JP6764907B2 - 自動車のルーフ構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントルーフと、リヤルーフと、リヤウインドガラスを有するガラスユニットとを備えたような自動車のルーフ構造に関する。

従来、上述例の自動車のルーフ構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、フロントルーフと、リヤルーフおよびリヤウインドガラスを有するバックルーフと、を含むルーフ部材と、該ルーフ部材を使用位置（ルーフ閉止位置）と格納位置（ルーフ閉成位置）とに変更させるリンク機構と、を備えた自動車のルーフ構造において、上述のバックルーフを、フロントルーフと車体側部材とのそれぞれに対して枢支結合し、これにより第１および第２リンクから成る４節リンクの第１リンクとして機能させるよう構成したものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、フロントルーフ、リヤルーフ、リヤウインドガラスを同時に閉止できるので、リヤウインドガラスが不安定になることはなく、特に問題はなかった。

一方、リヤウインドガラスを有するガラスユニットと、リヤルーフとをリンクにて連動させ、このリヤルーフに対してフロントルーフをリンク機構を介して連結するという構造も考えられるが、この場合には、上述のフロントルーフの閉止時にガラスユニットが略固定状態になる必要があり、仮に、フロントルーフの閉止時にガラスユニットが略固定状態になっていないと、ガラスユニットが不安定となり、このガラスユニットの荷重によりフロントルーフが不安定となる。

したがって、リヤウインドガラスを有するガラスユニットと、リヤルーフとをリンクにて連動させ、このリヤルーフに対してフロントルーフをリンク機構を介して連結するという構造の場合には、レイアウトの自由度とリンク設計の自由度との両立が困難であった。

特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、フロントルーフ、リヤルーフ、リヤウインドガラスを有するガラスユニットを備えたルーフ構造において、フロントルーフおよびリヤルーフの閉止状態の安定化と、ガラスユニットの閉止状態の安定化をそれぞれ容易に行ない、かつ、フロントルーフ、リヤルーフ、ガラスユニットをリンクやリンク機構にて一体的に動かすことができる自動車のルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のルーフ構造は、フロントルーフと、リヤルーフと、リヤウインドガラスを有するガラスユニットとを備えた自動車のルーフ構造であって、上記リヤルーフを車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクと、上記リヤルーフ支持リンクに連結されて上記フロントルーフを開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構とで、上記フロントルーフおよびリヤルーフの両ルーフ閉止状態を構成し、上記リヤルーフ支持リンクに連結され上記ガラスユニットを閉止位置に支持するガラスユニット支持リンク機構が設けられ、上記フロントルーフ支持リンク機構は、一端が車体に枢支された第１リンクと、複数のピンを有する第２リンクとしての中間回動リンクと、一端が上記フロントルーフに枢支された第３リンクと、を有しており、上記リヤルーフ支持リンクは、一端が車体に枢支されると共に他端がリヤルーフ側に枢支された上下リンクを有しており、上記第１リンクの他端が下部ピンを介して、上記第３リンクの他端が後部ピンを介して、上記上下リンクの他端側が上部ピンを介して、それぞれ上記中間回動リンクに枢支され、上記両ルーフ閉止状態において、上記中間回動リンクの上記上部ピンは、上記下部ピンおよび上記後部ピンよりも上方に位置しており、かつ、上記後部ピンは上記下部ピンよりも車両前後方向の後方に位置するものである。

上記構成によれば、フロントルーフと、リヤルーフと、ガラスユニットとの３部材を同時に動かしてルーフを開閉するものにおいて、上述のリヤルーフ支持リンクとフロントルーフ支持リンク機構とで、フロントルーフとリヤルーフとの両ルーフ閉止状態を構成したので、これらフロントルーフおよびリヤルーフの閉止状態の安定化を図ることができ、当該ルーフ閉止状態の安定化を図りつつ、上述のリヤルーフ支持リンク、フロントルーフ支持リンク機構およびガラスユニット支持リンク機構にて、フロントルーフ、リヤルーフ、ガラスユニットの３部材を一体的に動かすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記中間回動リンクと上記ガラスユニット支持リンク機構とを連結する連結リンクが設けられ、該連結リンクは上記中間回動リンクの回動方向と略直交する方向に分力が加わるよう連結され、上記連結リンクを上記中間回動リンクへ枢支する枢支ピンは、上記中間回動リンクにおける下部ピンの上方近傍位置において枢支連結されているものである。

