JP6713541B2 - 駐車制御方法及び駐車制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車制御方法及び駐車制御装置に関する。

この種の技術に関し、車外からの操作により、車両を駐車させる駐車制御装置が知られている（特許文献１）。

国際公開第２０１４／１６２７５３号

しかしながら、特許文献１では、車室に乗員が存在する場合と存在しない場合における駐車手法については何も検討されていない。

本発明が解決しようとする課題は、車室に乗員が存在する場合と存在しない場合に応じた制御内容で車両を駐車させることである。

本発明は、車両の室内に乗員が存在するか否かの判断結果に応じて車両を制御することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、車室に乗員が存在する場合と存在しない場合に応じた制御内容で車両を駐車させることができる。

図１は、本発明に係る本実施形態の駐車制御システムの一例を示すブロック構成図である。 図２は、本実施形態の駐車制御システムの制御手順の一例を示すフローチャートである。 図３は、本実施形態の目標経路を算出する際のパラメータの一例を示す図である。 図４Ａは、第１，第２パラメータを用いて算出した駐車経路の曲率を示す図である。 図４Ｂは、第１，第２パラメータを用いて算出した駐車経路の一例を示す図である。 図５は、本実施形態の目標速度を算出する際のパラメータの一例を示す図である。 図６は、減速時における目標速度の変化を示す図である。 図７は、駐車目標地点までの距離マージンの設定例を説明するための図である。 図８は、本実施形態の第１のシミュレーションの条件を説明するための図である。 図９Ａの（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の第１パラメータと駐車時間との関係を示す図である。 図９Ｂの（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の第２パラメータと駐車時間との関係を示す図である。 図１０は、本実施形態の第２のシミュレーションの条件を説明するための図である。 図１１Ａの（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の第１パラメータと駐車時間との関係を示す図である。 図１１Ｂの（ａ）〜（ｅ）は、本実施形態の第２パラメータと駐車時間との関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る駐車制御装置を、車載の駐車制御システムに適用した場合を例にして説明する。駐車制御装置は、車載装置と情報の授受が可能な可搬の端末装置（スマートフォン、ＰＤＡ：Personal Digital Assistantなどの機器）に適用してもよい。また、本発明に係る駐車制御方法は後述する駐車制御装置において使用できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る駐車制御装置１００を有する駐車制御システム１０００のブロック図である。本実施形態の駐車制御システム１０００は、カメラ１ａ〜１ｄと、画像処理装置２と、測距装置３と、入力端末装置５と、駐車制御装置１００と、車両コントローラ７０と、駆動システム４０と、操舵角センサ５０と、車速センサ６０とを備える。本実施形態の駐車制御装置１００は、入力端末装置５から入力された操作指令に基づいて、駐車スペースに車両を移動させる（駐車させる）動作を制御する。

入力端末装置５は、車両の外部に持ち出し可能な携帯型の端末装置である。入力端末装置５は、車両をコントロールするための操作指令の入力を受け付ける。入力端末装置５は通信機を備え、駐車制御装置１００と情報の授受が可能である。入力端末装置５は、通信ネットワークを介して、車外で入力された操作指令を駐車制御装置１００へ送信し、操作指令を駐車制御装置１００に入力させる。入力端末装置５は、固有の識別記号を含めた信号を用いて、駐車制御装置１００と交信する。
入力端末装置５は、ディスプレイ５１を備える。ディスプレイ５１は、入力インターフェイス、各種情報を提示する。ディスプレイ５１がタッチパネル型のディスプレイである場合には、操作指令を受け付ける機能を有する。
入力端末装置５は、本実施形態の駐車制御方法に用いられる操作指令の入力を受け付けるとともに、駐車制御装置１００へ向けて操作指令を送出するアプリケーションがインストールされたスマートフォン、ＰＤＡ：Personal Digital Assistantなどの携帯型の機器であってもよい。

本実施形態の駐車制御装置１００は、制御装置１０と、入力装置２０と、出力装置３０とを備える。駐車制御装置１００の各構成は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続される。
入力装置２０は、通信装置２１を備える。通信装置２１は、外部の入力端末装置５から送信された操作指令を受信し、入力装置２０に入力する。入力装置２０は、受信した操作指令を受け付ける。外部の入力端末装置５に操作指令を入力する主体は人間（ユーザ、乗員、ドライバ、駐車施設の作業員）であってもよいし、駐車施設側の機械（管理装置)であってもよい。入力装置２０は、車室の乗員が入力する操作指令を受け付ける。入力装置２０は、受け付けた操作指令を制御装置１０に送信する。
出力装置３０は、ディスプレイ３１を含む。出力装置３０は、駐車制御情報をドライバに伝える。本実施形態のディスプレイ３１は、入力機能及び出力機能を備えるタッチパネル式のディスプレイである。ディスプレイ３１が入力機能を備える場合には、ディスプレイ３１が入力装置２０として機能する。

本実施形態の駐車制御装置１００の制御装置１０は、駐車制御プログラムが格納されたＲＯＭ１２と、このＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行することで、本実施形態の駐車制御装置１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ１１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ１３とを備える、特徴的なコンピュータである。

本実施形態の駐車制御プログラムは、車両の車室に乗員が存在するか否かを判断し、判断の結果に応じて車両を制御して駐車させる制御手順を実行させるプログラムである。このプログラムは本実施形態の駐車制御装置１００の制御装置１０により実行される。
本実施形態の駐車制御装置１００は、外部から操作指令を送り、車両の動きを制御して、車両を所定の駐車スペースに駐車させるリモートコントロール機能を備える。このとき、乗員は車室に存在しないようにすることもできるし、車室に存在してもよい。先述したように、車室において入力装置２０を介して操作指令を入力することもできる。
本実施形態の駐車制御装置１００は、操舵操作、アクセル・ブレーキ操作が自動的に行われる自動制御タイプであってもよい。駐車制御装置１００は、操舵操作を自動で行い、アクセル・ブレーキ操作をドライバが行う半自動タイプであってもよい。
本実施形態の駐車制御プログラムでは、ユーザが目標駐車スペースを任意に選択してもよいし、駐車制御装置１００又は駐車設備側が目標駐車スペースを自動的に設定してもよい。

本実施形態に係る駐車制御装置１００の制御装置１０は、操作指令取得処理と、乗員の存在確認処理、及び駐車制御処理を実行する機能を備える。各処理を実現するためのソフトウェアと上述したハードウェアの協働により、上記各処理を実行する。

本実施形態の制御装置１０は、車両の内外から取得した操作指令に基づいて、車両を制御して駐車させる駐車制御方法を実行する際に、車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、判断の結果に応じた制御方法を用いて車両を制御して駐車させる。制御装置１０は、車室の乗員の存否を判断し、乗員の存否に応じた駐車経路を生成し、乗員の存否に応じた制御情報を算出し、これらに基づいて車両を所定の駐車スペースに駐車させる。
車両の室内に乗員が存在するか否かの判断結果に応じて車両を制御して駐車させるので、車室に乗員が存在する場合の要求と、車室に乗員が存在しないときの要求とのそれぞれに適した方法により駐車させることができる。たとえば、車室に乗員が存在する場合には、車両の挙動の変化量が少なく、乗員に違和感を覚えさせないようにすることが求められる。一方、車室に乗員が存在しない場合には、乗員の違和感を考慮する必要がない。この場合は、駐車時間が短く、スムーズに駐車されることが求められる。駐車制御装置１００は、車室に乗員が存在するか否かに応じた制御内容で駐車処理を実行するので、乗員の存在／不存在のどちらの場面においても、それぞれの要求に応えることができる。降車した乗員は、車両の駐車操作をする状態又は駐車完了を待機する状態にある。いずれの状態においても、乗員は駐車のために行動が制限されており、このような時間は短いことが好ましい。特に気候が暑い／寒い場合や、天候が降雨／降雪／強風などの場合においては、駐車処理が遅滞なく、スムーズに完了することが好ましい。

