JP6064848B2 - 自動車の内装構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の内装構造、特に、パーキングブレーキレバーとセンターコンソールカバーとが相互に位置決めされて車体に組み付けられている自動車の内装構造に関する。

従来、自動車のパーキングブレーキレバー（以下単に「レバー」ともいう）は、運転席の側方に配置され、その基部が、車体フロアに固定されたベースブラケットに軸支される。ベースブラケットは、運転席と助手席との間にあるセンターコンソールカバー（以下単に「カバー」ともいう）の内部に収容され、レバー操作のために運転者によって把持されるレバーの把持部が、上記カバーの上面に形成された開口を挿通して車室内に突出している。このとき、カバーの開口とレバーとの間隙が大き過ぎたり左右不均等であると見栄えが低下し、小さ過ぎると両者が干渉し合って擦れ音等の騒音が発生したり、レバーの干渉部位の白化等の損傷が発生する。その場合、上記間隙が見えないようにブーツカバーで覆うとコストアップにつながるので、特許文献１〜３に開示されるように、レバーを軸支するベースブラケットと、レバーが挿通される開口が形成されたセンターコンソールカバーとを相互に位置決めして車体に組み付けることが行われている。

具体的に、特許文献１に開示されている技術は次のようなものである。パーキングブレーキレバーを揺動可能に支持する支持ブラケットが車体フロアに固定され、この支持ブラケットには上方に突出する突出部を有する基準ブラケットが一体的に固定されている。センターコンソールには車体前後方向に延びるスリット状の位置決め用係合部が形成され、センターコンソールを車体に組み付ける際に、上記位置決め用係合部に上記基準ブラケットの突出部を嵌入させる。これにより、レバー及びセンターコンソールの車幅方向の相対移動が規制された状態で組付作業が行われる。

特許文献２には次のような技術が開示されている。パーキングブレーキレバーを含むパーキングブレーキレバーユニットの後端部にカバー取付用ブラケットが一体的に固定されている。カバー取付用ブラケットは、上端部に曲面部が形成された一対の対向片を有する。上記曲面部は、パーキングブレーキカバーの内側壁面に設けられた係合爪に係合する。パーキングブレーキカバーにはパーキングブレーキレバーが挿通される開口部が設けられている。これにより、パーキングブレーキカバーがパーキングブレーキレバーの中心線に位置決めされる。

特許文献３には次のような技術が開示されている。サイドブレーキを操作するためのレバー本体を回動可能に支持するレバーブラケットがフロアパネルに固定されている。レバーブラケットは前後に板面を向けた接続板部を有し、接続板部の上端に下方へ延びるスリット状の切欠が形成されている。レバーカバーの上面にレバー本体を挿通し前後に延びる挿通孔が形成され、レバーカバーの上面及び側面と連続して突出板部が形成されている。突出板部の下端側に上記切欠に係止する係止板部が形成され、この係止板部が上記切欠に受容されてレバーカバーがレバーブラケットに位置決めされる。

特開２００９−１１３５７５号公報（段落００１７、段落００１９、図６） 特開平０９−２４０４４４号公報（段落０００９〜００１２、図１、図３） 特許第４５５１７５４号公報（段落００３０〜００３２、段落００３５、段落００３９、図３、図４）

特許文献１〜３に開示される位置決めの技術は、被係合部（突出部、曲面部、係止板部）を係合部（スリット、係合爪、切欠）に嵌入、係合又は係止する係合式を採用するものである。係合式は、締結式に比べて、締結部材及び締結作業が不要で着脱が容易という利点がある。しかし、締結式のように部材同士を固定しないので、例えば走行中の振動により、被係合部と係合部とが、あるいは被係合部及び係合部のうちのいずれか一方と壁面等の周辺構造物とが、当接・離間を繰り返して打音等の騒音が発生する可能性がある。

そのため、特許文献１〜３に開示される技術では、カバーの内側壁面から離間して被係合部や係合部を設けており、その結果、レバー近傍に収納スペースを設けたり、係合部をカバーの内側壁面に近接させることができず、スペース効率の点で改善の余地があった。

