JP6251488B2 - 車両用ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアサッシュに取り付けられ、ドアガラスとドアサッシュとの隙間をシールする車両用ガラスランに関するものである。

従来、車両のドアサッシュの内側周縁にドアガラスの昇降を案内するガラスランを設け、このガラスランによってドアガラスとサッシュとの隙間をシールしている。

このような構造において開放されているドアガラスを閉じる場合、ドアガラスをガラスランの上縁部分に当接するまで上昇させるが、このとき、ドアガラスの上辺がガラスランに当接するときの音が発生する。この音は、ドアガラスに突き上げられたガラスランの外周面がドアサッシュの内側に衝突することにより発生するものであり、この衝突音を低下させるための様々な工夫が行われている。

例えば、特許文献１には、直線部とコーナー部とからなるガラスランであって、ガラスランの直線部の底壁の外周面とドアフレームとの間隔を大きくすることにより、ドアガラスが上昇してガラスランの底壁を押したときに底壁中央部が充分に撓むことができ、ドアガラス上昇時の衝撃音の発生を防止することができる自動車用ガラスランが開示されている。

特開２００６−１５７７４号公報

しかしながら、前記自動車用ガラスランの構造では、ガラスランのコーナー部の底壁の外周面とドアフレームとの間隔が大きくなるように形成されていないため、ドアガラスが傾いて上昇した場合には、衝撃音の発生を抑制することができない。

すなわち、ドアガラスが上昇するときに、ドアガラスの汚れなどによりガラスランの車両前側の側縁部と車両後側の側縁部との摩擦力に差異が生じると、ドアガラスが車両前後方向に傾いた状態で上昇することがある。この場合、ドアガラスの角部からガラスランに当接することになるが、ドアガラスの上昇による衝撃が一点に集中するため、その衝突音は、ドアガラスが水平な状態で上昇した場合に比して大きくなってしまう。ところが、前記自動車用ガラスランの構造では、ドアガラスの角部が当接するコーナー部で衝撃を吸収することができない。

そこで、本発明は、ドアガラスが車両前後方向に傾いた状態で上昇した場合であっても、ドアガラスがガラスランの上縁部分に当接する際の衝突音を抑制することが可能な車両用ガラスランを提供することを目的とする。

本発明は、前記目的を達成するために、車両のドアサッシュの内周面に取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内する車両用ガラスランであって、ドアサッシュの内周面に沿って延設され、ドアガラスが閉じられたときにドアガラスの上辺部分が当接する基底部を備え、ドアサッシュの角部近傍の基底部には、ドアサッシュの内周面に対向する面とドアサッシュの内周面との間隔がその他の部分よりも大きく形成され、上昇するドアガラスの角部を受け入れる角受け部が形成され、角受け部のドアガラスが当接する面は、ドアガラスが当接しているときにおける角受け部以外の基底部のドアガラスが当接する面と略同一の高さに形成されていて、ドアサッシュの角部近傍であって、角受け部よりも中央部側の基底部には、上方向に突出した複数の緩衝部が、基底部の延設方向に並んで設けられていて、複数の緩衝部は、互いに突出高さが異なり、基底部の中央部の近くになるほど高く突出していることを特徴とする。

これにより、ドアガラスの上角部が当接する部分の基底部は、ドアサッシュの内周面に対向する面とドアサッシュの内周面との間隔が大きく形成されていることから、ドアガラスの上角部が当接したときの衝撃を、基底部によって吸収することができる。

本発明によれば、ドアガラスの上角部が当接したときの衝撃を基底部によって吸収することができるので、ドアガラスが車両前後方向に傾いた状態で上昇した場合であっても、ドアガラスがガラスランの上縁部分に当接する際の衝突音を抑制することが可能となる。

本発明の車両の一例を示す側面図である。 本発明のガラスランの角部付近の斜視図である。 本発明のガラスランの角部付近の断面図である。 図３のＡ−Ａ´断面図である。 図３のＢ−Ｂ´断面図である。

図１乃至図５は、本発明の一実施形態を示すものである。

本発明の車両用ガラスラン構造を備えた車両１は、図１に示すように、車体２の側面に形成された４カ所のドア用開口部が形成され、ドア用開口部には、ドア３がドアヒンジ（図示せず）を介して開閉自在に取り付けられている。ドア３は、ドア本体３ａと、ドア本体３ａの上部に設けられたドアサッシュ３ｂと、ドアサッシュ３ｂによって形成された窓部を開閉するドアガラス３ｃとから構成されており、ドアガラス３ｃは、ドア本体３ａに保持され、ドアサッシュ３ｂの前縁部および後縁部に沿って上下に昇降可能となっている。

