JP6683548B2

JP6683548B2 - 車輪配索用ワイヤーハーネス

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Publication number: JP6683548B2
Application number: JP2016122367A
Authority: JP
Inventors: 和弘大串; 聡吉永
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2016-06-21
Filing date: 2016-06-21
Publication date: 2020-04-22
Anticipated expiration: 2036-06-21
Also published as: US20170361789A1; JP2017228382A; US10207659B2; CN107527680A; CN107527680B; DE102017210234A1

Description

本発明は、車輪配索用ワイヤーハーネスに関する。

従来、シース内部に複数の電線を備えた複合ケーブルが提案されている。このような複合ケーブルには、例えば一端がバッテリに接続され、他端が車輪側に設けられた電動ブレーキに接続されるものがある。この複合ケーブルは、ハンドル操作に応じた車輪の左右への動きに追従して屈曲することから、高い屈曲耐久性を有することが好ましい。

耐屈曲性を有する複合ケーブルとしては、複数の電線と、複数の電線を覆うシースとの間に、摩擦抵抗を低減する潤滑剤を備え、複数の電線の導体部を０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の径を有する複数本の素線からなる撚線にて構成したものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この複合ケーブルは、潤滑剤によって滑りを良くすると共に、素線径を上記範囲とすることで強度と柔軟性とを備えた導体部とし、耐屈曲性を向上させている。

特開２０１４−１３５１５３号公報

ここで、特許文献１に記載の耐屈曲複合ケーブルについて、シース内に更に信号線が追加されることがある。この場合、複数の電線は例えば電動ブレーキに接続され、信号線は例えば車輪速センサに接続される。このような構成では、車両走行中には車輪速センサからの信号が車両側に送信され、車両が停止する際には車輪速センサからの信号が不要となると共に車両側から複数の電線を通じて電力供給されて電動ブレーキが動作させられる。このように、複数の電線と信号線とは、車両走行時と停車時とで使用タイミングが隅分けられている。

近年、車輪に対して車輪を回転させるための３相駆動モータを設けたインホイールモータ構造が提案されている。このような構造において車両側には３相駆動モータを駆動するためのインバータが設けられ、インバータから車輪側の３相駆動モータに対して複数（３本）の電線が接続される。ここで、駆動モータには車両走行時及び停車時の双方でバッテリからインバータを介して電力が供給されることから、上記のモータ駆動用の電線には他の電線へのノイズ干渉を防止すべくシールドされる必要がある。

なお、複数の電線をシース内に収納した耐屈曲複合ケーブルについては、上記の場合に限らず、他の箇所や用途で使用される場合においてもシールド性能が要求されることがあり得る。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その発明の目的とするところは、複数の電線をシース内に収納し、耐屈曲性及びシールド性能を有した車輪配索用ワイヤーハーネスを提供することにある。

本発明の車輪配索用ワイヤーハーネスは、径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の素線が複数本撚られた撚線からなる導体部と当該導体部を覆う被覆部とからなり、前記導体部の公称断面積が８ｓｑ以上となるツイスト加工された３本以上の電線と、抗張力繊維に金属メッキを施したメッキ繊維を編み込んだ編組によって構成され、前記３本以上の電線の外周を覆うシールド層と、前記シールド層の外周に設けられた絶縁樹脂からなるチューブ状のシースと、を備え、前記３本以上の電線が、当該３本以上の電線の中心をつなぐ円の径である層心径の１８倍以下の撚りピッチでツイスト加工されたケーブル長が３００ｍｍ以上である耐屈曲シールド複合ケーブルと、前記耐屈曲シールド複合ケーブルの前記シールド層と前記シースとの間、又は前記シース外において、前記耐屈曲シールド複合ケーブルに沿って配置された他の電線と、を備え、前記３本以上の電線をツイスト加工したときの電線束の長さを、前記３本以上の電線をツイスト加工しないときの各電線の長さから減算して得られる値を電線長増加分とし、前記耐屈曲シールド複合ケーブルの一端側となる車輪側において生じる９０°捻じりが撚り込み方向に加わって前記３本以上の電線が最も撚り込まれたときの電線束の長さを、捻じりが加わらないときの電線束の長さから減算して得られる値を電線束長減少量とした場合、前記電線長増加分が前記電線束長減少量よりも５．５ｍｍ以上大きくなっていることを特徴とする。

