JP6782624B2

JP6782624B2 - 緩衝材

Info

Publication number: JP6782624B2
Application number: JP2016244863A
Authority: JP
Inventors: 敦生升本
Original assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-12-16
Filing date: 2016-12-16
Publication date: 2020-11-11
Anticipated expiration: 2036-12-16
Also published as: JP2018095220A; US20180170163A1; US10252606B2

Description

本発明は、緩衝材に関する。

トラックおよびバン型自動車等の荷台の後端には、テールゲートが開閉可能に取り付けられている。構造上、テールゲートの下端縁と荷台デッキの後端との間には隙間が形成されることから、当該隙間から水および埃等が入り込んでしまう。また、テールゲート開時（テールゲートが水平になった状態）において、テールゲートの下端縁と荷台デッキの後端との間に形成された溝に荷物が引っ掛かってしまい、荷物の出し入れが困難であった。そこで、これらの問題を解決すべく様々な技術の研究・開発が進んでいる。

例えば、特許文献１には、荷台の端縁に回動自在に立設した煽（テールゲートに相当）の下端部に凹部が設けられ、当該凹部にシール部材が嵌合された荷台煽の水浸入防止装置が開示されている。また例えば、特許文献２には、テールゲートとデッキエンドプレートとの間に、デッキエンドプレート側に固定される固定部材と、当該固定部材とヒンジ部を介して連結された板状のカバー体と、からなるカバー部材が設けられた車両用テールゲートカバー構造が開示されている。

実開平２−９９０４６号公報（１９９０年８月７日公開）実開昭６３−１１９４１３号公報（１９８８年８月２日公開）

しかしながら、特許文献１に開示された荷台煽の水浸入防止装置は、煽とシール部材とが一体となって回動することから、煽を開いた状態で荷物を出し入れする際、シール部材の破損はないものの、サイドレールの上部と取付部材とで形成された段差部分に荷物が当たって段差部分が損傷するという問題があった。また、特許文献２に開示された車両用テールゲートカバー構造では、テールゲートを開いた状態で荷物を出し入れする際、荷物がカバー部材を擦る。ここで、カバー部材は板状であることから、荷物が載った時にカバー部材が十分撓まず当該カバー部材の表面が摩耗してしまい、荷物の重量によってはカバー部材が損傷する虞があった。

本発明は上記の各問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、テールゲートを開いて荷物を出し入れする際、荷台端縁の下端部の損傷を防止するとともに、荷物と擦れても摩耗・損傷し難い緩衝材を実現することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る緩衝材は、荷物が格納される荷物格納部から荷物を出し入れする荷物出入口の下端縁に取付けられる緩衝材であって、上記下端縁に沿って固定される固定部と、先端が上記下端縁に当接する当接部と、上記固定部の車外側面の第１最上部と上記当接部の車内側面の第２最上部とを連結する連結部と、を備えており、上記当接部および上記連結部のそれぞれは、弾性体で形成されており、上記緩衝材が上記下端縁に取付けられた状態において、上記連結部の下面が、車内側においては、上記下端縁の表面から上記第１最上部までの鉛直方向高さから、上記連結部の車内側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さほど、上記下端縁の表面から鉛直方向で上方に配置され、車外側においては、上記下端縁の表面から上記第２最上部までの鉛直方向高さから、上記連結部の車外側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さほど、上記下端縁の表面から鉛直方向で上方に配置されている。

例えば、連結部における、固定部の車外側面と連結している部位、および当接部の車内側面と連結している部位のそれぞれが最上部でない場合には、連結部の鉛直上側の面と固定部の鉛直上側の面とを接続する箇所から、連結部の鉛直上側の面と当接部の鉛直上側の面とを接続する箇所までの間において、鉛直下側に窪んだ凹部が形成される。そして、荷物が連結部に載った時に当該連結部の鉛直上側の面に当接している荷物の角部が凹部に引っ掛かり、連結部あるいは固定部が摩耗・損傷してしまう。

その点、上記構成によれば凹部が形成されないことから、荷物格納部の荷物出入口から荷物を引き摺りつつ出し入れしても荷物が連結部上で引っ掛かることなく、荷物が本発明の一態様に係る緩衝材上をスムーズに移動することができる。それゆえ、荷物格納部の荷物出入口から荷物を出し入れする際、当該荷物出入口の下端縁の損傷を防止するとともに、荷物と擦れても摩耗・損傷し難い緩衝材を実現することができる。

また、連結部の下面が下端縁に接触するように配置されている場合は、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に当接部の全体がまったく変位しない。したがって、荷物の荷重を効果的に受け流す（クッション作用）ことができず、荷物の引き摺られに起因して上記緩衝材の損傷・摩耗が発生する。

