JP6729520B2 - 車両のレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転席の側方に配置された車両のレバー装置に関する。

特許文献１を含む多くの文献に開示されているように、駐車中に制動力を機械的に保持するパーキングブレーキの操作部として、パーキングレバーが従来から広く用いられている。パーキングレバーは、通例、運転席の側方において、センターコンソールの上面等から斜め前上方に突出するように配置されており、該突出部分にグリップが設けられている。駐車時において、運転者は、グリップを掴んで引き上げるようにパーキングレバーを操作し、これにより、パーキングブレーキが作動する。

実開平５−３０６５号公報

パーキングレバーが引き上げ操作されるとき、その操作量（ストローク）が大きいほど、パーキングブレーキによる制動力が大きくなる。車両の制動を確実に果たすために必要な制動力、及び、該制動力を得るために必要なパーキングレバーのストロークは、路面の状況（例えば、勾配及び摩擦係数等）に応じて異なる。

パーキングレバーの操作時において、運転者は、パーキングレバーのグリップを握って自身の肩に向かって引き上げる。このとき、グリップを引き上げる力（以下、「引き上げ力」ともいう）が弱いことにより、パーキングレバーのストロークが小さくなると、路面の状況によっては、必要な制動力が得られない可能性がある。

後に詳述するように、本願発明者は、運転者の肘に対するパーキングレバーのグリップの相対高さが比較的高い車両では、運転者による引き上げ力が発揮され難く、これにより、パーキングレバーのストロークが不足しやすくなるという課題を見出した。

そこで、本発明は、パーキングレバーのグリップ位置が比較的高い車両においても、運転者による引き上げ力が発揮されやすい車両のレバー装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両のレバー装置は、次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、
運転席の側方に配置されたセンターコンソールと、
前記センターコンソール上に配置されたアームレストと、
前記アームレストよりも前側において、前記センターコンソールの上面を貫通して設けられたパーキングレバーと、を備え、
前記センターコンソールの上面に開口部が設けられ、
前記パーキングレバーは、前記開口部を通って上下方向に延びるロアアーム部と、該ロアアーム部の上端部に第１屈曲部を介して連なり、前記センターコンソールの上方において車両前方側に向かって斜め上方に延びるアッパアーム部とを有し、該アッパアーム部の少なくとも先端部は前記パーキングレバーが引き上げ操作されていない状態で前記アームレストよりも上側に配置された車両のレバー装置であって、
前記アッパアーム部は、前記第１屈曲部から車両前方側に向かって斜め上方へ直線状に延びる棒状のベース部と、該ベース部の前端部に第２屈曲部を介して連なり、該第２屈曲部から車両前方側に向かって斜め上方へ直線状に延びる棒状のグリップ芯部とを有し、
前記グリップ芯部には、運転者に掴まれるグリップ部が装着されており、
車幅方向から見て、車両水平面に対する前記グリップ芯部の下縁ラインの傾きは、車両水平面に対する前記ベース部の下縁ラインの傾きよりも大きく、車両水平面に対する前記グリップ芯部の上縁ラインの傾きは、車両水平面に対する前記ベース部の上縁ラインの傾きよりも大きいことを特徴とする。

なお、本明細書でいう「車両水平面」とは、車両上下方向に直交する面を意味する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記パーキングレバーは、前記センターコンソールの上面よりも下方に位置する回転軸の軸心周りに回転可能であり、
所定の基準位置に位置する前記運転席に所定体型の運転者が着座した状態において、前記回転軸は、前記運転者のヒップポイントよりも上側に配置されていることを特徴とする。

ここでいう運転席の「所定の基準位置」は、シート位置を調整するためのリフト機構及びスライド機構等による可動範囲内における所定位置である。運転席の「基準位置」の具体例としては、出荷時の位置（初期位置）が挙げられる。出荷時における運転席の位置は、例えば、リフト機構によって移動可能な上下方向範囲の下端で、且つ、スライド機構によって移動可能な前後方向範囲における前端と後端との間の位置である。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、
車幅方向における前記運転席を挟んだ前記センターコンソールとは反対側に、アームレスト部を有する運転席用ドアが配置され、
前記グリップ部の少なくとも一部は、前記運転席用ドアのアームレスト部よりも上側に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係る車両のレバー装置は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記運転席の前方に配置されたステアリングホイールと、
前記センターコンソールの上面から上方に突出して配置されたシフトレバーと、を更に備え、
前記グリップ部の上端は、所定の基準位置に位置する前記ステアリングホイールの下端よりも高く、且つ、前記シフトレバーの上端よりも低く配置されていることを特徴とする。