この車輪配索用ワイヤーハーネスによれば、導体部の素線径を０．０５ｍｍ以上としているため素線が細くなり過ぎず容易に断線し難くなり、０．１２ｍｍ以下としているため好適な柔軟性も有することとなる。そして、このような導体部を公称断面積が８ｓｑ以上となるようにしているため、外周側のシールド層を或る程度大きいものとし、さらに、シールド層は、抗張力繊維に金属メッキを施したメッキ繊維を編み込んだ編組によって構成されているため、より高い強度とより広い弾性域とを有して適切な耐屈曲性を有することとなり、金属メッキによりシールド性能も確保できる。以上より、複数の電線をシース内に収納し、耐屈曲性及びシールド性能を有した車輪配索用ワイヤーハーネスを提供することができる。また、３本以上の電線をツイスト加工しない場合において、３本以上の電線を可動部に接続すると、３本以上のうち中央側に位置する電線については電線長が短くなって可動による引張張力が中央側を除く端側の電線よりも大きく作用してしまう。この結果、断線の可能性が高まるが、ツイスト加工することにより引張張力の均一化を図り、可動部に接続されたとしても、一部の電線のみが断線し易くなってしまう事態を防止することができる。さらに、３本以上の電線が層心径の１８倍以下の撚りピッチでツイスト加工されているため、ツイスト加工による電線長増加分とツイストされた複数の電線が最も撚り込まれた場合（最も大きい角度で捻じり動作した場合）の電線束長減少量と関係が適正化されて、一部の電線のみが断線し易くなってしまう事態をより一層防止することができる。加えて、耐屈曲シールド複合ケーブルと、前記耐屈曲シールド複合ケーブルに沿って配置された他の電線とを備えるため、インバータからの電力により車輪駆動用のモータを駆動する場合などにおいて、他の電線へのノイズ干渉を抑制することができる。

また、本発明の車輪配索用ワイヤーハーネスにおいて、前記他の電線は、前記シールド層と前記シースとの間において、前記耐屈曲シールド複合ケーブル１の長手方向に螺旋状となって配置されていることが好ましい。

この車輪配索用ワイヤーハーネスによれば、他の電線は、シールド層とシースとの間において、耐屈曲シールド複合ケーブルの長手方向に螺旋状となって配置されているため、ケーブル屈曲時に曲げの内外で発生する線長差を吸収できることで前記複数の電線よりも早い段階で断線してしまう懸念を払拭できる。

本発明によれば、複数の電線をシース内に収納し、耐屈曲性及びシールド性能を有した車輪配索用ワイヤーハーネスを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルを含む車輪配索用ワイヤーハーネスである。編組を構成する線材の歪み（伸び）と強度との相関を示したグラフである。歪みと疲労破壊までのサイクル回数を示したグラフである。シールド性能を示すグラフである。第２実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルを含む車輪配索用ワイヤーハーネスである。

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用されていることはいうまでもない。

図１は、本発明の第１実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルを含む車輪配索用ワイヤーハーネスである。図１に示すように、車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨは、耐屈曲シールド複合ケーブル１と、他の電線ＯＷと、外装部品ＥＰとから構成されている。

耐屈曲シールド複合ケーブル１は、一端が車輪側に設けられた車輪駆動用の３相駆動モータ（図示せず）に接続され、他端が当該３相駆動モータを駆動するためのインバータに接続されたものである。他の電線ＯＷは、例えば、一端が車輪側に設けられて車輪の回転に応じた信号を出力する車輪速センサに接続され、他端が車両側の演算部に接続されたものである。

外装部品ＥＰは、第１筒部ＥＰ１と第２筒部ＥＰ２とが連結された構造となっており、互いの筒軸が平行となるように連結されている。耐屈曲シールド複合ケーブル１は第１筒部ＥＰ１内に挿通され、他の電線ＯＷは第２筒部ＥＰ２内に挿通されている。ここで、図１においては外装部品ＥＰを１つだけ図示しているが、外装部品ＥＰは車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨの長手方向に所定の間隔を空けて複数個配置されている。

