JP6659569B2 - ねじり振動を減衰するためのシステム及び方法 - Google Patents

ねじり振動を減衰するためのシステム及び方法 Download PDF

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Description

本発明は、動力源から出力軸に回転力を伝達するクラッチの滑りを制御するためのシステムに関し、より詳細には、パワートレイン全体によって生成されるねじり振動を低減するためにクラッチ圧及びクラッチ滑り速度を制御するためのシステムに関する。
トルクコンバータクラッチは、クラッチを介して入力軸を出力軸に連結するために係合可能な流体作動式摩擦装置である。典型的には、クラッチは、入力軸と出力軸の間の拘束されていない滑りを許容するべく完全に解放されているか、或いはそのような滑りを完全に阻止するために、「ロックアップされている(locked−up」とも称される完全に係合されているかのいずれかである。クラッチの完全な係合の不都合な一面は、エンジン及びそれに続く任意の可動部品が、通常はトルクコンバータにより吸収されるねじり振動を発生し、クラッチを介してパワートレインの残りの部分に直接伝達されることである。ねじり振動は、システム全体の質量と形状との結果である。出力軸及び入力軸の長さ、エンジンの点火順序、回転アセンブリの質量、及び関連する部品等の全てが、全体の質量及び形状に寄与する。この質量及び形状に起因して、システムは生来的に共振するであろう振動数を有している。これらの共振振動数(resonant frequencies)は、システムがある負荷の下で作動される場合にはねじり振動を生ずる。これらのねじり振動は、適切に減衰させない場合にはその内部に不都合な振動を生じ、パワートレイン部品の寿命を著しく低下させることになる。加えて、固有のシステムはそれぞれ固有の振動数を有し、その振動数にてねじり振動が生成される。負荷、回転アセンブリ及び装備が異なることによって全ての場合において、それぞれに特有の振動数にてねじり振動が生ずるであろう。従って、これらのねじり振動を減衰することが望ましい。その理由は、同ねじり振動はそのような力でシステムを物理的に振動させ、クラッチに損傷を与えるのみならず、駆動系全体にも損傷を与えることが知られているからである。
上述の部品がねじり振動に影響を与えることに加え、その他の装置も同様に寄与するであろう。例えば、油圧フラッキング(hydraulic fracking)において、油圧油を地面深くに注入するためにポンプが使用される。エンジンもポンプも動力行程時に振動性の脈動を生じ、それらはシステムにおいてねじり振動として現れる。
このような種類の振動を吸収するために防振連結器が使用されてきた。連結器は効果的ではあるが、非常に費用がかかり、トルクコンバータ及びクラッチ機構にかなりの大きさを加えることになる。従って、追加の部品を必要としないで、なおかつクラッチ圧及びクラッチ滑りのソフトウェアによる制御を備えて、ねじり振動を低減または排除することが最適である。
結果的に、トルクコンバータとクラッチとの間で所定量の滑りを許容する滑りモードでクラッチを動作させることが提唱されてきた。そのようなシステムにおいて、目的は、トルクコンバータにおいて、エンジントルク摂動を隔絶する一方で、定常状態のエンジントルクを滑り速度で伝達することであり、それは、改善されたトルクコンバータの効率を提供するとともに部品の寿命を延ばす。
典型的なクラッチは、トルクコンバータに対して適用される摩擦係数によって回転力を伝達する。この伝達は、本来非線形的なものであり、種々の滑り速度にて、不安定である可能性がある。特徴的に、所定の滑りのレベルを維持するために必要とされる流体圧は、滑りが増大するにつれて減少する傾向にある。結果として、測定された滑りが所望の滑りを超える状態に対応して、クラッチを最大圧力にて完全に係合させるためには、滑りの制御についてある傾向が存在する。
ねじり振動を経験し、かつその減衰を必要とする1つの共通する利用は、ロックアップクラッチを備えた油圧トルクコンバータを使用する油圧フラッキング産業においても見出される。油圧フラッキングの利用において、最大効率を達成させるために、ロックアップクラッチは、フラッキングポンプの作動時の100%において完全に係合されていることが好ましい。ロックアップクラッチが完全に係合されているので、油圧トルクコンバータは、エンジン及びフラッキングポンプによって生ずるねじり振動を吸収する能力を持ち合わせてはいない。ねじり振動は、この完全にロックされた状態では急上昇することが知られており、特に、動作範囲において臨界調和振動数が存在する場合には急上昇することが知られている。過度のねじり振動は、パワートレインシステムの種々の部品の寿命を低下させることになる。従って、これらのねじり振動を低減するための改善された方法が必要とされる。
安定性、部品の寿命及び性能を改善するために、圧力及び滑り速度の改善されたスケジューリング技術が組み込まれたクラッチ滑り(clutch slip)制御システムが提供される。好ましい実施形態を使用して、定常状態のエンジントルクにおける変更への制御システムの応答の改善は、トルクコンバータクラッチ装置を介してパワートレインに伝達されるエンジントルク振動の量の低減を可能にする。
好ましい実施形態において、駆動部(drive)におけるねじり振動を低減する方法は、同駆動部のクラッチ係合圧、入力軸速度及び出力軸速度のうちの少なくとも1つを制御することと、クラッチ滑り速度にわたって正の傾きのクラッチ摩擦係数を維持することとによって達成され得る。
方法は更に、所定の時間においてクラッチを完全に係合することによってクラッチ圧の開ループ制御を提供することと、クラッチ係合圧を所定の圧力に設定することと、それにより所定のクラッチ滑り速度を許容することと、クラッチ滑り速度を監視することと、を含み、クラッチ係合圧は、クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度以下である場合には維持される。クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度を超える場合、クラッチを所定の時間において完全に係合させるためにクラッチ係合圧を増大させてもよく、その後、クラッチ滑り速度を所定のクラッチ滑り速度以下に維持するためにクラッチ係合圧を低減してもよい。更に、所定のクラッチ滑り速度は、クラッチ滑り速度にわたって正の傾きのクラッチ摩擦係数を提供し得る。