その点、上記構成によれば、連結部の下面が下端縁の表面から鉛直方向で上方に配置されている為、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に、当接部の全体が容易に変位する。それゆえ、荷物の荷重を効果的に受け流し（クッション作用）つつ、荷物の引き摺られに起因する損傷・摩耗がより低減された緩衝材を実現することができる。

また、本発明の一態様に係る緩衝材において、上記当接部は、上記緩衝材が上記下端縁に取付けられた状態において、上記連結部との連結箇所から車外側に向けて湾曲しながら延伸するように形成されており、上記連結部において、上記車内側端部および上記車外側端部の両方が、下端縁取付用のボルトにおける頭部の最上面よりも鉛直方向で上方に配置されている。

例えば、当接部が、連結部の下面との連結箇所から車内側に向けて湾曲しながら延伸するように形成されている場合、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に、当接部が下端縁水平部分の車内側に向けて倒れ込み易くなる。この倒れ込みによって、当接部が下端縁取付用のボルト頭部に衝突し、荷物の荷重によっては連結部が損傷する可能性がある。また当接部が撓んだ時に、下端縁における、当接部との当接箇所よりも車外側の部位が露出した状態となることから、当該部位と荷物との衝突によって荷物が損傷する可能性がある。さらには、当接部が下端縁取付用のボルト頭部に衝突するのを防止する為には、本発明の一態様に係る緩衝材を取付けるためのスペースを拡大する必要が生じることから、実用的でない。

また例えば、当接部が連結部の下面との連結箇所から鉛直方向で真下に向けて略直線的に延伸するように形成されている場合、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に、当接部が倒れ込み難くなる為、荷物の荷重を効果的に受け流す事ができなくなり、上記緩衝材の連結部が摩耗し、損傷する可能性が高くなる。

その点、上記構成によれば、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に、当接部の全体、特に当該当接部の先端付近の部位が車外側に容易に変位する。それゆえ、荷物の荷重をより効果的に受け流し（クッション作用）つつ、荷物の引き摺られに起因する損傷・摩耗がより低減された緩衝材を実現することができる。

また、連結部の下面における、車内側端部または車外側端部のいずれかが、下端縁取付用のボルト頭部の最上面に当接するように配置されている場合、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時に、車内側端部または車外側端部のいずれかが下端縁取付用のボルト頭部の最上面に強く当接してしまう。このため、当接部が倒れ込み難くなって荷物の荷重を効果的に受け流す事ができなくなり、その結果、連結部の下面が摩耗し、損傷する可能性が高くなる。

その点、上記構成によれば、本発明の一態様に係る緩衝材に荷物が載った時には、上記車内側端部または上記車外側端部のいずれかは下端縁取付用のボルト頭部の最上面に当接しない。それゆえ、当接部が倒れ込み易くなって荷物の荷重を効果的に受け流す事ができ、上記緩衝材における連結部の下面の摩耗・損傷を低減することができる。

また、本発明の一態様に係る緩衝材において、上記荷物格納部には、上記荷物出入口を閉じるための開閉体が開閉可能に設けられており、上記当接部の車外側面の第３最上部には、上記下端縁と上記開閉体との間をシールするためのシール部が形成されている。

上記構成によれば、本発明の一態様に係る緩衝材は、荷物と荷物出入口の下端縁との衝突を回避して下端縁の損傷を防止しつつ、荷物出入口が開閉体によって閉じられた状態においては下端縁と開閉体との間をシールすることができる。

また、本発明の一態様に係る緩衝材において、上記当接部の厚さは、上記シール部の厚さよりも厚くとなっている。上記構成によれば、当接部がシール部よりも撓み易くなることから、本発明の一態様に係る緩衝材は荷物の荷重をより効果的に受け流すことができ、摩耗・損傷をより低減することができる。また、本発明の一態様に係る緩衝材のシール性も向上する。

また、本発明の一態様に係る緩衝材において、上記荷物格納部は、車両の荷台である。上記構成によれば、荷台に形成された荷物出入口から荷物を出し入れする際、当該荷物出入口の下端縁の損傷を防止するとともに、荷物と擦れても摩耗・損傷し難い緩衝材を実現することができる。

本発明の一態様によれば、荷物格納部の荷物出入口から荷物を出し入れする際、当該荷物出入口の下端縁の損傷を防止するとともに、荷物と擦れても摩耗・損傷し難い緩衝材を実現することができる。