ドアサッシュ３ｂの内側周縁には、ドアガラス３ｃとドアサッシュ３ｂとの間をシールするとともに、ドアガラス３ｃの昇降を案内するためのガラスラン４が組み付けられている。ガラスラン４は、押出成形機によりほぼ直線状に成形された押出部５と、金型成形機により成形された型部６とからなる樹脂製弾性部材である。図２に示すように、押出部５は、ガラスラン４の上縁部および側縁部の直線部分（上縁中部と側縁中部）を構成し、型部６は、ガラスラン４の前側および後側の上縁角部を構成している。

ガラスラン４の上縁中部を構成する押出部５は、図３および図４に示すように、車体前後方向に水平に延びる押出基底部５１と、押出基底部５１の外周面に設けられた押出当接部５２と、押出基底部５１の内周面に設けられた押出第１壁部５３および押出第２壁部５４とから構成される。

押出基底部５１は、外周面と内周面とがいずれも平面状に形成されている。また、押出基底部５１の下方には、車外側から車内側に向かって延びる押出リップ５１ａが設けられている。押出リップ５１ａは、下面側がドアガラス３ｃの上辺の外周面と当接し、ドアガラス３ｃの上昇による衝撃を吸収するとともに、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。

押出当接部５２は、押出基底部５１の外周面の車外側縁部と車内側縁部から上方に突出して形成されている。押出当接部５２の上端部がドアサッシュ３ｂの上辺の内周面と当接することにより、押出基底部５１の外周面とドアサッシュ３ｂの上辺の内周面との間隔ができる。

押出第１壁部５３は、押出基底部５１の内周面の車内側縁部から下方に延びるように形成されている。押出第１壁部５３の下端部には、車外側上方に向かって延びるリップ形状の押出第１シール部５３ａが設けられ、ドアガラス３ｃの上辺の車内側の側面と当接して、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。

押出第２壁部５４は、押出基底部５１の内周面の車外側縁部から下方に延びるように形成されている。押出第２壁部５４の下端部には、車内側上方に向かって延びるリップ形状の押出第２シール部５４ａが設けられ、ドアガラス３ｃの上端部の車外側の側面と当接して、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。

なお、ガラスラン４の側縁中部を構成する押出部５は、ガラスラン４の上縁中部を構成する押出部５と同様の構成であるが、ガラスラン４の側縁中部を構成する押出部５には、押出リップ５１ａが設けられていない点、内周面にはドアガラス３ｃの昇降を案内するための溝が形成されている点、および押出当接部５２の突出高さが低い点で異なっている。

ガラスラン４の上縁角部を構成する型部６は、ドアサッシュ３ｂの角部近傍に位置し、図３および図５に示すように、ドアサッシュ３ｂの角部の形状に対応して折れ曲がって形成されている。型部６の上辺は、車体前後方向に水平に延びる型基底部６１と、型基底部６１の外周面に設けられた型当接部６２と、型基底部６１の内周面に設けられた型第１壁部６３および型第２壁部６４と、型基底部６１の外周面の一部に設けられた緩衝部６５とから構成される。

型基底部６１は、型基底部６１は、上昇するドアガラス３ｃの角部を受け入れる角受け部を有し、外周面と内周面とがいずれも平面状に形成され、内周面がドアガラス３ｃの上縁部分と当接してドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。また、型基底部６１は、押出基底部５１に比して上下方向の厚みが小さく形成されている。型基底部６１の端部は、押出基底部５１の端部と連続するように接続成形されている。

型当接部６２は、型基底部６１の外周面の車外側縁部と車内側縁部から上方に突出して形成されている。型当接部６２の上端部がドアサッシュ３ｂの上辺の内周面と当接することにより、型基底部６１の外周面とドアサッシュ３ｂの上辺の内周面との間隔ができる。また、型当接部６２の突出高さは、押出当接部５２の突出高さよりも高く形成されている。型当接部６２の前後方向端部は、押出当接部５２の前後方向端部と連続するように接続成形されている。

型基底部６１は押出基底部５１よりも薄く形成され、かつ、型当接部６２は押出当接部５２よりも高く突出しているため、型基底部６１の外周面とドアサッシュ３ｂの上辺の内周面との間隔は、押出基底部５１の外周面とドアサッシュ３ｂの上辺の内周面との間隔よりも広くなっている。また、型基底部６１の厚さと型当接部６２の突出高さを合わせると、押出基底部５１の厚さ、押出リップ５１ａの厚さ、および押出当接部５２の高さの合計と同程度となるように形成されている。したがって、型基底部６１の内周面は、押出リップ５１ａが下方から押しつけられて押出基底部５１の内周面に当接しているときの押出リップ５１ａの下面の高さと同等程度の高さとなる。