駆動部においてねじり振動を低減する別の方法は更に、所定の時間においてクラッチを完全に係合することによってクラッチ速度の閉ループ制御を提供することと、クラッチ係合圧を所定の圧力に設定することと、それにより所定のクラッチ滑り速度を許容することと、所定のクラッチ滑り速度を維持するためにクラッチ係合圧を連続的に調整することと、クラッチ係合圧を監視することと、を含み、クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度以下である場合、クラッチ係合圧は維持される。
クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度を超える場合、クラッチを所定の時間において完全に係合させるためにクラッチ係合圧を増大させてもよく、その後、所定のクラッチ滑り速度以下のクラッチ滑り速度を達成するためにクラッチ係合圧を低減してもよい。最終的に、所定のクラッチ滑り速度は、クラッチ滑り速度にわたって正の比率(positive ratio)のクラッチ摩擦係数を提供する。
別の実施形態において、駆動部におけるねじり振動を低減する方法は、クラッチ圧の閉ループ制御を提供することを含み得る。これは、所定の時間においてクラッチを完全に係合することと、クラッチ係合圧を所定の圧力に設定することと、それにより所定のクラッチ滑り速度を許容することと、所定のクラッチ滑り速度を維持するために一定のクラッチ係合圧を維持することと、クラッチ係合圧を監視することと、を含み、クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度以下である場合にはクラッチ係合圧が維持される。
クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度を超える場合、クラッチを所定の時間において完全に係合させるためにクラッチ係合圧を増大させてもよく、また引き続いて、所定のクラッチ滑り速度以下のクラッチ滑り速度を達成するためにクラッチ係合圧を低減してもよい。
更に別の実施形態において、駆動部におけるねじり振動を低減する方法は、所定の時間においてクラッチを完全に係合させることによってクラッチ圧及びクラッチ滑り速度の閉ループ制御を提供することと、クラッチ係合圧を所定の圧力に設定することと、それにより所定のクラッチ滑り速度を許容することと、所定のクラッチ滑り速度を維持するためにクラッチ係合圧を連続的に調整することと、クラッチ係合圧を監視することと、を含み、クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度以下である場合には、クラッチ係合圧が維持される。
クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度を超える場合、クラッチを所定の時間において完全に係合させるためにクラッチ係合圧を増大させてもよく、また引き続いて、所定のクラッチ滑り速度以下のクラッチ滑り速度を達成するためにクラッチ係合圧を低減してもよい。
実施形態の任意のものにおいて、油圧トルクコンバータの内部にロックアップクラッチを備えた油圧トルクコンバータを使用してもよい。
本発明のこれらの態様及びその他の態様並びに目的は、以下の詳細な説明及び添付した図面と組み合わせて考慮された場合、よりよく認識され理解されるであろう。しかしながら、以下の詳細な説明は、本発明の好ましい実施形態を示すものではあるが、例示の目的において与えられたものであり、制限されるものではない。種々の変更及び修正が、本発明の精神を逸脱することなく、本発明の範囲内において成されるものであり、本発明はそのような修正の全てを包含する。
本発明を構成する利点及び特徴、本発明を用いて提供される典型的な機構の構成及び動作の明確な概念は、添付され、かつ本明細書の一部を構成する図面に図示された例示的な、即ち非限定的な実施形態を参照することによって更に明らかにあるであろう。同図面において、同様の参照符号は、複数の図において、同様の要素を示す。
好ましい実施形態に従うパワートレイン及び電子制御システムの概略を示す。 従来技術に従う、トルクとクラッチ滑り速度とのグラフを示す。 好ましい実施形態に従う、クラッチ摩擦とクラッチ滑り速度との更なるグラフを示す。 好ましい実施形態に従う、トルクとクラッチ滑り速度との更なるグラフを示す。 図4に従うトルクとクラッチ滑り速度との修正されたグラフを示し、クラッチトルクはエンジン定格トルクと一致するべく低減されている。 本発明の好ましい実施形態に従う電子制御システムの開ループロジックを示すフローチャートである。 本発明の好ましい実施形態に従う、クラッチ滑り速度を使用する電子制御システムの閉ループロジックを示すフローチャートである。 本発明の好ましい実施形態に従う、クラッチ圧及びクラッチ滑り速度を使用する電子制御システムの閉ループロジックを示すフローチャートである。 本発明の好ましい実施形態に従う、クラッチ圧を使用する電子制御システムの閉ループロジックを示すフローチャートである。 滑りのない、完全な係合状態にあるロックアップクラッチのテスト時に、駆動部における全トルクを示すグラフの形態にて得られデータを示す。 滑りのない、完全な係合状態にあるロックアップされたクラッチのテスト時に、一貫した圧力の適用を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 滑りのない、完全な係合状態にあるロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力速度センサでのねじり変位を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 滑りのない、完全な係合状態にあるロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力トルク負荷の振動数スペクトル(frequency spectrum)を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 滑りのない、完全な係合状態にあるロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力トルクの時間波形を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 好ましい実施形態に従う、制御された滑り速度を備えたロックアップクラッチのテスト時に、駆動部における全トルクを示すグラフの形態にて得られデータを示す。 好ましい実施形態に従う、制御された滑り速度を備えたロックアップクラッチのテスト時に、一貫した低減された圧力の適用を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 好ましい実施形態に従う、制御された滑り速度を備えたロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力速度センサでのねじり変位を示すグラフの形態にて得られデータを示す。 好ましい実施形態に従う、制御された滑り速度を備えたロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力トルク負荷の振動数スペクトルを示すグラフの形態にて得られデータを示す。 好ましい実施形態に従う、制御された滑り速度を備えたロックアップクラッチのテスト時に、トランスミッション入力トルクの時間波形を示すグラフの形態にて得られデータを示す。