上記構成によれば、上述の中間回動リンクに対する連結リンクの連結構造により、ガラスユニット支持リンク機構、連結リンクを介して中間回動リンクに入力されるガラスユニットの荷重で中間回動リンクの不所望な回動を抑制できるので、ガラスユニットからの荷重影響を抑制しつつ、フロントルーフ支持リンク機構の動きを利用して、当該ガラスユニットを動かすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントルーフを開閉制御する第１の４節リンクと、第２の４節リンクとを備え、上記第１の４節リンクは、上記上下リンク基端の駆動リンク基端軸、上記中間回動リンクの上部ピンおよび下部ピン、上記第１リンクの基端軸から成り、当該第１リンクの基端軸と上記上部ピンとを結ぶ線分に対して、上記下部ピンが車両前方に位置し、上記駆動リンク基端軸と上記第１リンクの基端軸とが車体に固定されており、上記第２の４節リンクは、上記リヤルーフ支持リンクにおける前後リンクの先端の先端ピンと、上記駆動リンク基端軸、上記第３リンク先端の前部ピン、上記第２リンク後端の後部ピンから成り、上記後部ピンと上記先端ピンとを結ぶ線分に対して、上記前部ピンが上方に位置するものである。

この発明によれば、フロントルーフ、リヤルーフ、リヤウインドガラスを有するガラスユニットを備えたルーフ構造において、フロントルーフおよびリヤルーフの閉止状態の安定化と、フロントルーフ、リヤルーフ、ガラスユニットをリンクやリンク機構にて一体的に動かすことができる効果がある。

本発明のルーフ構造を備えた自動車の側面図 ルーフのロック構造を示す側面図 自動車のルーフ構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図 図３の要部の分解側面図 デッキカバーの支持構造を示す側面図 図３で示したルーフ全閉時の構造を模式的に示す概略図 ルーフ開閉中間位置におけるルーフ構造の概略図 ルーフ開閉中間位置におけるルーフ構造の概略図 ルーフ開閉中間位置におけるルーフ構造の概略図 ルーフ開閉中間位置におけるルーフ構造の概略図 ルーフ格納直前位置におけるルーフ構造の概略図 ルーフ格納完了位置におけるルーフ構造の概略図

フロントルーフ、リヤルーフ、リヤウインドガラスを有するガラスユニットを備えたルーフ構造において、フロントルーフおよびリヤルーフの閉止状態の安定化と、フロントルーフ、リヤルーフ、ガラスユニットをリンクやリンク機構にて一体的に動かすという目的を、フロントルーフと、リヤルーフと、リヤウインドガラスを有するガラスユニットとを備えた自動車のルーフ構造であって、上記リヤルーフを車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクと、上記リヤルーフ支持リンクに連結されて上記フロントルーフを開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構とで、上記フロントルーフおよびリヤルーフの両ルーフ閉止状態を構成し、上記リヤルーフ支持リンクに連結され上記ガラスユニットを閉止位置に支持するガラスユニット支持リンク機構が設けられ、上記フロントルーフ支持リンク機構は、一端が車体に枢支された第１リンクと、複数のピンを有する第２リンクとしての中間回動リンクと、一端が上記フロントルーフに枢支された第３リンクと、を有しており、上記リヤルーフ支持リンクは、一端が車体に枢支されると共に他端がリヤルーフ側に枢支された上下リンクを有しており、上記第１リンクの他端が下部ピンを介して、上記第３リンクの他端が後部ピンを介して、上記上下リンクの他端側が上部ピンを介して、それぞれ上記中間回動リンクに枢支され、上記両ルーフ閉止状態において、上記中間回動リンクの上記上部ピンは、上記下部ピンおよび上記後部ピンよりも上方に位置しており、かつ、上記後部ピンは上記下部ピンよりも車両前後方向の後方に位置するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、自動車のルーフ構造を示し、図１は当該ルーフ構造を備えた自動車の側面図であって、図１において、左右一対のフロントピラー１，１（但し、図面では車両右側のフロントピラーのみを示す）を設け、これら左右一対のフロントピラー１，１上端部相互間を車幅方向に連結するフロントヘッダ２を設けている。