ピックアップトラックにおける、本発明の一実施形態に係る緩衝材が取付けられた荷台の外観図である。上記緩衝材の概略構成を示す断面図である。テールゲートを閉めた時の、本発明の一実施形態に係る緩衝材の撓み状態を示す断面図である。テールゲートを開いた状態で荷物を出し入れする際の、上記緩衝材の状態を示す図である。本発明の一実施形態の変形例に係る緩衝材の概略構成を示す断面図である。

＜緩衝材の取付け例＞
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る緩衝材１の取付け例について説明する。図１は、ピックアップトラック１００における、緩衝材１が取付けられた荷台１０１の外観図である。

緩衝材１の取付対象となっているピックアップトラック１００（車両）には、図１に示すように、荷物２００（図２および図３参照）が格納される荷台１０１（荷物格納部）が車体後部に設けられている。また、荷台１０１の後端の側壁には、荷物出入口１０１ａが形成されている。さらに、荷台１０１の後端には開閉可能なテールゲート１０１ｂ（開閉体）が設けられており、ピックアップトラック１００の走行中および一時停車中は、テールゲート１０１ｂによって荷物出入口１０１ａが閉じられている。

テールゲート１０１ｂは、荷台１０１への荷物２００の積載等を容易にするために設けられ、荷台１０１の荷物出入口１０１ａの下端に設けられたヒンジ（不図示）によって荷台１０１に対して開閉可能に固定されている。そして、ヒンジを支点にしてテールゲート１０１ｂを鉛直下側に倒れ込ませることにより、テールゲート１０１ｂが図１に示すように略水平となって開いた状態になる。

荷台１０１から荷物２００を降ろす、および荷台１０１に荷物２００を積載する等の場合には、テールゲート１０１ｂを開いた状態にして荷物出入口１０１ａから荷物２００を出し入れする。

緩衝材１は、荷台１０１の荷物出入口１０１ａから荷物２００を出し入れする際、荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１に荷物２００が衝突するのを防止するための部材であり、図１に示すように、下端縁１０１ａ−１の略全域を覆うように取付けられる。緩衝材１の成形材料としては、合成ゴム、または熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）などの弾性体が用いられる。合成ゴムではＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）、熱可塑性エラストマーではオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が用いられる。また、成形材料として使用する弾性体は、緩衝材１の断面形状部位に応じて発泡材と非発泡材とを使い分けてもよい。

特に荷台１０１の荷物出入口１０１ａから重い荷物２００を出し入れする場合には、テールゲート１０１ｂを開いた状態にし、当該テールゲート１０１ｂの表面上で荷物２００を引き摺りながら出し入れする。ここで、「テールゲート１０１ｂの表面」とは、テールゲート１０１ｂが閉じた状態において車内側を向いている、当該テールゲート１０１ｂの面を指す。

仮に、下端縁１０１ａ−１に緩衝材１が取付けられていなかった場合、下端縁１０１ａ−１は断面Ｌ字形状となっていることから（図２参照）、引き摺られた荷物２００が下端縁１０１ａ−１上を通過する際に荷物２００の端部が下端縁１０１ａ−１に衝突する。また下端縁１０１ａ−１は金属製であることから、この衝突によって、荷物２００のみならず下端縁１０１ａ−１も損傷してしまう。それゆえ、緩衝材１を下端縁１０１ａ−１に取付け、荷物２００の端部が下端縁１０１ａ−１に衝突するのを回避している。

なお、上述した緩衝材１の下端縁１０１ａ−１への取付けはあくまで一例であり、例えば荷台の側壁がすべて開閉可能なゲートになっているトラックにおける、荷物出入口の下端縁（不図示）に取付けてもよい。換言すれば、緩衝材１は、何らかの荷物が格納される設備・構造体等（荷物格納部）から当該荷物を出し入れする荷物出入口の下端縁に取付けられる部材であればよい。

＜緩衝材の構造＞
次に、図２および図３を参照して、緩衝材１の構造について説明する。図２は、緩衝材１の概略構成を示す断面図である。図３は、テールゲートを閉めた時の緩衝材１の撓み状態を示す断面図である。図２に示すように、緩衝材１は、固定部１１、連結部１２、当接部１３および中空シール部１４（シール部）を備えている。なお、説明の便宜上、鉛直上側を上方、鉛直下側を下方とする。

固定部１１は、下端縁１０１ａ−１における、鉛直方向に立ち上がった鉛直部分１０１ａ−２の車外側の面に沿って固定される、第１中空部１１ａが形成された断面略ロ字形状の部位である。具体的には、固定部１１のうち、下端縁１０１ａ−１の鉛直部分１０１ａ−２と対向する略板形状の第１対向壁１１ｂに、孔が形成されている。また、鉛直部分１０１ａ−２における、第１対向壁１１ｂの孔の形成位置と対応する位置に、同じ径の孔が形成されている。この２つの孔に、合成樹脂製のクリップ５０を第１中空部１１ａ側から挿入して、固定部１１が鉛直部分１０１ａ−２に固定される。

