JP6790696B2 - トラニオンブラケットおよびトラニオン式サスペンション - Google Patents
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Description
本開示は、トラニオンブラケットおよびトラニオン式サスペンションに関する。
従来から、大型トラック等の後２軸車にトラニオン式サスペンションが適用されている。
例えば、特許文献１に記載されたトラニオン式サスペンションは、車両の前後に配置された一対の車軸の間でトラニオンシャフトをトラニオンブラケットによりフレームに固定し、トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付け、リーフスプリングの両端部により一対の車軸を支持すると共に、一対の車軸の車両前後方向の位置を保持するためのアッパロッド及びロアロッドを備えている。トラニオンブラケットの下端部には、ロアロッドの端部に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、ロアロッドの端部に車幅方向の外側から連結される外側連結部とが設けられている。
しかしながら、上記特許文献１にかかるトラニオン式サスペンションでは、フレームにおけるウエブ面（取付用の側面）の下方位置にトラニオンブラケットの内側連結部が設けられているため、外側連結部がフレームのウエブ面より車幅方向の外側に突出した形になる。フレームのウエブ面より車幅方向の外側には車輪が設けられているため、外側連結部が車幅方向の外側に突出するほど、外側連結部と車輪との間のクリアランスを確保することが困難となる。
本開示の目的は、車輪とのクリアランスを容易に確保することが可能なトラニオンブラケット及びトラニオン式サスペンションを提供することである。
本開示のトラニオンブラケットは、
車幅方向の両側に配置された一対のフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定され、車両の前後に配置された一対の車軸にロッド部材を介して連結されるトラニオンブラケットにおいて、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられている。
車幅方向の両側に配置された一対のフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定され、車両の前後に配置された一対の車軸にロッド部材を介して連結されるトラニオンブラケットにおいて、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられている。
本開示のトラニオン式サスペンションは、
車両の前後に配置された一対の車軸の間に、トラニオンブラケットによりトラニオンシャフトをフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定し、前記トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付けると共に、前記リーフスプリングの両端部により前記一対の車軸を支持し、前記トラニオンブラケットにロッド部材を介して前記一対の車軸を連結するトラニオン式サスペンションにおいて、
前記トラニオンブラケットは、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられている。
車両の前後に配置された一対の車軸の間に、トラニオンブラケットによりトラニオンシャフトをフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定し、前記トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付けると共に、前記リーフスプリングの両端部により前記一対の車軸を支持し、前記トラニオンブラケットにロッド部材を介して前記一対の車軸を連結するトラニオン式サスペンションにおいて、
前記トラニオンブラケットは、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられている。
本開示によれば、車輪とのクリアランスを容易に確保することができる。
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。各図において、車幅方向をＸ、車幅方向の外側をＸ１、車幅方向の内側をＸ２とし、車両前後方向をＹ、前側をＹ１、後側をＹ２とする。
記載する。
記載する。