型第１壁部６３は、型基底部６１の内周面の車内側縁部から下方に延びるように形成され、型第１壁部６３の一部は、型部６の折れ曲がり部分を内周側から補強するために下方に大きく形成されている。型第１壁部６３の下端部には、車外側上方に向かって延びるリップ形状の型第１シール部６３ａが設けられ、ドアガラス３ｃの上辺の車内側の側面と当接して、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。型第１壁部６３の前後方向端部は押出第１壁部５３の前後方向端部と連続し、型第１シール部６３ａの前後方向端部は押出第１シール部５３ａの前後方向端部と連続するように接続成形されている。

型第２壁部６４は、型基底部６１の内周面の車外側縁部から下方に延びるように形成されている。型第２壁部６４の下端部には、車内側上方に向かって延びるリップ形状の型第２シール部６４ａが設けられ、ドアガラス３ｃの上辺の車外側の側面と当接して、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間をシールする。型第２壁部６４の前後方向端部は押出第２壁部５４の前後方向端部と連続し、型第２シール部６４ａの前後方向端部は押出第２シール部５４ａの前後方向端部と連続するように接続成形されている。

緩衝部６５は、型基底部６１の外周面のうち、押出基底部５１との接続部分に近い部分に、前後方向に並んで複数設けられており、変形によって衝撃を吸収する緩衝部材である。型基底部６１の外周面から上方に突出する緩衝部６５は、上方に向かって前後方向の幅が小さくなるように形成され、三角形状をなしている。複数の緩衝部６５の突出高さは互いに異なっており、押出基底部５１に近い緩衝部６５ほど高く形成されている。

なお、型部６の側辺部分は、型部６の上辺部分とほぼ同様の構成であるが、型部６の側辺部分には、緩衝部６５が設けられていない点、型基底部６１の内周面にドアガラス３ｃの昇降を案内するための溝が形成されている点、型基底部６１の厚さと型当接部６２の突出高さが、それぞれ押出基底部５１の厚さと押出当接部５２の突出高さと同じに形成されている点が異なっている。

以上のように構成された車両用ガラスランを備えた車両１において、ドアガラス３ｃを閉鎖させる操作を行うと、ドアガラス３ｃは、ガラスラン４の側縁中部を構成する押出部５および型部６の側辺部分に案内されて上昇する。そして、ドアガラス３ｃが押出第１シール部５３ａと型第１シール部６３ａとを車内側に押しやり、押出第２シール部５４ａと型第２シール部６４ａとを車外側に押しやりつつ、ドアガラス３ｃの上辺部分が、押出部５の押出リップ５１ａの下面側および型部６の型基底部６１の内周面に当接する。

ドアガラス３ｃが押出リップ５１ａの下面側と型基底部６１の内周面に当接した後もなお上昇すると、押出リップ５１ａがドアガラス３ｃの上昇による衝撃を吸収しながら上面が押出基底部５１の内周面に当接するまで押し上げられるとともに、押出基底部５１と型基底部６１とがドアガラス３ｃの上昇による衝撃を吸収しながら上方に撓む。押出基底部５１は、押出当接部５２の突出高さの分だけ撓むことが可能であり、型基底部６１は、型当接部６２の突出高さの分だけ撓むことが可能である。

ここで、ドアガラス３ｃは、汚れなどによる摩擦力の変化によりドアガラス３ｃの前後の一方が上昇中に引っかかり、車両前後方向のいずれかに傾いた状態（前または後ろに転んだ状態）で上昇する場合がある。例えば、ドアガラス３ｃの前側の摺動抵抗が後側の摺動抵抗よりも高くなった場合、ドアガラス３ｃは車両前後方向の後側を上方にして傾いた状態で上昇する。

車両前後方向の後側を上方にして傾いた状態で上昇したドアガラス３ｃは、ドアガラス３ｃの後側上角部から角受け部となる型基底部６１の車両前後方向後側の内周面に当接し、型基底部６１の後側部分を押し上げる。

そして、ドアガラス３ｃの上角部の上昇が型基底部６１の内周面に当接して停止した後も、ドアガラス３ｃの前後方向の前側は上昇を続け、ドアガラス３ｃは、上角部を回転中心として回転するようにして、傾いた状態から水平な状態となっていく。そのため、ドアガラス３ｃの上辺の外周面は、型基底部６１車両前後方向の後側からに当接していった後に、押出基底部５１の車両前後方向の後側から当接していき、最終的にドアガラス３ｃの上辺の全ての外周面が、押出部５および型部６の内周面に当接して、ドアガラス３ｃが閉じられる。