そして、上述の左右一対のフロントピラー１，１とフロントヘッダ２とで囲繞された部位には、フロントウインドガラス３を取付けている。
上述のフロントピラー１の後部には乗員乗降用の左右のドア開口部４（図面では、車両右側のドア開口部のみを示す）と連続するように車室５を形成しており、この車室５の上方を、フロントルーフ６と、リヤルーフ７と、リヤウインドガラス８を有するガラスユニット９と、ガラスユニット９の開口（図３の１０ａ参照）を有するデッキカバー１０とで開閉可能に覆っている。
また、上述の車室５の直後における車体側には、上述のフロントルーフ６、リヤルーフ７およびガラスユニット９を格納するルーフ格納部１１が形成されている。

図２はフロントヘッダ２に対するルーフ（詳しくは、フロントルーフ６）のロック構造を模式的に示す側面図である。
上述のフロントヘッダ２は、ヘッダアウタパネル２ａとヘッダインナパネル２ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面２ｃを備えており、上述のヘッダインナパネル２ｂの下部には、下向き凹形状のラッチ１２を取付けている。
また、上述のフロントルーフ６はルーフアッパパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとをヘミング加工により一体化したもので、上述のルーフインナパネル６ｂの下部にはロック装置ユニット１３を取付けている。

このロック装置ユニット１３は、図示しないモータにより正逆駆動されるギヤ軸１４に嵌合した作動ギヤ１５と、この作動ギヤ１５にピン１６を介して取付けたクランク１７と、このクランク１７の前端部にピン１８を介して取付けた連結部材１９と、この連結部材１９にピン２０を介して連結されたフック２１と、該フック２１に突設形成されたガイドピン２２を案内するガイド溝２３と、を備えている。

そして、フロントルーフ６の閉鎖時において、クランク１７が車両前方に移動すると、ガイドピン２２がガイド溝２３に沿って下がり、フック２１の前部を図２に仮想線で示すように、下方に下げ、その後、クランク１７が車両後方に移動すると、ガイドピン２２がガイド溝２３に沿って上がり、フック２１の前部を図２に実線で示すように、ラッチ１２に引っ掛け、これにより、フロントルーフ６を車体側部材であるフロントヘッダ２にロックすべく構成したものである。

図３は自動車のルーフ構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図４は図３の要部の分解側面図である。
図３に示すように、上述のフロントルーフ６におけるルーフインナパネル６ｂの下部にはフロントルーフ支持ブラケット２４（以下、単にブラケット２４と略記する）が取付けられている。
また、上述のリヤルーフ７はルーフアッパパネル７ａとルーフインナパネル７ｂとを一体化したものである。

さらに、上述のガラスユニット９は、枠部材としてのフロントパネル９ａとリヤパネル９ｂとを備えており、図３に示すように、リヤパネル９ｂの後面にはリヤウインドガラス８を接着剤を介して固定する一方、フロントパネル９ａの前面中央にはクリップ等の取付け部材を用いてユニット支持ブラケット２５（以下単にブラケット２５と略記する）を取付けている。
上述のデッキカバー１０はリヤルーフ７の後部に設けられており、かつ、ガラスユニット９の開口１０ａを有するものである。つまり、ガラスユニット９はリヤルーフ７の後部に対して後方に離間して設けられている。