図２は、本実施形態に係る駐車制御システム１０００が実行する駐車制御処理の制御手順を示すフローチャートである。駐車制御処理の開始のトリガは、特に限定されず、駐車制御装置１００の起動スイッチが操作されたことをトリガとしてもよい。

本実施形態の駐車制御装置１００は、車外から取得した操作指令に基づいて、車両Ｖを自動的に駐車スペースへ移動させる機能を備える。

ステップ１０１において、本実施形態に係る駐車制御装置１００の制御装置１０は、車両Ｖの複数個所に取り付けられたカメラ１ａ〜１ｄによって撮像された撮像画像をそれぞれ取得する。特に限定されないが、車両Ｖのフロントグリル部にカメラ１ａを配置し、リアバンパ近傍にカメラ１ｄを配置し、左右のドアミラーの下部にカメラ１ｂ、１ｃを配置する。カメラ１ａ〜１ｄとして、視野角の大きい広角レンズを備えたカメラを使用できる。カメラ１ａ〜１ｄは、車両Ｖの周囲の駐車スペースの境界線及び駐車スペースの周囲に存在する物体を撮像する。カメラ１ａ〜１ｄは、ＣＣＤカメラ、赤外線カメラ、その他の撮像装置である。

制御装置１０は、ステップ１０１において、車両Ｖの複数個所に取り付けられた測距装置３によって測距信号をそれぞれ取得する。
測距装置３は、カメラ１ａ〜１ｄと同じ位置に設けてもよいし、異なる位置に設けてもよい。測距装置３は、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダーなどのレーダー装置又はソナーを用いることができる。測距装置３は、レーダー装置の受信信号に基づいて物体の存否、物体の位置、物体の大きさ、物体までの距離を検出する。物体は、車両周囲の設置物、歩行者、他車両、駐車車両等を含む。この受信信号は、駐車スペースが空いているか否か（駐車中か否か）の判断に用いられる。なお、障害物の検出は、カメラ１ａ〜１ｄによるモーションステレオの技術を用いて行ってもよい。

ステップ１０２において、駐車制御装置１００の制御装置１０は画像処理装置２に俯瞰画像を生成する。画像処理装置２は、取得した複数の撮像画像に基づいて、車両Ｖ及び当該車両Ｖが駐車される駐車スペースを含む周囲の状態を車両Ｖの上方の仮想視点から見た俯瞰画像を生成する。俯瞰画像を作成することなく、ステップ１０１からステップ１０３へ進んでもよい。

ステップ１０３において、制御装置１０は、駐車可能な駐車スペースを検出する。制御装置１０は、カメラ１ａ―１ｄの撮像画像に基づいて白線を検出する。白線は、駐車スペースの枠(領域)を規定する境界線である。制御装置１０は、撮像画像についてエッジ検出を行い、輝度差（コントラスト）に基づいて駐車スペースを検出する。制御装置１０は、駐車スペースを検出した後、測距装置３／画像処理装置２の検出データを用いて、以下の駐車可能条件に従い、空いている駐車スペースを検出する。制御装置１０は、駐車スペースのうち、空車（他車両が駐車していない）であり、駐車を完了させるための経路が導出可能である駐車スペースを、駐車可能スペースとして検出する。経路が導出可能であるとは、障害物（駐車車両を含む）と干渉することなく、路面座標に経路の軌跡が描けることである。車両を制御するための正確な駐車経路は、目標駐車スペースが設定されてから行う。

ステップ１０４において、制御装置１０は、駐車可能スペースを、駐車制御装置１００のディスプレイ３１又は入力端末装置５に送信し、そのディスプレイ５１に表示させる。駐車可能スペースは、撮像画像に基づく俯瞰画像に重畳させて表示してもよい。

次に、入力端末装置５と通信し、操作指令取得処理を実行する。制御装置１０は、ステップ１０５において、目標駐車スペースが入力されたか否かを判断する。制御装置１０は、入力装置２０に直接入力された操作指令に基づいて、目標駐車スペースが入力されたか否かを判断する。
目標駐車スペースは、自動運転により車両が駐車される駐車スペースであって、自動運転における目標位置である。目標駐車スペースは、入力端末装置５を介して入力される。例えば、ディスプレイ５１がタッチパネル式のディスプレイである場合には、ユーザは所望の駐車スペースの部分に触れることで、一の目標駐車スペースを選択できる。選択された目標駐車スペースの識別情報は、駐車制御装置１００に送信され、制御装置１０に入力される。ステップ１０５において、一の駐車スペースを特定する操作指令が入力端末装置５に入力された場合には、その駐車スペースを目標駐車スペースとして設定する。目標駐車スペースが入力されるまで、制御フローはステップ１０４に戻り、操作指令の入力を待機する。操作指令は、駐車制御装置１００の起動、目標駐車スペースの選択、駐車制御の実行指令のいずれか一つを含む。

ステップ１０６において、車室に乗員が存在するか否かを判断する存在確認処理を実行する。制御装置１０は、乗員が車室に存在するか否かを判断する。制御装置１０は、乗員の存在／不存在を、シートの座面に設けられた着座センサの検知信号に基づいて判断する。制御装置１０は、降車した旨の情報、リモートコントロールモード開始の情報、又は駐車制御装置１００の起動情報のいずれかが、ユーザから入力されたことに基づいて乗員の存在／不存在を判断してもよい。車室に設けられたカメラ、人感センサなどの検知信号に基づいて、乗員の存在／不存在を判断してもよい。

制御装置１０は、操作指令が車両の車室外から取得された場合には、車両の室内に乗員は存在しないと判断してもよい。操作指令が車両の外部から入力される場面では、車両内に乗員が存在しない可能性が高い。このため、制御装置１０は、操作指令が車両の外部から入力されたことから、車両内に乗員が存在しないと推定する。駐車場の運営形態によって、乗員と操作者が別の者である場合もありうるので、この推定処理は駐車処理ごとに適用を決定できる。操作指令が車両の車室外から取得された場合には、車両の室内に乗員は存在しないと判断することにより、車両側の検知情報（着座センサの出力信号など）を用いることなく、乗員の存否を判断できる。

ステップ１０６の判断結果に応じて、駐車経路を算出する。本実施形態では、乗員が室内に存在しない場合に適した駐車経路を算出する際に、以下の手法を提案する。
（１）車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、曲率や曲率変化率の大きい駐車経路を算出する。曲率等が大きい駐車経路を走行する場合、車両の挙動が大きくなることが予測される。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の挙動が大きくなることを許容して、短距離の駐車経路を算出する。駐車経路を短くできるので、駐車処理を迅速に行うことができる。