固定部１１のうち、下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３と対向する略板形状の第２対向壁１１ｃは、第１対向壁１１ｂの下端で連結して連結部位１１ｇを形成するとともに、後述する連結部１２に向けて斜め上方に延伸するように形成されている。したがって、固定部１１のうち、連結部位１１ｇのみが水平部分１０１ａ−３に当接することとなる。ここで、水平部分１０１ａ−３は、下端縁１０１ａ−１のうち、荷台１０１の後端の表面に固定されている部分である。

これら第１対向壁１１ｂおよび第２対向壁１１ｃと、連結部１２に連結している第１連結壁１１ｄと、荷物２００と直接接触する略板形状の第１上壁１１ｅとで囲まれた領域が、第１中空部１１ａとなる。

また、第１対向壁１１ｂと第１上壁１１ｅとの連結箇所には、下端縁１０１ａ−１の鉛直部分１０１ａ−２に向けて突出した突出部１１ｆが形成されている。この突出部１１ｆの先端が鉛直部分１０１ａ−２に当接することにより、第１対向壁１１ｂと鉛直部分１０１ａ−２の間に隙間が形成される。

上述のように、固定部１１に第１中空部１１ａが形成されていることから、当該第１中空部１１ａが形成されていない場合と比較して固定部１１全体が撓み易くなっている。また、連結部位１１ｇのみが水平部分１０１ａ−３に当接し、第２対向壁１１ｃと鉛直部分１０１ａ−２の間に隙間が形成されることから、緩衝材１に荷物２００が載った場合に、固定部１１の撓みに起因して第２対向壁１１ｃが鉛直部分１０１ａ−２側に変位する（図２中の破線部分参照）。この変位により、緩衝材１は荷物２００の荷重を効果的に受け流し（クッション作用）、緩衝材１の損傷・摩耗をより低減することができる。以上より、荷物２００が緩衝材１上で引き摺られながら移動する場合において、緩衝材１・荷物２００ともに摩耗・損傷し難くなっている。

なお、固定部１１に突出部１１ｆが形成されていなくてもよい。また、第２対向壁１１ｃの全てが水平部分１０１ａ−３に当接するように、当該第２対向壁１１ｃが形成されてもよい。さらに、固定部１１は水平部分１０１ａ−３に固定されてもよい。換言すれば、固定部１１は下端縁１０１ａ−１に沿って固定されていればよい。

連結部１２は、固定部１１と後述する当接部１３とを連結する略板形状の部位であり、固定部１１における、第１連結壁１１ｄと第１上壁１１ｅとの連結箇所から延伸している。このように、固定部１１と当接部１３との間に連結部１２を設けることで、固定部１１と当接部１３とが直接連結している場合と比較して緩衝材１が撓み易くなる。

さらに詳しく言えば、固定部１１の車外側面の最上部Ａ（第１最上部）と、連結部１２の車内側面の最上部とが、段差なく滑らかに接続している。また、後述する当接部１３の車内側面の最上部Ｂ（第２最上部）と、連結部１２の車外側面の最上部とが、段差なく滑らかに、かつ凹部が形成されることなく接続している。

上記の接続態様であれば、例えば、当接部１３の車内側面の最上部Ｂと、連結部１２の車外側面の最上部との接続領域に凹部が形成されている場合と比較して、荷物２００が緩衝材１上をスムーズに通過することができる。これによって、荷物２００が緩衝材１上で引き摺られながら移動する場合において、緩衝材１・荷物２００ともに摩耗・損傷し難くなる。

また、連結部１２の下面について、車内側においては、下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３の表面から固定部１１の車外側面の最上部Ａまでの鉛直方向高さＨ１から、連結部１２の車内側端部の鉛直方向肉厚Ｔ１分を差し引いた高さＨ３ほど、上記水平部分１０１ａ−３の表面から鉛直方向で上方に配置されている。一方、車外側においては、上記水平部分１０１ａ−３の表面から当接部１３の車内側面の最上部Ｂまでの鉛直方向高さＨ２から、上記連結部の車外側端部の鉛直方向肉厚Ｔ２分を差し引いた高さＨ４ほど、上記水平部分１０１ａ−３の表面から鉛直方向で上方に配置されている。

ここで、例えば、連結部１２の下面が下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３に接触するように配置されている場合、緩衝材１に荷物が載った時に当接部１３の全体がまったく変位しない。それゆえ、荷物２００の荷重を効果的に受け流す（クッション作用）事ができず、荷物２００の引き摺られに起因して緩衝材１の損傷・摩耗が発生する。