図３，図４に示すように、リヤルーフ７を車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクＲ０を設けている。このリヤルーフ支持リンクＲ０は車両前後方向に延びるリンク（前後リンク）Ｒ１（駆動リンク）と、車両上下方向に延びるリンク（上下リンク）Ｒ２とを、車両側面視で略Ｔ字状に一体連結したもので、その下部には作動ギヤ２６を一体または一体的に形成しており、上下リンクＲ２の下部に位置する軸２７（駆動リンク基端軸）を、車体側部材であるボディサイド部２８にブラケット２９を介して軸支している。
またボディサイド部２８にはギヤ軸３０を介して原動ギヤ３１を取付けており、この原動ギヤ３１を上述の作動ギヤ２６に噛合わせている。なお、原動ギヤ３１は図示しないモータにより正逆駆動される。

図３に示すように、リヤルーフ支持リンクＲ０の前後リンクＲ１は、リヤルーフ７の対応位置から車両前後方向に延びており、該前後リンクＲ１のリヤルーフ７と対応する部位には取付け部３２が一体形成されていて、この取付け部３２を、ボルトなどの取付け部材３３を用いてルーフインナパネル７ｂの下部に取付けている。
上述の前後リンクＲ１の前端部はピン３４を介してブラケット２４の前部に枢支連結されている。

図３，図４に示すように、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０に連結されてフロントルーフ６を開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０を設けている。

図４に示すように、このフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０は、略上下方向に延びる第１リンクＦ１（第１コントロールリンク）と、略三角形状の第２リンクＦ２（第２コントロールリンク）と、車両の略前後方向に延びる第３リンクＦ３（フロントルーフパネルコントロールリンク）とを備えている。

図３に示すように、上述の第１リンクＦ１の下部は、軸３５（基端軸）を介してギヤ軸３０の後上におけるボディサイド部２８に枢支連結されており、第１リンクＦ１の上部は、ピン３６を介して第２リンクＦ２の３つの頂点のうちの下部頂点に枢支連結されている。

第３リンクＦ３の後部は、ピン３７を介して第２リンクＦ２の３つの頂点のうちの後部頂点に枢支連結されており、第３リンクＦ３の前部は、ピン３８を介してブラケット２４の後部に枢支連結されている。

また、第２リンクＦ２の残りの上部頂点は、ピン３９（先端軸）を介して上下リンクＲ２の上部に枢支連結されている。
上述のように構成したリヤルーフ支持リンクＲ０とフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０との両者で、図３に示すように、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の両ルーフ閉止状態（いわゆるルーフ全閉状態）を維持すべく構成している。

さらに、図３，図４に示すように、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０に連結され上記ガラスユニット９を閉止位置（開口１０ａを閉止する位置）に支持するガラスユニット支持リンク機構Ｕ０を設けている。このガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、図３に示すように、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止時に上述のガラスユニット９で上記開口１０ａを閉止するものである。

図３に示すように、上述のガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、リヤルーフ支持リンクＲ０における前後リンクＲ１の後部、換言すれば、リヤルーフ支持リンクＲ０の上側後部に吊下げ支持されている。

すなわち、このガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、図３，図４に示すように、前側に位置する前リンクＵ１と、後側に位置する後リンクＵ２とを備えており、前リンクＵ１の上端部は、ピン４０を介して前後リンクＲ１の後部に枢支連結されており、前リンクＵ１の下端部は、ピン４１を介してブラケット２５の前上に枢支連結されている。また、後リンクＵ２の上端部は、ピン４２を介して前後リンクＲ１の後端部に枢支連結されており、後リンクＵ２の下端部は、ピン４３を介してブラケット２５の前下に枢支連結されている。
そして、前リンクＵ１、後リンクＵ２、ピン４０〜４３と、前後リンクＲ１の一部およびブラケット２５の一部とで４節リンクを構成している。

上述のフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０は、中間回動リンクとしての第２リンクＦ２を有しており、この第２リンクＦ２とガラスユニット支持リンク機構Ｕ０の前リンクＵ１とを連結する連結リンクＣ１を設け、この連結リンクＣ１は第２リンクＦ２の回動方向と略直交する方向（第２リンクＦ２を回動させない方向）に分力が加わるよう連結されている。