このように、本実施形態の車両用ガラスランによれば、型部６の型基底部６１は押出基底部５１よりも薄く形成され、かつ、型当接部６２は押出当接部５２よりも高く突出しているので、型基底部６１の外周面は押出基底部５１の外周面よりも低くなっている。したがって、ドアガラス３ｃの上角部が当接する部分の外周面とドアサッシュ３ｂの上辺の内周面との間隔が大きく形成されている。これにより、ドアガラス３ｃが車両前後方向に傾いた状態で上昇してドアガラス３ｃの角部からガラスラン４の上縁部分に当接する場合、ドアガラス３ｃの角部が当接する型基底部６１が大きく上方に撓むことにより、一点に集中したドアガラス３ｃの上昇による衝撃を充分に吸収することができる。そのため、ドアガラス３ｃが車両前後方向に傾いた状態で上昇した場合であっても、衝撃を吸収して衝突音を抑制することが可能となる。

また、型基底部６１の内周面は、押出リップ５１ａが下方から押しつけられて押出基底部５１の内周面に当接しているときの押出リップ５１ａの内周面の高さと同等程度の高さとなっている。したがって、型基底部６１と押出基底部５１との厚さは互いに異なっていても、ドアガラス３ｃの上辺の外周面が当接する部分の高さは同じであるため、ドアガラス３ｃとガラスラン４との間を確実にシールすることができる。

また、型基底部６１の外周面の押出基底部５１との接続部分に近い部分には、前後方向に並んだ複数の緩衝部６５が設けられている。当該部分は、型基底部６１の内周面にドアガラス３ｃの角部が当接しない部分の反対面となる。これにより、ドアガラス３ｃが車両前後方向に傾いた状態で上昇してドアガラス３ｃの角部からガラスラン４の上縁部分に当接する場合、ドアガラス３ｃの角部が当接する型基底部６１の撓みによってドアガラス３ｃの上昇による衝撃を吸収した後に、さらに緩衝部６５によって衝撃を吸収することができる。

さらに、複数の緩衝部６５の突出高さは互いに異なっており、押出基底部５１に近い緩衝部６５ほど高く形成されている。これにより、車両前後方向に傾いた状態でドアガラス３ｃが上昇した場合、ドアガラス３ｃの上角部が型基底部６１の内周面に当接した後に、ドアガラス３ｃが上角部を回転中心として回転するようにして傾いた状態から水平な状態となっていく際に、複数の緩衝部６５が同時にドアガラス３ｃの上昇による衝撃を受けることができる。

なお、前記実施形態では、押出基底部５１の下方に、押出基底部５１の外周面と平行に延びる押出リップ５１ａが設けられているが、これに限らず、例えば、押出基底部５１の下方に押出基底部５１と平行に延びる壁部を設け、当該壁部と押出基底部５１の内周面との間に中空部を形成するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、緩衝部６５の形状は三角形状をなしているが、これに限らず、例えば、四角形状やアーチ形状などをなしていてもよい。

さらに、前記実施形態では、複数の緩衝部６５は互いに上方への突出高さが異なっているが、これに限らず、複数の緩衝部６５の上方への突出高さを同一としてもよい。複数の緩衝部６５の上方への突出高さを同一に形成することにより、型部６の成形が容易となる。

１ 車両
２ 車体
３ ドア
３ａ ドア本体
３ｂ ドアサッシュ
３ｃ ドアガラス
４ ガラスラン
５ 押出部
６ 型部
５１ 押出基底部
５１ａ 押出リップ
５２ 押出当接部
５３ 押出第１壁部
５３ａ 押出第１シール部
５４ 押出第２壁部
５４ａ 押出第２シール部
６１ 型基底部
６１ 型基底部
６２ 型当接部
６３ 型第１壁部
６３ａ 型第１シール部
６４ 型第２壁部
６４ａ 型第２シール部
６５ 緩衝部

Claims (1)

1. 車両のドアサッシュの内周面に取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内する車両用ガラスランであって、
   ドアサッシュの内周面に沿って延設され、ドアガラスが閉じられたときにドアガラスの上辺部分が当接する基底部を備え、
   ドアサッシュの角部近傍の基底部には、ドアサッシュの内周面に対向する面とドアサッシュの内周面との間隔がその他の部分よりも大きく形成され、上昇するドアガラスの角部を受け入れる角受け部が形成され、
   角受け部のドアガラスが当接する面は、ドアガラスが当接しているときにおける角受け部以外の基底部のドアガラスが当接する面と略同一の高さに形成されていて、
   ドアサッシュの角部近傍であって、角受け部よりも中央部側の基底部には、上方向に突出した複数の緩衝部が、基底部の延設方向に並んで設けられていて、
   複数の緩衝部は、互いに突出高さが異なり、基底部の中央部の近くになるほど高く突出している
   ことを特徴とする車両用ガラスラン。

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