図面にて図示された本発明の好ましい実施形態を記述する上において、特定の専門用語は、明確性の目的のために使用されるであろう。しかしながら、それは、本発明をそのように選択された特定の用語に限定することを意図してはおらず、該特定の用語のそれぞれが、同様の目的を達成するために同様の様式にて動作される全ての技術的な等価物を含むものとして理解されるべきである。例えば、「連結された(connected)」、「取り付けられた(attached)」或いはそれらに類似する用語が多くの場合使用される。それらは、直接的な連結に限定されるものではなく、別の要素を介在する連結も含んでおり、そのような連結も当業者によって等価物であるものとして認識される。
本発明並びにその種々の特徴及び有利な詳細部は、以下の詳細な説明において詳細に記載されている非限定的な実施形態を参照してより完全に説明される。
図1から始めると、ロックアップクラッチ(lock−up clutch)16は、液体トルクコンバータ32の内部に収容されている(nested)。クラッチ作動ピストン(apply piston)58が、トルクコンバータの内部回路圧によって対抗されている。結果として、全クラッチトルク容量は、クラッチ作動圧からトルクコンバータの「基本的な」圧力を減じた差によって決定される。これは一般的には差圧として参照される。
この「調整されたロックアップクラッチ(trimmed lock−up clutch)」の実施は、比例する圧力弁56によるロックアップクラッチ圧の制御を含み、その圧力弁56は、同様に電子制御ユニット48によって制御されている。電子制御部48は、ロックアップクラッチ圧、コンバータ出力圧、トルクコンバータ入力速度及びトルクコンバータ出力速度、及びエンジン負荷信号を監視し得る。
駆動部全体のねじり振動を低減するために、クラッチは、制御された様式にて滑らせてもよい。クラッチの滑りは、完全にロックされた状況未満であるクラッチの係合によって定義される。言い換えれば、係合圧、即ちクラッチ圧は、クラッチの表面が、トルクコンバータにおける嵌合面にわたって(across)引きずる(drags)即ち、「滑る」ように低減される。クラッチの滑りはまた、時間あたりの回転数、即ちRPMにて測定される。クラッチの滑り速度は、入力軸の回転速度を観察し、それを出力軸の回転速度と比較することによって計算される。滑り速度は、二つの軸の間の回転速度の差である。
クラッチは、一定の摩擦係数を備えて設計されており、同摩擦係数は、力が適用された場合に、同クラッチが回転力を別の物体に移動させることを可能にする値である。この場合、クラッチ圧により力が生じ、その力は、エンジンからの回転力をトルクコンバータ及び出力部に伝達する。クラッチにおける摩擦係数が大きいほど、及び/またはクラッチに係る係合力が大きいほど、クラッチは滑ることなく完全にロックされた状態を維持する能力が高くなる。
結果として、ねじり振動を最小限にするためには、ロックアップクラッチ16は最初は、同クラッチ16を完全に係合するための最大クラッチ圧を付与されることによって係合され得る。短時間(3乃至10秒)の後、ロックアップクラッチ16の圧力をより低い圧力に低下させて、クラッチを5乃至20RPMの範囲(region)にて滑らせてもよい。完全なロックアップ時でのエンジンの負荷が、アルゴリズムにおいて使用され、ロックアップクラッチ圧における初期の低下を決定してもよい。次に、クラッチの滑り速度を使用して、ロックアップクラッチ圧を、状況に応じて上昇または低下させることによって所望とされる5乃至20RPMの滑りを維持してもよい。
作動及びクラッチ圧を制御するために、コントローラ48は種々の変更を伴って設計されてもよく、そのような変更としては、単にクラッチ作動圧を必要とされる差圧に予め設定して最大定格エンジントルクを保持することによる開ループ制御、クラッチ作動圧を所望のレベルにて設定するために検出されたクラッチ差圧に依存する閉ループ制御、所望のクラッチ滑りを維持するべくクラッチ圧を調整するクラッチ滑り速度に基づく閉ループ制御、及び、所望のレベルにてクラッチ作動圧を設定するためにクラッチ滑り速度とクラッチ差圧の両方に基づく閉ループ制御が含まれる。これら4つの変更は、図9乃至12を参照して以下に記載する。4つの設計の選択肢の全てにおいて、主要な要因は、クラッチ材料の摩擦係数対クラッチ滑り速度の特徴的な曲線にある。
ロックアップクラッチは、特定の摩擦係数を伴って設計される。摩擦対滑り速度の曲線は、通常、ゼロの滑り(滑りなし)にて最大摩擦係数を生成するものと予想される。この場合、摩擦係数は、滑りがゼロとなる直前で最大値を達成し、その後滑りが近づくにつれて低減するものと理解される。
図2は、本発明よりも以前に、当該技術分野がパワートレインにおいてトルクをどのように理解していたかを示す。所定のエンジンにおけるこの以前のモデルでは、全トルク曲線68、エンジン定格トルク62、トルクコンバータインペラトルク70及びトルクコンバータのタービントルク64が含まれる。全トルク68は、ロックアップクラッチ容量のトルク容量とトルクコンバータの流体力学的タービントルクの組み合わせとして定義されている。
このモデルにおいて、全トルク68は、クラッチの滑り始めに続くクラッチ滑り速度と比較される場合、領域40によって示される負の傾きの領域を含む。クラッチが滑るということは、従来技術において理解されるものとして、トルク曲線の負の傾き領域に作用する場合、不安定であり得る。これは、クラッチが、クラッチ作動圧におけるいかなる増大を伴うことなく、より少ない滑りにつながるからである。全トルク曲線は有効クラッチ摩擦係数を使用して計算され、それは上記したように、クラッチ滑り速度が変化した場合に変化する。図示されるように、全トルク曲線68は、おおよそ95RPM(の滑り)から始まるより高い滑り速度では平坦である。より高い滑り速度において、より望ましい正の傾き領域37(より安定した滑り制御)によって特徴付けられてはいるものの、領域37における運転上の欠点としては、クラッチ及びトルクコンバータにおける過剰な熱の損失が挙げられ、それは出力効率を低減させる結果となる。これらの欠点は、クラッチ滑り速度の結果として発生する。クラッチが滑ると、エネルギーが熱の形にてシステムから放出されることとなる。クラッチが完全に係合されると、より高い摩擦係数を伴って、本質的には滑りは起こらず、クラッチ面がトルクコンバータの表面にわたって引きずられることによる熱が発生することはない。滑りが大きくなるとより大きな熱が発生する。この理由により、トルク曲線の領域37は、トルク曲線における正の傾きを含むことから望ましい一方で、生成される熱の量及び出力の消失という点については望ましくない。