すなわち、連結リンクＣ１の後端部は、ピン４４を介して前リンクＵ１の上下方向中間部に枢支連結されており、連結リンクＣ１の前端部は、ピン４５を介して第２リンクＦ２におけるピン３６の近傍位置に枢支連結されていて、上記各ピン４４，４５を結ぶ線の下方への延長線がピン３６またはピン３６近傍を通るように形成している。

上述の第２リンクＦ２に対する連結リンクＣ１の連結構造により、ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０、連結リンクＣ１を介して第２リンクＦ２に入力されるガラスユニット９の荷重で第２リンクＦ２の不所望な回動を抑制し、ガラスユニット９からの荷重影響を抑制しつつ、フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０の動きを利用して、当該ガラスユニット９を動かすよう構成したものである。

ここで、上述のガラスユニット支持リンク機構Ｕ０とガラスユニット９との関係は次のように設定されている。すなわち、ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０の後リンクＵ２よりも後方にガラスユニット９の重心が位置するようになっており、かつピン４３に対しピン４１が前上に位置することで、ガラスユニット９の荷重が前リンクＵ１を引込む方向に応力が働くように成し、連結リンクＣ１および第２リンクＦ２への負担を減らしている（図３参照）。

＜リヤルーフ７の制御＞
リヤルーフ７は前後リンクＲ１と上下リンクＲ２とが一体化されたリヤルーフ支持リンクＲ０にて直接開閉制御される（図６〜図１２参照）。

＜フロントルーフ６の制御＞
軸２７（駆動リンク基端軸）、第２リンクＦ２のピン３９（先端軸）、ピン３６、第１リンクＦ１の軸３５（基端軸）から成り、軸３５とピン３９とを結ぶ線分Ｌ１に対しピン３６が車両前方に位置し、各軸２７，３５が車体に固定された第１の４節リンクと、前後リンクＲ１の先端のピン３４と軸２７、第３リンクＦ３先端のピン３８、第２リンクＦ２後端のピン３７から成り、ピン３７，３４を結ぶ線分Ｌ２に対してピン３８が上方に位置する第２の４節リンクと、でフロントルーフ６が開閉制御される。

具体的には、第１の４節リンクにおいて、前後リンクＲ１が格納駆動される後傾時に、軸３５に対してピン３９が接近し、ピン３６がピン３９に対し前方へ回動変位する（図７参照）。
ピン３６の前方変位により、第２の４節リンクのピン３７がピン３９に対し前方へ回動変位して、ピン３４とピン３７とが接近し、ピン３８がピン３４に対し上方へ回動変位するように各軸間距離（各ピン間距離）が設定される。
これにより、フロントルーフ６が略平行に後方変位し、閉止位置（図６参照）と格納位置（図１２参照）において特に水平に近づく。

＜ガラスユニット９の制御＞
上述の第１の４節リンクと、前後リンクＲ１の後部に互いに離間して支持される前リンクＵ１、後リンクＵ２（平行リンク）と、ブラケット２５とから成る第３の４節リンクと、平行リンクの前リンクＵ１と第２リンクＦ２とを連結する連結リンクＣ１とで、ガラスユニット９が開閉制御される。
具体的には、第１の４節リンクにおいて、前後リンクＲ１が格納駆動により後傾される際に、軸３５に対しピン３９が接近し、ピン３６が前方変位する（図７参照）。

ピン３６がピン３９に対し前方へ回動変位すると、平行リンク（各リンクＵ１，Ｕ２参照）が連結リンクＣ１を介して前後リンクＲ１に対し相対的に前方に引込まれ、振り子が振れる態様でガラスユニット９が前後リンクＲ１に対し若干前方へ引き込まれつつ前傾し、相対的にガラスユニット９上方後部にリヤルーフ７が覆うように変位し（図９参照）、第２リンクＦ２の連結リンクＣ１のピン４５の前後リンクＲ１に対する前方変位が緩やかになった後、リヤルーフ７とガラスユニット９とが軸２７を中心として一体的に下方から前方へ揺動して裏返る（図１０，図１１，図１２参照）。