（２）車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車開始から完了するまでに要する駐車時間が短い駐車経路を算出する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。駐車時間を短くするために、経路長の短縮、曲率や曲率変化率の増加(車両の挙動及びその変化量が大きくなる)を許容する。駐車時間の短縮し、迅速な駐車処理を行うことができる。

（３）車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、短距離の駐車経路を算出する。車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。駐車時間を短くするために、曲率や曲率変化率の増加(車両の挙動及びその変化量が大きくなる)を許容する。駐車時間の短縮し、迅速な駐車処理を行うことができる。

（４）制御装置１０は、駐車に要する時間の短さと車両の挙動のスムーズさとを、重みづけパラメータとする評価関数を用いて、駐車経路の算出を行う。車両の挙動のスムーズさとは、車両の挙動の変化が小さいこと(変化量が小さいこと)により評価できる。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、駐車に要する時間の短さの重みづけパラメータを、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも高く設定し、車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも低く設定する。つまり、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の挙動のスムーズさを犠牲にして、駐車時間の短縮を優先的に図る。

制御装置１０は、求めた駐車経路を、上記評価関数を用いて評価する。制御装置１０は、車室に乗員が存在する場合には、最大曲率等が大きくなることを許容し、より短い経路を算出する。駐車経路の評価手法(評価関数)については特に限定されず、出願時に知られた手法を適宜に適用できる。

本実施形態において、車両の挙動のスムーズさは、縦速度ジャーク、横速度ジャーク、及びヨージャークのうち、いずれか一つ以上を用いて求めることができる。ジャークは加加速度であり、乗員の乗り心地に影響を与える因子である。また、評価項目としての駐車に要する時間の短さは、駐車経路の距離の短さとしてもよい。駐車経路の距離の短さは、駐車に要する時間の短縮に寄与するからである。

車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車に要する時間の短さの重みづけパラメータを相対的に高く設定し、車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを相対的に低く設定することにより、駐車時間の短縮が優先された駐車経路を算出できる。

図２に戻り、ステップ１０６において、乗員が存在すると判断された場合には、ステップ１０７に進み、乗員が存在しないと判断された場合にはステップ１２１に進む。
ステップ１０７では、乗員が存在する場合に用いられる、駐車経路算出用の第１パラメータを読み込む。この第１パラメータは続くステップ１０８の第１駐車経路の算出に用いられる。ステップ１２１では、乗員が存在しない場合に用いられる、駐車経路算出用の第２パラメータを読み込む。この第２パラメータは続くステップ１２２の第２駐車経路の算出に用いられる。

駐車経路算出に用いられるパラメータの一例を図３に示す。図３に示すように、各パラメータは、車室に乗員が存在する場合に用いられる第１パラメータと、車室に乗員が不在である場合に用いられる第２パラメータとを含む。第２パラメータは、ステップ１０６の判断の後、ステップ１２１において読み込まれる。

パラメータは、駐車経路の長さ、駐車経路の最大曲率、駐車経路の最大曲率変化率、及び上限操舵速度のうちのいずれか一つ以上を含む。
経路の長さに関し、第２パラメータＬＲ２は、第１パラメータＬＲ１よりも短い値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＬＲ２を用いて、相対的に短い駐車経路が算出される。最大曲率に関し、第２パラメータＭＲ２は、第１パラメータＭＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＭＲ２が用いられ、相対的にカーブが大きい駐車経路が算出される。最大曲率変化率に関し、第２パラメータＣＲ２は、第１パラメータＣＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＣＲ２を用いて、相対的に曲率が不連続な（変化量の大きい）な駐車経路が算出される。

本実施形態では、車両の目標経路の算出に使用される、最大曲率、最大曲率変化率、及び上限操舵速度を含むパラメータのうち、いずれか一つ以上のパラメータを以下のように設定する。制御装置１０は、車室に乗員が存在すると判断された場合に用いられる第１パラメータよりも、車室に乗員が存在しないと判断された場合に用いられる第２パラメータを高く設定して駐車経路を算出する。
制御装置１０は、最大曲率、最大曲率変化率、及び上限操舵速度を含むパラメータを大きくすることにより、より短い駐車経路を算出する。駐車経路を短くすることにより、駐車に要する時間を短縮できる。

図４Ａは、車両が駐車経路を移動するときの時間経過における曲率の変化を示す。破線グラフＭＲ１は第１パラメータを用いて算出した駐車経路Ｒ１の曲率であり、実線グラフＭＲ２は第２パラメータを用いて算出した駐車経路Ｒ２の曲率である。同図に示すように、第２パラメータを用いた実線グラフＭＲ２が示す最大曲率ＭＸ２は、第１パラメータを用いた破線グラフＭＲ１が示す最大曲率ＭＸ１よりも大きい値である。また、原点から最大値に至る傾きによって示される最大曲率変化率に関し、第２パラメータを用いた実線グラフＭＲ２における最大曲率変化率ＣＲ２は、第１パラメータを用いた破線グラフＭＲ１が示す最大曲率変化率ＣＲ１よりも大きい値である。

図４Ｂは、第１パラメータを用いて算出した駐車経路Ｒ１と第２パラメータを用いて算出した駐車経路Ｒ２とを示す。同図に示すように、駐車経路Ｒ２のほうが駐車経路Ｒ１よりも曲率の大きい経路となるものの、その全工程の距離を短くできる。駐車経路の距離が短くなるので、駐車に要する時間も短縮できる。

パラメータは、第１の重みづけとしての駐車に要する時間の短さと、第２の重みづけとしての車両の挙動のスムーズさを含む。第１の重みづけとしての駐車時間に短さに関し、第２パラメータＴＶＲ２は、第１パラメータＴＶＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＴＶＲ２を用いて、駐車時間がより短い駐車経路が算出される。第２の重みづけとしての車両の挙動のスムーズさに関し、第２パラメータＳＲ２は、第１パラメータＳＲ１よりも小さい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＳＲ２を用いて、車両の挙動のスムーズさが損なわれた（最大曲率、最大曲率変化率が大きい）駐車経路が算出される。

制御装置１０は、ステップ１０６の判断結果に応じて、制御情報を算出する。
本実施形態では、乗員が室内に存在しない場合に適した制御情報を算出する手法として、以下の手法を提案する。
（１）車室に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも、車両の挙動が大きくなる制御情報を算出する。制御装置１０は、制御情報に従って、車両を駐車経路に沿って移動させる。車室に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の挙動が大きくなることを許容し、駐車処理が迅速に行われることを優先する。車両の挙動が大きくなる（加速度、減速度、ヨーレイト、操舵量、操舵速度、横加速度、ジャークが大きい）が、より速く移動することが可能となり、駐車時間を短縮できる。

（２）車室に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車開始から完了するまでに要する駐車時間が短縮される制御情報を算出する。車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。速度、加速度、減速度、ヨーレイト、操舵量、操舵速度、横加速度、ジャークなどの車両の挙動に対応する値が大きくすることを許容し、駐車時間を短縮する。

（３）車室に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも、車両の速度を高くする。車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。車速を高く設定することにより、駐車時間を短縮できる。