その点、上記のような連結部１２の構造であれば、連結部１２の下面が下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３から鉛直方向で上方に配置されている為、緩衝材１に荷物が載った時に当接部１３の全体が容易に変位する。それゆえ、荷物２００の荷重を効果的に受け流し（クッション作用）つつ、荷物２００の引き摺られに起因する損傷・摩耗がより低減された緩衝材１を実現することができる。

また、さらに、連結部１２の上面は、鉛直上側に凸となるように若干湾曲形状としている。このように、連結部１２の上面が鉛直上側に凸となるように若干湾曲していることから、例えば当該上面が鉛直下側に凸となるように湾曲している場合と比較して、荷物２００が緩衝材１上をさらにスムーズに通過することができる。これらのことによっても、荷物２００が緩衝材１上で引き摺られながら移動する場合において、緩衝材１・荷物２００ともに摩耗・損傷し難くなっている。

当接部１３は、連結部１２における固定部１１側と反対側の端部から、下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３に向けて湾曲しながら延伸している板状の部位であり、当該当接部１３の先端１３ａが水平部分１０１ａ−３（下端縁）の表面に当接する。

具体的には、当接部１３は、緩衝材１が下端縁１０１ａ−１に取付けられた状態において、連結部１２の車外側端部、すなわち当接部１３と連結部１２との連結箇所から車外側に向けて延伸するように形成されている。また、当接部１３は、固定部１１側に向けて凸となるように若干湾曲している。さらに、当接部１３の先端１３ａと固定部１１の連結部位１１ｇとが連結しておらず、当該先端１３ａおよび連結部位１１ｇが水平方向に変位し易くなっている。

当接部１３が上述のような形状になっていることにより、緩衝材１に荷物２００が載った場合に当接部１３の付根部を回転中心として、当接部１３の先端１３ａ付近の部位が回動しながら車外側に容易に変位する（図２中の破線部分参照）。それゆえ、緩衝材１は荷物２００の荷重を効果的に受け流すことができ（クッション作用）、緩衝材１の損傷・摩耗をより低減することができる。

この点例えば、当接部１３が、連結部１２の下面との連結箇所から車内側に向けて湾曲しながら延伸するように形成されている場合、緩衝材１に荷物２００が載った時に、当接部１３が下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３の車内側に向けて倒れ込み易くなる。この倒れ込みによって当接部１３が下端縁取付用のボルトＢＬＬの頭部に衝突し、荷物２００の荷重によっては連結部１２が損傷する可能性がある。

また当接部１３が撓んだ時に、下端縁１０１ａ−１における、当接部１３との当接箇所よりも車外側の部位が露出した状態となることから、当該部位と荷物２００との衝突によって荷物２００が損傷する可能性がある。さらには、当接部１３がボルトＢＬの頭部に衝突する事を防止する為には緩衝材１を取付けるためのスペースを拡大する必要が生じることから、実用的でない。

また例えば、当接部１３が連結部１２の下面との連結箇所から鉛直方向で真下に向けて略直線的に延伸するように形成されている場合、緩衝材１に荷物２００が載った時に当接部１３が倒れ込み難くなる。それゆえ、荷物２００の荷重を効果的に受け流す事ができなくなり、その結果、緩衝材１の連結部１２が摩耗・損傷する可能性が高くなる。

その点、上記のような当接部１３の構造であれば、緩衝材１に荷物２００が載った時に、当接部１３の全体、特に当接部１３の先端付近の部位が車外側に容易に変位する。それゆえ、荷物２００の荷重をより効果的に受け流し（クッション作用）つつ、荷物２００の引き摺られに起因する緩衝材１の損傷・摩耗をより低減することができる。

さらに例えば、連結部１２の下面における、車内側端部または車外側端部のいずれかが、ボルトＢＬの頭部の最上面に当接するように配置されている場合、緩衝材１に荷物２００が載った時に、上記車内側端部または上記車外側端部のいずれかがボルトＢＬの頭部の最上面に強く当接してしまう。それゆえ、当接部１３が倒れ込み難くなって荷物２００の荷重を効果的に受け流す事ができなくなり、その結果、連結部１２の下面が摩耗し、損傷する可能性が高くなる。

その点、上記のような当接部１３の構造であれば、緩衝材１に荷物が載った時には、連結部１２の下面における、車内側端部または車外側端部のいずれかはボルトＢＬの頭部の最上面に当接しない。それゆえ、当接部１３が倒れ込み易くなって荷物２００の荷重を効果的に受け流す事ができ、緩衝材１における連結部１２の下面の摩耗・損傷を低減することができる。