ルーフ閉鎖動作はルーフ開放動作と逆方向に駆動され、第１の４節リンクと第２の４節リンクとで、フロントルーフ６を安定して閉止位置（図６参照）へ変位させ、これに追従するようにガラスユニット９が変位する。

すなわち、ガラスユニット９がリヤルーフ７と別体で、ガラスユニット９が開口１０ａを完全に閉止するまでの間、ガラスユニット９が不安定となる格納式ルーフ構造であっても、ガラスユニット９の揺動などの外乱のフロントルーフ６に対する位置決め精度への影響を抑制すべく構成したものである。

図５はデッキカバー１０の支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。

図５に示すように、このデッキカバー１０はアッパパネル１０ｂとロアパネル１０ｃとで骨組みを構成すると共に、前述したようにガラスユニット９の開口１０ａを有するものである。
また上述のデッキカバー１０はその下部にデッキカバー支持ブラケット５０（以下単にブラケット５０と略記する）を備えている。

さらに、上述のボディサイド部２８には、車両前後方向に離間して２つの基端軸５１，５２を設け、これらの各基端軸５１，５２には平行リンクを構成するリンク５３，５４をそれぞれ取付けている。

駆動側となるリンク５３の前端部は、ピン５５を介してブラケット５０の前下に枢支連結しており、従動側となるリンク５４の前端部は、ピン５６を介してブラケット５０の前後方向中間下部に枢支連結されている。
上述の基端軸５１はルーフ側の駆動モータとは別のデッキカバー１０専用の駆動モータにより正逆駆動されるよう構成している。

そして、駆動モータの正転時には、平行リンクを構成する各リンク５３，５４が上昇方向（図５の時計方向）に回動し、ブラケット５０を介してデッキカバー１０を図５に仮想線で示すように上方かつ後方に上昇駆動し、当該デッキカバー１０を、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の開閉時に、これら各ルーフ６，７に対して非干渉位置に開放するものである。

図６〜図１２はルーフ全閉位置から順にルーフ全開位置までを模式的に示す概略図であって、図６は図３で示したルーフ全閉時の構造を模式的に示す概略図、図７はルーフ開閉中間位置におけるルーフ構造の概略図であって、図６のルーフ全閉時のルーフ開角を０度とした場合、ルーフ開角２０度で示している。図８はルーフ開閉中間位置（ルーフ開角５０度）におけるルーフ構造の概略図、図９はルーフ開閉中間位置（ルーフ開角７０度）におけるルーフ構造の概略図、図１０はルーフ開閉中間位置（ルーフ開角１００度）におけるルーフ構造の概略図、図１１はルーフ格納直前位置（ルーフ開角１３０度）におけるルーフ構造の概略図、図１２はルーフ格納完了位置（ルーフ開角１３７度）におけるルーフ構造の概略図である。なお、上記ルーフ開角の数値は一例であって、これに限定されるものではない。
なお、図６〜図１２において、軸２７とピン３４とを結ぶ線を点線αで示し、ピン３９と点線αとを直角に結ぶ線を点線βで示している。

図３，図６に示すルーフ全閉状態のフロントルーフ６、リヤルーフ７、ガラスユニット９、デッキカバー１０を、図１２に示すルーフ全開状態（格納完了状態）に格納するには、まず、図５に示すように、各リンク５３，５４を介してデッキカバー１０を図５の仮想線位置に上昇させ、デッキカバー１０が各ルーフ６，７と干渉しない非干渉位置に開放する。

次に、図３，図６に示す状態から、リヤルーフ支持リンクＲ０を後傾させると、上述したように、ピン３９が軸３５に近づき、これら両者３９，３５間の距離が短縮し、ピン３７はピン３９を中心として前方回動するので、第３リンクＦ３を上方に押出し、フロントルーフ６を、リヤルーフ支持リンクＲ０に比して後傾を抑えながら後方へ移動させる（図７参照）。