このような外装部品ＥＰにより、他の電線ＯＷは、耐屈曲シールド複合ケーブル１の外側において耐屈曲シールド複合ケーブル１に沿って配置されることとなる。また、耐屈曲シールド複合ケーブル１は一端が車両側に取り付けられていることから、ハンドル操作に応じた車輪の左右への動きに追従して屈曲させられることとなる。

耐屈曲シールド複合ケーブル１は、複数（３本）の電線１１〜１３と、複数の電線１１〜１３の外周を覆うシールド層２０と、シールド層２０の外周に設けられたチューブ状の絶縁樹脂からなるシース３０とを備えて構成されている。

複数の電線１１〜１３は、それぞれが導体部１１ａ〜１３ａと被覆部１１ｂ〜１３ｂとから構成されている。導体部１１ａ〜１３ａは、銅、アルミ及びこれらの合金等からなる金属素線を複数本撚った撚線にて構成されている。導体部１１ａ〜１３ａの公称断面積は８ｓｑ以上となっており、インバータを介して車輪駆動用のモータに電力を供給するのに適した太さとなっている。

ここで、複数本の金属素線は、それぞれの径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下となっている。ここで、素線径が０．０５ｍｍ以上であるため、素線が細くなり過ぎず、車輪の左右への動きに追従した屈曲によって断線してしまう可能性を低減することができる。また、素線径が０．１２ｍｍ以下であるため、柔軟性を確保することができ（屈曲による歪みを小さくでき）、車輪の左右への動きに追従した屈曲によって断線してしまう可能性を低減することができる。すなわち、複数の電線１１〜１３は、金属素線の径が上記範囲となることで、屈曲性に優れる構造となっている。

シールド層２０は、抗張力繊維に金属メッキを施したメッキ繊維を編み込んで形成した編組により構成されている。ここで、抗張力繊維とは、石油などの原料から化学的に合成されて繊維材が作られたものであり、破断時における引張強度が１ＧＰａ以上で破断時の伸び率が１％以上１０％以下のものである。このような繊維としては、例えばアラミド繊維、ポリアリレート繊維、及びＰＢＯ繊維が該当する。金属メッキは、銅又は錫などの金属によって構成されており、好適には銅が採用される。なお、シールド層２０に用いられる編組は、持ち数や打ち数やメッキ繊維の径などを調整することにより目の粗さが調整されて（線の密度が調整されて）、編組抵抗が１０．００ｍΩ／ｍ以下となっている（より好ましくは７．５０ｍΩ／ｍ以下となっている）。

さらに、本実施形態において複数の電線１１〜１３は、ツイスト加工されたものが採用されている。ツイストの撚りピッチは、断面視して、複数の電線１１〜１３の中心をつなぐ円の径である層心径の１８倍以下となっている。

次に、本実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルに用いるシールド層２０に用いられる線材（実施例１）と、比較対象となるシールド層に用いられる線材（比較例１，２）との耐屈曲性能について説明する。

まず、実施例１には、抗張力繊維としてポリアリレート繊維を用い、これに厚さ０．００３ｍｍとなるように銅メッキを施して径が０．０２８ｍｍとなるメッキ繊維を用いた。

比較例１には、軟銅線に対して厚さ０．１μｍとなるように錫メッキを施して径が０．１２ｍｍとなる錫メッキ軟銅線を用いた。比較例２には、４６本のテトロン（登録商標）繊維に対して銅部分の厚さ３０μｍであり錫メッキ部分の厚さ０．１μｍとなる錫メッキ銅箔を断面における繊維束外周に対する銅箔存在率が７５％以上となるように螺旋状に巻きつけて径が０．２５ｍｍとなる銅箔糸を用いた。

図２は、編組を構成する実施例及び比較例の線材の歪み（伸び）と強度との相関を示したグラフである。なお、図２においては、ＪＩＳ＿Ｂ７７２１に規定された試験機で、ＪＩＳ＿Ｃ３００２の項目５に記載された引張試験にて取得したデータを示している。

