JP6665388B2 - スペアタイヤキャリアの取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用スペアタイヤを車体下部に保持するためのスペアタイヤキャリアの取付け構造に関する。

車両用スペアタイヤを車体下部に保持するためのスペアタイヤキャリアの取付け構造として、たとえば特許文献１に開示されている取付け構造が挙げられる。当該取付け構造は、スペアタイヤを保持するキャリア本体と、車体下部にボルトにより固定され、かつキャリア本体の一端を鉛直面内で揺動可能に支持する軸支部（ヒンジ部）と、キャリア本体の他端を車体下部に着脱可能に支持するロック部とを備えている。キャリア本体の他端がロック部により車体下部に支持され、かつキャリア本体によりスペアタイヤが保持される状態において、キャリア本体の一部が軸支部を固定するボルトを車両下方から覆うように配置される構成となる。したがって、当該取付け構造によれば、ボルトを取り外すことが困難となり、スペアタイヤの盗難防止を図ることが可能となる。

ただし、特許文献１に開示されているスペアタイヤキャリアの取付け構造は、何らかの要因により軸支部を固定するボルトが破損して脱落した場合、スペアタイヤキャリアが車体下部より外れ、スペアタイヤが脱落する懸念を有する。このように、当該取付け構造は、信頼性に欠けるという問題がある。

特開２００１−１２２１６４号公報

本発明は上記事情に鑑み、盗難防止に有効で、かつ信頼性の向上を図ることが可能なスペアタイヤキャリアの取付け構造を提供することをその課題とする。

本発明によって提供されるスペアタイヤキャリアの取付け構造は、車体下部に設置され、スペアタイヤを車両下方から支持し、かつ前記車体下部との間で前記スペアタイヤを挟持するキャリア本体と、前記車体下部に締結部材により固定される支持体を有し、前記キャリア本体の第１端部を鉛直面内で揺動可能に支持するヒンジ部と、前記キャリア本体の第２端部に固定され、かつ前記第２端部を前記車体下部に着脱可能に支持するロック部と、を備えるスペアタイヤキャリアであって、前記支持体には、前記締結部材よりも車両上方に位置し、かつ先端が車両下方に屈曲した鉤状の係合爪が形成され、前記係合爪は、前記車体下部に形成された係合孔に係合していることを特徴としている。

本発明にかかるスペアタイヤキャリアの取付け構造を構成するヒンジ部は、車体下部に締結部材により固定される支持体を有し、当該支持体には、締結部材よりも車両上方に位置し、かつ先端が車両下方に屈曲した鉤状の係合爪が形成されている。係合爪は、車体下部に形成された係合孔に係合している。このような構成をとることによって、仮に締結部材が破損して脱落した場合であっても、スペアタイヤの自重と、スペアタイヤキャリアと車体下部との間に挟持された当該スペアタイヤからの反発力とにより、係合爪が係合孔を車両下方に押さえつけ、ヒンジ部が車体下部に支持される状態を保つことができる。したがって、締結部材の破損により、スペアタイヤが車体下部より脱落する懸念が払拭される。同様に、スペアタイヤの盗難目的で締結部材を取り外した場合であっても、ヒンジ部が車体下部に支持される状態が保たれるため、スペアタイヤを車体下部より抜き去ることはできない。以上より、本発明にかかるスペアタイヤキャリアの取付け構造によれば、盗難防止に有効で、かつ信頼性の向上を図ることが可能となる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

本発明にかかるスペアタイヤキャリアの取付け構造を適用した車両の部分平面図である。 図１に示すスペアタイヤキャリアの取付け構造を適用した車両の部分側面図である。 図１に示すスペアタイヤキャリアのヒンジ部の正面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図１に示すスペアタイヤキャリアのロック部の断面図である。

本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）について、添付図面に基づいて説明する。

図１〜図５に基づき、本発明の実施形態にかかるスペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造について説明する。スペアタイヤキャリアＡ１０は、キャリア本体１１、サブフレーム１２、ヒンジ部２およびロック部３を備える。

図１は、スペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造を適用した車両の部分平面図であり、理解の便宜上、後述するフロアパネル４３を省略している。図２は、スペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造を適用した車両の部分側面図である。図３は、スペアタイヤキャリアＡ１０のヒンジ部２の正面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図５は、スペアタイヤキャリアＡ１０のロック部３の断面図である。また、図１〜図５において、ＦＲは車両前方を、ＲＥは車両後方を、ＵＰは車両上方を、ＤＷは車両下方を、ＣＷは車幅方向をそれぞれ示している。