（４）制御装置１０は、駐車に要する時間の短さと車両の挙動のスムーズさと、重みづけパラメータとする評価関数を、制御情報の算出処理に用いる。制御装置１０は、車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車時間の短さの重みづけパラメータを、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも高く設定し、車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを、車室に乗員が存在すると判断された場合よりも低く設定する。これにより、車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車時間を短縮することができる。加えて、車室に乗員が存在すると判断された場合には、駐車時の車両の挙動がよりスムーズになり、乗員に与える違和感を抑制することができる。

（５）制御装置１０は、車室に乗員が存在しないと判断された場合には、車両を停止させる駐車完了地点を、車両が縁石に接触する位置とする。車両のタイヤが縁石と接触すると、接触の力が作用して、車両は前後に動く。この動きは、速度にもよるが、所定のパターンを示す。制御装置１０は、車両の動きを監視し、このパターンを検知したとき車両のタイヤが縁石と接触したと判断する。このタイミングを、車両の駐車完了地点到達のタイミングとして検出する。車両の挙動の変化に基づいて、車両のタイヤが縁石に接触したことを検知することにより、車両が駐車完了地点に到達したことを精度よく判断できる。
タイヤと縁石とが衝突すると車両が揺れるため、乗員は違和感を覚える。車室に乗員が存在しているときには、制御装置１０は、縁石から所定のマージンを設けて、縁石の手前（上流側）で車両を停止させる。乗員に違和感を覚えさせないようにするためである。他方、車室に乗員が存在していないときには、乗員の乗り心地よりも、駐車時間の短縮を優先する。車両が縁石に接触する位置を、車両を停止させる駐車完了地点とすることにより、駐車時間を短縮できる。

制御装置１０は、評価関数を用いて、算出した制御情報を評価する。評価関数は、駐車に要する時間の短さと、車両の挙動のスムーズさとを評価項目とする。これらの評価項目の和に基づいて制御情報を評価する。各評価項目については重みづけを付して、評価の適正を図る。目標車速などの制御情報の評価手法(評価関数)については特に限定されず、出願時に知られたものを適宜に適用できる。
本実施形態において、制御装置１０は、車両の挙動のスムーズさは、縦速度ジャーク、横速度ジャーク、及びヨージャークのうち、いずれか一つ以上を用いて算出する。ジャークは加加速度であり、乗員の乗り心地に影響を与える因子である。車両の挙動のスムーズさを、乗員の乗り心地に関する値として位置付けることができる。車室に乗員が存在しない場合には、乗員の乗り心地の許容レベルを低く設定して、駐車時間の短縮を図ることができる。また、評価項目としての駐車に要する時間の短さは、駐車時の車速の高さとしてもよい。駐車時の車速の高さは、駐車に要する時間の短縮に寄与するからである。

制御情報は、車両の挙動を制御するための加速度、ヨーレイト、操舵量、操舵速度、横加速度などのパラメータを用いて求められる車速等の制御命令である。
車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車に要する時間の短さの重みづけパラメータを相対的に高く設定し、車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを相対的に低く設定することにより、駐車時間の短縮が優先された制御情報を算出できる。

制御装置１０は、車両の目標速度の算出に使用され、上限加速度、上限ヨーレイト、上限横加速度、上限操舵速度、上限加速ジャーク、上限減速度、及び上限減速ジャークを含む車両の挙動に関するパラメータのうち、いずれか一つ以上のパラメータについて、車室に乗員が存在すると判断された場合に用いられる第１パラメータよりも、車室に乗員が存在しないと判断された場合に用いられる第２パラメータを高く設定して、駐車させるときの目標速度を算出する。
車両の挙動のスムーズさを、縦速度ジャーク、横速度ジャーク、及びヨージャークのうち、いずれか一つ以上を用いて求める。
車両の挙動に関するパラメータについて、乗員が存在するときの第１パラメータよりも、乗員不在時の第２パラメータを高く設定することにより、車両の挙動が大きくなることを許容して、駐車に要する時間を短縮できる。

図２に戻り、処理手順を説明する。車室に乗員が存在すると判断された場合には、制御装置１０は、ステップ１０９において制御情報算出用の第１パラメータを読み込む。ステップ１１０において、制御装置１０は、第１パラメータを用いて第１制御情報を算出する。第１制御情報は、車両を目標駐車スペースに移動させる際の車両の挙動を制御するための情報である。
車室に乗員が存在しないと判断された場合には、制御装置１０は、ステップ１２３において制御情報算出用の第２パラメータを読み込む。ステップ１２４において、制御装置１０は、第２パラメータを用いて第２制御情報を算出する。第２制御情報は、車両を目標駐車スペースに移動させる際の車両の挙動を制御するための情報である。

なお、本実施形態の駐車制御方法において、上述した第１パラメータを用いた駐車経路の算出処理と、第１パラメータを用いた制御情報の算出処理の両方を実行してもよいし、何れか一方の算出処理のみを実行してもよい。ステップ１０６で車室に乗員が存在すると判断された場合には、ステップ１０７で駐車経路算出用の第１パラメータを読み込み、第１駐車経路を算出した後、ステップ１１０に進み、デフォルトのパラメータを用いて制御情報を算出し、車両を第１駐車経路に沿って移動させてもよい。ステップ１０６で車室に乗員が存在しないと判断された場合には、ステップ１２１で駐車経路算出用の第２パラメータを読み込み、第２駐車経路を算出した後、ステップ１２４に進み、デフォルトのパラメータを用いて制御情報を算出し、車両を第２駐車経路に沿って移動させてもよい。第２駐車経路を短縮することだけでも、本願発明の作用効果は得られる。

また、ステップ１０６で車室に乗員が存在すると判断された場合には、ステップ１０７で駐車経路算出用の第１パラメータを読み込むことなく、デフォルトのパラメータを用いて第１駐車経路を算出した後、ステップ１０９に進み、制御情報算出用の第１パラメータを読み込む。ステップ１１０において第１パラメータを用いて制御情報を算出し、車両を第１駐車経路に沿って移動させてもよい。ステップ１０６で車室に乗員が存在しないと判断された場合には、ステップ１２１で駐車経路算出用の第２パラメータを読み込むことなく、デフォルトのパラメータを用いて第２駐車経路を算出した後、ステップ１２４に進み、第２パラメータを用いて制御情報を算出し、車両を第２駐車経路に沿って移動させてもよい。車両の挙動を大きくするだけでも、本願発明の作用効果は得られる。

駐車時における制御情報算出に用いられるパラメータの一例を図５に示す。図５に示すように、各パラメータは、車室に乗員が存在する場合に用いられる第１パラメータと、車室に乗員が不在である場合に用いられる第２パラメータとを含む。第２パラメータは、ステップ１０６の判断の後、ステップ１２３において読み込まれる。

パラメータは、速度、加速度、減速度、ヨーレイト、横加速度、操舵量、操舵速度、横加速度、及びジャークのいずれか一つ以上を含む、車両の挙動を支配する指標値を含む。
上限加速度に関し、第２パラメータＡＲ２は、第１パラメータＡＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＡＲ２を用いて、相対的に車両の挙動が大きい制御情報が算出される。上限減速度に関し、第２パラメータＤＲ２は、第１パラメータＤＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＤＲ２を用いて、相対的に車両の挙動が大きい制御情報が算出される。同図に示すように、上限ヨーレイト（ＹＲ１，ＹＲ２）、上限横加速度（ＨＡＲ１，ＨＡＲ２）、上限操舵速度（ＳＲＲ１，ＳＲＲ２）、上限ジャーク（ＳＴＪＲ１，ＳＴＪＲ２）についても同様である。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータ（ＹＲ２，ＨＡＲ２，ＳＲＲ２，ＳＴＪＲ２）を用いて、相対的に車両の挙動が大きい制御情報を算出する。車両の挙動が大きくなることを許容するので、短時間で駐車を完了させることができる。