既に述べたように、トルク曲線は、ロックアップクラッチのトルク容量と、タービン軸を介するトルクコンバータの流体力学的な寄与とを組み合わせることによって計算される。これらの計算の全ては、クラッチ滑り速度が変化するにつれて変化する変数であるクラッチ摩擦係数を因数分解する(factor)。従って、図2の従来技術のモデルは、図3に示されるMuユニットにて測定されたクラッチ摩擦係数のデータを使用して計算される。これまでに許容されている、標準摩擦対クラッチ滑り曲線74は、クラッチが滑るときのクラッチにおける摩擦係数を定義するために、従来技術においては伝統的に使用されてきた。この典型的な曲線74において、摩擦係数は、クラッが滑り始めてから約260RPMとなるまで負の傾きの領域40を有する。約260RPMの後は、滑り速度曲線74は比較的平坦な傾き37を示す。しかしながら、より実際的な摩擦係数の曲線76によって示されているように、クラッチ滑りがゼロに近い領域では摩擦係数は異なった挙動であることが明らかとなった。曲線76は、図3に示されるように領域38において正の傾きを示す。この正の傾き領域(この場合、約0〜25RPMの間)は、好ましい実施形態において、クラッチの僅かに滑る制御を可能にする領域である。
一般的に、図3に示されるように、摩擦係数のプロットは、クラッチの滑りの開始から負の傾き領域40を有するものと考えられてきた。ロックアップクラッチの容量は、クラッチプレート上に加えられた力と摩擦係数との積に比例する。クラッチ容量とトルクコンバータの流体力学的なタービントルクの和は、図2、4及び5に示されるように、全トルクを生ずる(yield)。摩擦係数の典型的なプロット74は、図2においてトルク曲線を計算するために特に使用される。しかしながら、より詳しく観察して、摩擦係数のデータを分析したら、滑り速度がゼロ滑り(滑りなし)に近づくにつれて曲線の傾きが正38になることが明らかとなった。このことは、図3において、摩擦係数のより実際的な曲線76によって示されている。新たに明らかとなった情報を使用して、図4においてトルク曲線を計算した。このことは、本発明より以前においては認識されてはいなかった。従来技術では、トルク曲線の所望となる正の傾き部分(図2の68)において運転するためには、当業者はより大きな速度(95RPMを超える速度)にクラッチを滑らせる必要があると推測していた。繰り返すが、実際の試験データは、摩擦係数対滑りRPMのデータにおいて初期の正の傾きを示している(図3の領域38)。結果として、これまでに述べられていたより大きな滑り速度にてクラッチを滑らせる負の影響は、全トルク曲線が正の傾き領域38(図4)に維持された場合回避できる。
より詳細に述べると、トルク対コンバータの滑り速度が、図4においてグラフのプロットにて示されている。この状況において、クラッチ16を完全に係合させるために必要とされる圧力からクラッチ圧を低減することによって、同クラッチ16の初期の滑りが許容された場合のロックアップクラッチ16とトルクコンバータ32とが分析されている。これまでに述べたように、図3における「より実際的な」摩擦係数の曲線から得られるデータを使用して、全トルク曲線を計算した。左端のX軸に、ゼロ滑り速度が示されている。クラッチが滑ると、クラッチのトルク容量が実際にはかなり増大する一方で、トルクコンバータの流体力学的な寄与は僅かに増大するのみである。クラッチトルクと、トルクコンバータにおける油圧油からのタービントルク64との組み合わせを一緒に加えて、全トルク68曲線を形成する。クラッチの滑り速度が増大すると、全トルク曲線68は正の傾き領域38を形成する。これまでに示唆したように、正の傾き領域38において全トルクを作動及び維持することは、負の傾き領域40よりもより安定かつより制御可能であることを重要な研究が示している。負の傾き領域40は不安定かつ制御困難である傾向にあり、トルクコンバータ32/ロックアップクラッチ16パッケージの全体の効率を低減するものである。言い換えれば、正の傾き領域38においてトルク曲線68を伴って作動される場合、クラッチ16が滑ると、負の傾き領域40にて作動される場合と比較して、より大きなクラッチ容量が得られる。
既に説明したように、図3のゼロ滑り領域付近にクラッチを滑べらせる場合、摩擦係数は、0から25RPMのクラッチ滑り領域にて増大する。クラッチの容量は、摩擦係数に正比例するので、クラッチの滑りが増大すると、摩擦が増大してクラッチ容量が増大する。仮にクラッチ圧が一定に保持されてクラッチがゼロ滑りの地点であると、クラッチをゼロ滑り地点から遠ざけるように移動させる唯一の誘因は、作動トルクにおける増大が起こる場合のみである。作動トルクにおけるこの増大は、典型的には、エンジン側、フラックポンプ(frac pump)側、或いはそれら両方のいずれかからのねじり励振(torsional excitation)に由来する。
図3に見られるようなクラッチの摩擦係数のより実際的な曲線76からのデータを使用して、図4〜5における全クラッチトルク68を決定する場合、図2に示される全トルク曲線は、図4に示されるトルク対滑り速度曲線によってより正確に表わされる。この場合、トルク対滑り速度曲線の正の傾き領域38における動作は、仮にクラッチ滑り速度がおおよそ22RPM未満であるときには維持される。本発明のユニークなアプローチは、完全にロックアップされたクラッチの係合に近い正の傾き領域38に留めるべく非常に低いクラッチ滑りを維持することである。正味の効果は、エンジントルクの公称定格に一致させた容量を備えた僅かに滑るロックアップクラッチであり、同ロックアップクラッチがこの容量以上でのトルクの擾乱を部分的に取り除く(filter out)ことを可能にする。
エンジン公称トルク62とねじり励振との和は、ロックアップクラッチ16の静的容量(static capacity)によって制限されるであろう。エンジンの公称トルク+ねじり励振がロックアップクラッチ16の静的容量に達する場合、クラッチは滑り始め、ロックアップクラッチ16の静的容量にトルクを制限するであろう。クラッチ16の静的容量がトルクの量として定義され、クラッチは、所定の常圧にてロックアップ状態を保持するように設計される。