図１は本発明が実施される大型トラックなどの車両１００の後２軸車に装着されたトラニオン式サスペンション３００を車幅方向Ｘの外側Ｘ１から見た概略図、図２は図１のＩＩ矢視図を示している。
後２軸車は、図１に示すように、前側車軸２０Ｆと、後側車軸２０Ｒと、前側車軸２０Ｆの両端に装着された前側車輪２１Ｆと、後側車軸２０Ｒの両端に装着された後側車輪２１Ｒとを備えている。
図１の車輪２１Ｆ，２１Ｒには、１か所に２本のタイヤを装着するダブルタイヤ（図２参照）が採用されているが、１か所に１本のタイヤが装着するシングルタイヤであっても良い。
図２に示す車両１００のシャシフレーム１は、車両前後方向Ｙに延在し、かつ車幅方向Ｘに間隔を有した左右一対のサイドフレーム１１，１２と、サイドフレーム１１，１２間に車幅方向Ｘに延在し、両端部をサイドフレーム１１，１２に固着し、車両前後方向Ｙに間隔を有して配置された複数のクロスメンバー１３とで梯子状に形成されている。なお、図２に、複数のクロスメンバー１３の中の一つを示す。サイドフレーム１１，１２が本発明の「フレーム」に対応する。
車軸２０Ｆ，２０Ｒは、トラニオン式サスペンション３００を介してシャシフレーム１を支持している。
トラニオン式サスペンション３００は、図１に示すように、車両前後方向Ｙに延在したシャシフレーム１の後部に装着されたトラニオンブラケット３と、リーフスプリング４と、前端が前側車軸２０Ｆの下端に連結され、後端がトラニオンブラケット３の下端部３ａに連結された前側ロアロッド５Ｆ（本発明の「ロッド部材」に対応）と、前端がトラニオンブラケット３の下端部３ａに連結され、後端が後側車軸２０Ｒの下端に連結された後側ロアロッド５Ｒ（本発明の「ロッド部材」に対応）と、前端が前側車軸２０Ｆの上端部に連結され、後端がシャシフレーム１のクロスメンバー１３に連結された前側アッパＶロッド６Ｆと、前端がクロスメンバー１３に連結され、後端が後側車軸２０Ｒの上端部に連結された後側アッパＶロッド６Ｒと、トラニオンシャフト７と、サドル８と、を備えている。
リーフスプリング４は、図１に示すように、サドル８に回動自在に保持される。リーフスプリング４の車両前後方向Ｙの中間部は、スプリングパッド９２を介してＵボルト９４およびナット９６によって締結される。リーフスプリング４の前端部は、前側車軸２０Ｆに車両前後方向Ｙに摺動可能に連結される。リーフスプリング４の後端部は、後側車軸２０Ｒに車両前後方向Ｙに摺動可能に連結される。
ロアロッド５Ｆ，５Ｒ及びアッパＶロッド６Ｆ，６Ｒは、図１に示すように、前側車軸２０Ｆ及び後側車軸２０Ｒのシャシフレーム１に対する相対位置を維持する。さらに、ロアロッド５Ｆ，５Ｒ及びアッパＶロッド６Ｆ，６Ｒは、車輪２１Ｆ，２１Ｒからの駆動力をシャシフレーム１に伝える。
アッパＶロッド６Ｆ（６Ｒ）は、図示しないが、上方からの矢視でＶ字状に形成されている。Ｖ字状の開口端側は、クロスメンバー１３に軸着され、Ｖ字状の頂部は、車軸２０Ｆ（２０Ｒ）の上部に軸着されている。アッパＶロッド６Ｆ（６Ｒ）およびクロスメンバー１３により構成された三角形状の構造体は、シャシフレーム１に対する車幅方向Ｘの相対位置関係を維持する。
トラニオンシャフト７は、図２に示すように、軸方向を車幅方向Ｘとしてトラニオンブラケット３の嵌合部３３（後述する）に嵌合している。
サドル８は、図１に示すように、トラニオンシャフト７の軸線に沿って上側のアッパサドル８１と、下側のロアサドル８２とに分割されている。アッパサドル８１にはリーフスプリング４が載置されている。リーフスプリング４、アッパサドル８１、ロアサドル８２及びスプリングパッド９２は、Ｕボルト９４およびナット９６で共締めされている。
次に、左右一対のサイドフレーム１１，１２にそれぞれ固定されたトラニオンブラケット３について図１、図２および図３を参照して説明する。なお、各トラニオンブラケット３は同じ構成を有しているため、サイドフレーム１１に固定された一方のトラニオンブラケット３について説明し、他方のトラニオンブラケット３の説明を省略する。
図３は、トラニオンブラケット３の正面図である。トラニオンブラケット３は、図３に示すように、車両前後方向Ｙの幅が上端部３ｂ側から下端部３ａ側に向かって徐々に狭くなるような外形を有している。
トラニオンブラケット３は、図２および図３に示すように、一対の第１ステー部３１と、第２ステー部３２と、嵌合部３３と、連結部３５Ｆ，３５Ｒと、ジャッキアップ面部３８（図４参照）とを備え、これらが一体的に形成されている。
一対の第１ステー部３１は、トラニオンブラケット３の上端部３ｂに互いに車両前後方向Ｙで一定の間隔を置いて設けられている。第１ステー部３１は、図２に示すように、サイドフレーム１１のウエブ面１１ａにボルトおよびナットで取付けられている。