図２に示すように、実施例１に係るメッキ繊維（８０本の束）は、歪み３．５％までの領域において歪みの増加に対して強度（荷重）の増加が比例関係となる。すなわち、歪み３．５％（強度９７Ｎ）までが弾性域となっている。しかし、歪み３．５％（強度９７Ｎ）を超えると、破断してしまう。

比較例１に係る８本の錫メッキ軟銅線（８本の束）は、歪み０．５％までの領域において歪みの増加に対して強度の増加が比例関係となる。すなわち、歪み０．５％（強度１５Ｎ）までが弾性域となっている。また、歪み０．５％を超えると、歪みの増加に対して強度はわずかに増加していき、歪み５％において強度が約２０Ｎ程度となっている。また、図２に示すように、比較例１に係る錫メッキ軟銅線では、歪み１５％となったとしても、強度は３０Ｎに至ることがない。

比較例２に係る銅箔糸（４本の束）は、歪み７％までの破断に至るまでの領域において歪みの増加に対して強度（荷重）の増加が比例関係となる。すなわち、歪み７％（強度５５Ｎ）までが弾性域となっている。また、歪み７％を超えると、歪みの増加に対して強度は次第に増加していき、歪み１０％において強度が約６４Ｎ程度となっており、歪み１４．３％（硬度６８Ｎ）で破断する。

これらの結果からすると、強度は、錫メッキ軟銅線、銅箔糸、及びメッキ繊維の順に高くなっていき、弾性域は、錫メッキ軟銅線、メッキ繊維、及び銅箔糸の順に広くなっていく。

図３は、歪みと疲労破壊までのサイクル回数を示したグラフである。なお、図３においては、試験体に既定の引張荷重を付与し、その後除荷する一連の動作を繰り返し実施する試験機にて、試験体の初期長さに対する引張荷重付与時の歪みと、試験体の初期抵抗値から１０％上昇した時点での引張荷重を付与させた回数をサイクル数としてプロットしている。

図３に示すように、実施例１に係るメッキ繊維（φ０．０２８×８０本）は、疲労破壊までのサイクル回数が、歪み２．０％で約２０００回であり、歪み１．７％で約５０００回であり、歪み１．１％で約２００００回であり、歪み０．３５％で約３５００万回である。

比較例１に示す錫メッキ軟銅線（φ０．１２×８本）は、疲労破壊までのサイクル回数が、歪み７．０％で約１５０回であり、歪み４．０％で約１０００回であり、歪み１．０％で約１８０００回であり、歪み０．６％で約１０万回であり、歪み０．１８％で約２５０万回である。

比較例２に示す銅箔糸（φ０．２５×４本）は、疲労破壊までのサイクル回数が、歪み４．７％で約１９０００回であり、歪み４．０％で約５００００回であり、歪み３．０％で約７０万回である。

図３に示す結果からすると、銅箔糸単体では、大きな歪みに対しても高いサイクル回数を有する。しかし、編みこみ加工を実施したシールド編組形態ではサイクル回数が１０万回を超えると隣接する銅箔糸同士の擦れによって銅箔が破れるため顕著な抵抗上昇が確認された。このため、１００万回オーダーのサイクル回数（耐屈曲回数）を確保することができなかった。

また、錫メッキ軟銅線を編み込んだ編組は、図２に示したように、弾性域が狭いことから、屈曲の度に塑性変形させられることとなり、１万回程度のサイクル回数から錫メッキ軟銅線に切れが発生し始め顕著な抵抗上昇が確認された。

これに対して、メッキ繊維を編み込んだ編組は、２５０万回を超えるサイクル回数においても顕著な抵抗上昇が確認されなかった。

以上の図２及び図３に示す結果からすると、メッキ繊維を編み込んだ編組は、錫メッキ軟銅線や銅箔糸を編み込んだ編組よりも、優れた耐屈曲性を有することがわかった。

次に、本実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルの実施例（実施例２）と、シールドケーブルの比較例（比較例３，４）とのシールド性能について説明する。