以下の表1に示される1つの例では、1900RPMにて2760HP(2058.9kW・h)の正味出力を備えたエンジンを参照のために使用した。そのようなエンジンを用いた場合、7,629lb−ft(1055.1kg−m)の公称エンジントルクを算出した。以下の表1に示されるようにロックアップクラッチ16の通常の静的容量は、14,877lb−ft(2057.5kg−m)である。静的容量によって、負荷が一定で変化しない場合には、クラッチはそのような負荷に対処できるものと理解される。全トルクが、((図3を参照して)推定摩擦係数を使用して決定されるように)正常な静的容量未満であるにも関わらず、負荷における突然の変化を伴うとクラッチは滑る可能性がある。そのような突然の衝撃は、負荷の実際のレベルにも関わらず、クラッチにかなりの量のひずみを与えることが知られている。既に記載されているように、ロックアップクラッチ16の正常な静的容量は14,877lb−ft(2057.5kg−m)である。この値は、公称エンジントルクのほぼ2倍である。繰り返し述べるが、エンジン公称トルクにトルク負荷におけるパルスまたは急上昇(spike)からのねじり励振を加えたものがこの高いトルク値に達し得る。これらの急上昇は、例えばパワートレインにおけるねじり振動によって生じ得る。
仮にロックアップクラッチの容量がクラッチ作動圧を低下させることによって低減された場合、クラッチはより低いトルク値にて滑り始めるであろう。以下の表2は、ロックアップクラッチ圧を250psi(1724kPa)から190psi(1310kPa)に低下させ、かつ所定の滑りRPMでの実際の摩擦係数に関連する図3のデータを使用することにより、静的クラッチ容量が14,877lb−ft(2057.5kg−m)から7,498lb−ft(1037.0kg−m)に低減した。
このロックアップクラッチの低減された値を使用してクラッチトルク計算値を算出した場合、図4に示されるデータは、図5に示されるデータに変換できる。言い換えれば、トルクのプロットは、低減した全トルクを示すy軸に沿って垂直方向にシフトする。
ロックアップクラッチ16は、エンジン公称トルクを保持するのにちょうど十分な容量を有していることになる。作動トルクにおけるねじれ励振からの任意の増加はクラッチを滑らせることになるであろう。ねじれ励振は、ランダムなトルクの急上昇、またはエンジン若しくは付与された負荷からの周期的なねじれ励振の形で現れる。部品は種々の運転速度及び負荷によって移動しているので、ねじれ振動は調和振動数を起こし、それがトルク負荷を非常に増大し得る。
滑り速度が増大するとクラッチ容量が増大するので、クラッチ圧の低減によりクラッチは安定した状態のままになる。ここで、システムにおいて許容される最大トルクは、14,877lb−ft(2057.5kg−m)と比較して、10,414lb−ft(1440.3kg−m)に制限されることになるであろう。ロックアップクラッチ容量が低減されたシステムを用いると、ねじり要素(torsional component)は、公称エンジントルクの36.5%に制限される。完全に係合したロックアップクラッチ16を用いると、ねじり要素は、公称エンジントルク62の95%に達する。
図5は、エンジン18から伝達される公称トルク62に等しいクラッチ容量を示す。クラッチ16は理論的にはそのエンジン18と駆動部とを保持しているので、エンジン18からの出力がトランスミッション(図示しない)、及び出力軸26またはフラッキングポンプのような別の装置に戻る。
しかしながら、エンジンの公称トルク62が、その公称トルク曲線62の頂点に加わるねじり擾乱によって上回ることになることを履歴が示している。クラッチ16は、ロックアップクラッチ16の容量全体によって制限されているので、この増加した負荷に対処することはないであろう。図3に示される摩擦係数76の曲線はクラッチの滑りの開始時から正の傾き領域を有しているので、クラッチの容量は、この正の傾き領域の間には、静止時の7500から22RPMでは約10500に上昇する。結果として、加えられるねじり要素は10,000lb−ft(1383kg−m)に達し得る一方で、クラッチが滑る前で、かつ完全にロックされたクラッチの状態で運転する場合、おおよそ15,000lb−ft(2074.5kg−m)に達するであろう。
滑ったクラッチ16は、僅か36%のねじりの付加(additive)においてであり、フル−クラッチ容量を備えたロックされたクラッチ16は、95%のねじりの付加においてであり得る。結果として、滑ったクラッチの状態におけるトランスミッションでは、トルクの急上昇が非常に少なくなる。
加えて、トルクを15,000から10,000に低下させることとは別に更なる利点が存在する。システムのばね定数及び剛性が変化し得る。滑ったクラッチの状態は、クラッチ16がもはや剛直ではなくなるので、柔軟な衝撃吸収連結部を加えた状態に類似する。その結果、それは実質的に、ゴム、或いは衝撃吸収連結部のような挙動を示す。これは、システムの固有振動数(或いは振動調和)が、クラッチ16が滑ることによって変更された場合に起こる。これら運転範囲における臨界振動数を、試験結果が示しており、トランスミッションにおいて範囲が変更する場合にそれらは変化する。本願においてトルクコンバータが適用されたトランスミッションは、9つの特徴的な比(比は、トランスミッションの出力速度をトランスミッションの入力速度にて除したものとして定義される)を有することを明記したい。範囲は、多くの場合、第1範囲、第2範囲などと称される。各システムは、それら全てが他のものよりもより大きいねじり振動を生じやすい異なった物理特性を有しているので、固有である。図5の正の傾きの領域に留めるべくクラッチ16の滑りを動的に調整することにより、それらの固有振動数はいかなるシステムにおいても排除され得る。これは、システムがねじり振動を起こす固有振動数が、システムの物理的形状及び組成の直接の結果である場合に起こる。クラッチが滑ると、これにより駆動部或いはエンジンがシステムの他の部分から切り離され、ねじり振動が起こる地点で共振振動数が変わる。結果として、多くのシステムは、その物理的形状または組成に関わらず、クラッチの制御された滑りによってねじり振動を減衰するように調整され得る。
