、インナーハンドルには、ドアロック装置１０のインナーレバー４４がケーブル１１Ａによって接続されている。インナーレバー４４の横には、チャイルドアンロック状態とチャイルドロック状態に切り換えるためのチャイルドレバー５０が配置されている。本実施形態では、インナーレバー４４とチャイルドレバー５０の形状や配置等に高精度な設計及び製造を不要とし、しかも切り換えに関する信頼性の向上を図る。

（ドアロック装置の構成）
図１及び図２に示すように、ドアロック装置１０は、平面視が概ねＬ字形状のハウジング１２を備える。このハウジング１２は、メインケース１４、カバー１９、及びサブケース２１を備える。メインケース１４には、第１収容部１５の一端から第２収容部１６が直交方向へ突出されている。カバー１９は、第１収容部１５の開口を塞いでいる。サブケース２１は、第２収容部１６に配置されている。カバー１９はインナーパネル３に沿ってＸ方向に延びるように配置され、サブケース２１は端面４に沿ってＺ方向に延びるように配置されている。なお、端面４は、ドア１における車体とのヒンジ接続部分の反対側に位置している。

ハウジング１２には、ラッチ機構、切換機構、及び開放機構が配置されている。そのうち、切換機構を構成する部品群と、開放機構を構成する部品群の一部は、第１収容部１５に配置されている。ラッチ機構を構成する部品群と、開放機構を構成する部品群の残りは、サブケース２１に配置されている。

ラッチ機構は、車体に固定されたストライカ６を離脱可能に係止することで、車体に対してドア１を閉じた状態に維持するものである。このラッチ機構は、フォーク３１、及びクロー３２を備える。ストライカ６がサブケース２１の挿通溝２２に沿って相対的に進入することで、図１のようにフォーク３１が係止位置に回転し、フォーク３１によってストライカ６を係止する。また、クロー３２は、フォーク３１に係止することで、フォーク３１を係止位置に保持する。図１において時計回りにクロー３２が回転されると、クロー３２によるフォーク３１の係止が解除され、スプリング（図示せず）の付勢力によってフォーク３１が時計回りに回転する。これによりフォーク３１からストライカ６が離脱可能になる。

切換機構は、開放機構の動力をラッチ機構に伝達可能なドアアンロック状態と、開放機構の動力をラッチ機構に伝達不可能なドアロック状態に切り換えるものである。この切換機構は、ロックレバー３５、モータ３６、ウォーム３７、ウォームホイール３８、ジョイント３９、切換レバー（図示せず）、及びリンク４０を備える。ドア１のロックノブ（図示せず）が操作されると、ケーブル１１Ｂによって接続されたロックレバー３５が回転することで、ジョイント３９をＹ方向に直動させる。電子キーが操作されると、モータ３６の駆動によりウォーム３７を介してウォームホイール３８が回転することで、ジョイント３９をＹ方向に直動させる。ジョイント３９がＹ方向の下向きに直動すると、リンク４０は、切換レバーを介してドアアンロック位置に回転する。ジョイント３９がＹ方向の上向きに直動すると、リンク４０は、切換レバーを介してドアロック位置に回転する。

開放機構は、ドア１のインナーハンドルの操作力とアウターハンドルの操作力を、切換機構を介してラッチ機構に伝達するものである。開放機構は、ケーブル１１Ａによってインナーハンドルに接続されたインナーレバー４４と、ロッド（図示せず）によってアウターハンドルに接続されたアウターレバー４８とを備える。インナーレバー４４は、インナーハンドルが操作されることで回転し、チャイルドレバー５０を介してリンク４０を上向きに移動させる。アウターレバー４８は、アウターハンドルが操作されることで回転し、リンク４０を直接上向きに移動させる。ドアアンロック状態の場合、リンク４０の操作部４１がクロー３２の操作受部３３に当接（図４Ａ参照）し、レバー４４，４８の回転力をクロー３２に伝達することで、フォーク３１によるストライカ６の係止が解除される。ドアロック状態の場合、操作部４１が操作受部３３に当接することなく空振りし、レバー４４，４８の回転力をクロー３２に伝達できないため、フォーク３１によるストライカ６の係止を解除できない。

（チャイルドロック機構の詳細）
本実施形態のドアロック装置１０には、乗車した子どもが不意にドア１を開くことを防ぐために、インナーハンドルの操作を無効にするチャイルドロック機構が搭載されている。図３Ａから図４Ｂに示すように、チャイルドロック機構は、インナーレバー４４の回転力をリンク４０に伝達するためのチャイルドレバー５０を備えている。

図１を併せて参照すると、インナーレバー４４には、メインケース１４に回転可能に配置するための軸孔４５が形成されている。インナーレバー４４の回転軸Ａ１となるメインケース１４の軸部１７の軸線は、Ｚ方向に延びている。また、インナーレバー４４には、ケーブル１１Ａに接続するための接続部４６と、チャイルドレバー５０を回転させるための押圧部４７とが形成されている。