そこで、本発明は、パーキングブレーキレバーを軸支するベースブラケットと、パーキングブレーキレバーが挿通される開口が形成されたセンターコンソールカバーとが係合されることによって相互に位置決めされ、かつ、スペース効率が良く、打音等の騒音の発生が抑制された自動車の内装構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、運転席の側方に配置されたパーキングブレーキレバーと、車体側部材に固定され、上記パーキングブレーキレバーの基部を軸支するベースブラケットと、車室内に配置され、上記ベースブラケットを内部に収容し、上記パーキングブレーキレバーの把持部が車室内に突出するように上記パーキングブレーキレバーが挿通される開口を有するセンターコンソールカバーとを備える自動車の内装構造であって、上記ベースブラケットと一体形成されるレバー側被係合部と、上記センターコンソールカバーの側壁の内面に設けられ、上記レバー側被係合部を係合するカバー側係合部とをさらに備え、上記カバー側係合部は、上記センターコンソールカバーの側壁から所定距離離間して上記側壁と平行に延び、上記レバー側被係合部を上記側壁との間で挟持する板状部と、上記板状部を上記側壁の内面に連結する連結部と、上記板状部と対向する上記側壁の内面に凸設され、上記板状部よりも上記レバー側被係合部との接触面積が小さい凸部とを有することを特徴とする（請求項１）。

本発明によれば、ベースブラケットと一体形成されるレバー側被係合部が、センターコンソールカバーの側壁の内面に設けられたカバー側係合部に係合される。これにより、ベースブラケットとセンターコンソールカバーとが相互に位置決めされ、ひいては、パーキングブレーキレバーとパーキングブレーキレバーが挿通される開口とが相互に位置決めされる。その結果、上記開口とレバーとの間隙を狙い通り適正なものとすることができる。

ここで、レバー側被係合部は、センターコンソールカバーの側壁と、この側壁から所定距離離間して平行に延びる板状部との間に挟持されることにより、カバー側係合部に係合される。そして、上記板状部と対向する側壁の内面に上記板状部よりもレバー側被係合部との接触面積が小さい凸部が凸設されている。そのため、レバー側被係合部は、側壁全体で挟持されるのではなく上記凸部で挟持される。つまり、レバー側被係合部は、側壁と直接接触せず、接触面積の相対的に小さい凸部と接触する。その結果、たとえ走行中の振動等によりレバー側被係合部とカバー側係合部の凸部とが当接・離間を繰り返して打音等の騒音が発生しても、その騒音の程度は小さなもので済む。すなわち、ベースブラケットとセンターコンソールカバーとを位置決めする方式として、締結部材及び締結作業が不要で着脱が容易という利点のある係合式を採用しつつ、スペース効率が改善されると共に、打音等の騒音の発生が抑制される。

以上により、本発明によれば、パーキングブレーキレバーを軸支するベースブラケットと、パーキングブレーキレバーが挿通される開口が形成されたセンターコンソールカバーとが係合されることによって相互に位置決めされ、かつ、スペース効率が良く、打音等の騒音の発生が抑制された自動車の内装構造が提供される。

本発明においては、上記凸部は、上記連結部から、上記側壁が上記板状部との間で上記レバー側被係合部を挟持する挟持領域側に延びるリブであることが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、カバー側係合部を構成するセンターコンソールカバーの側壁の上記挟持領域（側壁が板状部との間でレバー側被係合部を挟持する領域）の剛性の向上が図られる。また、同じくカバー側係合部を構成する板状部を側壁の内面に連結する連結部の剛性の向上が図られる。これにより、カバー側係合部によるレバー側被係合部の挟持、すなわち係合が強固なものとなり、パーキングブレーキレバーとセンターコンソールカバーとの位置決めが確実となる。

本発明においては、上記凸部は、上記板状部と対向する上記側壁の内面のうち、上記レバー側被係合部が上記カバー側係合部に係合される際に上記レバー側被係合部が上記板状部と上記側壁との間に嵌入される入口領域には設けられていないことが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、上記入口領域においては、上記凸部が設けられない分、センターコンソールカバーの側壁と板状部との間の間隔が他の領域よりも広くなる。つまり、入口領域の上記間隔は、上述の所定距離であるのに対し、他の領域の上記間隔は、上記凸部が設けられている分、上述の所定距離よりも狭くなる。そのため、上記凸部が設けられない入口領域からレバー側被係合部をセンターコンソールカバーの側壁と板状部との間に嵌入してレバー側被係合部をカバー側係合部に係合する際の作業性ないし組み付け性の向上が図られる。

本発明においては、上記センターコンソールカバーは、上記カバー側係合部が設けられた第１カバー部材と、上記第１カバー部材に組み付けられ、上記開口が形成された第２カバー部材とを含み、上記カバー側係合部は、上記第２カバー部材が組み付けられる側の面が開放されていることが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、第１カバー部材に第２カバー部材を組み付ける前の段階で、第１カバー部材に設けられたカバー側係合部とレバー側被係合部との係合状態（レバー側被係合部がカバー側係合部に係合されているか否か、係合されている場合の係合状態は適正か否か等）を、カバー側係合部の上記開放面を介して目視確認することができる。

以上のように、本発明は、パーキングブレーキレバーを軸支するベースブラケットと、パーキングブレーキレバーが挿通される開口が形成されたセンターコンソールカバーとが係合されることによって相互に位置決めされ、かつ、打音等の騒音の発生が抑制された自動車の内装構造を提供するので、自動車の内装の技術の発展・向上に寄与する。