本明細書でいうステアリングホイールの「所定の基準位置」は、チルト機構及びテレスコピック機構等による可動範囲内における所定位置である。ステアリングホイールの「基準位置」の具体例としては、出荷時の位置（初期位置）、及び、可動範囲における下端の位置が挙げられる。

請求項５に記載の発明に係る車両のレバー装置は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記運転席の前方に配置されたステアリングホイールと、
前記センターコンソールの上面から上方に突出して配置されたシフトレバーと、を更に備え、
前記グリップ部の前端は、所定の基準位置に位置する前記ステアリングホイールの下端と、前記シフトレバーとに比べて前側に配置されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記アッパアーム部の上縁ラインは、前記第２屈曲部において屈曲していることを特徴とする。

請求項１に記載の発明は、パーキングレバーのアッパアーム部が車両前方側に向かって斜め上方に延びており、該アッパアーム部の少なくとも先端部がアームレストよりも上側に配置されている車両のレバー装置に適用される。本発明によれば、アッパアーム部に、上方への傾斜を増大させるように屈曲した屈曲部が設けられ、アッパアーム部における屈曲部から先端部にかけてグリップ部が設けられていることにより、該グリップ部の傾斜角度の増大を図ることができる。そのため、該グリップ部を握る運転者の手首の尺屈角度を効果的に低減でき、これにより、該運転者は、グリップ部の引き上げ力を効果的に発揮することができる。したがって、勾配が大きかったり摩擦係数が小さかったりする路面に駐車する場合であっても、パーキングレバーのストロークが不足することを効果的に抑制でき、これにより、所要の制動力を確実に確保できる。

また、パーキングレバーのアッパアーム部において、車幅方向から見て、車両水平面に対するベース部の傾きに比べて、車両水平面に対するグリップ芯部の傾きが大きくなっている。そのため、該グリップ芯部に装着されるグリップ部の傾斜角度を効果的に増大させることができ、これにより、運転者によるグリップ部の引き上げ力を効果的に増大させることができる。
また、パーキングレバーが、センターコンソール上面の開口部を通って上下方向に延びるロアアーム部と、該ロアアーム部の上端部から前上方に向かって延びるアッパアーム部とを備えている。本発明によれば、パーキングレバーにおけるセンターコンソールの上面を貫通する部分の前後方向位置を、仮にパーキングレバーを屈曲させることなく前上方に向かって真っ直ぐ延びるように構成する場合に比べて、後側にオフセットして配置することができる。そのため、センターコンソールの開口部の縮小を図ることができる。
また、本発明によれば、パーキングレバーにおいて、ロアアーム部とアッパアーム部との間の屈曲部では、上方への傾斜が低減されるが、アッパアーム部におけるベース部とグリップ芯部との間の屈曲部においては、上方への傾斜が増大される。そのため、グリップ部の傾斜角度が効果的に増大されることで、引き上げ力の増大を効果的に果たすことができる。

請求項２に記載の発明によれば、パーキングレバーの回転軸が運転者のヒップポイントよりも上側に配置される程度に、パーキングレバーが高く配置された車両において、上述の効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、パーキングレバーのグリップ部の少なくとも一部が運転席用ドアのアームレスト部よりも上側に配置される車両において、上述の効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、パーキングレバーのグリップ部の上端がステアリングホイールの下端よりも高く且つシフトレバーの上端よりも低く配置された車両において、上述の効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、パーキングレバーのグリップ部の前端がステアリングホイールの下端及びシフトレバーに比べて前側に配置された車両において、上述の効果を得ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、パーキングレバーのアッパアーム部の上縁ラインが、ベース部とグリップ芯部との間の第２屈曲部において屈曲していることにより、グリップ部を掴んだ運転者の手首の尺屈を効果的に抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両のレバー装置及び運転席を車幅方向外側から見た側面図である。 図１に示すレバー装置及び運転席を前方から見た正面図である。 図１に示すレバー装置及び運転席を上方から見た平面図である。 レバー装置を車幅方向の運転席側から見た側面図である。 レバー装置を前方から見た正面図である。 パーキングレバーの内部を示す側面図である。 引き上げ操作された状態のパーキングレバーの内部を示す側面図である。 パーキングレバーの操作に関連する運転者の関節の角度を示す図である。 パーキングレバーのグリップが比較的低く配置された車種の運転席及びその周辺部を示す側面図及び正面図である。 パーキングレバーのグリップが比較的高く配置された車種の運転席及びその周辺部を示す側面図及び正面図である。 手首の尺屈角度を示す図である。 手首の尺屈角度とパーキングレバーの引き上げ力との関係を示すグラフである。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」、「下」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時の進行方向を「前」とした場合における車両の各方向を指すものとする。