キャリア本体１１は、図１および図２に示すように、車体下部４に設置されるスペアタイヤキャリアＡ１０の主要部材である。ここで、本実施形態にかかる車体下部４は、クロスメンバ４１、一対のサイドレール４２およびフロアパネル４３を含む。図１に示すように、クロスメンバ４１は車幅方向ＣＷに沿って配置される鋼部材である。図１に示すように、一対のサイドレール４２は、車幅方向ＣＷにおけるクロスメンバ４１の両端につながり、かつ車両後方ＲＥに沿って配置される鋼部材である。クロスメンバ４１および一対のサイドレール４２は、ともに鋼板を加工した薄肉かつ閉断面の部材である。図２に示すように、フロアパネル４３は、クロスメンバ４１および一対のサイドレール４２を車両上方ＵＰから覆う鋼部材であり、プレス加工された鋼板である。

キャリア本体１１は、第１端部１１１および第２端部１１２を有する。図１に示すように、第１端部１１１は、キャリア本体１１の端部のうち、クロスメンバ４１に並行する部分である。第１端部１１１は、クロスメンバ４１に固定されるヒンジ部２に支持される。図１および図２に示すように、第２端部１１２は、第１端部１１１とは反対側に位置するキャリア本体１１の端部であり、フロアパネル４３に並行する鉤状の部分である。第２端部１１２はロック部３を固定し、第２端部１１２は、ロック部３によりフロアパネル４３に着脱可能に支持される。図２に示すように、キャリア本体１１は、スペアタイヤ５を車両下方ＤＷから支持し、かつフロアパネル４３との間でスペアタイヤ５を挟持している。このとき、スペアタイヤ５は、スペアタイヤキャリアＡ１０により車体下部４に保持される状態となる。また、図２に示すように、キャリア本体１１は、ヒンジ部２を揺動中心として、鉛直面内で揺動可能とされている。図２に示される想像線（二点鎖線）は、フロアパネル４３による第２端部１１２の支持を解除し、キャリア本体１１を車両下方ＤＷへ揺動させたときの状態を示し、このとき、スペアタイヤ５を車体下部４から取り外すことができる。本実施形態にかかるキャリア本体１１は、丸鋼を曲げ加工により成形したものである。また、図２に示すように、キャリア本体１１の中央部は、車両上方ＵＰに向かって屈曲している。

サブフレーム１２は、図１および図２に示すように、キャリア本体１１とともに、スペアタイヤ５を車体下部４に保持する部材である。キャリア本体１１は、車両上方ＵＰ視である平面視において、キャリア本体１１に対して略直交かつキャリア本体１１よりも車両上方ＵＰに位置するように配置され、その中央がキャリア本体１１に溶接により固定されている。サブフレーム１２の両端は、ともに車両上方ＵＰに向かって屈曲している。本実施形態にかかるサブフレーム１２は、キャリア本体１１と同一の材料からなる。また、サブフレーム１２の中央部は、キャリア本体１１と同様に、車両上方ＵＰに向かって屈曲している。

ヒンジ部２は、図２に示すように、キャリア本体１１の第１端部１１１を鉛直面内で揺動可能に支持し、かつスペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造を構成する鋼部材である。ヒンジ部２は、ヒンジ部本体２１、揺動軸２２および支持体２３を有する。図３および図４に示すように、ヒンジ部本体２１は、支持体２３に固定される部分である。本実施形態においては、車幅方向ＣＷに対するヒンジ部本体２１の横断形状は、車両後方ＲＥに突出したＵ字状である。図３および図４に示すように、ヒンジ部本体２１の車両上方ＵＰ端および車両下方ＤＷ端のそれぞれに、フランジ２１１が形成されている。フランジ２１１は、ヒンジ部本体２１を支持体２３に固定するための部分であり、たとえば溶接により支持体２３に固定されている。図４に示すように、ヒンジ部本体２１と支持体２３との間にはヒンジ孔２１２が形成され、ヒンジ孔２１２に揺動軸２２が挿通している。

図３および図４に示すように、揺動軸２２は、一端がキャリア本体１１の第１端部１１１につながり、かつヒンジ孔２１２内において回転する棒状の部分である。本実施形態においては、揺動軸２２が車幅方向ＣＷ回りに回転することによって、キャリア本体１１が揺動軸２２を中心として鉛直面内で揺動可能となる。このとき、キャリア本体１１の第２端部１１２が揺動端となる。また、本実施形態にかかる揺動軸２２は第１端部１１１の一部であり、キャリア本体１１と一体となったものであるが、たとえばキャリア本体１１と分離独立したものであって、溶接によりキャリア本体１１に接合されていてもよい。

図３および図４に示すように、支持体２３は、ヒンジ部本体２１を固定するとともに、クロスメンバ４１に締結部材２４により固定される部分である。本実施形態にかかる支持体２３は、クロスメンバ４１に接して配置される板状の部分であるが、支持体２３の形状はこれに限定されない。締結部材２４は、たとえばボルト・ナットである。図３および図４に示すように、支持体２３には、締結部材２４よりも車両上方ＵＰに位置し、かつ先端が車両下方ＤＷに屈曲した鉤状の係合爪２３１が形成されている。係合爪２３１は、クロスメンバ４１に形成された係合孔４１１に係合している。