リヤルーフ支持リンクＲ０をさらに後傾回動させると、図７に示す状態から図８，図９，図１０，図１１の各状態を経て、フロントルーフ６、リヤルーフ７、ガラスユニット９は、図１で示したルーフ格納部１１内に格納され、この場合、リヤルーフ７およびガラスユニット９はそのルーフ全閉状態（図６参照）に対して反転し、フロントルーフ６は反転することなく、格納状態のリヤルーフ７およびガラスユニット９をその上方から覆うように格納されるものである。
なお、図中、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｅは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車のルーフ構造は、フロントルーフ６と、リヤルーフ７と、リヤウインドガラス８を有するガラスユニット９とを備えた自動車のルーフ構造であって、上記リヤルーフ７を車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクＲ０と、上記リヤルーフ支持リンクＲ０に連結されて上記フロントルーフ６を開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０とで、上記フロントルーフ６およびリヤルーフ７の両ルーフ閉止状態を構成し、上記リヤルーフ支持リンクＲ０に連結され上記ガラスユニット９を閉止位置に支持するガラスユニット支持リンク機構Ｕ０が設けられたものである（図３参照）。

この構成によれば、フロントルーフ６と、リヤルーフ７と、ガラスユニット９との３部材を同時に動かしてルーフを開閉するものにおいて、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０とフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０とで、フロントルーフ６とリヤルーフ７との両ルーフ閉止状態を構成したので、これらフロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止状態の安定化を図ることができ、当該ルーフ閉止状態の安定化を図りつつ、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０、フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０およびガラスユニット支持リンク機構Ｕ０にて、フロントルーフ６、リヤルーフ７、ガラスユニット９の３部材を一体的に動かすことができる。

また、フロントルーフ６の姿勢を制御することができるので、例えば、水平に保つことでコンパクトに開閉させることができたり、風の抵抗を受けにくい姿勢で開閉することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記リヤルーフ７の後部に、離間して上記ガラスユニット９の開口１０ａを有するデッキカバー１０が設けられ、該デッキカバー１０は、上記フロントルーフ６および上記リヤルーフ７の開閉時にこれら各ルーフ６，７に対して非干渉位置に開放可能とされ、上記ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、上記フロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止時に上記ガラスユニット９で上記開口１０ａを閉止するものである（図３，図５参照）。

この構成によれば、上述のガラスユニット９はリヤルーフ７の後部に対して後方に離間しており、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止直前位置ではガラスユニット９は不安定な状態であるが、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止時には、ガラスユニット９で上記開口１０ａを閉止して安定な状態となる。
このため、例えば、フロントルーフ６前端のフック２１を車体側（図２に示すフロントヘッダ２参照）のラッチ１２に係合させる等のフロントルーフ６を完全に閉止する位置へ前方移動させる必要がある際に、特に有効となる。

この発明の一実施形態においては、上記フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０は、中間回動リンク（第２リンクＦ２参照）を有しており、上記中間回動リンク（第２リンクＦ２）と上記ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０とを連結する連結リンクＣ１を設け、該連結リンクＣ１は上記中間回動リンク（第２リンクＦ２）の回動方向と略直交する方向に分力が加わるよう連結されたものである（図３参照）。

この構成によれば、上述の中間回動リンク（第２リンクＦ２）に対する連結リンクＣ１の連結構造により、ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０、連結リンクＣ１を介して中間回動リンク（第２リンクＦ２）に入力されるガラスユニット９の荷重で中間回動リンク（第２リンクＦ２）の不所望な回動を抑制できるので、ガラスユニット９からの荷重影響を抑制しつつ、フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０の動きを利用して、当該ガラスユニット９を動かすことができる。
また、ルーフ間の位置調整も容易にでき位置精度の向上、シール性の向上をすることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、上記リヤルーフ支持リンクＲ０の上側後部に吊下げ支持されたものである（図３参照）。