［課題の詳細］
先ず、車両に搭載されるパーキングレバーの操作性に関して、本願発明者によって新たに見出された課題をより詳細に説明する。

図８（Ａ）の正面図及び図８（Ｂ）の側面図に示すように、運転者１００がパーキングレバー１１０のグリップ１１２を引き上げる力（引き上げ力）Ｆの大きさは、運転者１００の腋の角度Ａ、肘の角度Ｂ、及び手首の角度Ｃの影響を受けるものと考えられる。したがって、これらの関節の角度Ａ，Ｂ，Ｃがパーキングレバー１１０の操作中に適切な角度になり得る位置に、パーキングレバー１１０が配設されることが好ましい。

図９（Ａ）の側面図及び図９（Ｂ）の正面図に示すように、多くの車種の自動車では、パーキングレバー２００のグリップ２１０がアームレスト２２０よりも低い位置に配置されている。この場合、運転者１００の肘よりも低い位置にグリップ２１０が配置されることになる。このような位置関係を形成する車両では、パーキングレバーの操作時において、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示す運転者１００の腋、肘、及び手首の角度Ａ，Ｂ，Ｃがいずれも適切な角度になりやすく、所要の引き上げ力Ｆが得られやすいものと考えられる。

一方で、図１０（Ａ）の側面図及び図１０（Ｂ）の正面図に示すように、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）式のスポーツカーなど、一部の自動車では、パーキングレバー３００のグリップ３１０がアームレスト３２０よりも高い位置に配置されることがある。この場合、運転者１００の肘と同程度の高さにグリップ３１０が配置されることになる。

本願発明者は、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すようにパーキングレバー３００のグリップ３１０が比較的高く配置された車両では、運転者１００によるグリップ３１０の引き上げ力Ｆ（図８（Ｂ）参照）が十分に発揮され難いことを見出した。この原因を追究するために、本願発明者は、パーキングレバー３００のグリップ３１０の配設高さと、運転者１００の手首の角度Ｃ（図８（Ｂ）参照）との関係に着目した。

運転者がパーキングレバーのグリップを握るときは、通例、図１１に示すように、運転者の手首１０１が尺屈した状態、つまり、運転者の前腕の軸Ｘに対して手の軸Ｙが小指側に傾斜した状態になる。手首１０１の尺屈角度（前腕の軸Ｘに対する手の軸Ｙの傾斜角度）Ｃは、運転者の肘に対するグリップの相対高さが高いほど大きくなるものと考えられる。

本願発明者は、種々の実験の結果から、図１２に示すように、パーキングレバーの操作時において、手首の尺屈角度Ｃが大きくなるほど、運転者によって発揮し得るグリップの引き上げ力が低下すること、及び、尺屈角度Ｃが所定値Ｃ１以上になると引き上げ力が顕著に低下することを見出した。この原因は、手首の尺屈角度Ｃが所定値Ｃ１以上になると、腕の多くの筋を支配する橈骨神経が圧迫されることで、運転者が無意識に筋力を低下させているためであると推測される。

以上の新たな知見に基づいて、パーキングレバーのグリップが比較的高く配置された車両においても、運転者による引き上げ力が発揮されやすくするために、以下の実施形態に係る車両のレバー装置が提供される。

［全体構成］
図１〜図３は、本実施形態に係るレバー装置を備えた車両１における運転席及びその周辺部を示す側面図、正面図、及び平面図である。なお、本実施形態において、車両１は、右側に運転席を有する右ハンドル車であるが、本発明は、左ハンドル車にも同様に適用できる。