本発明の実施の形態に係る自動車の内装構造を示す平面図である。 同じく左上前方からの斜視図である。 同じく左側面図である。 （ａ）は上記実施の形態に係るレバー側被係合部及びカバー側係合部を示す右上後方からの斜視図であり、（ｂ）は上記カバー側係合部を示す右上後方からの拡大斜視図である。 図３のＶ−Ｖ矢視断面図である。 （ａ）はパーキングブレーキレバーの支持構造を示す左上前方からの斜視図であり、（ｂ）はベースブラケットの単体構造を示す左上前方からの斜視図である。 上側カバーの単体構造を示す左上前方からの斜視図である。 レバー側被係合部とカバー側係合部との係合開始時の応力分布を示す図４（ｂ）に相当する拡大斜視図である。 上記実施形態の特徴及び作用を説明するための図５のカバー側係合部の拡大模式図である。 図９のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図５のＸＩ−ＸＩ矢視断面図である。 図１１の要部拡大図である。 本発明の他の実施の形態に係るカバー側係合部を示す図９に類似の拡大模式図である。

（１）全体構成等
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、図中の符号Ｆ，Ｌはそれぞれ車両前方、車両左側方を示す。また、本実施形態において、前、後、左、右、上、下等、方向をいうときは、特に断らない限り、車両に関していう。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る自動車の内装構造においては、センターコンソールカバー（以下単に「カバー」ともいう）３０が車室１００内に配置されている。カバー３０は合成樹脂の成形品であり、運転席と助手席との間において前後方向に延びている。カバー３０の前方上方にはインストルメントパネル２が配置されている。

カバー３０の前端部はインストルメントパネル２の下方に潜り込んでいる。カバー３０の前部にシフトレバー５が配設され、中央部に小物入れ３４、カップホルダ３６、及びパーキングブレーキレバー（以下単に「レバー」ともいう）１０が配設され、後部にコンソールボックス３５が配設されている。

カバー３０は、下側カバー３１と、下側カバー３１に組み付けられた上側カバー３２とを含んで構成されている。ここで、下側カバー３１は、本発明の「第１カバー部材」に相当し、上側カバー３２は、本発明の「第２カバー部材」に相当する。下側カバー３１は、図４（ａ）にも示すように、カバー３０の側壁３１ａを提供する。上側カバー３２は、図７にも示すように、カバー３０の上面を構成し、シフトレバー５の配設部５’、小物入れ３４の配設部３４’、カップホルダ３６、レバー１０の把持部１１を把持するための凹所３３ａ、レバー１０の中間部１２が挿通される開口３３、及びコンソールボックス３５が形成されている。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、下側カバー３１の上縁部に係合孔３１ｘ’が形成された組付フランジ３１ｘが設けられ、図７に示すように、上側カバー３２の下縁部に上記係合孔３１ｘ’に係合し得る係合爪３２ｘが設けられている。そして、これらの係合孔３１ｘ’と係合爪３２ｘとにより下側カバー３１の上に上側カバー３２が組み付けられている。下側カバー３１は、図３に示す所定の位置において車体に組み付けられている。

レバー１０は運転席の側方に配置され、図６（ａ）にも示すように、把持部１１とレバー中間部１２と基部１３とを有している。把持部１１はレバー１０の操作のために運転者によって把持される部分であり、車室１００内に突出している。基部１３はカバー３０の内部に収容される部分であり、ベースブラケット６４に回動可能に軸支されている。レバー中間部１２は把持部１１と基部１３との間の部分であり、上記開口３３を挿通している。

より詳しくは、図４（ａ）、図５及び図６（ａ）に示すように、レバー１０の基部１３に左右一対のリール部材６３，６３が取り付けられ、このリール部材６３，６３を介してレバー１０の基部１３がベースブラケット６４に軸支されている。図４（ａ）に示すように、右側のリール部材６３に図外のパーキングブレーキを操作するためのワイヤ６２が巻き掛けられている。ワイヤ６２の一端は右側のリール部材６３に設けられた端子６２ａに固定されている。ワイヤ６２はリール部材６３から後方に延び、ベースブラケット６４の後部に取り付けられたガイド部材６６（図５及び図６（ａ）参照）を通過してパーキングブレーキに至っている。レバー１０を把持部１１を持って上動すると、ワイヤ６２がリール部材６３に巻き取られ、パーキングブレーキが作動する。