ロック部３は、図１、図２および図５に示すように、キャリア本体１１の第２端部１１２に固定され、かつ第２端部１１２をフロアパネル４３に着脱可能に支持する鋼部材である。ロック部３は、ロック部本体３１およびロックボルト３２を有する。図５に示すように、ロック部本体３１は、内部にボルト挿通孔３１１が形成された円筒状の部分である。本実施形態においては、ロック部本体３１は、第２端部１１２に係合した状態で、たとえば溶接により第２端部１１２に固定されている。ボルト挿通孔３１１は、ロック部本体３１の長手方向を貫通する孔であり、その孔壁には雌ねじが形成されている。また、ロックボルト３２は、ボルト頭部３２１を有し、かつボルト挿通孔３１１に螺合する、たとえば六角ボルトである。図５に示すように、フロアパネル４３に対して車両上方ＵＰにボルト頭部３２１が、車両下方ＤＷにロック部本体３１がそれぞれ配置される状態で、ロックボルト３２をロック部本体３１に螺合させて締め付けることによって、第２端部１１２がフロアパネル４３に支持される。また、ロックボルト３２を緩めてロック部本体３１から取り外すことによって、フロアパネル４３による第２端部１１２の支持が解除され、キャリア本体１１を車両下方ＤＷへ揺動可能となる。

次に、スペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造の作用効果について説明する。

スペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造を構成するヒンジ部２は、車体下部４のクロスメンバ４１に締結部材２４により固定される支持体２３を有し、支持体２３には、締結部材２４よりも車両上方ＵＰに位置し、かつ先端が車両下方ＤＷに屈曲した鉤状の係合爪２３１が形成されている。係合爪２３１は、クロスメンバ４１に形成された係合孔４１１に係合している。このような構成をとることによって、仮に締結部材２４が破損して脱落した場合であっても、スペアタイヤ５の自重と、スペアタイヤキャリアＡ１０とフロアパネル４３との間に挟持されたスペアタイヤ５からの反発力とにより、係合爪２３１が係合孔４１１を車両下方ＤＷに押さえつけ、ヒンジ部２がクロスメンバ４１に支持される状態を保つことができる。したがって、締結部材２４の破損により、スペアタイヤ５が車体下部４より脱落する懸念が払拭される。同様に、スペアタイヤ５の盗難目的で締結部材２４を取り外した場合であっても、ヒンジ部２がクロスメンバ４１に支持される状態が保たれるため、スペアタイヤ５を車体下部４より抜き去ることはできない。以上より、スペアタイヤキャリアＡ１０の取付け構造によれば、盗難防止に有効で、かつ信頼性の向上を図ることが可能となる。

また、係合爪２３１および係合孔４１１は、スペアタイヤキャリアＡ１０を車体下部４に取り付ける際の仮保持として利用することができる。よって、係合爪２３１および係合孔４１１は、車両の組み立て効率の向上に寄与する。

本発明は、先述した実施の形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

Ａ１０：スペアタイヤキャリア
１１：キャリア本体
１１１：第１端部
１１２：第２端部
１２：サブフレーム
２：ヒンジ部
２１：ヒンジ部本体
２１１：フランジ
２１２：ヒンジ孔
２２：揺動軸
２３：支持体
２３１：係合爪
２４：締結部材
３：ロック部
３１：ロック部本体
３１１：ボルト挿通孔
３２：ロックボルト
３２１：ボルト頭部
４：車体下部
４１：クロスメンバ
４１１：係合孔
４２：サイドレール
４３：フロアパネル
５：スペアタイヤ
ＦＲ：車両前方
ＲＥ：車両後方
ＵＰ：車両上方
ＤＷ：車両下方
ＣＷ：車幅方向

Claims (1)

1. 車体下部に設置され、スペアタイヤを車両下方から支持し、かつ前記車体下部との間で前記スペアタイヤを挟持するキャリア本体と、
   前記車体下部に締結部材により固定される支持体を有し、前記キャリア本体の第１端部を鉛直面内で揺動可能に支持するヒンジ部と、
   前記キャリア本体の第２端部に固定され、かつ前記第２端部を前記車体下部に着脱可能に支持するロック部と、を備えるスペアタイヤキャリアであって、
   前記支持体には、前記締結部材よりも車両上方に位置し、かつ先端が車両下方に屈曲した鉤状の係合爪が形成され、
   前記係合爪は、前記車体下部に形成された係合孔に係合していることを特徴とする、スペアタイヤキャリアの取付け構造。

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