図１〜図３に示すように、車両１の運転席には、シートクッション１１、シートバック１２、及びヘッドレスト１３を有するシート本体１０が配設されている。シート本体１０は、公知のスライド機構及びリフト機構を介してフロアパネル２上に取り付けられている。シート本体１０は、スライド機構によって前後方向位置を調整可能であり、リフト機構によって上下方向位置を調整可能である。

なお、図１〜図３には、シート本体１０が所定の基準位置に配置された状態が図示されている。シート本体１０の基準位置は、例えば、車両１の出荷時の位置（初期位置）である。出荷時におけるシート本体１０の位置は、例えば、リフト機構によって移動可能な上下方向範囲の下端で、且つ、スライド機構によって移動可能な前後方向範囲における前端と後端との間の位置である。

車両前後方向において、シートバック１２の前方には、ステアリングホイール４が配設されている。ステアリングホイール４は、公知のチルト機構によって上下方向位置を調整可能であり、公知のテレスコピック機構によって前後方向位置を調整可能である。

なお、図１〜図３には、ステアリングホイール４が所定の基準位置に配置された状態が図示されている。ステアリングホイール４の基準位置は、例えば、車両１の出荷時の位置（初期位置）である。

図２に示すように、シート本体１０の車幅方向外側（本実施形態では右側）には、運転席用ドア６が配設されている。運転席用ドア６の車室内側の面には、運転者（運転席に着座した乗員）１００の肘（本実施形態では右肘）を置くためのアームレスト部７が設けられている。

アームレスト部７は、車両上下方向において、上記の基準位置に位置するステアリングホイール４の下端５に比べて同等又は僅かに低く、且つ、上記の基準位置に位置するシート本体１０におけるシートクッション１１の座面よりも高く配置されている。

図１〜図３に示すように、シート本体１０の車幅方向内側（本実施形態では左側）には、センターコンソール２０が配設されている。センターコンソール２０は、シート本体１０の側方に隣接して、車両前後方向に延びるように配置されている。

図１に示すように、センターコンソール２０の上面２０ａは、車両水平面に平行、又は、車両前方側に向かって僅かに下方に傾斜して配置されている。センターコンソール２０の上面２０ａは、車両上下方向において、上記の基準位置に位置するステアリングホイール４の下端５よりも低く、且つ、上記の基準位置に位置するシート本体１０におけるシートクッション１１の座面よりも高く配置されている。

センターコンソール２０の上面２０ａには、運転者１００の肘（本実施形態では左肘）を置くためのアームレスト２２が設けられている。本実施形態において、アームレスト２２は、センターコンソール２０と一体とされている。ただし、センターコンソール２０上に、これとは別体のアームレストが配設されてもよい。

アームレスト２２は、車両前後方向において、シートクッション１１の後端部と重複する位置に配置されている。図２に示すように、アームレスト２２は、車両上下方向において、運転席用ドア６のアームレスト部７と略同じ高さに配置されている。

センターコンソール２０上には、シフトレバー２６が設けられている。シフトレバー２６は、センターコンソール２０の上面２０ａから上方に突出して設けられている。図３に示すように、車両前後方向において、シフトレバー２６は、アームレスト２２よりも前側に配置されている。また、シフトレバー２６は、上記の基準位置に位置するステアリングホイール４と重複する前後位置に配置されている。

シフトレバー２６は、車幅方向において、センターコンソール２０の概ね中央部に配置されている。図２に示すように、車両上下方向において、シフトレバー２６の上端２６ａは、上記の基準位置に位置するステアリングホイール４の下端５よりも高く配置されている。

図３に示すように、センターコンソール２０の上面２０ａには、車両前後方向におけるシフトレバー２６とアームレスト２２との間の位置に、パーキングレバー３２を通すための開口部２４が設けられている。開口部２４は、車幅方向寸法に比べて車両前後方向寸法が長い形状を有する。開口部２４は、車幅方向において、センターコンソール２０の上面２０ａの中央よりも運転席側（本実施形態では右側）に配置されている。

パーキングレバー３２は、開口部２４を通ってセンターコンソール２０の上面２０ａを貫通して配置されている。これにより、パーキングレバー３２は、センターコンソール２０の上面２０ａから上方に突出して配置されている。パーキングレバー３２の先端部には、運転者１００に掴まれるグリップ部４８が設けられている。