ベースブラケット６４はカバー３０の内部に収容され、図６（ｂ）に示すように、取付部６４ａと縦壁部６４ｍとレバー側被係合部６１とを有している。取付部６４ａは、ベースブラケット６４をボルト６４ｂ（図６（ａ）参照）でフロアパネル１、より詳しくはトンネル部１ａ（図３参照）に固定するための部分である（図５参照）。ここで、上記フロアパネル１ないしそのトンネル部１ａは、本発明の「車体側部材」に相当する。縦壁部６４ｍは、レバー１０の基部１３を軸支するための部分であり、軸支のための中心軸６５（図６（ａ）参照）が挿通される軸孔６５’が形成されている。レバー側被係合部６１は、縦壁部６４ｍの後部から左方に曲折した後上方に延びる部分であり、その先端部６０が後述するカバー側係合部５０に係合される。これらの取付部６４ａ、縦壁部６４ｍ、及びレバー側被係合部６１は、金属材のプレス加工により一体形成されている。

上述のように、下側カバー３１ひいてはカバー３０は、図３に示す所定の位置において車体に組み付けられている。一方、カバー３０の内部に収容されるベースブラケット６４は、ベースブラケット６４に基部１３が軸支されたレバー１０の中間部１２が上記カバー３０の開口３３を挿通し把持部１１が車室１００内に突出する所定の位置においてフロアパネル１に固定されている。この状態において、ベースブラケット６４の上記レバー側被係合部６１の先端部６０は、図４（ａ）に示すように、下側カバー３１の左の側壁３１ａに近接している。そして、上記先端部６０が近接する下側カバー３１の左の側壁３１ａの内面３１ａ’に、図５、図９及び図１０に示すように、上記レバー側被係合部６１、より詳しくは上記先端部６０を係合するカバー側係合部５０が備えられている（図２及び図３参照）。

具体的に、カバー側係合部５０は、上記先端部６０を下側カバー３１の左の側壁３１ａとの間で挟持する板状部５１を有している。板状部５１は、上記側壁３１ａから所定距離Ｋ（図９参照）離間して上記側壁３１ａと平行に延びる平行部５１ｘを備える。この平行部５１ｘの下方に、図４（ｂ）及び図１０に示すように、下方側ほど上記側壁３１ａとの距離が大きくなる下方テーパ部５１ａが連続して形成されている。また、平行部５１ｘの前方に、図４（ｂ）、図５及び図９に示すように、前方側ほど上記側壁３１ａとの距離が大きくなる前方テーパ部５１ｂが連続して形成されている。下方テーパ部５１ａと前方テーパ部５１ｂとは相互に連続して形成されている。

また、上記平行部５１ｘの後部は、図４（ｂ）、図５及び図９に示すように、後部連結部５１ｃで上記側壁３１ａの内面３１ａ’に連結されている。後部連結部５１ｃの上面に後部上方延設部５１ｅが立設されている。後部上方延設部５１ｅは、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続しつつ、下側カバー３１の上縁部に設けられた組付フランジ３１ｘに至っている（図４（ｂ）参照）。また、前方テーパ部５１ｂの上端部は、図４（ｂ）、図５及び図９に示すように、前部連結部５１ｆで上記側壁３１ａの内面３１ａ’に連結されている。前部連結部５１ｆの上面に前部上方延設部５１ｇが立設されている。前部上方延設部５１ｇは、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続しつつ、下側カバー３１の上縁部に設けられた組付フランジ３１ｘに至っている（図４（ｂ）参照）。

以上により、左の側壁３１ａと板状部５１との間には、図４（ｂ）、図５、図９及び図１０に示すように、係合空間５１ｓが形成され、この係合空間５１ｓは、カバー側係合部５０の後面においては後部連結部５１ｃにより閉塞されているが、前面５１ｚ、下面５１ｙ、及び上面５１ｔにおいては開放されている。特に、下側カバー３１に上側カバー３２が組み付けられる側の面である上面５１ｔが開放されている。

なお、図４（ｂ）、図５及び図９に示すように、後部連結部５１ｃの後面に、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続して後部連結部５１ｃの剛性の向上を図るための補強壁５１ｄが形成されている。

そして、カバー側係合部５０は、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’に凸設された凸部５５を有している。この凸部５５は、図５及び図９に示すように、本実施形態においては、前後方向に延びるリブで構成されている。このリブ５５は、図１０から明らかなように、板状部５１よりもレバー側被係合部６１の先端部６０との接触面積が小さく形成されている。

なお、図１０において、レバー側被係合部６１の先端部６０と接触するリブ５５の部分を突端部とし、図１０において符号５５ａを付している。そして、本実施形態においては、図１０に示すように、上記突端部５５ａは下方に曲折している。また、リブ５５の下面に、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続してリブ５５の剛性の向上を図るための補強壁５５ｂが複数個所に形成されている。

