JP6658243B2 - 車両の電源システム - Google Patents

Description

本発明は、駆動モータを有する車両の各部に電力を供給する車両の電源システムに関するものである。

電気自動車やハイブリッド自動車など、車両駆動源としての駆動モータを有する車両には、主に駆動モータに電力を供給する高電圧大容量の駆動バッテリと、灯火類などの周辺機器に接続された低電圧小容量の補機バッテリとが設けられている。また、こうした車両には、駆動バッテリから補機バッテリ（詳しくは、補機バッテリを含む電気回路）に電圧変換した電力を供給する電圧変換装置（例えばＤＣ／ＤＣコンバータ）が設けられている。そして、車両運転時には電圧変換装置が作動して駆動バッテリから補機バッテリに電力が供給される一方、車両運転を停止させるべく運転スイッチがオフ操作されると電圧変換装置が作動停止して電力供給が遮断される。

ここで、運転スイッチがオフ操作されて車両運転が停止された状況下で、周辺機器（例えばハザードランプや室内灯）が使用されることがある。この場合には、周辺機器に対して、駆動バッテリから電力は供給されず、補機バッテリから電力が供給される。そのため、周辺機器の作動時間が長くなると、補機バッテリの放電量が多くなって、補機バッテリの早期劣化を招くおそれがあるばかりか、補機バッテリが使用不能状態（いわゆるバッテリ上がり）になるおそれもある。

特許文献１には、運転スイッチがオフ操作されて車両運転が停止されている期間において、定期的に電圧変換装置を起動させて駆動バッテリから補機バッテリへの電力供給を行うシステムが提案されている。こうしたシステムによれば、車両停止中に周辺機器が作動して補機バッテリの蓄電量が減少した場合であっても、駆動バッテリからの電力供給によって補機バッテリが充電されるため、補機バッテリの早期劣化が抑えられる。

特開２０１４−１５５２９９号公報

特許文献１の電源システムでは、車両運転が停止されている期間において、運転停止の継続時間を常時監視するための機器が必要になるうえに、同機器を常時作動させておくための電力も必要になる。そのため、補機バッテリの蓄電量の低下を効率良く抑える上で、更なる改善の余地がある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時における周辺機器の使用に伴う補機バッテリの蓄電量の低下を効率的に抑えることのできる車両の電源システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の電源システムは、車両の運転および運転停止を切り替える運転スイッチと、車両駆動源としての駆動モータに電力を供給する駆動バッテリと、前記運転スイッチのオフ操作時に周辺機器に電力を供給する補機バッテリと、前記駆動バッテリから前記補機バッテリおよび前記周辺機器を含む電気回路に電圧変換した電力を供給する電圧変換装置とを備えて、前記運転スイッチのオン操作時には前記電圧変換装置が作動して前記駆動バッテリから前記電気回路に電力供給がなされる一方、前記運転スイッチがオフ操作されると前記電圧変換装置が作動停止して前記電力供給が遮断される車両の電源システムにおいて、前記電圧変換装置は、前記運転スイッチがオフ操作されたときにその後の所定期間にわたって前記電圧変換装置の作動を継続し、前記所定期間において前記周辺機器の作動が検知されるとともに前記所定期間の経過後においても前記作動が検知され続けているときには前記電圧変換装置の作動をさらに継続し、その後に前記周辺機器の作動停止が検知されると、同作動停止の検知に基づき前記電圧変換装置の作動を停止する停止遅延部を備える。

運転スイッチのオフ操作後において周辺機器（例えば、ハザードランプや室内灯など）が作動する場合、周辺機器を作動させるための操作は、通常は運転スイッチのオフ操作の前後に行われる。

上記システムによれば、運転スイッチがオフ操作された場合に、その後の所定期間、すなわち周辺機器を作動させるための操作がなされる可能性がある期間においては、電圧変換装置の作動が継続されるため、駆動バッテリから補機バッテリへの電力供給が遮断されずに継続される。そのため、補機バッテリの蓄電量の低下を招くことなく、補機バッテリの蓄電量の低下を抑えるための一連の制御を実行することができる。

そして、運転スイッチのオフ操作時に既に周辺機器が作動している場合や、所定期間において周辺機器が作動した場合には、所定期間の経過後においても周辺機器が作動していると、電圧変換装置の作動がさらに継続されて、駆動バッテリから補機バッテリへの電力供給が継続される。そのため、運転スイッチのオフ操作後において周辺機器によって電力が消費されるとはいえ、その電力を駆動バッテリからの供給電力によって賄うことができ、補機バッテリの蓄電量の低下を抑えることができる。

そして、その後に周辺機器の作動が停止されて、補機バッテリの蓄電量の低下に対する懸念が解消されたタイミングで、電圧変換装置の作動を停止させて、駆動バッテリから補機バッテリへの電力供給を遮断するとともに、電源システム全体の作動を停止させることができる。そのため、電源システムの不要な電力消費を抑えることができる。

このように上記システムによれば、車両停止時における周辺機器の使用に伴う補機バッテリの蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。
上記電源システムにおいて、前記所定期間は、予め定められた一定時間であることが好ましい。

上記システムによれば、運転スイッチのオフ操作後の所定期間にわたって駆動バッテリから補機バッテリへの電力供給を継続する構成を、マイクロコンピュータのタイマ機能やディレイリレーなどを用いて容易に実現することができる。

上記電源システムにおいて、前記停止遅延部は、前記所定期間の経過後に前記電圧変換装置の作動を継続しているときに前記駆動バッテリの電圧が判定値以下になったときには、前記電圧変換装置の作動を停止することが好ましい。