図１及び図２に示すように、パーキングレバー３２において、センターコンソール２０の上面２０ａから上方に突出し且つグリップ部４８よりも基端側に位置する部分は、レバーブーツ４９によって覆われている。レバーブーツ４９は、センターコンソール２０の開口部２４（図３参照）を塞ぐように設けられている。なお、図３では、開口部２４の形状を明示するために、レバーブーツ４９の図示が省略されている。

［レバー装置の構成］
以下、主として図４〜図７を参照しながら、パーキングレバー３２を有するレバー装置３０の構成をより詳細に説明する。

図４は、レバー装置３０を車幅方向の運転席側（右側）から見た側面図、図５は、レバー装置３０を前方から見た正面図、図６は、パーキングレバー３２の内部を示す図４と同様の側面図である。図４〜図６は、パーキングレバー３２が引き上げ操作されていない状態（パーキングブレーキが作動していない状態）を示している。図７は、引き上げ操作された状態のパーキングレバー３２の内部を示す図６と同様の側面図である。

なお、説明の都合上、図５では、グリップ部４８の図示が省略されており、図６及び図７では、グリップ部４８及び後述の第２レバー部材３４の図示が省略されている。

図４及び図５に示すように、レバー装置３０は、パーキングレバー３２に加えて、パーキングレバー３２を車体に固定するためのブラケット５０、及び、パーキングレバー３２を制動装置（図示せず）に連結させるワイヤ７２を備えている。

ブラケット５０には、複数の被固定部５１，５２，５３が設けられている。被固定部５１，５２，５３は、センターコンソール２０内に配置された車両構成部材（図示せず）に固定されており、これにより、ブラケット５０が車体に固定されている。

パーキングレバー３２は、車幅方向に延びる軸心を有する回転軸５６を介して、該回転軸５６の軸心周りに回転可能なようにブラケット５０に支持されている。回転軸５６は、センターコンソール２０の上面２０ａよりも下方、すなわち、センターコンソール２０内に配置されている。

回転軸５６は、車両上下方向において、運転者１００のヒップポイント１０２（図１参照）よりも上側に配置されている。なお、ここでいうヒップポイント１０２は、上述した基準位置（図１〜図３に示す位置）に位置するシート本体１０に着座した所定の基準体型の運転者１００を基準にして定められる位置である。

ここでいう基準体型は、車両１の各種部品のレイアウト設計の基準として採用される体型である。基準体型の具体例としては、成人男性の平均的な体型が挙げられる。より具体的には、例えば、米国連邦基準で定められたＡＭ５０の体型（米国成人男性の平均的な体型）が基準体型として採用され得る。

パーキングレバー３２は、互いに結合された第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４で構成されている。第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４は、車幅方向に対して概ね垂直に配置されたプレート状の部材である。第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４は、例えば金属からなる。

第１レバー部材３３には、ワイヤ７２の一端部を支持する支持部材７０（図５参照）が固定されている。ただし、支持部材７０は第１レバー部材３３に一体に設けられてもよい。支持部材７０は、第１レバー部材３３における第２レバー部材３４とは反対側の面に設けられている。

第２レバー部材３４は、第１レバー部材３３の車幅方向運転席側（右側）に、ブラケット５０を介して重ねて配置されている。すなわち、第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４は、車幅方向の両側からブラケット５０を挟み込むように配置されている。

なお、ブラケット５０は、第１レバー部材３３と第２レバー部材３４との間に挟み込まれた部分から前方、後方、及び下方にそれぞれ突出した部分を有し、これらの突出部の先端部に上記の被固定部５１，５２，５３が設けられている。

パーキングレバー３２は、回転軸５６を介してブラケット５０に支持されたロアアーム部４１、及び、ロアアーム部４１の上端部に連なるアッパアーム部４２を備えている。

ロアアーム部４１は、回転軸５６の軸心部分から上方に向かってセンターコンソール２０の上面２０ａよりも上側部分まで延びるように配置されている。すなわち、ロアアーム部４１は、センターコンソール２０の開口部２４（図３参照）を通って車両上下方向に延びるように配置されている。

アッパアーム部４２は、センターコンソール２０の上面２０ａよりも上側部分において車両前方側に向かって斜め上方に延びるように配置されている。アッパアーム部４２の後端部は、第１屈曲部４５を介してロアアーム部４１の上端部に連なっている。