押圧部４７は、チャイルドレバー５０の方へ突出し、リンク４０の下方に位置している。押圧部４７は、インナーハンドルが操作されると、図３Ａ及び図３Ｂに示す非操作位置（第１回転角度位置）から、図４Ａ及び図４Ｂに示す開操作位置（第２回転角度位置）にかけて、回転可能である。押圧部４７の回転範囲には、リンク４０の下端である操作受部４２が位置しないため、インナーレバー４４はリンク４０を直接操作できない。

チャイルドレバー５０は、インナーレバー４４に対してＸ方向に間隔をあけて位置するように、サブケース２１に配置されている。このチャイルドレバー５０は、図３Ａに示すチャイルドアンロック位置と、図３Ｂに示すチャイルドロック位置と、図４Ａに示す開作動位置に、回転可能である。チャイルドアンロック位置のチャイルドレバー５０は、インナーレバー４４の回転力を受け、リンク４０を介してクロー３２に伝達可能である。チャイルドロック位置のチャイルドレバー５０は、インナーレバー４４の回転力を受けることができないため、インナーレバー４４の回転力をクロー３２に伝達不可能である。

図５及び図６を参照すると、サブケース２１には、チャイルドレバー５０を配置するための取付壁２３Ａ，２３Ｂが、Ｚ方向に間隔をあけて設けられている。これら取付壁２３Ａ，２３Ｂの対向部にはそれぞれ、上端を開放した概ねＵ字形状の取付溝２４，２４が形成されている。

チャイルドレバー５０は、所定の肉厚とした板状の本体部５１を備える。この本体部には、取付溝２４，２４に軸支される軸部５２，５２が、外方へ突出するように設けられている。サブケース２１に取り付けたチャイルドレバー５０（軸部５２）の回転軸Ａ２は、インナーレバー４４の回転軸Ａ１と平行である。よって、チャイルドレバー５０とインナーレバー４４とは、同一平面上で回転可能である。

図５及び図７を参照すると、チャイルドレバー５０は、軸部５２を中心として回転させることで、チャイルドアンロック状態とチャイルドロック状態に切り換えるための切換操作部５４を備えている。この切換操作部５４は、アーム５３を介して本体部５１に一体成形されている。アーム５３は本体部５１の一面から突出しており、このアーム５３の先端に概ね円柱状の切換操作部５４が形成されている。

切換操作部５４の回転軸Ａ３と軸部５２の回転軸Ａ２とは、同一軸線上に位置している。また、切換操作部５４と軸部５２（本体部５１）とは、アーム５３によって回転軸Ａ２，Ａ３の軸線に沿って間隔をあけて配置されている。本体部５１は一対の取付壁２３Ａ，２３Ｂ間に配置され、切換操作部５４はインナーパネル３と取付壁２３Ａとの間に配置されている。切換操作部５４には、長溝からなる差込部５５が形成されている。この差込部５５にキー等の板状部材８（図２参照）を差し込んで回転操作することで、チャイルドレバー５０を回転させることができる。なお、インナーパネル３の対向位置には、円形状の差込孔（図示せず）が形成されている。

言い換えれば、アーム５３によって切換操作部５４を本体部５１に対して間隔をあけて設けているため、本体部５１には一対の軸部５２，５２を設けることができる。そのため、ハウジング１２に対してチャイルドレバー５０を両持ち構造で軸支できる。よって、チャイルドレバー５０の回転動作が安定するため、チャイルドロック機構の動作不良を防止できる。しかも、形状が大きな切換操作部５４を形成できるため、板状部材８を用いた操作が可能になり、チャイルドレバー５０の操作性も向上できる。

ここで、スライド操作式のチャイルドレバーの切換操作部は、インナーパネルから外方（車内側）へ突出させる必要がある。しかも、乗り降りする人が切換操作部に干渉することを防止するために、例えばインナーパネルには窪みを設ける必要がある。よって、ドア１には余計な加工を施す必要があるうえ、ドア１のデザインが損なわれていた。

これに対して、回転操作式のチャイルドレバー５０は、板状部材８を差し込んで操作する構成を適用できるため、切換操作部５４をインナーパネル３の内部に配置できる。よって、インナーパネル３には、窪み等の余計な加工を施す必要がないうえ、ドア１のデザインを損なうことを防止できる。

図３Ａから図４Ｂを参照すると、チャイルドレバー５０は、操作受部４２と押圧部４７の間に位置する当接部５６を備えている。当接部５６は、図３Ａに示すチャイルドアンロック位置では、押圧部４７が当接可能な回転角度に位置し、先端側が押圧部４７の回転範囲内に突出している。また、当接部５６は、図３Ｂに示すチャイルドロック位置では、押圧部４７が当接不可能な回転角度に位置し、押圧部４７の回転範囲から離反する。また、当接部５６の基部側には、回転によりリンク４０の操作受部４２に当接可能な操作部５７が形成されている。