第２ステー部３２は、トラニオンブラケット３の上端部３ｂに設けられ、図２に示すように、クロスメンバー１３の下面１３ａにボルトおよびナットで取付けられている。
嵌合部３３は、トラニオンブラケット３の中間部３ｃに設けられている。嵌合部３３には、図２に示すように、トラニオンシャフト７が嵌め込まれている。
連結部３５Ｆは、トラニオンブラケット３の下端部３ａに設けられ、図２に示すように、前側ロアロッド５Ｆの後端部５２Ｆに連結されている。
連結部３５Ｒは、トラニオンブラケット３の下端部３ａに設けられ、図２に示すように、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒに連結されている。
図３に示すように、トラニオンブラケット３の下端部３ａにおいて、連結部３５Ｆ，３５Ｒが設けられた位置の車両前後方向Ｙの幅Ｙｂより、当該位置より直上位置の幅Ｙａの方が狭くなっている。
以下に、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒと連結部３５Ｒとの連結構造（後側の連結構造）について図１および図２を参照して説明する。なお、前側ロアロッド５Ｆの後端部５２Ｆと連結部３５Ｆとの連結構造（前側の連結構造）は、後側の連結構造と基本的に同じ構成であるため、その説明を省略し、前側の連結構造の説明に代える。
トラニオンブラケット３の下端部３ａには、図１に示すように、凹部３４が設けられている。凹部３４には、車幅方向Ｘで対向する両溝側壁および溝底壁３５Ｃを有し、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒの一部が嵌め込まれている。溝底壁３５Ｃは、前側および後側の連結構造における凹部３４，３４を仕切る壁である。
連結部３５Ｒは、図２に示すように、凹部３４の車幅方向Ｘの外側Ｘ１の溝側壁に設けられ、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒに車幅方向Ｘの外側Ｘ１から連結される外側連結部３５Ａと、凹部３４の車幅方向Ｘの内側Ｘ２の溝側壁に設けられ、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒに車幅方向Ｘの内側Ｘ２から連結される内側連結部３５Ｂとを備えている。
外側連結部３５Ａには軸受部材３６Ａが設けられている。内側連結部３５Ｂには軸受部材３６Ｂが設けられている。軸受部材３６Ａ，３６Ｂの間には、軸方向を車幅方向Ｘとした軸部材３７が架設されている。軸部材３７は、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒに設けられた嵌合孔５２Ｈに貫通している。これにより、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒは、軸部材３７により回動可能に支持される。
内側連結部３５Ｂは、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘで内側Ｘ２に設けられている。図２に、ウエブ面１１ａの車幅方向Ｘにおける位置ＷＳより内側Ｘ２に設けられた内側連結部３５Ｂを示す。内側連結３５Ｂを内側Ｘ２に設けた分だけ、外側連結部３５Ａと車輪２１Ｆ，２１ＲとのクリアランスＳが広がる。
外側連結部３５Ａと内側連結部３５Ｂとの間の車幅方向Ｘにおける中心位置ＣＰは、図２に示すように、ウエブ面１１ａの下方に位置している。
以上により、後側の連結構造において、後側ロアロッド５Ｒの前端部５２Ｒは、軸部材３７により回転可能に支持される。同様に、前側の連結構造において、前側ロアロッド５Ｆの後端部５２Ｆは、軸部材３７により連結部３５Ｆに回転可能に支持される。
前側及び後側の連結構造における軸受部材３６Ａ，３６Ａは、図１および図３に示すように、ボルト９７およびナット９８により外側連結部３５Ａ，３５Ａに締結される。同様に、前側及び後側の連結構造における軸受部材３６Ｂ，３６Ｂは、ボルト（図示略）およびナット（図示略）により内側連結部３５Ｂ，３５Ｂに締結される。
図４は、トラニオンブラケット３の底面図である。
ジャッキアップ面部３８は、図４に示すように、トラニオンブラケット３の下端部３ａに設けられている。なお、ジャッキアップ面部３８は、ジャッキアップポイントとも称される。
ジャッキアップ面部３８は、図４に示すように、トラニオンブラケット３の下端部３ａに設けられている。なお、ジャッキアップ面部３８は、ジャッキアップポイントとも称される。