アッパアーム部４２の前端側には、運転者１００に掴まれるグリップ部４８が設けられている。グリップ部４８は、第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４とは別の部材からなる。グリップ部４８は、例えば樹脂からなる。グリップ部４８の基端部には、レバーブーツ４９（図１及び図２参照）の上端部が嵌合される被嵌合部４８ａが設けられている。

図４及び図６に示すように、アッパアーム部４２には、前方に向かって上方への傾斜を増大させるように屈曲した第２屈曲部４６が設けられている。アッパアーム部４２は、第２屈曲部４６よりも基端側（後側）において直線状に延びるベース部４３と、第２屈曲部４６よりも先端側（前側）において直線状に延びるグリップ芯部４４とを有する。

車幅方向から見て、ベース部４３は、該ベース部４３の長さ方向Ｄ２に略平行な上縁ライン４３ａを有し、グリップ芯部４４は、該グリップ芯部４４の長さ方向Ｄ３に略平行な上縁ライン４４ａを有する。これにより、アッパアーム部４２の上縁ラインには、第２屈曲部４６に対応する屈曲部４６ａが形成されている。

アッパアーム部４２のベース部４３は、第１レバー部材３３と第２レバー部材３４とを重ね合わせて構成されている。アッパアーム部４２のグリップ芯部４４は、第１レバー部材３３のみで構成されている。グリップ芯部４４の形状は、例えば、断面Ｃ形の概ね角筒状である。

図５に示すように、車両前後方向から見て、アッパアーム部４２のベース部４３は、車両上方側に向かって車幅方向運転席側に傾斜して配置されている。グリップ芯部４４も、車両前後方向から見て、車両上方側に向かって僅かに車幅方向運転席側に傾斜して配置されているが、その傾斜角度は、ベース部４３に比べて小さい。

図４に示すように、グリップ芯部４４の外側にはグリップ部４８が装着されている。グリップ部４８は、グリップ芯部４４の軸心に沿って配置されている。グリップ部４８は、アッパアーム部４２のグリップ芯部４４及び第２屈曲部４６を覆うように設けられている。すなわち、グリップ部４８は、アッパアーム部４２における第２屈曲部４６から先端部にかけて設けられている。

図６に示すように、ブラケット５０は、第１レバー部材３３と第２レバー部材３４との間に挟み込まれた部分の上縁部に、ラチェット５８を備えている。ラチェット５８は、ブラケット５０に一体に設けられている。ただし、ブラケット５０に、これとは別体のラチェットが固定されてもよい。

第１レバー部材３３と第２レバー部材３４との間において、ラチェット５８の上方にはラチェットレバー６０が設けられている。ラチェットレバー６０は、ラチェット５８と共にラチェット機構を構成している。ラチェットレバー６０は、車幅方向に延びる軸心を有する支持軸６２を介して、第１レバー部材３３及び第２レバー部材３４に回転可能に支持されている。

ラチェットレバー６０は、その一端部においてラチェット５８に係合可能なように配置されている。ラチェットレバー６０の他端部には、ロッド６４の一端部が連結されている。ロッド６４の他端部は、アッパアーム部４２の先端部に設けられた解除ボタン６６に連結されている。ロッド６４は、アッパアーム部４２において、第１レバー部材３３と第２レバー部材３４との間、及び、グリップ芯部４４の内部を通るように配置されている。

解除ボタン６６は、グリップ芯部４４の先端部にばね６８を介して取り付けられている。解除ボタン６６の先端部は、該解除ボタン６６の非操作時において、グリップ部４８の端面から外側に突出して配置されている。

図７に示すように、パーキングレバー３２は、運転者１００によって引き上げ操作されると、回転軸５６の軸心周りに図７の反時計回り方向に回転する。これにより、パーキングレバー３２に連結されたワイヤ７２が車両前後方向の前側に引き込まれることで、パーキングブレーキが作動する。

このとき、パーキングレバー３２の回転は、ラチェット５８とラチェットレバー６０との係合によって、引き上げ操作される方向（図７の反時計回り方向）のみに制限される。これにより、パーキングレバー３２の逆回転による制動力の低下が阻止される。

このようにパーキングブレーキが作動した状態において、上記の解除ボタン６６が押されると、これに連結されたロッド６４が後下方へ変位することで、ラチェットレバー６０は、支持軸６２周りに図７の反時計回り方向に回転する。これにより、ラチェットレバー６０とラチェット５８との係合が解除されると、パーキングレバー３２の押し下げ操作、ひいては、パーキングブレーキの解除が可能になる。