パラメータは、車両の減速開始から停止させるまでの減速時間を含む。この減速時間は、車両を停止させるときの目標速度を算出する際に使用される。制御装置１０は、車両の減速開始から停止させるまでの減速時間に係るパラメータについて、車室に乗員が存在すると判断された場合の第１減速時間ＳＴＲＲ１よりも、車室に乗員が存在しないと判断された場合の第２減速時間ＳＴＲＲ２を短く設定して、駐車させるときの目標速度を算出する。制御装置１０は、この目標速度に基づいて車両を制御する。車両に乗員が不在の場合に、車両の減速開始から停止させるまでの減速時間を短く設定して、目標速度を求めるので、駐車時間を短縮できる。減速時間は、減速距離として表現することもできる。

図６は、車両が目標速度の継時的変化を示す。破線グラフＳＤＲ１は第１パラメータを用いて算出した目標速度（制御情報）の継時的変化であり、実線グラフＳＤＲ２は第２パラメータを用いて算出した目標速度（制御情報）の継時的変化である。減速開始から駐車完了までの時間（目標速度がゼロになるまでの時間）を比較する。同図に示すように、第２パラメータを用いた実線グラフＳＤＲ２が示す駐車完了までの時間はＳＴＲＲ２であり、第１パラメータを用いた破線グラフＳＤＲ１が示す駐車完了までの時間はＳＴＲＲ１である。
また、減速開始時の傾きによって示される最大減速度に関し、第２パラメータを用いた実線グラフＳＤＲ２における最大減速度ＳＴＪＲ２は、第１パラメータを用いた破線グラフＳＤＲ１が示す最大減速度ＳＴＪＲ１よりも大きい値である。車両の挙動に関し、第１パラメータよりも大きい第２パラメータを用いることにより、車両の挙動（減速度）が大きくなることを許容することがきる。これにより、減速から駐車完了までの時間を短縮できる。

パラメータは、車両の駐車完了地点までの停止位置マージンを含む。制御装置１０は、車室に乗員が存在すると判断された場合には、駐車完了地点よりも第１停止位置マージンＭＲ１分だけ上流側で車両を停止させる。制御装置１０は、車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車完了地点よりも第２停止位置マージンＭＲ２だけ上流側又は駐車完了地点よりも下流側で車両を停止させる。第２停止位置マージンＭＲ２は第１停止位置マージンＭＲ１よりも小さい値である。駐車完了地点は、例えば縁石の位置である。停止位置マージンを駐車完了地点よりも上流側でかつ小さく設定すると、車両が縁石と接触する可能性が高くなる。停止位置マージンをゼロにすると、車両は駐車完了地点、つまり、縁石と接する位置で停止する。停止位置マージンを駐車完了地点よりも下流側に設定すると、車両は縁石に接触する。つまり、乗員に違和感を覚えさせる可能性が高くなる。車室に乗員が存在しないと判断された場合には、車両が縁石に接触する可能性を許容しつつ、駐車完了地点までの減速時間を短く設定し又は縁石に接触したときに車両を停止させる。
図７は、駐車完了地点までの距離と目標車速との関係を示す。距離ゼロの位置は駐車完了地点であり、縁石ＣＲの位置である。第１停止位置マージンＭＲ１は、車両の進行方向ＤＲに対して上流側（＋ｘ）に設定される。この場合、第２停止位置マージンＭＲ２は、第１停止位置マージンＭＲ１よりも短い。第２停止位置マージンＭＲ２は、車両の進行方向ＤＲに対して下流側（−ｘ）に設定してもよい。
このように、縁石などの駐車完了地点の上流近傍又は下流側の地点で車両を停止させることにより、車両が縁石に接触することを許容して、その代りに駐車時間を短縮できる。

パラメータは、第１の重みづけとしての駐車に要する時間の短さと、第２の重みづけとしての車両の挙動のスムーズさを含む。第１の重みづけとしての駐車時間に短さに関し、第２パラメータＴＶＲ２は、第１パラメータＴＶＲ１よりも大きい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＴＶＲ２を用いて、駐車時間がより短い制御情報が算出される。第２の重みづけとしての車両の挙動のスムーズさに関し、第２パラメータＳＲ２は、第１パラメータＳＲ１よりも小さい値に設定される。乗員が車室に存在しない場合には、第２パラメータＳＲ２を用いて、車両の挙動のスムーズさが損なわれた制御情報が算出される。

図２に戻り、車室に乗員が存在する場合には、ステップ１１０において、制御装置１０は、取得した第１パラメータを用いて、車両を目標駐車スペースに移動させる際の第１制御情報を算出する。一方、室内に乗員が存在しない場合には、ステップ１２４において、制御装置１０は、取得した第２パラメータを用いて、車両を目標駐車スペースに移動させる際の第２制御情報を算出する。

ステップ１１１において、本実施形態の駐車制御装置１００は、駐車制御処理の実行指令が入力されたら、ステップ１１２に進み、駐車制御処理を実行する。
本実施形態の駐車制御装置１００は、制御情報に従い、車両Ｖ１が駐車経路に沿って移動するように、車両コントローラ７０を介して駆動システム４０の動作を制御する。

駐車制御装置１００は、計算された駐車経路に車両Ｖ１の走行軌跡が一致するように操舵装置が備える操舵角センサ５０の出力値をフィードバックしながらＥＰＳモータなどの車両Ｖ１の駆動システム４０への指令信号を演算し、この指令信号を駆動システム４０又は駆動システム４０を制御する車両コントローラ７０へ送出する。

本実施形態の駐車制御装置１００は、駐車制御コントロールユニットを備える。駐車制御コントロールユニットは、ＡＴ／ＣＶＴコントロールユニットからのシフトレンジ情報、ＡＢＳコントロールユニットからの車輪速情報、舵角コントロールユニットからの舵角情報、ＥＣＭからのエンジン回転数情報等を取得する。駐車制御コントロールユニットは、これらに基づいて、ＥＰＳコントロールユニットへの自動操舵に関する指示情報、メータコントロールユニットへの警告等の指示情報等を演算し、出力する。制御装置１０は、車両Ｖ１の操舵装置が備える操舵角センサ５０、車速センサ６０その他の車両が備えるセンサが取得した各情報を、車両コントローラ７０を介して取得する。

本実施形態の駆動システム４０は、駐車制御装置１００から取得した制御指令信号に基づく駆動により、車両Ｖ１を現在位置から目標駐車スペースに移動(走行)させる。本実施形態の操舵装置は、車両Ｖの左右方向への移動を行う駆動機構である。駆動システム４０に含まれるＥＰＳモータは、駐車制御装置１００から取得した制御指令信号に基づいて操舵装置のステアリングが備えるパワーステアリング機構を駆動して操舵量を制御し、車両Ｖ１を目標駐車スペースへ移動する際の操作を制御する。なお、駐車をさせるための車両Ｖ１の制御内容及び動作手法は特に限定されず、出願時において知られた手法を適宜に適用できる。