また、当接部１３の厚さＢ１は、固定部１１の厚さおよび後述する中空シール部１４の厚さ（第２上壁１４ｂの厚さＢ２および第２連結壁１４ｃの厚さＢ３）よりも厚くなっているとともに、連結部１２の厚さと略同一の厚さとなっている。このような当接部１３の厚さとしたのは、仮に、当接部１３の厚さが中空シール部１４の厚さよりも薄くなっていれば、中空シール部１４に荷物２００が載った時に中空シール部１４が撓む前に当接部１３の略中央部分が屈曲し、水平部分１０１ａ−３に密着してしまう。それゆえ、緩衝材１が、荷物２００の荷重を効果的に受け流すことができなくなる。

さらに、テールゲート１０１ｂを閉じた状態においても、中空シール部１４が撓む前に当接部１３の略中央部分が屈曲し、水平部分１０１ａ−３に密着してしまう。それゆえ、緩衝材１のシール性が低下してしまう。

そこで、連結部１２および当接部１３の各厚さを上述のようにすることで連結部１２および当接部１３を中空シール部１４より撓み難くなり、緩衝材１が、荷物２００の荷重を効果的に受け流すことができるとともに、緩衝材１のシール性も向上する。

中空シール部１４は、荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１とテールゲート１０１ｂとの間をシールするための、第２中空部１４ａ（中空部）が形成された部位である。具体的には図３に示すように、テールゲート１０１ｂを閉じると（図中の矢印（進入軌跡）参照）、テールゲート１０１ｂのカバー１０１ｂ−１（詳細は後述）が中空シール部１４の第２上壁１４ｂに当接する。さらには、テールゲート１０１ｂの下端部の角（詳細は後述）によって第２上壁１４ｂが押圧され、中空シール部１４の全体が撓む。この撓みによって上記下端部の角の押圧に対する反力が中空シール部１４に生じ、第２上壁１４ｂとカバー１０１ｂ−１とが密着することとなる。

なお、緩衝材１のシール性向上の観点からは、テールゲート１０１ｂを閉じる時に中空シール部１４に生じる反力が過大になり、テールゲート１０１ｂが閉まり難くならない程度に、当該反力が大きくなるような中空シール部１４の構造になっていることが好ましい。言い換えれば、上記反力がテールゲート１０１ｂが閉まり難くならない程度に大きくなるような、第２上壁１４ｂおよび第２連結壁１４ｃの厚さ、あるいは第２中空部１４ａの大きさになっていることが好ましい。

中空シール部１４のうち、荷物２００と直接接触する第２上壁１４ｂは、当接部１３における車外側面の最上部Ｃ（第３最上部）から、車外側に向けて鉛直下側に若干傾くように延伸している略板形状の部位である。また、第２上壁１４ｂは、鉛直上側に凸となるように若干湾曲している。

この第２上壁１４ｂと、固定部１１の第１上壁１１ｅおよび連結部１２とで緩衝材１の上壁が形成されている。緩衝材１の上壁は、全体として鉛直上側に凸となるように若干湾曲しており、段差のない滑らかな表面となっている。

第２上壁１４ｂにおいて、当該第２上壁１４ｂの先端よりも若干当接部１３側の部位からは、当該当接部１３に向けて斜め下方に延伸している略板形状の第２連結壁１４ｃが形成されている。第２連結壁１４ｃは、当接部１３における、当該当接部１３の先端１３ａよりも若干鉛直上側の部位と連結する。また、第２連結壁１４ｃの略中央部分は、第２中空部１４ａに向けて凸となるように若干湾曲している。

これら第２上壁１４ｂおよび第２連結壁１４ｃと、当接部１３における、第２上壁１４ｂとの連結箇所から第２連結壁１４ｃとの連結箇所までの領域とで囲まれた領域が、第２中空部１４ａとなる。

中空シール部１４における、第２上壁１４ｂの端部および第２連結壁１４ｃの鉛直上側の部位は、緩衝材１を荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１に取付けた状態において、水平部分１０１ａ−３の先端よりも車外側に突出している。このような中空シール部１４の形状・大きさとすることにより、例えば荷物２００が第２上壁１４ｂに載って中空シール部１４が大きく撓んだ場合、上記突出した部位が水平部分１０１ａ−３の先端を覆って当該先端付近の部位を保護することができる。

第２連結壁１４ｃと当接部１３とが上述のような連結態様となっていることにより、第２連結壁１４ｃが当接部１３の先端１３ａに連結している場合と比較して、当該先端１３ａが車外側に変位し易くなる。それゆえ、緩衝材１は荷物２００の荷重を効果的に受け流し、緩衝材１の損傷・摩耗をより低減することができる。