図１及び図２に示すように、以上のように構成されたパーキングレバー３２は、そのアッパアーム部４２の少なくとも一部がアームレスト２２及び運転席用ドア６のアームレスト部７よりも車両上下方向の上側に位置するように配置されている。より具体的には、アッパアーム部４２のグリップ部４８の全部又は大部分が、アームレスト２２及びアームレスト部７よりも上側に配置されている。

また、車両上下方向において、グリップ部４８の上端は、上述の基準位置（図１〜図３に示す位置）に位置するステアリングホイール４の下端５よりも高く配置されている。さらに、グリップ部４８の上端は、シフトレバー２６の上端２６ａよりも低く配置されている。

図３に示すように、車両前後方向において、グリップ部４８の前端は、上述の基準位置（図１〜図３に示す位置）に位置するステアリングホイール４の下端５と、シフトレバー２６とに比べて前側に配置されている。

図４〜図６を参照しながら、パーキングレバー３２の形状について更に説明する。

図４及び図５に示すように、パーキングレバー３２のロアアーム部４１は、車幅方向及び車両前後方向のいずれから見ても、概ね車両上下方向に沿うように配置されている。より具体的には、図４に示すように、車幅方向から見たとき、ロアアーム部４１の長さ方向Ｄ１は、車両上方側に向かって僅かに前方に傾斜している。

このように、パーキングレバー３２は、上下方向に延びるロアアーム部４１を備えており、該ロアアーム部４１においてセンターコンソール２０の上面２０ａを貫通している。該貫通部におけるパーキングレバー３２の前後方向位置は、仮に回転軸５６からグリップ部４８にかけて屈曲することなく真っ直ぐ延びるように設けられたパーキングレバーに比べて、後側にオフセットして配置されることになる。そのため、パーキングレバー３２が通されるセンターコンソール２０の開口部２４（図３参照）を、車両前後方向において短く形成することができる。

図４及び図６に示すように、パーキングレバー３２のアッパアーム部４２において、ベース部４３及びグリップ芯部４４は、いずれも、車両前方側に向かって上方に傾斜して配置されている。ベース部４３とグリップ芯部４４との間には、上記の第２屈曲部４６が設けられている。これにより、図４に示すように、車幅方向から見て、車両水平面に対するグリップ芯部４４の長さ方向Ｄ３の傾きは、車両水平面に対するベース部４３の長さ方向Ｄ２の傾きよりも大きくなっている。車幅方向から見て、ベース部４３の長さ方向Ｄ２とグリップ芯部４４の長さ方向Ｄ３との間に形成される角度Ｒ１は、例えば５°程度とされている。

このように、本実施形態によれば、パーキングレバー３２のアッパアーム部４２に第２屈曲部４６が設けられていることにより、アッパアーム部４２における第２屈曲部４６から先端部に至る部分の上方への傾斜が増大されている。そのため、アッパアーム部４２の当該部分に設けられたグリップ部４８の車両水平面に対する傾斜角度が効果的に増大されている。

図１に示すように、本実施形態のようにパーキングレバー３２のグリップ部４８が運転者１００の肘と同程度の高さに配置される場合、車両水平面に対するグリップ部４８の傾斜角度が大きいほど、該グリップ部４８を握る運転者１００の手首の尺屈角度Ｃ（図１１参照）は小さくなる。そのため、本実施形態によれば、上記のように第２屈曲部４６によってグリップ部４８の傾斜角度が増大されることで、第２屈曲部４６に相当する屈曲部を備えない従来の構成に比べて、運転者１００の手首の尺屈角度Ｃ（図１１参照）を効果的に低減できる。

したがって、運転者１００は、パーキングレバー３２の引き上げ操作時において、グリップ部４８の引き上げ力を効果的に発揮することができる。そのため、勾配が大きかったり摩擦係数が小さかったりする路面に駐車する場合であっても、パーキングレバー３２のストロークが不足することを効果的に抑制でき、これにより、所要の制動力を確実に確保できる。

本実施形態のパーキングレバー３２の設計において、車両水平面に対するグリップ部４８の傾き（グリップ芯部４４の傾き）は、運転者１００によるパーキングレバー３２の引き上げ操作量が所定量であるときの該運転者１００の手首の尺屈角度が所定の基準角度以下になるように設定されることが好ましい。