ジャッキアップ面部３８は、前側の連結構造における内側連結部３５Ｂの後端部と、後側の連結構造における内側連結部３５Ｂの前端部と、溝底部３５Ｃの内側端部Ｃとが交差する部分に設けられている。ジャッキアップ面部３８は、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘで内側Ｘ２に位置している。図４に、ウエブ面１１ａの車幅方向Ｘにおける位置ＷＳより内側Ｘ２に位置するジャッキアップ面部３８を示す。
ジャッキアップ面部３８は、図４に示すように、車両用ジャッキの荷受部分（受け金）５０の形状に対応する大きさの平面を有している。内側連結部３５Ｂの下面には、ジャッキアップ面部３８に対して車両前後方向Ｙの前側Ｙ１に車幅方向Ｘに延在する段差部３９Ａが設けられている。内側連結部３５Ｂの下面には、ジャッキアップ面部３８に対して車両前後方向Ｙの後側Ｙ２に車幅方向Ｘに延在する段差部３９Ｂが設けられている。また、溝底部３５Ｃの下面には、ジャッキアップ面部３８に対して車幅方向Ｘの外側Ｘ１に車両前後方向Ｙに延在する段差部３９Ｃが設けられている。
ジャッキアップ面部３８は、段差部３９Ａ、３９Ｂ，３９Ｃによって、内側連結部３５Ｂおよび溝底部３５Ｃの各下面より所定量深い（トラニオンブラケット３の取付状態で高い）段差溝の底面となっている。
ジャッキアップ面部３８は、段差部３９Ａ、３９Ｂ，３９Ｃによって、内側連結部３５Ｂおよび溝底部３５Ｃの各下面より所定量深い（トラニオンブラケット３の取付状態で高い）段差溝の底面となっている。
＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係るトラニオンブラケットの内側連結部３５Ｂを、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘの内側Ｘ２に設けた分だけ、外側連結部３５Ａを車幅方向Ｘの内側Ｘ２に設けることができる。これにより、外側連結部３５Ａと車輪２１Ｆ，２１Ｒとのクリアランスを容易に確保することが可能となる。
以上のように、本実施の形態に係るトラニオンブラケットの内側連結部３５Ｂを、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘの内側Ｘ２に設けた分だけ、外側連結部３５Ａを車幅方向Ｘの内側Ｘ２に設けることができる。これにより、外側連結部３５Ａと車輪２１Ｆ，２１Ｒとのクリアランスを容易に確保することが可能となる。
また、外側連結部３５Ａと内側連結部３５Ｂとの間の車幅方向Ｘにおける中心位置をウエブ面１１ａの下方に位置させた。これにより、ロアロッド５Ｆ，５Ｒから連結部３５Ｆ，３５Ｒへ入力される上下方向の荷重は、主に剪断力となって、ウエブ面１１ａと第１ステー部３１とを締結する複数（図面では１２本）のボルトにかかる。このため、第１ステー部３１をウエブ面１１ａから剥がすような力、また、第２ステー部３２をクロスメンバー１３の下面１３ａから剥がすような力が生じないため、その分だけ、トラニオンブラケット３の剛性を下げることができる。具体的には、トラニオンブラケット３において、連結部３５Ｆ，３５Ｒが設けられた位置の車両前後方向Ｙの幅Ｙｂより、その位置より直上位置の幅Ｙａの方を狭くすることができる。また、中間部３ｃから下端部３ａに渡って設けられる剛性を上げるためのリブの数を、減らすことができる。これにより、トラニオンブラケット３を軽量化することができる。
また、ジャッキアップ面部３８を、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘで内側Ｘ２に設けることで、ジャッキアップ時にかかる荷重をシャシサイドフレーム１の下面に伝えて、分散させることができ、ジャッキアップ面部３８の耐荷重性を上げることができる。
また、ジャッキアップ面部３８を、ウエブ面１１ａより車幅方向Ｘで内側Ｘ２に設けた分だけ、同じジャッキアップ量で車輪をより多く浮かすことができる。
また、ジャッキアップ面部３８に対する車両前後方向の前側、後側および車幅方向の外側の各位置に段差部３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃを設け、ジャッキアップ面部３８を段差部３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃで三方向から取り囲むことにより、ジャッキアップ時に上昇する受け金５０の水平方向の移動を規制することができる。