図７から図８Ｂを参照すると、チャイルドレバー５０には、ハウジング１２にガタツキなく位置決めするための付勢部５８が一体に形成されている。この付勢部５８は、Ｘ方向における本体部５１の当接部５６の反対側に設けられている。付勢部５８は所定肉厚のアーム状であり、先端にはＸ方向の外向きに突出する係止凸部５９が形成されている。

サブケース２１は、一対の取付壁２３Ａ，２３Ｂの上部を塞ぐように、取付溝２４の回転軸Ａ２を中心とする曲面状の上壁２５を備える。図８Ｂに示すように、上壁２５には、チャイルドロック位置に回転した係止凸部５９が係止する係止凹部２６が形成されている。また、図８Ａに示すように、上壁２５は、チャイルドレバー５０がチャイルドロック位置からチャイルドアンロック位置へ回転する際に、係止凸部５９が圧接状態で摺動可能な摺接部２７を備える。

このようにしたドアロック装置１０は、チャイルドアンロック状態で係止凸部５９が摺接部２７に圧接（付勢）される一方、チャイルドロック状態で係止凸部５９が係止凹部２６に係止される。よって、ハウジング１２に対するチャイルドレバー５０のガタツキを防止できるため、車両の走行時に異音の発生を防止できる。

次に、チャイルドロック機構の動作について説明する。

図３Ａに示すチャイルドアンロック位置のチャイルドレバー５０は、切換操作部５４の操作により反時計回り（第１の向き）に回転されることで、図３Ｂに示すチャイルドロック位置に回転する。また、図３Ｂに示すチャイルドロック位置のチャイルドレバー５０は、切換操作部５４の操作により時計回り（第１の向きと逆向きである第２の向き）に回転されることで、図３Ａに示すチャイルドアンロック位置に回転する。この際、本実施形態では、軸部５２の回転軸Ａ２と切換操作部５４の回転軸Ａ３とを同一軸線上に配置しているため、チャイルドレバー５０の操作性を向上できる。

チャイルドアンロック位置のチャイルドレバー５０は、インナーレバー４４が開操作方向（反時計回り）に回転すると、押圧部４７が当接部５６に当接することで、時計回り（第２の向き）に回転する。図４Ａに示す開作動位置まで回転したチャイルドレバー５０は、操作部５７がリンク４０の操作受部４２を押圧することで、インナーレバー４４の回転力をリンク４０に伝達する。リンク４０がドアアンロック状態の場合、前述のようにドア１が開放可能になり、リンク４０がドアロック状態の場合、前述のようにドア１を開放できない。

図３Ｂに示すチャイルドロック位置のチャイルドレバー５０は、図４Ｂに示すように、インナーレバー４４が開操作方向に回転しても、押圧部４７が当接部５６に当接できないため、チャイルドロック位置に維持される。よって、インナーレバー４４の回転力をリンク４０に伝達できないため、クロー３２にも動力を伝達できない。その結果、たとえリンク４０がドアアンロック状態であっても、ドア１を開放できない。

このように、本実施形態のチャイルドレバー５０では、チャイルドアンロック状態とチャイルドロック状態の切り換えと、クロー３２へのインナーレバー４４の回転力の伝達が、同じ回転移動によって行われる。よって、従来のスライド操作式のチャイルドレバーと比較して、レバー４４，５０の形状や配置等に高精度な設計及び製造が不要である。

また、チャイルドアンロック位置のチャイルドレバー５０は、第１の向きに回転することでチャイルドロック位置に切り換わり、また、インナーレバー４４の当接により第２の向きに回転することでクロー３２に動力を伝達する。よって、チャイルドアンロック状態とチャイルドロック状態の切り換えを確実に行えるとともに、インナーレバー４４の回転力をクロー３２へ確実に伝達できる。

しかも、回転だけでチャイルドロック状態の切り換えと動力伝達を行う構成は、チャイルドレバー５０が経年劣化しても動作不良が生じ難いため、チャイルドロック機構の信頼性を向上できる。

（第２実施形態）
図９及び図１０は第２実施形態のドアロック装置１０を示す。このドアロック装置１０では、ハウジング１２に対するチャイルドレバー５０のガタツキを防止する構成が第１実施形態と相違し、その他の構成は第１実施形態と同様である。詳しくは、第２実施形態では、図７に示す付勢部５８の代わりに、コイル状に巻回されたバネ部材６２を用いて、チャイルドレバー５０をハウジング１２に位置決めしている。