本発明により提供される制御方法100の一つの好ましい実施形態を図6に示す。この実施形態において、コントローラ48(図1)は、開ループ制御によって、クラッチの滑り速度を制御して正の傾き領域38に留めるように作動する。これは、ブロック101の始動及び初期化ののちに、ブロック102においてシステムを安定化させる(例えば、ねじり振動のない状態を達成する)ために所定の時間においてクラッチを完全に係合することにより達成される。システムは、クラッチの滑りがない場合に安定化される。これは監視されるか、或いはフィールド試験に基づいてタイマーが選択されてもよい。特に、調整されたロックアップクラッチが機能するためには必要とはされない。安定化ステップは選択的なものではあるが、負荷時における突然の急上昇の結果として設定時にクラッチが衝撃を受けないことを確実にすることを支援する。次に、クラッチ圧が、ブロック103にて、所定の圧力に低減され、その所定の圧力は所与のシステムの調和に基づいて計算される。所定の圧力は、おおよそ20RPMのクラッチ滑りを許容する圧力に設定され、その値はフィールド校正時に決定される。ブロック104において、仮にクラッチ圧が定常状態のレベルにある場合、それは圧力が任意の運転要件(例えば、制限されるものではないがギアをシフトするといった要求)の結果として設定されていないことを意味するが、圧力はブロック106において所定の圧力設定にて維持される。一方、圧力が任意の運転要件の結果として設定される場合、運転要件がもはや不要となるまでは更なるアクションは行わない。特に、クラッチ圧が、その他の要件に基づく場合、新たなクラッチ圧がブロック108において維持される。新たな要件がもはや必要とされなくなった場合、安定化プロセスをリスタートさせる。
所定の圧力が運転要件を満たさなくなった場合、滑り速度が監視されて、既に述べたように、クラッチの滑り速度を正の傾き領域(例えば図3及び4の符号38)に維持するために圧力が維持される。より詳細に述べると、上述の定常状態が維持された後に、ブロック110に示されるようにクラッチの滑り速度が監視され得る。これらの論理ブロックは全て、電子制御部48を用いて決定されてもよい。
滑り速度が監視されると、方法100は、ブロック112において、滑り速度が目標窓(即ち予め設定された目標閾値)を超えて増大しているかを決定する。ブロック114において、クラッチを所定の時間においてロックするために圧力を増大させ、かつプロセスをリセットする(制御がブロック102の安定化ステップへ戻る)。これは、クラッチの寿命を低減させ得るような過度の滑りを回避する。仮にクラッチの滑り速度が適切に維持されている場合、クラッチ圧はブロック106において維持され、命令されたクラッチ圧が運転要件に基づいているかを決定するために制御がブロック104に戻るので、クラッチの滑り速度が連続的に監視され得る。特に、ブロック110−114においてクラッチの滑り速度を監視することは、本実施形態においては任意選択事項である。
図7に移ると、閉ループ制御によって、正の傾き領域に留めるためにクラッチの滑り速度を制御する代替的な方法120が示されている。本発明のこの実施形態において、始動及び初期化ステップ122の後に、クラッチの係合を最初に(任意ではあるが)ブロック124にて定常状態の圧力に設定する。次に、ブロック126において、クラッチの滑り速度を、例えば、図1に示されるような入力軸速度センサ52及び出力軸速度センサ54のような種々のセンサを用いて監視する。次に、ブロック128において、目標滑り速度38(図4)が得られるまでクラッチ圧を低減させる。目標滑り速度が得られたら、種々のセンサから得られた検出されたデータ(そのようなデータは限定されるものではないがクラッチ滑り速度を含む)に基づいてブロック130においてクラッチ圧が連続的に調整される。結果として、目標圧力窓は予め決定されてはいないが、検出された運転要件に関して動的に変更される。
ブロック130においてクラッチ圧が連続的に調整されている間、方法120は、ブロック132において、クラッチ圧が定常状態に影響を与え得る任意のその他の要件に基づいているかどうかを決定する。そうでない場合、クラッチ滑り速度は、ブロック134において監視を続けられる。仮に新たなクラッチ圧がその他の要件に基づく場合、ブロック136において新たなクラッチ圧が維持され、安定化プロセスは、ブロック124にてリスタートされる。次に、ブロック138において、方法120は、クラッチ滑り速度が目標窓閾値を超えて増大しているかどうかを決定する。そうである場合、ブロック140において、所定の時間だけクラッチ圧を増大させてクラッチをロックし(即ち、所定の時間が過ぎるまでクラッチ圧の低減は要求されない)、プロセスがリセットされる。これは、クラッチの寿命を低減させ得るような過度の滑りを回避する。クラッチの滑りが許容された閾値以下である場合、ブロック142においてクラッチ圧が維持され、同クラッチ圧は、目標滑り速度を維持するために連続的に監視される。
図8は、クラッチ圧とクラッチ滑り速度の両方を用いる閉ループクラッチ制御の別の実施形態を示す。この実施形態において、方法150は、始動及び初期化ステップ152の後に、クラッチの係合を最初に(任意ではあるが)ブロック154にて定常状態(即ち、クラッチの滑りなし)に設定する。次に、ブロック156において、クラッチの滑り速度をクラッチ圧とともに、例えば、図1に示されるような圧力センサ50、入力軸速度センサ52及び出力軸速度センサ54のような種々のセンサを用いて監視する。ブロック158において、最初の目標クラッチ圧が得られるまでクラッチ圧を低減させる。目標クラッチ圧が得られたら、種々のセンサからの検出されたデータ(そのようなデータは限定されるものではないがクラッチ滑り速度を含む)に基づいて閾値/目標滑り速度を維持するために、ブロック160においてクラッチ圧が連続的に調整される。
ブロック160においてクラッチ圧を連続的に調整する一方で、ブロック162は、クラッチ圧が、定常状態に影響を与え得る任意のその他の要件に基づいているかを求める。そうでない場合、ブロック164において、クラッチの滑りの監視を続ける。仮にクラッチ圧がその他の要件に基づく場合、新たなクラッチ圧がブロック166において維持され、ブロック154にてプロセスがリスタートされる。次に、ブロック168は、クラッチの滑り速度が、許容される滑り速度閾値より大きいかどうかを求める。そうである場合、ブロック170において、所定の時間だけ圧力を増大させてクラッチをロックし、プロセスをリセットする。これは、クラッチの寿命を低減させ得るような過度の滑りを回避する。そうでない場合、即ち、クラッチの滑り速度が閾値以下である場合、ブロック172にてクラッチ圧が維持され、クラッチは連続的に監視される。
最後に、図9は、クラッチ圧のみを用いて、閉ループクラッチ制御方法180を構成する更に別の実施形態を示す。この実施形態において、ブロック182における始動及び初期化ステップの後に、ブロック184においてシステム全体を安定化させる。安定化の後に、クラッチ圧をブロック186にて監視する。クラッチ圧と、クラッチ圧に対抗する(opposing)圧力の両方を監視する。次に、ブロック188において、目標圧力が達成されるまでクラッチ圧を低減する。クラッチ圧に対抗する圧力も監視される場合、目標デルタ(delta)圧、或いはクラッチ圧と対抗するクラッチ圧との差が達成されるまでクラッチ圧が低減される。