まず、実施例２には、抗張力繊維としてポリアリレート繊維を用い、これに厚さ０．０２４ｍｍとなるように銅メッキを施して径が０．０２６８ｍｍとなるメッキ繊維を、持数３００本、打数４８本として編み込んだ編組をシールド層とした。シールド層の内部には、ツイスト加工された３本の電線（導体部の公称断面積が８ｓｑ）を用いた。シースには、厚さ１ｍｍのエチレン共重合体を用いた。

比較例３には、軟銅線に対して厚さ０．１μｍとなるように錫メッキを施して径が０．１２ｍｍとなる錫メッキ軟銅線を、持数８本、打数１２本として編み込んだ編組をシールド層とした。シールド層の内部には、１本の電線（導体部の公称断面積が８ｓｑ）を用いた。すなわち、１芯のシールドケーブルとした。シースには、厚さ１ｍｍのエチレン共重合体を用いた。

比較例４には、抗張力繊維としてポリアリレート繊維を用い、これに厚さ０．０２４ｍｍとなるように銅メッキを施して径が０．０２６８ｍｍとなるメッキ繊維を、持数８０本、打数１２本として編み込んだ編組をシールド層とした。シールド層の内部には、１本の電線（導体部の公称断面積が８ｓｑ）を用いた。すなわち、１芯のシールドケーブルとした。シースには、厚さ１ｍｍのエチレン共重合体を用いた。

図４は、シールド性能を示すグラフである。図４に示すように、比較例３と比較例４はシールド層が異なる以外は同じ１芯のシールドケーブルである。両者のシールド性能を比較すると、比較例４では、シールド層にメッキ繊維を用いているため、比較例よりも金属部分が少なくなりシールド性能が低下している。特に、比較例３に係るシールド層の編組抵抗は９．７ｍΩ／ｍであるのに対し、比較例４に係るシールド層の編組抵抗は４６．７ｍΩ／ｍまで上昇している。

一方、実施例２は、シールド層内部に複数の電線（導体部の公称断面積が８ｓｑという一定の太さを有する電線）を備えるため、必然的にシールド層の径が大きくなることから、複数の電線の周囲における金属材料も増加することとなり、比較例３と同等のシールド性能が確保されている。特に、実施例２に係るシールド層の編組抵抗は６．９５ｍΩ／ｍとなっている。

次に、本実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルの実施例（実施例３〜５）の耐屈曲性能について説明する。

まず、実施例３〜５について耐屈曲シールド複合ケーブルは、シールド層内に３本の電線（導体部の公称断面積が８ｓｑ）を備えており、シールド層及びシースは実施例２のものと同じである。また、実施例３については３本の電線を層心径（３本の電線の中心をつなぐ円の径）の１８倍となる撚りピッチで互いに撚り合わせた。実施例４については３本の電線をツイスト加工しておらず、実施例５については３本の電線を層心径の２０倍となる撚りピッチで互いに撚り合わせた。

また、実施例３〜５に係る耐屈曲シールド複合ケーブルについて、固定部からケーブル先端までの長さ（ケーブル長）を３００ｍｍとし、３本の電線の先端には所定の端子を介して、３極コネクタ（３つの端子収容室が横並びのもの）に取り付けた。また、インホイールモータへの取り付け状態において加わる捻じりを想定して、３極コネクタに捻じり動作を往復２５０万回付与した。捻じりについては、３つの端子収容室が並ぶ平面方向に３極コネクタの中心を回転軸として、反時計回りに４０°、時計周りに９０°とした。

このような往復２５０万回の捻じり後において、実施例４に係る耐屈曲シールド複合ケーブルについては、３極コネクタの中央の端子収容室に接続される電線が完全に断線していた。これは、３本の電線のうち中央の端子収容室に接続される電線が、端の端子収容室に接続される電線よりも電線長が短くなり、捻じりに対して１本だけ強い張力が付与されてしまうと考えられる。

一方、実施例３及び実施例５に係る耐屈曲シールド複合ケーブルについては、３本の電線がツイスト加工されていることから、引張張力が均一化され上記のように１本だけに張力が付与され難くなる。このため、実施例３及び実施例５に係る耐屈曲シールド複合ケーブルについては、完全な断線は生じない結果となった。