この設定の基準となる運転者１００の体型としては、例えば、上記の基準体型が適用される。また、この設定において、尺屈角度に関する上記の基準角度は、図１２に示す所定値Ｃ１であってもよいし、該所定値Ｃ１に基づいて算出される別の値（例えば、所定値Ｃ１に所定係数を乗じた値）であってもよい。

また、パーキングレバー３２の設計において、アッパアーム部４２における第２屈曲部４６での屈曲角度は、上記のように設定される傾きでグリップ部４８ないしグリップ芯部４４を配置し得る角度に設定されればよい。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

以上のように、本発明によれば、パーキングレバーのグリップ位置が比較的高い車両においても、運転者による引き上げ力が発揮されやすくすることが可能となるから、この種の車両、及びこれに搭載されるパーキングレバーの製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
２ フロアパネル
４ ステアリングホイール
６ 運転席用ドア
７ アームレスト部
１０ シート本体
２０ センターコンソール
２２ アームレスト
２４ 開口部
２６ シフトレバー
３０ レバー装置
３２ パーキングレバー
４１ ロアアーム部
４２ アッパアーム部
４３ ベース部
４４ グリップ芯部
４５ 第１屈曲部
４６ 第２屈曲部
４８ グリップ部
５０ ブラケット
５６ 回転軸
７２ ワイヤ
１００ 運転者
１０２ ヒップポイント

Claims (6)

1. 運転席の側方に配置されたセンターコンソールと、
   前記センターコンソール上に配置されたアームレストと、
   前記アームレストよりも前側において、前記センターコンソールの上面を貫通して設けられたパーキングレバーと、を備え、
   前記センターコンソールの上面に開口部が設けられ、
   前記パーキングレバーは、前記開口部を通って上下方向に延びるロアアーム部と、該ロアアーム部の上端部に第１屈曲部を介して連なり、前記センターコンソールの上方において車両前方側に向かって斜め上方に延びるアッパアーム部とを有し、該アッパアーム部の少なくとも先端部は前記パーキングレバーが引き上げ操作されていない状態で前記アームレストよりも上側に配置された車両のレバー装置であって、
   前記アッパアーム部は、前記第１屈曲部から車両前方側に向かって斜め上方へ直線状に延びる棒状のベース部と、該ベース部の前端部に第２屈曲部を介して連なり、該第２屈曲部から車両前方側に向かって斜め上方へ直線状に延びる棒状のグリップ芯部とを有し、
   前記グリップ芯部には、運転者に掴まれるグリップ部が装着されており、
   車幅方向から見て、車両水平面に対する前記グリップ芯部の下縁ラインの傾きは、車両水平面に対する前記ベース部の下縁ラインの傾きよりも大きく、車両水平面に対する前記グリップ芯部の上縁ラインの傾きは、車両水平面に対する前記ベース部の上縁ラインの傾きよりも大きいことを特徴とする車両のレバー装置。
2. 前記パーキングレバーは、前記センターコンソールの上面よりも下方に位置する回転軸の軸心周りに回転可能であり、
   所定の基準位置に位置する前記運転席に所定体型の運転者が着座した状態において、前記回転軸は、前記運転者のヒップポイントよりも上側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のレバー装置。
3. 車幅方向における前記運転席を挟んだ前記センターコンソールとは反対側に、アームレスト部を有する運転席用ドアが配置され、
   前記グリップ部の少なくとも一部は、前記運転席用ドアのアームレスト部よりも上側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のレバー装置。
4. 前記運転席の前方に配置されたステアリングホイールと、
   前記センターコンソールの上面から上方に突出して配置されたシフトレバーと、を更に備え、
   前記グリップ部の上端は、所定の基準位置に位置する前記ステアリングホイールの下端よりも高く、且つ、前記シフトレバーの上端よりも低く配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のレバー装置。
5. 前記運転席の前方に配置されたステアリングホイールと、
   前記センターコンソールの上面から上方に突出して配置されたシフトレバーと、を更に備え、
   前記グリップ部の前端は、所定の基準位置に位置する前記ステアリングホイールの下端と、前記シフトレバーとに比べて前側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のレバー装置。
6. 前記アッパアーム部の上縁ラインは、前記第２屈曲部において屈曲していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のレバー装置。

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