また、第２連結壁１４ｃが上述のように湾曲していることにより、荷物２００が第２上壁１４ｂに載った場合、またはテールゲート１０１ｂを閉じた場合、第２連結壁が直線的に延伸している場合と比較して第２中空部１４ａ側に凸となって撓み易くなる。さらには、第２上壁１４ｂが容易に、下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３と略平行になるように撓む。それゆえ、緩衝材１は荷物２００の荷重を効果的に受け流すことができる。また、テールゲート１０１ｂを閉じた状態において緩衝材１に生じる圧縮荷重（反力）を低減することができる。

このように緩衝材１は、中空シール部１４を備えていることから、荷物２００と荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１との衝突を回避することを主たる機能としつつ、当該下端縁１０１ａ−１とテールゲート１０１ｂとの間をシールする機能をも有している。

なお、第２中空部１４ａの大きさは特に限定されないものの、緩衝材１に加わる荷物２００の荷重の効果的な吸収、およびテールゲート１０１ｂ閉時に緩衝材１が生じる圧縮荷重の低減の観点からは、第２中空部１４ａはなるべく大きい方が好ましい。それゆえ、第２連結壁１４ｃの連結態様は、上述のようになっていることが好ましい。

＜荷物の移動と緩衝材の撓みとの関係＞
次に、図４を参照して、荷物２００の移動と緩衝材１の撓みとの関係について説明する。図４は、テールゲート１０１ｂを開いた状態で荷台１０１から荷物２００を出し入れする際の、緩衝材１の状態を示す図である。なお、図４は、荷物２００が重く、テールゲート１０１ｂを開いた状態にして、当該テールゲート１０１ｂの表面上および荷台１０１の底面上で荷物２００を引き摺りながら出し入れする例を示すものである。

図４に示すように、テールゲート１０１ｂを開いた状態では、当該テールゲート１０１ｂと荷台１０１の後端との間に溝１０２が形成される。ここで、荷物２００を引き摺って車外側に移動させると、当該荷物２００の一部が溝１０２に落ち込んでしまう。

しかしながら、荷台１０１の後端側には、緩衝材１が荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１に沿って取り付けられていることから、上記荷物２００の一部は緩衝材１の中空シール部１４に衝突する。そして、この衝突により中空シール部１４および当接部１３が撓み、下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３が緩衝材１によって保護されることとなる。

一方、テールゲート１０１ｂ側には、テールゲート１０１ｂの下端部の角（テールゲート１０１ｂを開いた状態において下端縁１０１ａ−１と対向する部位）に、当該角の形状に対応した形状のカバー１０１ｂ−１が取付けられている。ここで、カバー１０１ｂ−１は、荷物２００とテールゲート１０１ｂの下端部の角とが衝突しないようにするための部材である。このカバー１０１ｂ−１により、荷物２００の一部が溝１０２に落ち込んでもテールゲート１０１ｂの下端部の損傷を回避することができる。

また、荷物２００を引き摺って移動させることで、当該荷物２００の角が下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３の上方に位置した場合、荷物２００の角と水平部分１０１ａ−３との間に緩衝材１が存在していることから両者の衝突が回避される。具体的には、緩衝材１の連結部１２および当接部１３が撓むことにより、水平部分１０１ａ−３および鉛直部分１０１ａ−２の鉛直上側の端部が緩衝材１によって保護される。

上述のような荷物２００の一部が溝１０２に落ち込んだ場合、および荷物２００の角が水平部分１０１ａ−３の上方に位置した場合の緩衝材１による保護は、荷物２００の移動方向が車内側から車外側の場合と車外側から車内側の場合とでは、荷物２００の角が当たる各部材について、それらが荷物２００に当たる順番が異なる（図中の矢印参照）以外ほとんど変わりない。以上より、荷物の移動方向に拘らず、荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１およびテールゲート１０１ｂの下端部の損傷を回避することができる。

＜緩衝材の変形例＞
本発明の一態様に係る緩衝材の構成としては、上述の緩衝材１のみならず複数の変形例が想定されるものであり、この点について図５を用いて説明する。図５は、緩衝材１の変形例の概略構成を示す断面図である。

本発明の一態様に係る緩衝材を荷物出入口１０１ａの下端縁１０１ａ−１に取付ける主たる目的は、荷物２００と下端縁１０１ａ−１との衝突を回避することにある。そして、本発明の一態様に係る緩衝材が荷物２００と下端縁１０１ａ−１との衝突を回避できる必要最小限度の構成を備えていれば、主たる目的を達成することができる。