加えて、実施例３と実施例５とに係る耐屈曲シールド複合ケーブルを比較すると、素線断線については、実施例３に係る耐屈曲シールド複合ケーブルで発生せず、実施例５に係る耐屈曲シールド複合ケーブルで多少発生した。これは、撚りピッチの違いによるものと判断される。

以下、この点について説明する。まず、引張張力を均一化させるためには、ツイスト加工による電線長増加分ａ（ツイスト加工しない場合と比較した電線の長さの増加分）が、コネクタの最大の捻じり時（９０°の捻じり時）の電線束長の減少量ｂ（ツイストされた複数の電線が最も撚り込まれた場合に、電線長は不変なので電線束は撚り込まれた分だけツイスト加工された時点の長さより短くなる）を上回っていることが好ましい。従って、電線長増加分ａ＞電線束長減少量ｂが好ましい。

ここで、撚りピッチを層心径の２０倍（１３５ｍｍ）とした実施例５では、ａ−ｂ＝４．５ｍｍとなっていた。一方、撚りピッチを層心径の１８倍（１２０ｍｍ）とした実施例３では、ａ−ｂ＝５．５ｍｍとなっていた。この結果から、ａ−ｂ≧５．５ｍｍとなるようにすれば、最大９０°の捻じりが２５０万回付与されたとしても、断線が発生しないことがわかった。なお、実施例３〜５では、ケーブル長を３００ｍｍとしたため、ａ−ｂ≧５．５ｍｍとなったが、３００ｍｍ以上のケーブル長に対しては、撚りピッチを層心径の１８倍以下にすれば良いといえる。

このようにして、本実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブル１によれば、導体部１１ａ〜１３ａの素線径を０．０５ｍｍ以上としているため素線が細くなり過ぎず容易に断線し難くなり、０．１２ｍｍ以下としているため好適な柔軟性も有することとなる。そして、このような導体部１１ａ〜１３ａを公称断面積が８ｓｑ以上となるようにしているため、外周側のシールド層２０を或る程度大きいものとし、さらに、シールド層２０は、抗張力繊維に金属メッキを施したメッキ繊維を編み込んだ編組によって構成されているため、より高い強度とより広い弾性域とを有して適切な耐屈曲性を有することとなり、金属メッキによりシールド性能も確保できる。以上より、複数の電線１１〜１３をシース３０内に収納し、耐屈曲性及びシールド性能を有した耐屈曲シールド複合ケーブル１を提供することができる。

また、３本の電線１１〜１３をツイスト加工しない場合において、３本の電線１１〜１３を可動部に接続すると、３本以上のうち中央側に位置する電線については電線長が短くなって可動による引張張力が中央側を除く端側の電線よりも大きく作用してしまう。この結果、断線の可能性が高まるが、ツイスト加工することにより引張張力の均一化を図り、可動部に接続されたとしても、一部の電線のみが断線し易くなってしまう事態を防止することができる。

また、３本の電線１１〜１３が層心径の１８倍以下の撚りピッチでツイスト加工されているため、ツイスト加工による電線長増加分ａとツイストされた複数の電線が最も撚り込まれた場合（最も大きい角度でねじり動作した場合）の電線束長減少量ｂと関係が適正化されて、一部の電線のみが断線し易くなってしまう事態をより一層防止することができる。

また、本実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨによれば、耐屈曲シールド複合ケーブル１と、耐屈曲シールド複合ケーブル１に沿って配置された他の電線ＯＷとを備えるため、インバータからの電力により車輪駆動用のモータを駆動する場合などにおいて、他の電線ＯＷへのノイズ干渉を抑制することができる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨは、第１実施形態のものと同様であるが、一部構成が異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

図５は、第２実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブルを含む車輪配索用ワイヤーハーネスである。図５に示すように、第２実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨは、耐屈曲シールド複合ケーブル１と、他の電線ＯＷとで構成されている。