本実施形態においては、上記リブ５５は、図５及び図９に示すように、後部連結部５１ｃの前面から、側壁３１ａが板状部５１との間でレバー側被係合部６１の先端部６０を挟持する挟持領域Ｒ２側に延びている。

なお、ここで、図５に示すように、下側カバー３１の上縁部に設けられた組付フランジ３１ｘは、上記挟持領域Ｒ２の上方に位置する部分が切り欠かれている。これにより、カバー側係合部５０の係合空間５１ｓは、上面５１ｔが開放されているので、上側カバー３２が下側カバー３１に組み付けられていない状態で、上側カバー３２が組み付けられる側から、上記挟持領域Ｒ２におけるカバー側係合部５０とレバー側被係合部６１の先端部６０との係合状態を目視確認することができる。

また、本実施形態においては、上記リブ５５は、図５及び図９に示すように、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’のうち、レバー側被係合部６１の先端部６０がカバー側係合部５０に係合される際にレバー側被係合部６１の先端部６０が板状部５１と側壁３１ａとの間に嵌入される前方入口領域Ｒ１には設けられていない。特に、上記リブ５５の前端部は、前方テーパ部５１ｂよりも後方に位置している。

同様に、本実施形態においては、上記リブ５５は、図１０に示すように、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’のうち、レバー側被係合部６１の先端部６０がカバー側係合部５０に係合される際にレバー側被係合部６１の先端部６０が板状部５１と側壁３１ａとの間に嵌入される下方入口領域Ｒ３にも設けられていない。特に、上記リブ５５の下端部は、下方テーパ部５１ａよりも上方に位置している。

以上により、リブ５５が設けられていない前方入口領域Ｒ１及び下方入口領域Ｒ３における側壁３１ａと板状部５１との間隔は、上述の所定距離Ｋであるのに対し、リブ５５が設けられている他の領域（挟持領域Ｒ２等）における側壁３１ａと板状部５１との間隔は、リブ５５が凸設されている分、上述の所定距離Ｋよりも狭くなる。そして、この狭くなった間隔がレバー側被係合部６１の先端部６０の厚みよりも若干小さく設定されている。これにより、製造時の公差や熱変形、経年変化等によるガタの発生、及び、これによる騒音の発生を抑制できる。

また、本実施形態においては、図１１及び図１２に示すように、カバー３０の内部には、カバー側係合部５０が備えられた左の側壁３１ａと反対側の右の側壁３１ａ寄りに、カバー側係合部５０と隣接して（図５参照）、カップホルダ３６の収容スペースＳが形成されている。このカップホルダ３６の収容スペースＳは、カバー側係合部５０又はレバー側被係合部６１の先端部６０よりも深さの相対的に深いカップホルダ３６を収容している。

上記レバー１０及びカバー３０を車体に組み付ける際は、まず、レバー１０を軸支したベースブラケット６４をフロアパネル１のトンネル部１ａの所定の位置に組み付け固定する。

次に、カバー側係合部５０を備えた下側カバー３１をベースブラケット６４を内部に収容するようにベースブラケット６４の上方から被せる。その際、ベースブラケット６４のレバー側被係合部６１の先端部６０が、図４（ａ）に示すように、カバー側係合部５０の前方に位置するように被せる。

そして、この状態から、下側カバー３１を前方にスライド移動させて、下側カバー３１の前端部をインストルメントパネル２の下方に潜り込ませる。このとき、カバー側係合部５０の前方に位置していたレバー側被係合部６１の先端部６０が前方入口領域Ｒ１ないし前方テーパ部５１ｂを介してカバー側係合部５０の側壁３１ａと板状部５１との間に嵌入する。これにより、レバー側被係合部６１ないしその先端部６０がカバー側係合部５０に係合され、ベースブラケット６４と下側カバー３１とが相互に位置決めされる。

この段階で、挟持領域Ｒ２におけるカバー側係合部５０とレバー側被係合部６１の先端部６０との係合状態を上方から上面５１ｔを介して目視確認することができる。

そして、下側カバー３１を図３に示す所定の位置において車体に組み付けた後、係合孔３１ｘ’及び係合爪３２ｘを介して下側カバー３１の上に上側カバー３２を組み付ける。その際、レバー１０を上側カバー３２の開口３３に挿通させる。ベースブラケット６４と下側カバー３１とが相互に位置決めされているので、上記開口３３とレバー１０との間隙は、大き過ぎず、小さ過ぎず、また左右均等に、狙い通り適正なものとなる。

また、下側カバー３１をベースブラケット６４の上方から被せるときに、ベースブラケット６４のレバー側被係合部６１の先端部６０が下方入口領域Ｒ３ないし下方テーパ部５１ａを介してカバー側係合部５０の側壁３１ａと板状部５１との間に嵌入する可能性がある。そのときでも、その状態から、下側カバー３１を前方にスライド移動させることにより、レバー側被係合部６１ないしその先端部６０がカバー側係合部５０に係合され、ベースブラケット６４と下側カバー３１とが相互に位置決めされる。