最適な目標圧力に到達して設定されたら、既に述べたように正の傾き領域38(図4)でのクラッチ滑り速度を維持するために、ブロック190においてクラッチ圧を連続的に監視し、維持する。この定常状態を達成した後に、ブロック192では、新たなクラッチ圧が、任意のその他の運転要件に基づいているかどうかを決定する。クラッチ圧がその他の要件に基づいている場合、ブロック194において新たなクラッチ圧が維持され、プロセスがリスタートされる。そうでない場合、ブロック196においてクラッチの滑りが監視される。これらの論理ブロックは全て、電子制御部48を用いて決定されてもよい。
滑り速度が監視される場合、ブロック198は、同滑り速度が目標窓(即ち、許容された滑り速度閾値)を超えて増大しているかどうかを決定する。そうである場合、ブロック200において、所定の時間だけ圧力を増大させてクラッチをロックし、プロセスをリセットする。これは、クラッチの寿命を低減させ得るような過度の滑りを回避する。そうでない場合、即ち、クラッチの滑りが閾値以下である場合、ブロック202にてクラッチ圧が維持、クラッチは連続的に監視される(制御はブロック190に戻る)。
図10A乃至10Eを参照すると、作動される最大(full)クラッチ圧の状態でのロックアップクラッチの試験時に得られたデータが示されている。この例において、クラッチは完全に係合しており、回転力がポンプに伝達されている。ポンプにはまた最大負荷が与えられている。図10B乃至10Eに示されるデータは、図10Aにてカーソルマークにて示されているように、54.4秒の時点のものである。この例については、トランスミッションは第7範囲にある。
図10Aは、負荷がフラックポンプにて付与された場合の、時間に対する最大トルク曲線150、二乗平均平方根(RMS)トルク曲線152、平均トルク曲線154及び最小トルク曲線156を示す。図10Bは、ロックアップクラッチ圧158を示すが、これは、時間にわたって完全なロックアップを維持するためにクラッチに与えられるものであり、かなり一定のままである。図10Cはトランスミッション入力速度センサにて検出された、0度からピークまでのねじり変位(torsional displacement)160の振動数スペクトルを示す。図10Dは、トランスミッション入力トルク162(単位:Lb−ft)の0からピークまでの振動数スペクトルを示す。約20Hzにて、トルクはほぼ9,000lb−ft(1244.7kg−m)に急激に上昇する。これは、装置を大きく振動させることが知られており、パワートレインの種々の部品に損傷を与えるかもしれないねじり振動の証拠である。最後に、図10Eは、時間の経過に沿ったトランスミッション入力トルク164を示す。図10Eは図10Dと同じデータであるが、トルク対振動数ではなく、トルク対時間にて示されている。顕著な20Hzは、パワートレインの固有振動数であると思われ、3回のピストンフラックポンプの負荷パルスによって励起されている。
次に図11A乃至11Eに移ると、図10A乃至10Eに関して上記した同じロックアップクラッチの試験時に得られたデータが示されている。しかしながら、クラッチは、本発明の好ましい実施形態の制御された滑りを用いて調整されている。これは、図6に示され、かつ既に開示されているような、開ループを用いたものである。即ち、クラッチ圧は、最大クラッチ圧以下に調整されている。滑ったクラッチはまた、回転力をポンプに伝達している。図10A乃至10Eと同様に、ポンプには最大負荷が与えられている。図11B乃至11Eに示されるデータは、図11Aにてカーソルマークにて示されているように、75.2秒の時点のものである。
図11Aは、時間の経過に伴う、最大トルク曲線170、二乗平均平方根(RMS)トルク曲線172、平均トルク曲線174及び最小トルク曲線176を示す。検出された最大トルクは、クラッチが制御された滑りの状態にあるので、著しく低下している。しかしながら、クラッチは、同じ最大負荷にてポンプに動力を供給している。トランスミッションは第7範囲にあり、負荷はフラックポンプにて付与されたものである。最大負荷は、約22秒で到達している。64秒では、トランスミッションは第6範囲に短くシフトされ、その後第7範囲に戻っている。次に、所定の時間の後に、ロックアップクラッチ圧は75.2秒の時点にて低減されている。この時点が、僅かに滑るロックアップクラッチの恩恵を受け始める時点である。この運動は、ロックアップクラッチの完全な係合から部分的な係合への推移を示している。図11Bは、全圧力180を示し、時間にわたって制御された滑りを維持するためにクラッチに与えられるものであり、かなり一定のままである。この場合、作動されるトルクは、完全にロックされたクラッチ状態である図10Bに示されるものよりも約40psi(276kPa)小さい値である。図11Cは、トランスミッション入力速度センサにて検出された、0度からピークまでのねじり変位182の振動数スペクトルを示す。
図11Dは、トランスミッション入力トルク184(単位:Lb−ft)のピークからピークまでの振動数スペクトルを示す。図10Dに示された完全にロックされたクラッチでは、約20Hzにて、トルクは、ほぼ9000lb−ft(1244.7kg−m)に急激に上昇しており、それは装置を大きく振動させることが知られており、パワートレインの種々の部品に損傷を与えるかもしれないねじり振動を示すものである。好ましい実施形態のすべりが制御されたクラッチでは、ねじりの急上昇は殆ど排除されている。繰り返し述べるが、最大負荷にて同じポンプの動力の供給にて、クラッチ及びトランスミッションへの入力を介するトルクの変動が少なく、認められる調和ねじりトルクの急上昇が存在しないことから最大トルクもかなり小さい。従って、制御された滑りは、これまでに認められているようなねじり振動を排除するための連結部として機能していた。最後に、図11Eは、時間の経過に伴うトランスミッション入力トルク186を示す。これまでに認められたトルクの正弦曲線は著しく平らになり、トランスミッションが経験するトルクにおける極端な揺れを回避できる。明らかなように、トランスミッション入力時のトルクの振幅における周期的な揺れは、仮に全トルクが不具合の限界を超えていないとしても、パワートレイン全体に損傷を与える可能性がある。これは、引き続く疲労サイクルに起因しており、それはパワートレインに対して特に好ましからざる影響を与える。好ましい実施形態を用いることによって、そのような有害な結果が回避される。