本実施形態における駐車制御装置１００は、車両Ｖ１の位置Ｐ４と目標駐車スペースの位置とに基づいて算出された経路に沿って、車両Ｖ１を目標駐車スペースへ移動させる際に、アクセル・ブレーキが指定された制御車速（設定車速）に基づいて自動的に制御されるとともに、ステアリング装置の操作が車速に応じて自動で制御される。つまり、本実施形態の駐車制御時において、ステアリングの操作、アクセル・ブレーキの操作が自動的に行われる。さらに、本実施形態の駐車制御装置１００は、ドライバがアクセル・ブレーキ・ステアリングの操作を行う手動駐車にも適用可能である。

本実施形態の駐車制御装置１００は、車両Ｖ１に搭乗することなく、外部から車両Ｖ１に目標駐車スペースの設定指令、駐車処理開始指令、駐車処理の中断・中止指令などを送信して駐車を行うリモートコントロールによる駐車処理ができる。

本実施形態の効果を確認するためにシミュレーションを行った。本シミュレーションでは、車室に乗員が存在するか否かの判断結果に応じて異なるパラメータを用い、車両Ｖ１の挙動（速度等）のプロファイルを得た。図８、図９Ａ及び図９Ｂには、切り返しの無い駐車経路における車両Ｖ１の挙動（速度等）のプロファイルを示し、図１０、図１１Ａ及び図１１Ｂには、切り返しの有る駐車経路における車両Ｖ１の挙動（速度等）のプロファイルを示す。

図８は、第１のシミュレーションの条件を説明するための図である。モデルとなる車両を第１ポジションＶＰ１からスタートさせ、第１経路Ｔ１を移動して第２ポジションＶＰ２に至る。第２ポジションＶＰ２を経由し、第２経路Ｔ２を移動して第３ポジションＶＰ３に移動させる。第３ポジションＶＰ３は目標位置ＰＫであり、ここで車両Ｖ１を停車させる。車室に乗員が存在する場合と、車室に乗員が存在しない場合において、同一の条件でシミュレーションを行った。シミュレーションにおいては、その条件として、車線幅：lane width [ｍ]、駐車スペース幅：spot width [ｍ]、車幅：lat. [ｍ]、駐車開始角度：init. [deg.]、駐車終了角度：fin [deg.]を設定する。これらの諸条件により、許容される経路、動作が決まる。許容された経路、動作の中から、最適な経路（最短時間で駐車できる経路、挙動を控えた経路）を生成して、シミュレーションを実行する。

図９Ａは、車室に乗員が存在する場合の、時間に対する（ａ）目標速度、（ｂ）経路の曲率、（ｃ）残距離、（ｄ）加速度、（ｅ）ヨージャークの変化を示す。図９Ｂは、車室に乗員が存在しない場合の、時間に対する（ａ）目標速度、（ｂ）経路の曲率、（ｃ）残距離、（ｄ）加速度、（ｅ）ヨージャークの変化を示す。図９Ａ及び図９Ｂのいずれにおいても、図中Ｔｒａｊ１は、第１経路Ｔ１についてのプロファイルであり、Ｔｒａｊ２は、第２経路Ｔ２についてのプロファイルである。

図９Ａと図９Ｂのプロファイルを比較する。
（１）図９Ｂ（ａ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの目標速度の最高値９Ｂ１は、図９Ａ（ａ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの目標速度の最高値９Ａ１よりも高く制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（２）図９Ｂ（ｂ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの曲率変化率９Ｂ２は、図９Ａ（ｂ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの曲率変化率９Ａ２よりも高い値となるように制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（３）図９Ｂ（ｃ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの残距離がゼロ（駐車完了）となるまでの時間９Ｂ３は、図９Ａ（ｃ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの残距離がゼロ（駐車完了）となるまでの時間９Ａ３よりも短く制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（４）図９Ｂ（ｄ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの加速度９Ｂ４の変化幅は、図９Ａ（ｄ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの加速度９Ａ４の変化幅よりも大きく制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（５）図９Ｂ（ｅ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルのヨージャークの最高値／変化幅９Ｂ５は、図９Ａ（ｅ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルのヨージャークの最高値／変化幅９Ａ５よりも大きく制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。

図１０は、第２のシミュレーションの条件を説明するための図である。第２のシミュレーションは、駐車経路モデルが切り返し経路を含む点が第１のシミュレーションと異なる。
図１０に示すように、モデルとなる車両を第１ポジションＶＰ１からスタートさせ、第１経路Ｔ１に沿って第２ポジションＶＰ２に移動させる。第２ポジションＶＰ２を経由し、第２経路Ｔ２に沿って後退させ、第３ポジションＶＰ３に移動させる。さらに、第３ポジションＶＰ３から第３経路Ｔ３に沿って前進させ、第４ポジションＶＰ４に移動させる。この第４ポジションＶＰ４を経由し、第４経路Ｔ４に沿って後退させ、第４ポジションＶＰ４に移動させる。
第４ポジションＶＰ４は目標位置ＰＫであり、ここで車両を停車させる。車両に乗員が存在する場合と車両に乗員が存在しない場合において、同一の条件でシミュレーションを行った。シミュレーションにおいては、その条件として、車線幅：lane width [ｍ]、駐車スペース幅：spot width [ｍ]、車幅：lat. [ｍ] 、駐車開始角度：init. [deg.]、駐車終了角度：fin. [deg.]を設定する。これらの諸条件により、許容される経路、動作が決まる。許容された経路、動作の中から、最適な経路（最短時間で駐車できる経路、挙動を控えた経路）を生成して、シミュレーションを実行する。

図１１Ａは、車室に乗員が存在する場合の、時間に対する（ａ）目標速度、（ｂ）経路の曲率、（ｃ）残距離、（ｄ）加速度、（ｅ）ヨージャークの変化を示す。図１１Ｂは、車室に乗員が存在しない場合の、時間に対する（ａ）目標速度、（ｂ）経路の曲率、（ｃ）残距離、（ｄ）加速度、（ｅ）ヨージャークの変化を示す。図１１Ａ及び図１１Ｂのいずれにおいても、図中Ｔｒａｊ１は、第１経路Ｔ１についてのプロファイルであり、Ｔｒａｊ２は、第２経路Ｔ２についてのプロファイルであり、図中Ｔｒａｊ３は、第３経路Ｔ３についてのプロファイルであり、Ｔｒａｊ４は、第４経路Ｔ４についてのプロファイルである。

図１１Ａと図１１Ｂのプロファイルを比較する。
（１）図１１Ｂ（ａ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの目標速度の最高値１１Ｂ１は、図１１Ａ（ａ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの目標速度の最高値１１Ａ１よりも高く制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（２）図１１Ｂ（ｂ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの曲率変化率１１Ｂ２は、図１１Ａ（ｂ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの曲率変化率１１Ａ２よりも高い値となるように制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（３）図１１Ｂ（ｃ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの残距離がゼロ（駐車完了）となるまでの時間１１Ｂ３は、図１１Ａ（ｃ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの残距離がゼロ（駐車完了）となるまでの時間１１Ａ３よりも短く制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（４）図１１Ｂ（ｄ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルの加速度１１Ｂ４の変化幅は、図１１Ａ（ｄ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルの加速度１１Ａ４の変化幅よりも大きく制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。
（５）図１１Ｂ（ｅ）に示す、乗員が存在しない場合のプロファイルのヨージャークの最高値／変化幅１１Ｂ５は、図９Ａ（ｅ）に示す乗員が存在する場合のプロファイルのヨージャークの最高値／変化幅１１Ａ５よりも大きく制御される。乗員が存在しない場合には、車両がスムーズに移動することよりも、駐車を迅速に実行することを優先するので、駐車時間を短縮できる。