（２）作用等
以上、図面を参照して詳しく説明したように、本実施形態に係る自動車の内装構造は、運転席の側方に配置されたパーキングブレーキレバー１０と、フロアパネル１に固定され、パーキングブレーキレバー１０の基部１３を軸支するベースブラケット６４と、車室１００内に配置され、ベースブラケット６４を内部に収容し、パーキングブレーキレバー１０の把持部１１が車室１００内に突出するようにパーキングブレーキレバー１０が挿通される開口３３を有するセンターコンソールカバー３０と、ベースブラケット６４と一体形成されるレバー側被係合部６１と、センターコンソールカバー３０の側壁３１ａの内面３１ａ’に設けられ、レバー側被係合部６１を係合するカバー側係合部５０とを備えている。

カバー側係合部５０は、センターコンソールカバー３０の側壁３１ａから所定距離Ｋ離間して側壁３１ａと平行に延び、レバー側被係合部６１を側壁３１ａとの間で挟持する板状部５１と、板状部５１を側壁３１ａの内面３１ａ’に連結する連結部５１ｃと、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’に凸設され、板状部５１よりもレバー側被係合部６１との接触面積が小さいリブ５５とを有している。

本実施形態によれば、ベースブラケット６４と一体形成されるレバー側被係合部６１が、センターコンソールカバー３０の側壁３１ａの内面３１ａ’に設けられたカバー側係合部５０に係合される。これにより、ベースブラケット６４とセンターコンソールカバー３０とが相互に位置決めされ、ひいては、パーキングブレーキレバー１０とパーキングブレーキレバー１０が挿通される開口３３とが相互に位置決めされる。その結果、上記開口３３とレバー１０との間隙を狙い通り適正なものとすることができる。

ここで、レバー側被係合部６１は、センターコンソールカバー３０の側壁３１ａと、この側壁３１ａから所定距離Ｋ離間して平行に延びる板状部５１との間に挟持されることにより、カバー側係合部５０に係合される。そして、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’に板状部５１よりもレバー側被係合部６１との接触面積が小さいリブ５５が凸設されている。そのため、レバー側被係合部６１は、側壁３１ａ全体で挟持されるのではなくリブ５５で挟持される。つまり、レバー側被係合部６１は、側壁３１ａに近接しながら、側壁３１ａと直接接触せず、接触面積の相対的に小さいリブ５５と接触する。その結果、たとえ走行中の振動等によりレバー側被係合部６１とカバー側係合部５０のリブ５５とが当接・離間を繰り返して打音等の騒音が発生しても、その騒音の程度は小さなもので済む。すなわち、ベースブラケット６４とセンターコンソールカバー３０とを位置決めする方式として、締結部材及び締結作業が不要で着脱が容易という利点のある係合式を採用しつつ、側壁３１ａに凸部（リブ）５５を設けるという簡素な構成で、スペース効率が改善されると共に、打音等の騒音の発生が抑制される。

以上により、本実施形態によれば、パーキングブレーキレバー１０を軸支するベースブラケット６４と、パーキングブレーキレバー１０が挿通される開口３３が形成されたセンターコンソールカバー３０とが係合されることによって相互に位置決めされ、かつ、打音等の騒音の発生が抑制された自動車の内装構造が提供される。

本実施形態においては、リブ５５は、連結部５１ｃから、側壁３１ａが板状部５１との間でレバー側被係合部６１を挟持する挟持領域Ｒ２側に延びている。

この構成によれば、カバー側係合部５０を構成するセンターコンソールカバー３０の側壁３１ａの挟持領域Ｒ２（側壁３１ａが板状部５１との間でレバー側被係合部６１を挟持する領域）の剛性の向上が図られる。また、同じくカバー側係合部５０を構成する板状部５１を側壁３１ａの内面３１ａ’に連結する連結部５１ｃの剛性の向上が図られる。これにより、カバー側係合部５０によるレバー側被係合部６１の挟持、すなわち係合が強固なものとなり、パーキングブレーキレバー１０とセンターコンソールカバー３０との位置決めが確実となる。

本実施形態においては、リブ５５は、板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’のうち、レバー側被係合部６１がカバー側係合部５０に係合される際にレバー側被係合部６１が板状部５１と側壁３１ａとの間に嵌入される前方入口領域Ｒ１及び下方入口領域Ｒ３には設けられていない。