上述の実施形態のいずれも単独にて、或いは互いに組み合わせて使用され得る。また、既に述べたように、クラッチ圧の制御は、複数のセンサを使用して、ソフトウェア及び電子制御システムを用いて実施されてもよい。また、クラッチ圧を手動にて調整し、かつ視覚的な監視にて圧力を読み取ることも可能である。各実施形態の目的は、滑り速度に対するトルクの正の傾きが維持されるように、クラッチの滑り速度を維持することである。既に述べたように、これは一貫したクラッチ滑り速度または一貫した圧力ではないかもしれないが、クラッチの摩擦係数、トルクコンバータの設計、温度、負荷、負荷抵抗、エンジンの種類、入力軸及び出力軸の大きさ、またはシステムの任意の部品の調和共振振動数に影響を与え得る任意のその他の要素のような種々の要素に基づいて動的に変更することができる。

Claims (18)

  1. クラッチを含む駆動系におけるねじり振動を減衰する方法であって、前記方法は、
    前記クラッチのクラッチ滑り速度と、駆動部の出力軸速度と、を制御する工程を含み、前記制御する工程は、前記駆動系の全トルク対前記クラッチ滑り速度の正の傾きを維持することを含み、
    全トルクはタービントルクとクラッチトルクとの和を含み、
    前記駆動系の全トルク対前記クラッチ滑り速度の正の傾きを維持することは、1分当り0〜25転の滑り速度にて起こる、方法。
  2. 前記方法は、前記制御する工程が前記クラッチ滑り速度の開ループ制御を提供することを更に含む、請求項1に記載の方法。
  3. 前記制御する工程は、
    前記クラッチを所定の時間において完全に係合させる工程と、
    クラッチ係合圧を所定の圧力に設定して、それにより所定のクラッチ滑り速度を生じさせる工程と、を含む、請求項2に記載の方法。
  4. 前記制御する工程は、
    前記クラッチ滑り速度を監視する工程であって、同クラッチ滑り速度が前記所定のクラッチ滑り速度以下である場合には前記クラッチ係合圧を維持させる、前記監視する工程と、
    前記クラッチ滑り速度が前記所定のクラッチ滑り速度よりも大きい場合には、前記正の傾きを維持するために前記クラッチ係合圧を増大させる工程と、を更に含む、請求項3に記載の方法。
  5. 前記制御する工程は、前記クラッチ滑り速度の閉ループ制御を提供する、請求項1に記載の方法。
  6. 前記制御する工程は、
    前記クラッチを所定の時間において完全に係合させる工程と、
    クラッチ係合圧を所定の圧力に設定して、それにより所定のクラッチ滑り速度を生じさせる工程と、
    前記所定のクラッチ滑り速度と等しいクラッチ滑り速度を維持するために前記クラッチ係合圧を連続的に調整する工程と、を含む、請求項5に記載の方法。
  7. 前記制御する工程は、
    クラッチ係合圧を監視する工程であって、前記クラッチ滑り速度が所定のクラッチ滑り速度以下である場合には前記クラッチ係合圧を維持させる、前記監視する工程と、
    前記クラッチ滑り速度が前記所定のクラッチ滑り速度よりも大きい場合には、前記正の傾きを維持するために前記クラッチ係合圧を増大させる工程と、を更に含む、請求項5に記載の方法。
  8. 前記増大させる工程は所定の時間において前記クラッチを完全に係合させる工程を含み、かつ前記所定のクラッチ滑り速度以下である前記クラッチ滑り速度を達成するために前記クラッチ係合圧を低減させる工程を更に含む、請求項7に記載の方法。
  9. 所定のクラッチ滑り速度は前記駆動系の全トルク対前記クラッチ滑り速度の正の傾きを提供する、請求項5に記載の方法。
  10. 前記方法は、
    前記制御する工程が前記クラッチ滑り速度の閉ループ制御を提供することと、
    前記クラッチを所定の時間において完全に係合させる工程と、
    クラッチ係合圧を所定の圧力に設定して、それにより所定のクラッチ滑り速度を生じさせる工程と、
    前記所定のクラッチ滑り速度と等しい前記クラッチ滑り速度を維持するために一定のクラッチ係合圧を維持する工程と、を更に含み、
    前記所定のクラッチ滑り速度は、前記駆動系の全トルク対前記クラッチ滑り速度の正の傾きを提供する、請求項1に記載の方法。
  11. 前記方法は、
    前記制御する工程が前記クラッチ滑り速度の閉ループ制御を提供することと、
    前記クラッチを所定の時間において完全に係合させる工程と、
    クラッチ係合圧を所定の圧力に設定して、それにより所定のクラッチ滑り速度を生じさせる工程と、
    前記所定のクラッチ滑り速度と等しい前記クラッチ滑り速度を維持するために前記クラッチ係合圧を連続的に調整する工程と、を更に含む、請求項1に記載の方法。
  12. 前記制御する工程は、
    前記クラッチ係合圧を監視する工程であって、前記クラッチ滑り速度が前記所定のクラッチ滑り速度以下である場合には前記クラッチ係合圧を維持させる、前記監視する工程、を含み、
    前記制御する工程は、前記クラッチ滑り速度が前記所定のクラッチ滑り速度より大きい場合には前記正の傾きを維持するために前記クラッチ係合圧を増大させることを更に含む、請求項11に記載の方法。
  13. 油圧トルクコンバータを提供する工程を更に含み、前記クラッチは前記油圧トルクコンバータの内部にあるロックアップクラッチである、請求項1に記載の方法。
  14. 駆動系におけるねじり振動を減衰するためのシステムであって、前記システムは、
    タービントルクとクラッチトルクとの和を含む全トルク、及び駆動部の運転時のクラッチ滑り速度、を連続的に比較し、
    全トルクとクラッチ滑り速度との連続的な比較が、クラッチ滑り速度にわたり全トルク上昇の正に傾く関数を生ずるように前記クラッチ滑り速度を維持するコントローラを含み、
    前記コントローラは、前記正に傾く関数を生ずるべく、1分当り0〜25回転のクラッチ滑り速度を維持する、システム。
  15. 前記コントローラは、分当たりの回転数のセンサ及び圧力センサの少なくとも一つからの入力値を用いてクラッチ滑り速度を維持するために、閉ループモードにて作動するように構成されている、請求項14に記載のシステム。
  16. 前記コントローラは、クラッチ滑り速度を維持し、かつ所定のクラッチ圧を維持するために、開ループモードにて作動するように構成されている、請求項14に記載のシステム。
  17. 前記所定のクラッチ圧は、ねじり振動を減衰させるために、少なくとも部分的に、前記駆動系の共振振動数に基づいて予め決定される、請求項16に記載のシステム。
  18. 前記コントローラは、全トルクとクラッチ滑り速度との連続的な比較が、クラッチ滑り速度にわたり全トルクの正に傾く関数を生ずるように前記クラッチ滑り速度を維持する前に、実質的なゼロ滑り速度の状態にて前記クラッチを完全に係合するように更にプログラムされている、請求項14に記載のシステム。
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