本開示のトラニオンブラケットは、車輪とのクリアランスを容易に確保することが要求される後２輪車の懸架装置として有用である。
１ シャシフレーム
１１ サイドフレーム
１２ サイドフレーム
１３ クロスメンバー
２０Ｆ 前側車軸
２０Ｒ 後側車軸
２１Ｆ 前側車輪
２１Ｒ 後側車輪
３ トラニオンブラケット
３ａ 下端部
３１ 第１ステー部
３２ 第２ステー部
３３ 嵌合部
３４ 凹部
３５Ａ 外側連結部
３５Ｂ 内側連結部
３５Ｆ 連結部
３５Ｒ 連結部
３６Ａ 軸受部材
３６Ｂ 軸受部材
３７ 軸部材
３８ ジャッキアップ面部
３９Ａ 段差部
３９Ｂ 段差部
３９Ｃ 段差部
３００ トラニオン式サスペンション
４ リーフスプリング
５Ｆ 前側ロアロッド
５Ｒ 後側ロアロッド
６Ｆ 前側アッパＶロッド
６Ｒ 後側アッパＶロッド
７ トラニオンシャフト
８ サドル
１１ サイドフレーム
１２ サイドフレーム
１３ クロスメンバー
２０Ｆ 前側車軸
２０Ｒ 後側車軸
２１Ｆ 前側車輪
２１Ｒ 後側車輪
３ トラニオンブラケット
３ａ 下端部
３１ 第１ステー部
３２ 第２ステー部
３３ 嵌合部
３４ 凹部
３５Ａ 外側連結部
３５Ｂ 内側連結部
３５Ｆ 連結部
３５Ｒ 連結部
３６Ａ 軸受部材
３６Ｂ 軸受部材
３７ 軸部材
３８ ジャッキアップ面部
３９Ａ 段差部
３９Ｂ 段差部
３９Ｃ 段差部
３００ トラニオン式サスペンション
４ リーフスプリング
５Ｆ 前側ロアロッド
５Ｒ 後側ロアロッド
６Ｆ 前側アッパＶロッド
６Ｒ 後側アッパＶロッド
７ トラニオンシャフト
８ サドル
Claims (4)
- 車幅方向の両側に配置され、クロスメンバーが掛け渡された一対のフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定され、車両の前後に配置された一対の車軸にロッド部材を介して連結されるトラニオンブラケットにおいて、
前記トラニオンブラケットの車両高さ方向の上端部に設けられ、車両前後方向の前側および後側のそれぞれから車幅方向の内側に延在する一対のステー部と、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられ、
前記一対のステー部は、車幅方向で前記内側連結部よりも内側であって、かつ、車両前後方向で前記内側連結部の前端よりも前側である位置と、車幅方向で前記内側連結部よりも内側であって、かつ、車両前後方向で前記内側連結部の後端よりも後側である位置とのそれぞれで、前記クロスメンバーの下面に取り付けられているトラニオンブラケット。 - 前記外側連結部と前記内側連結部との間の車幅方向における中心位置は、前記ウエブ面の下方に位置している請求項１に記載のトラニオンブラケット。
- 車両の前後に配置された一対の車軸の間に、トラニオンブラケットによりトラニオンシャフトを、車幅方向の両側に配置され、クロスメンバーが掛け渡された一対のフレームにおける車幅方向の外側に面するウエブ面に固定し、前記トラニオンシャフトにリーフスプリングの中央部を回動自在に取り付けると共に、前記リーフスプリングの両端部により前記一対の車軸を支持し、前記トラニオンブラケットにロッド部材を介して前記一対の車軸を連結するトラニオン式サスペンションにおいて、
前記トラニオンブラケットは、
前記トラニオンブラケットの車両高さ方向の上端部に設けられ、車両前後方向の前側および後側のそれぞれから車幅方向の内側に延在する一対のステー部と、
前記ロッド部材に車幅方向の外側から連結される外側連結部と、
前記ロッド部材に車幅方向の内側から連結される内側連結部と、
を備え、
前記内側連結部は、前記ウエブ面より車幅方向の内側に設けられ、
前記一対のステー部は、車幅方向で前記内側連結部よりも内側であって、かつ、車両前後方向で前記内側連結部の前端よりも前側である位置と、車幅方向で前記内側連結部よりも内側であって、かつ、車両前後方向で前記内側連結部の後端よりも後側である位置とのそれぞれで、前記クロスメンバーの下面に取り付けられているトラニオン式サスペンション。 - 前記外側連結部と前記内側連結部との間の車幅方向における中心位置は、前記ウエブ面の下方に位置している請求項３に記載のトラニオン式サスペンション。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP2016198103A JP6790696B2 (ja) | 2016-10-06 | 2016-10-06 | トラニオンブラケットおよびトラニオン式サスペンション |
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