この構成によれば、前方入口領域Ｒ１及び下方入口領域Ｒ３においては、リブ５５が設けられない分、センターコンソールカバー３０の側壁３１ａと板状部５１との間の間隔が例えば挟持領域Ｒ２等の他の領域よりも広くなる。つまり、入口領域Ｒ１，Ｒ３の上記間隔は、上述の所定距離Ｋであるのに対し、他の領域の上記間隔は、リブ５５が設けられている分、上述の所定距離Ｋよりも狭くなる。そのため、リブ５５が設けられない入口領域Ｒ１，Ｒ３からレバー側被係合部６１をセンターコンソールカバー３０の側壁３１ａと板状部５１との間に嵌入してレバー側被係合部６１をカバー側係合部５０に係合する際の作業性ないし組み付け性の向上が図られる。

本実施形態においては、センターコンソールカバー３０は、カバー側係合部５０が設けられた下側カバー３１と、下側カバー３１に組み付けられ、上記開口３３が形成された上側カバー３２とを含み、カバー側係合部５０は、上側カバー３２が組み付けられる側の面である上面５１ｔが開放されている。

この構成によれば、下側カバー３１に上側カバー３２を組み付ける前の段階で、下側カバー３１に設けられたカバー側係合部５０とレバー側被係合部６１との係合状態（レバー側被係合部６１がカバー側係合部５０に係合されているか否か、係合されている場合の係合状態は適正か否か等）を、カバー側係合部５０の上記開放面、すなわち上面５１ｔを介して目視確認することができる。

なお、カバー側係合部５０は、上面５１ｔだけでなく、上面５１ｔから後面にかけて開放されることも好ましい。これにより、例えば図示しない目隠し用のフランジ（開口３３とレバー中間部１２との間隙から内部が見えないようにするためのもの）をカバー側係合部５０の上面５１ｔの上方が隠れるほどカバー側係合部５０に近接して配置しても、カバー側係合部５０の後面を介してパーキングブレーキレバー１０の後方から上記係合状態を目視確認することができる。

本実施形態においては、後部連結部５１ｃの上面に後部上方延設部５１ｅが立設されている。後部上方延設部５１ｅは、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続しつつ、下側カバー３１の上縁部の組付フランジ３１ｘに至っている（図４（ｂ）参照）。また、前部連結部５１ｆの上面に前部上方延設部５１ｇが立設されている。前部上方延設部５１ｇは、側壁３１ａの内面３１ａ’に連続しつつ、下側カバー３１の上縁部の組付フランジ３１ｘに至っている（図４（ｂ）参照）。

この構成によれば、前方テーパ部５１ｂの剛性の向上が図られる。これにより、カバー側係合部５０によるレバー側被係合部６１の挟持、すなわち係合が強固なものとなり、パーキングブレーキレバー１０とセンターコンソールカバー３０との位置決めがこの点からも確実となる。

より詳しくは、図８に示すように（図中濃度が濃いほど応力が大きいことを示す）、レバー側被係合部６１とカバー側係合部５０との係合開始時、すなわちレバー側被係合部６１の前方入口領域Ｒ１への嵌入時は、前方テーパ部５１ｂから前部連結部５１ｆないし前部上方延設部５１ｇに亘って相対的に大きい応力が作用する。これに対し、前方テーパ部５１ｂの剛性の向上が図られるので、カバー側係合部５０によるレバー側被係合部６１の挟持、すなわち係合が強固なものとなる。

本実施形態においては、下方テーパ部５１ａと前方テーパ部５１ｂとは相互に連続して形成されている（図４（ｂ）及び図８参照）。

この構成によれば、レバー側被係合部６１はカバー側係合部５０に下方からも前方からも２方向から嵌入でき、かつ、その場合に、嵌入時の荷重を前部連結部５１ｆ及び後部連結部５１ｃを介して前後に分散することができる。

本実施形態においては、カバー側係合部５０が備えられた左の側壁３１ａと反対側の右の側壁３１ａ寄りに、カバー側係合部５０と隣接して、カップホルダ３６の収容スペースＳが形成されている（図１１及び図１２参照）。

この構成によれば、ベースブラケット６４とセンターコンソールカバー３０とを相互に位置決めするための係合機構が設けられていない右の側壁３１ａ寄りのカバー３０の内部を利用して、深さの相対的に深いカップホルダ３６でも上記収容スペースＳに収容することができる。そのため、カバー３０の利便性が向上し、カバー３０の設計の自由度が向上する。

なお、収容スペースＳには、例えば収納ボックス等のカップホルダ３６以外の小物収納部を収容してもよいし、あるいは、コントローラ等の電子機器や空調ダクト等の補機を収容しても構わない。

本実施形態においては、リブ５５は前方入口領域Ｒ１には設けられていない上、さらに、リブ５５の前端部は前方テーパ部５１ｂよりも後方に位置している。また、リブ５５は下方入口領域Ｒ３にも設けられていない上、さらに、リブ５５の下端部は下方テーパ部５１ａよりも上方に位置している。