ハウジング１２のサブケース２１には、取付壁２３Ａ，２３Ｂの下部に、Ｚ方向に突出する円柱状のバネ装着部２８が設けられている。バネ装着部２８の周囲には、バネ部材６２の第１端部６３を保持する保持部２９が設けられている。チャイルドレバー５０には、付勢部５８の代わりに、本体部５１から軸部５２と平行にＺ方向へ突出するバネ受部６０が設けられている。このバネ受部６０には、バネ部材６２の第２端部（一端）６４が係止されている。第２端部６４は、山状の屈曲部を有し、一方側と他方側の傾斜部分でそれぞれ、チャイルドレバー５０をチャイルドロック位置、及びチャイルドアンロック位置に弾性的に保持する。

このようにした第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。また、第１実施形態と同様に、チャイルドレバー５０は、バネ部材６２によってチャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置に保持されるため、車両走行時に異音の発生を防止できる。

なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、チャイルドレバー５０は、第１実施形態に示す付勢部５８と、第２実施形態に示すバネ部材６２の両方を用いて、ハウジング１２に対して位置決めしてもよい。また、チャイルドレバー５０とインナーレバー４４とは、異なる座標平面で回転させてもよい。また、本体部５１には、一方の面に軸部５２を突設し、他方の面に切換操作部５４を突設してもよい。また、軸部５２の回転軸Ａ２と切換操作部５２の回転軸Ａ３とは、異なっていてもよい。勿論、チャイルドレバー５０とインナーレバー４４の形状や配置は、希望に応じて変更が可能である。

１ ドア
２ アウターパネル
３ インナーパネル
４ 端面
６ ストライカ
８ 板状部材
１０ ドアロック装置
１１Ａ，１１Ｂ ケーブル
１２ ハウジング
１４ メインケース
１５ 第１収容部
１６ 第２収容部
１７ 軸部
１９ カバー
２１ サブケース
２２ 挿通溝
２３Ａ，２３Ｂ 取付壁
２４ 取付溝
２５ 上壁
２６ 係止凹部
２７ 摺接部
２８ バネ装着部
２９ 保持部
３１ フォーク（ラッチ機構）
３２ クロー（ラッチ機構）
３３ 操作受部
３５ ロックレバー（切換機構）
３６ モータ（切換機構）
３７ ウォーム（切換機構）
３８ ウォームホイール（切換機構）
３９ ジョイント（切換機構）
４０ リンク（切換機構）
４１ 操作部
４２ 操作受部
４４ インナーレバー（開放機構）
４５ 軸孔
４６ 接続部
４７ 押圧部
４８ アウターレバー（開放機構）
５０ チャイルドレバー（チャイルドロック機構）
５１ 本体部
５２ 軸部
５３ アーム
５４ 切換操作部
５５ 差込部
５６ 当接部
５７ 操作部
５８ 付勢部
５９ 係止凸部
６０ バネ受部
６２ バネ部材
６３ 第１端部
６４ 第２端部

Claims (8)

1. 車体に固定されたストライカを離脱可能に係止するラッチ機構と、
   前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除するための回転可能なインナーレバーと、
   前記インナーレバーが当接可能なアンロック位置と、前記インナーレバーが当接不可能なロック位置とに、回転可能かつスライド不可能で、前記アンロック位置で前記インナーレバーの当接により回転されることで、前記インナーレバーの回転力を前記ラッチ機構に伝達するチャイルドレバーと
   を備える、ドアロック装置。
2. 前記チャイルドレバーは、
   軸部と、
   前記軸部を中心として前記アンロック位置と前記ロック位置に回転させるための切換操作部と、
   前記アンロック位置で前記インナーレバーに当接可能な回転角度に位置し、前記ロック位置で前記インナーレバーに当接不可能な回転角度に位置する当接部と
   を有する、請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記軸部の回転軸と前記切換操作部の回転軸とは、同一軸線上に位置する、請求項２に記載のドアロック装置。
4. 前記軸部と前記切換操作部とは、前記軸線に沿って間隔をあけて位置する、請求項３に記載のドアロック装置。
5. 前記切換操作部は、前記軸部を含む本体部にアームを介して形成されている、請求項４に記載のドアロック装置。
6. 前記インナーレバーの回転軸と前記チャイルドレバーの回転軸とは平行であり、
   前記アンロック位置に回転した前記チャイルドレバーは、第１の向きに回転することで前記ロック位置に切り換わり、前記回転力を受けて前記第１の向きと逆向きに回転することで前記ラッチ機構に前記回転力を伝達する、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアロック装置。
7. 前記チャイルドレバーには、ハウジングに位置決めするための付勢部が形成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載のドアロック装置。
8. 前記チャイルドレバーをハウジングに位置決めするためのバネ部材を備え、
   前記チャイルドレバーには、前記バネ部材の一端が係止されるバネ受部が形成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載のドアロック装置。

Images