本発明の実施形態の駐車制御方法は、以上のように駐車制御装置において使用されるので、以下の効果を奏する。本実施形態の駐車制御装置１００は、以上のように構成され動作するので、以下の効果を奏する。

［１］本実施形態の駐車制御方法によれば、車両の室内に乗員が存在するか否かの判断結果に応じた内容で車両を制御できる。これにより、車室に乗員が存在する場合の駐車制御に対する要求と、車室に乗員が存在しない場合の駐車制御に対する要求との両方に適応した方法により車両を駐車させることができる。本実施形態の駐車制御方法によれば、車室に乗員が存在する場合には、車両の挙動の変化量が少なく、乗員に違和感を覚えさせない駐車制御が実行され、車室に乗員が存在しない場合には、駐車時間が短く、スムーズな駐車制御が実行される。本実施形態の駐車制御方法によれば、乗員存否の判断に応じた駐車経路を算出することにより、又は乗員存否の判断に応じた制御情報を算出することにより、車室に乗員が存在する場合の要求と、車室に乗員が存在しないときの要求との両方を充足させる駐車処理ができる。

[２]本実施形態の方法によれば、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車時間が短くなるように車両を制御する。これにより、車室に乗員が存在しない場合には、駐車時間が短く、スムーズな駐車制御が実行される。
本実施形態の方法における駐車時間は、同じ経路を走行した場合において、車両の室内に乗員が存在するか否かで異なる。また、ここでいう駐車時間を、駐車時における走行距離が同じ場合に、車両の室内に乗員が存在するか否かで異なるようにしてもよい。また、車両の室内に乗員が存在するか否かの判断結果に応じて車両を制御して駐車させるので、車室に乗員が存在する場合の要求と、車室に乗員が存在しないときの要求とのそれぞれに適した方法により駐車させることができる。一方、車室に乗員が存在しない場合には、乗員の違和感を考慮する必要がない。この場合は、駐車時間が短く、スムーズな駐車が求められる。駐車制御装置１００は、車室に乗員が存在するか否かに応じた制御内容により駐車処理を実行するので、乗員の存在／不存在のどちらの場面においても、それぞれの要求に応えることができる。降車した乗員は、車両の駐車操作をする状態又は駐車完了を待機する状態にある。いずれの状態においても、乗員は駐車のために行動が制限されており、このような時間（乗員が待機する時間）は短いことが好ましい。特に気候が暑い／寒い場合や、天候が降雨／降雪／強風などの場合においては、駐車処理が遅滞なく、スムーズに完了することが好ましい。

[３]本実施形態の方法によれば、制御装置１０は、車室に乗員が存在しない場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、車両の挙動が大きくなることが予測される、曲率や曲率変化率が大きい駐車経路を算出する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の挙動が大きくなることよりも、駐車処理が迅速に行われることを優先する。車両の挙動が大きくなることを許容することにより、より短距離の駐車経路を算出できる。駐車経路を短くできるので、駐車処理を迅速に行うことができる。
また、制御装置１０は、車室に乗員が存在しない場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、車両の挙動が大きくなる制御情報を算出する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の挙動が大きくなることを許容し、駐車処理が迅速に行われることを優先する。車両の挙動は大きくなる（車速、加速度、減速度、ヨーレイト、横加速度、ジャーク、操舵量、操舵速度が大きい）ものの、これと引き換えに、駐車経路をより速く移動することが可能となる。駐車に要する駐車時間を短縮できるので、駐車処理を迅速に行うことができる。

［４］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車開始から完了するまでに要する駐車時間が短縮される駐車経路を算出する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。駐車時間を短くするために、経路長の短縮、曲率や曲率変化率が大きくなること(車両の挙動及びその変化量が大きくなること)を許容し、その代りに駐車時間の短縮を実現するので、駐車処理を迅速に行うことができる。
また、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、車両の駐車制御が迅速に行われることを優先する。駐車時間を短くするために、速度、加速度、減速度、ヨーレイト、操舵量、操舵速度、横加速度、ジャークなどの車両の挙動量が大きくすることを許容する。駐車時間の短縮できるので、駐車処理を迅速に行うことができる。

［５］本実施形態の方法によれば、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、距離の短い駐車経路を算出する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。曲率や曲率変化率の増加を許容する代わりに、駐車距離を短くできる。この結果、駐車時間を短縮できる。

［６］本実施形態の方法によれば、制御装置１０は、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車時における車両の速度を高くする。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車処理が迅速に行われることを優先する。車速を高く設定することにより、駐車経路の移動時間を短縮できる。この結果、駐車処理を迅速に行うことができる。

［７］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、目標経路を算出する処理に用いられる最大曲率、最大曲率変化率、及び上限操舵速度を含む第２パラメータを、車両の室内に乗員が存在する場合の目標経路を算出する処理に用いられる第１パラメータよりも大きい値にする。これにより、より短い駐車経路を算出できる。駐車経路の距離を短縮することにより、駐車に要する時間を短縮できる。

［８］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、目標速度を算出する処理に用いられる上限加速度、上限ヨーレイト、上限横加速度、上限操舵速度、上限加速ジャーク、上限減速度、及び上限減速ジャークを含む第２パラメータを、車両の室内に乗員が存在する場合の目標速度を算出する処理に用いられる第１パラメータよりも大きい値にする。これにより、車両を速い速度で移動させ、駐車に要する時間を短縮できる。

［９］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両の減速開始から停止させるまでの減速時間を短く設定して、目標速度を求めるので、減速度は高くなるものの駐車時間を短縮できる。

［１０］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、車両を停止させる駐車完了地点を、車両が縁石に接触する位置とする。車両が縁石にぶつからないように余裕をもたせて駐車制御する必要がないので、駐車時間を短縮できる。

［１１］本実施形態の方法によれば、車両の挙動の変化に基づいて、車両のタイヤが縁石に接触したことを検知する。これにより、車両が駐車完了地点に到達したことを精度よく判断できる。

［１２］本実施形態の方法によれば、車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車完了地点よりも第２停止位置マージンＭＲ２だけ上流側又は駐車完了地点よりも下流側で車両を停止させる。第２停止位置マージンＭＲ２は第１停止位置マージンＭＲ１よりも小さい値である。駐車完了地点は、例えば縁石の位置である。停止位置マージンを駐車完了地点の上流側に、相対的に短く設定すると、車両が縁石と接触する可能性が高くなる。停止位置マージンを駐車完了地点よりも下流側に設定すると、車両は縁石に接触する。車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車完了地点（縁石）の近傍で車両を停止させることにより、車両が縁石に接触する可能性を許容し、その代りに駐車時間を短縮する。