上記主たる目的を達成するための必要最小限度の構成として、本発明の一態様に係る緩衝材は、固定部１１、連結部１２および当接部１３を備えていればよい。言い換えれば、中空シール部１４は、本発明の一態様に係る緩衝材に必須の構成要素ではない。

それゆえ、本発明の一態様に係る緩衝材は、例えば図５に示すように、中空シール部１４に代えて、当該中空シール部１４の第２上壁１４ｂと略同一形状の、リップ形状のシール部２４を備えた構成であってもよい。すなわち、本発明の一態様に係る緩衝材は、中空部が形成されていないシール部を備えた構成であってもよい。この場合、シール部２４の厚さは、荷物２００の荷重を効果的に受け流す等の観点から第２上壁１４ｂの厚さよりも厚く成形されていることが好ましい。

また例えば、図示しないものの、本発明の一態様に係る緩衝材は、図２に示すような中空シール部１４および図５に示すシール部２４を備えない、すなわちシール部を備えていない構成であってもよい。この場合、荷物２００と下端縁１０１ａ−１との衝突を回避する観点からは、荷物２００が、シール部を備えていない緩衝材に載ったことに起因して当該緩衝材が撓んだ場合に、当接部１３の先端１３ａが下端縁１０１ａ−１の水平部分１０１ａ−３の先端まで到達していることが好ましい。言い換えれば当接部１３の鉛直方向の長さは、シール部を備えていない緩衝材が撓んだ場合に、当接部１３の先端１３ａが水平部分１０１ａ−３の先端に到達する程度の長さに成形されていることが好ましい。

１、２：緩衝材１１：固定部１２：連結部１３：当接部１３ａ：先端
１４：中空シール部（シール部）１４ａ：第２中空部（中空部）
２４：シール部１００：ピックアップトラック（車両）
１０１：荷台（荷物格納部）１０１ａ：荷物出入口１０１ａ−１：下端縁
１０１ｂ：テールゲート（開閉体）２００：荷物Ａ：最上部（第１最上部）
Ｂ：最上部（第２最上部）Ｃ：最上部：（第３最上部）
Ｂ１：厚さ（当接部の厚さ）Ｂ２、Ｂ３：厚さ（シール部の厚さ）
ＢＬ：ボルト（下端縁取付用のボルト）
Ｈ１：鉛直方向高さ（下端縁の表面から第１最上部までの鉛直方向高さ）
Ｈ２：鉛直方向高さ（下端縁の表面から第２最上部までの鉛直方向高さ）
Ｈ３：高さ（下端縁の表面から第１最上部までの鉛直方向高さから、連結部の車内側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さ）
Ｈ４：高さ（下端縁の表面から第２最上部までの鉛直方向高さから、連結部の車外側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さ）
Ｔ１：鉛直方向肉厚（連結部の車内側端部の鉛直方向肉厚）
Ｔ２：鉛直方向肉厚（連結部の車外側端部の鉛直方向肉厚）

Claims

荷物が格納される荷物格納部から荷物を出し入れする荷物出入口の下端縁に取付けられる緩衝材であって、
上記下端縁に沿って固定される固定部と、
先端が上記下端縁に当接する当接部と、
上記固定部の車外側面の第１最上部と上記当接部の車内側面の第２最上部とを連結する連結部と、を備えており、
上記当接部および上記連結部のそれぞれは、弾性体で形成されており、
上記緩衝材が上記下端縁に取付けられた状態において、上記連結部の下面が、
車内側においては、上記下端縁の表面から上記第１最上部までの鉛直方向高さから、上記連結部の車内側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さほど、上記下端縁の表面から鉛直方向で上方に配置され、
車外側においては、上記下端縁の表面から上記第２最上部までの鉛直方向高さから、上記連結部の車外側端部の鉛直方向肉厚分を差し引いた高さほど、上記下端縁の表面から鉛直方向で上方に配置されていることを特徴とする緩衝材。
上記当接部は、上記緩衝材が上記下端縁に取付けられた状態において、上記連結部との連結箇所から車外側に向けて延伸するように形成されており、かつ、上記固定部側に向けて凸となるように湾曲しており、かつ、上記先端が車外側を向いており、
上記連結部において、上記車内側端部および上記車外側端部の両方が、下端縁取付用のボルトにおける頭部の最上面よりも鉛直方向で上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝材。
上記荷物格納部には、上記荷物出入口を閉じるための開閉体が開閉可能に設けられており、
上記当接部の車外側面の第３最上部には、上記下端縁と上記開閉体との間をシールするためのシール部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝材。
上記当接部の厚さは、上記シール部の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝材。
上記荷物格納部は、車両の荷台であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の緩衝材。