この構成によれば、前方テーパ部５１ｂにおける前方テーパ部５１ｂと側壁３１ａとの間の間隔がリブの存在で狭くならないので、前方テーパ部５１ｂからレバー側被係合部６１をセンターコンソールカバー３０の側壁３１ａと板状部５１との間に嵌入してレバー側被係合部６１をカバー側係合部５０に係合する際の作業性ないし組み付け性のさらなる向上が図られる。同様に、下方テーパ部５１ａにおける下方テーパ部５１ａと側壁３１ａとの間の間隔がリブの存在で狭くならないので、下方テーパ部５１ａからレバー側被係合部６１をセンターコンソールカバー３０の側壁３１ａと板状部５１との間に嵌入してレバー側被係合部６１をカバー側係合部５０に係合する際の作業性ないし組み付け性のさらなる向上も図られる。

本実施形態においては、レバー側被係合部６１の先端部６０と接触するリブ５５の突端部５５ａは下方に曲折している（図１０参照）。

この構成によれば、リブ５５の突端部５５ａの剛性の向上が図られる。これにより、カバー側係合部５０によるレバー側被係合部６１の挟持、すなわち係合が強固なものとなり、パーキングブレーキレバー１０とセンターコンソールカバー３０との位置決めがこの点からも確実となる。また、その場合に、リブ５５の側壁３１ａ側の基部を大きくする必要がないので、カバー３０の樹脂成形時におけるヒケ（カバー３０の側壁３１ａの外面に生じる凹み）の発生が抑制されたまま、剛性を向上できるという利点も得られる。

なお、カバー側係合部５０における板状部５１と対向する側壁３１ａの内面３１ａ’に凸設する凸部として、リブ５５に代えて、図１３に示すように、複数の突起５５’を設けてもよい。その場合も、突起５５’を入口領域Ｒ１，Ｒ３に設けないこと等が好ましい。また、突起５５’の形状も特に限定されるものではない。

１ フロアパネル（車体側部材）
１０ パーキングブレーキレバー
１１ 把持部
１２ レバー中間部
１３ 基部
３０ センターコンソールカバー
３１ 下側カバー（第１カバー部材）
３１ａ 側壁
３１ａ’ 側壁の内面
３２ 上側カバー（第２カバー部材）
３３ 開口
５０ カバー側係合部
５１ 板状部
５１ｃ 連結部
５５ リブ（凸部）
６０ レバー側被係合部の先端部
６１ レバー側被係合部
６４ ベースブラケット
１００ 車室
Ｋ 所定距離
Ｒ１ 前方入口領域
Ｒ２ 挟持領域
Ｒ３ 下方入口領域

Claims (4)

1. 運転席の側方に配置されたパーキングブレーキレバーと、
   車体側部材に固定され、上記パーキングブレーキレバーの基部を軸支するベースブラケットと、
   車室内に配置され、上記ベースブラケットを内部に収容し、上記パーキングブレーキレバーの把持部が車室内に突出するように上記パーキングブレーキレバーが挿通される開口を有するセンターコンソールカバーとを備える自動車の内装構造であって、
   上記ベースブラケットと一体形成されるレバー側被係合部と、
   上記センターコンソールカバーの側壁の内面に設けられ、上記レバー側被係合部を係合するカバー側係合部とをさらに備え、
   上記カバー側係合部は、
   上記センターコンソールカバーの側壁から所定距離離間して上記側壁と平行に延び、上記レバー側被係合部を上記側壁との間で挟持する板状部と、
   上記板状部を上記側壁の内面に連結する連結部と、
   上記板状部と対向する上記側壁の内面に凸設され、上記板状部よりも上記レバー側被係合部との接触面積が小さい凸部とを有することを特徴とする自動車の内装構造。
2. 請求項１に記載の自動車の内装構造において、
   上記凸部は、上記連結部から、上記側壁が上記板状部との間で上記レバー側被係合部を挟持する挟持領域側に延びるリブであることを特徴とする自動車の内装構造。
3. 請求項１又は２に記載の自動車の内装構造において、
   上記凸部は、上記板状部と対向する上記側壁の内面のうち、上記レバー側被係合部が上記カバー側係合部に係合される際に上記レバー側被係合部が上記板状部と上記側壁との間に嵌入される入口領域には設けられていないことを特徴とする自動車の内装構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車の内装構造において、
   上記センターコンソールカバーは、上記カバー側係合部が設けられた第１カバー部材と、上記第１カバー部材に組み付けられ、上記開口が形成された第２カバー部材とを含み、
   上記カバー側係合部は、上記第２カバー部材が組み付けられる側の面が開放されていることを特徴とする自動車の内装構造。

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