この構成によれば、フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０へのガラスユニット９の荷重の影響を軽減し、フロントルーフ６の開閉動作の安定化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の中間回動リンクは、実施例の第２リンクＦ２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては前後リンクＲ１と上下リンクＲ２とを一体的に組合せてリヤルーフ支持リンクＲ０を構成し、板取りの歩留り向上を図っているが、該リヤルーフ支持リンクＲ０は一枚物の部材にて構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、フロントルーフと、リヤルーフと、リヤウインドガラスを有するガラスユニットとを備えた自動車のルーフ構造について有用である。

６…フロントルーフ
７…リヤルーフ
８…リヤウインドガラス
９…ガラスユニット
１０…デッキカバー
１０ａ…開口
２７…駆動リンク基端軸
３４…先端ピン
３５…基端軸
３６…下部ピン
３７…後部ピン
３８…前部ピン
３９…上部ピン
４５…枢支ピン
Ｃ１…連結リンク
Ｌ１，Ｌ２…線分
Ｆ０…フロントルーフ支持リンク機構
Ｆ１…第１リンク
Ｆ２…第２リンク（中間回動リンク）
Ｆ３…第３リンク
Ｒ０…リヤルーフ支持リンク
Ｒ１…前後リンク
Ｒ２…上下リンク
Ｕ０…ガラスユニット支持リンク機構

Claims (3)

1. フロントルーフと、リヤルーフと、リヤウインドガラスを有するガラスユニットとを備えた自動車のルーフ構造であって、
   上記リヤルーフを車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクと、
   上記リヤルーフ支持リンクに連結されて上記フロントルーフを開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構とで、上記フロントルーフおよびリヤルーフの両ルーフ閉止状態を構成し、
   上記リヤルーフ支持リンクに連結され上記ガラスユニットを閉止位置に支持するガラスユニット支持リンク機構が設けられ、
   上記フロントルーフ支持リンク機構は、一端が車体に枢支された第１リンクと、複数のピンを有する第２リンクとしての中間回動リンクと、一端が上記フロントルーフに枢支された第３リンクと、を有しており、
   上記リヤルーフ支持リンクは、一端が車体に枢支されると共に他端がリヤルーフ側に枢支された上下リンクを有しており、
   上記第１リンクの他端が下部ピンを介して、上記第３リンクの他端が後部ピンを介して、上記上下リンクの他端側が上部ピンを介して、それぞれ中間回動リンクに枢支され、
   上記両ルーフ閉止状態において、上記中間回動リンクの上記上部ピンは、上記下部ピンおよび上記後部ピンよりも上方に位置しており、かつ、上記後部ピンは上記下部ピンよりも車両前後方向の後方に位置することを特徴とする
   自動車のルーフ構造。
2. 上記中間回動リンクと上記ガラスユニット支持リンク機構とを連結する連結リンクが設けられ、
   該連結リンクは上記中間回動リンクの回動方向と略直交する方向に分力が加わるよう連結され、
   上記連結リンクを上記中間回動リンクへ枢支する枢支ピンは、上記中間回動リンクにおける下部ピンの上方近傍位置において枢支連結されている
   請求項１に記載の自動車のルーフ構造。
3. 上記フロントルーフを開閉制御する第１の４節リンクと、第２の４節リンクとを備え、
   上記第１の４節リンクは、上記上下リンク基端の駆動リンク基端軸、上記中間回動リンクの上部ピンおよび下部ピン、上記第１リンクの基端軸から成り、当該第１リンクの基端軸と上記上部ピンとを結ぶ線分に対して、上記下部ピンが車両前方に位置し、上記駆動リンク基端軸と上記第１リンクの基端軸とが車体に固定されており、
   上記第２の４節リンクは、上記リヤルーフ支持リンクにおける前後リンクの先端の先端ピンと、上記駆動リンク基端軸、上記第３リンク先端の前部ピン、上記第２リンク後端の後部ピンから成り、上記後部ピンと上記先端ピンとを結ぶ線分に対して、上記前部ピンが上方に位置する
   請求項１または２に記載の自動車のルーフ構造。

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