［１３］本実施形態の方法によれば、駐車に要する時間の短さと車両の挙動のスムーズさとを、重みづけパラメータとする評価関数を用いて、制御内容（駐車経路、制御情報）を評価する際に、車室に乗員が存在しないと判断された場合には、駐車に要する時間の短さの重みづけパラメータを相対的に高く設定し、車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを相対的に低く設定する。これにより、駐車時間の短縮が優先された駐車経路又は制御情報を算出できる。

［１４］本実施形態の方法によれば、制御装置１０は、車両の挙動のスムーズさは、縦速度ジャーク、横速度ジャーク、及びヨージャークのうち、いずれか一つ以上を用いて算出する。ジャークは加加速度であり、乗員の乗り心地に影響を与える因子である。車両の挙動のスムーズさの重みづけを、乗員の乗り心地の観点から適正値とすることができる。

［１５］本実施形態の方法によれば、操作指令が車両の車室外から取得された場合には、車両の室内に乗員は存在しないと判断することにより、車両側の検知情報（着座センサの出力信号など）を用いることなく、乗員の存否を判断できる。

［１６］本実施形態の駐車制御装置１００を用いて、上述した駐車制御方法／駐車情報の表示方法を実施できる。このため、本実施形態の駐車制御装置１００は、上述した作用及び効果を奏する。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１０００…駐車制御システム
１００…駐車制御装置
１０…制御装置
１１…ＣＰＵ
１２…ＲＯＭ
１３…ＲＡＭ
２０…入力装置
２１…通信装置
３０…出力装置
３１…ディスプレイ
１ａ〜１ｄ…カメラ
２…画像処理装置
３…測距装置
５…入力端末装置
２００…車載装置
４０…駆動システム
５０…操舵角センサ
６０…車速センサ
７０…車両コントローラ
Ｖ１…車両
Ｖ２，Ｖ３…他車両

Claims (17)

1. 車両の内外の入力端末装置から取得した操作指令に基づいて、前記車両を制御して駐車させる駐車制御方法において、
   前記車両の操作者により前記入力端末装置に入力された前記操作指令により特定された一の駐車スペースを目標駐車スペースとして設定し、
   前記操作指令に基づいて前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、
   前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合には、第１パラメータに基づいて算出された第１駐車経路及び／又は第１制御情報に基づいて前記車両を制御し、
   前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、第２パラメータに基づいて算出された第２駐車経路及び／又は第２制御情報に基づいて、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車時間が短くなるように前記車両を制御する駐車制御方法。
2. 車両の内外から取得した操作指令に基づいて、前記車両を制御して駐車させる駐車制御方法において、
   前記車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、
   前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記車両が縁石に接触すると予測される位置における目標速度が高くなるように前記車両を制御する駐車制御方法。
3. 前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記車両の挙動が大きくなるように、前記車両を制御する請求項１又は２に記載の駐車制御方法。
4. 前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記駐車が完了するまでに要する駐車時間が短くなるように、前記車両を制御する請求項１〜３の何れか一項に記載の駐車制御方法。
5. 前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、距離が短い駐車経路を算出し、前記駐車経路に沿って移動するように、前記車両を制御する請求項１〜４の何れか一項に記載の駐車制御方法。
6. 前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記車両の速度が高くなるように、前記車両を制御する請求項１〜５の何れか一項に記載の駐車制御方法。
7. 前記車両の目標経路を算出する際に使用される最大曲率、最大曲率変化率、及び上限操舵速度を含むパラメータのうち、いずれか一つ以上のパラメータについて、
   前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合に用いられる第１パラメータよりも、前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合に用いられる第２パラメータを高く設定して、前記駐車させるときの前記目標経路を算出し、
   前記目標経路に基づいて前記車両を制御する請求項１〜６の何れか一項に記載の駐車制御方法。
8. 前記車両の目標速度を算出する際に使用され、上限加速度、上限ヨーレイト、上限横加速度、上限操舵速度、上限加速ジャーク、上限減速度、及び上限減速ジャークを含むパラメータのうち、いずれか一つ以上のパラメータについて、
   前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合に用いられる第１パラメータよりも、前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合に用いられる第２パラメータを高く設定して、前記駐車させるときの前記目標速度を算出し、
   前記目標速度に基づいて前記車両を制御する請求項１〜７の何れか一項に記載の駐車制御方法。
9. 前記車両を停止させるときの目標速度を算出する際に使用され、前記車両の減速開始から停止させるまでの減速時間に係るパラメータについて、
   前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合の第１減速時間よりも、前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合の第２減速時間を短く設定して、前記駐車させるときの前記目標速度を算出し、
   前記目標速度に基づいて前記車両を制御する請求項１〜８の何れか一項に記載の駐車制御方法。
10. 車両の内外から取得した操作指令に基づいて、前記車両を制御して駐車させる駐車制御方法において、
    前記車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、
    前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車時間が短くなるように前記車両を制御する処理において、
    前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、
    前記車両を停止させる駐車完了地点を、前記車両が縁石に接触する位置とする駐車制御方法。
11. 前記車両の挙動の変化に基づいて、前記車両のタイヤが前記縁石に接触したことを検知する請求項１０に記載の駐車制御方法。
12. 前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、
    前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記車両の駐車完了地点までの停止位置マージンを短く設定して、前記駐車させるときの目標速度を算出する請求項１〜９の何れか一項に記載の駐車制御方法。
13. 前記駐車に要する時間の短さと前記車両の挙動のスムーズさとを、重みづけパラメータとする評価関数を用いて駐車制御を評価する際に、
    前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合には、
    前記駐車に要する時間の短さの重みづけパラメータを、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも高く設定するとともに、
    前記車両の挙動のスムーズさの重みづけパラメータを、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも低く設定する、請求項６〜１２の何れか一項に記載の駐車制御方法。
14. 前記車両の挙動のスムーズさを、縦速度ジャーク、横速度ジャーク、及びヨージャークのうち、いずれか一つ以上を用いて求める請求項１３に記載の駐車制御方法。
15. 前記操作指令が前記車両の車室外から取得された場合には、前記車両の室内に乗員は存在しないと判断する請求項１〜１４の何れか一項に記載の駐車制御方法。
16. 車両の内外の入力端末装置から取得した操作指令を取得する通信装置と、前記操作指令に応じて車両を制御する制御装置を備える駐車制御装置であって、
    前記制御装置は、
    前記車両の操作者により前記入力端末装置に入力された前記操作指令により特定された一の駐車スペースを目標駐車スペースとして設定し、
    前記操作指令に基づいて前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、
    前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合には、第１パラメータに基づいて算出された第１駐車経路及び／又は第１制御情報に基づいて前記車両を制御し、
    前記目標駐車スペースが設定されたときに前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、第２パラメータに基づいて算出された第２駐車経路及び／又は第２制御情報に基づいて、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、駐車時間が短くなるように、前記車両を制御する駐車制御装置。
17. 車両の内外から取得した操作指令に基づいて、前記車両を制御して駐車させる駐車制御装置において、
    前記車両の室内に乗員が存在するか否かを判断し、
    前記車両の室内に乗員が存在しないと判断された場合は、前記車両の室内に乗員が存在すると判断された場合よりも、前記車両の縁石に接触する位置での目標速度が高くなるように前記車両を制御する駐車制御装置。

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