第２実施形態において他の電線ＯＷは、シールド層２０とシース３０との間に配置されている。このため、第２実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨは、外装部品ＥＰを備えない構成となっている。特に、第２実施形態に係る他の電線ＯＷは、耐屈曲シールド複合ケーブル１の長手方向に螺旋状となって配置されている。

ここで、他の電線ＯＷは、シールド層２０とシース３０との隙間に配置されていてもよいが、シース３０の成形時に他の電線ＯＷを一体化することで、他の電線ＯＷの一部又は全部がシース３０に埋設されていてもよい。これにより、車両振動に起因した他の電線ＯＷの振動による異音を抑えることができるからである。

このようにして、第２実施形態に係る耐屈曲シールド複合ケーブル１は第１実施形態と同様に、複数の電線をシース内に収納し、耐屈曲性及びシールド性能を有した耐屈曲シールド複合ケーブルを提供することができる。また、一部の電線のみが断線し易くなってしまう事態をより一層防止することができる。

また、第２実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨについても第１実施形態と同様に、他の電線ＯＷへのノイズ干渉を抑制することができる。

さらに、第２実施形態に係る車輪配索用ワイヤーハーネスＷＨによれば、他の電線ＯＷは、シールド層２０とシース３０との間において、耐屈曲シールド複合ケーブル１の長手方向に螺旋状となって配置されているため、ケーブル屈曲時に曲げの内外で発生する線長差を吸収できることで前記複数の電線よりも早い段階で断線してしまう懸念を払拭できる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、周知及び公知の技術を組み合わせてもよい。

例えば、上記実施形態において耐屈曲シールド複合ケーブル１は、３本の電線１１〜１３を備えているが、これに限らず、２本又は４本以上の電線を備えていてもよい。特に、上記では車体側にインバータが設けられる構成を想定したため、耐屈曲シールド複合ケーブル１が３本の電線１１〜１３を備えているが、車輪側にインバータが設けられる場合には電線本数は２本であってもよい。また、上記したツイスト加工や撚りピッチについては、４本以上の電線を備える場合であっても同等の効果が得られる。

１：耐屈曲シールド複合ケーブル
１１〜１３：電線
１１ａ〜１３ａ：導体部
１１ｂ〜１３ｂ：被覆部
２０：シールド層
３０：シース
ＥＰ：外装部品
ＥＰ１：第１筒部
ＥＰ２：第２筒部
ＯＷ：電線
ＷＨ：車輪配索用ワイヤーハーネス

Claims

径が０．０５ｍｍ以上０．１２ｍｍ以下の素線が複数本撚られた撚線からなる導体部と当該導体部を覆う被覆部とからなり、前記導体部の公称断面積が８ｓｑ以上となるツイスト加工された３本以上の電線と、抗張力繊維に金属メッキを施したメッキ繊維を編み込んだ編組によって構成され、前記３本以上の電線の外周を覆うシールド層と、前記シールド層の外周に設けられた絶縁樹脂からなるチューブ状のシースと、を備え、前記３本以上の電線が、当該３本以上の電線の中心をつなぐ円の径である層心径の１８倍以下の撚りピッチでツイスト加工されたケーブル長が３００ｍｍ以上である耐屈曲シールド複合ケーブルと、
前記耐屈曲シールド複合ケーブルの前記シールド層と前記シースとの間、又は前記シース外において、前記耐屈曲シールド複合ケーブルに沿って配置された他の電線と、を備え、
前記３本以上の電線をツイスト加工したときの電線束の長さを、前記３本以上の電線をツイスト加工しないときの各電線の長さから減算して得られる値を電線長増加分とし、前記耐屈曲シールド複合ケーブルの一端側となる車輪側において生じる９０°捻じりが撚り込み方向に加わって前記３本以上の電線が最も撚り込まれたときの電線束の長さを、捻じりが加わらないときの電線束の長さから減算して得られる値を電線束長減少量とした場合、前記電線長増加分が前記電線束長減少量よりも５．５ｍｍ以上大きくなっている
ことを特徴とする車輪配索用ワイヤーハーネス。
前記他の電線は、前記シールド層と前記シースとの間において、前記耐屈曲シールド複合ケーブルの長手方向に螺旋状となって配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪配索用ワイヤーハーネス。