上記システムによれば、運転スイッチのオフ操作後に駆動バッテリから周辺機器に給電される状態が長期にわたって続いてしまう場合に、電圧変換装置の作動を停止させて駆動バッテリから補機バッテリへの給電を遮断することにより、駆動バッテリの早期劣化やバッテリ上がりを回避することができる。

上記電源システムにおいて、前記周辺機器の例として、ハザードランプが挙げられる。
運転スイッチがオフ操作された状態でハザードランプが点滅した状況になる場合には、通常、ハザードランプを点滅させるためのハザードスイッチの操作が運転スイッチのオフ操作の前後に行われる。上記システムによれば、運転スイッチのオフ操作後においてハザードランプが使用される場合に、補機バッテリの蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。

本発明によれば、車両停止時における周辺機器の使用に伴う補機バッテリの蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。

車両の電源システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図。 作動制御処理の実行手順を示すフローチャート。 作動制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 作動制御処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 変形例の作動制御処理の実行手順を示すフローチャート。

以下、車両の電源システムの一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は、駆動源としての駆動モータ１１と同駆動モータ１１を駆動するためのインバータ１２とが搭載された電気自動車である。駆動モータ１１は、三相交流式の回転機であり、車軸を介して駆動輪（図示略）に連結されている。インバータ１２は、入力される直流電力を駆動モータ１１の駆動に適した交流電力に変換したうえで同駆動モータ１１に出力する。

車両１０の右前部、左前部、右後部、および左後部には、それぞれウインカーランプ１３が取り付けられている。また車室内にはハザードスイッチ１４が設けられている。各ウインカーランプ１３とハザードスイッチ１４とはフラッシャー１５を介して接続されている。そして、ハザードスイッチ１４がオン操作されると、フラッシャー１５の入力端子１５Ａに電源電圧が入力されて、同フラッシャー１５の出力端子１５Ｂから所定周期で間欠的に電力が出力される。このようにしてフラッシャー１５から出力される電力が各ウインカーランプ１３に供給されることにより、それらウインカーランプ１３は点滅する。このようにハザードスイッチ１４のオン操作時には、各ウインカーランプ１３はハザードランプとして機能する。

車室内には、室内灯１６と、その室内灯１６の点灯および消灯を切り替えるための室内灯スイッチ１７とが設けられている。
車両１０には駆動制御装置１８が設けられている。この駆動制御装置１８は、各種のセンサやスイッチの出力信号を取り込むとともにそれら信号に基づき各種の演算を行い、その演算結果に基づいてインバータ１２の作動制御などといった車両１０の運転にかかる各種制御を実行する。

車両１０には、駆動バッテリ１９と補機バッテリ２０とを有する電源システムが搭載されている。駆動バッテリ１９は、電圧（７２ボルト）が高い大容量のものであり、主に駆動モータ１１（詳しくは、インバータ１２）に電力を供給する。補機バッテリ２０は、電圧（１２ボルト）が比較的低い小容量のものであり、ウインカーランプ１３や室内灯１６などの周辺機器に接続されている。

駆動バッテリ１９と補機バッテリ２０との間には、電圧変換装置としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２１が設けられている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０（詳しくは、補機バッテリ２０、各ウインカーランプ１３、および室内灯１６を含む電気回路）に電圧変換（７２ボルト→１２ボルト）した電力を供給する電圧変換部２２と、その電圧変換部２２の作動を制御するコンバータ制御装置２３とを有している。コンバータ制御装置２３は、中央処理装置およびメモリを有するマイクロコンピュータを備えている。

車室内には車両１０の運転および運転停止を切り替えるための運転スイッチ２４が設けられており、この運転スイッチ２４を介して、補機バッテリ２０の正極端子およびＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力端子がコンバータ制御装置２３に接続されている。

コンバータ制御装置２３は、運転スイッチ２４のオフ操作時には、基本的に、電圧変換部２２の作動を停止させるとともにコンバータ制御装置２３自身の作動を停止して、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０および周辺機器への電力供給を遮断する。そして、運転スイッチ２４がオン操作されると、補機バッテリ２０からの電力供給によってコンバータ制御装置２３が起動されるとともに、そのコンバータ制御装置２３によって電圧変換部２２が作動して、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０および周辺機器に電力が供給されるようになる。

コンバータ制御装置２３は、運転スイッチ２４のオフ操作直後に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を直ちに作動停止させるのではなく、その作動停止を遅延させる停止遅延部としての停止遅延回路２５を有している。この停止遅延回路２５には、その電源として補機バッテリ２０が常時接続されている。また停止遅延回路２５には、フラッシャー１５の入力端子１５Ａの電圧（ハザード信号）が入力されている。さらに停止遅延回路２５は、電圧変換部２２に対して、同電圧変換部２２の作動および作動停止を切り替えるための作動制御信号を出力する。また停止遅延回路２５は、電圧変換部２２の作動を停止させる際に、停止遅延回路２５自身を含むＤＣ／ＤＣコンバータ２１全体の作動を停止させる機能（いわゆる自殺回路機能）を有している。

以下、運転スイッチ２４のオフ操作後においてＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を制御する処理（作動制御処理）について、図２を参照しつつ説明する。なお図２は作動制御処理の実行手順を示しており、同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、コンバータ制御装置２３の停止遅延回路２５により実行される。

図２に示すように、この処理では先ず、運転スイッチ２４がオフ操作されているか否かが判断される（ステップＳ１１）。そして、運転スイッチ２４がオン操作されている場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される（ステップＳ１２）。

運転スイッチ２４がオフ操作されている場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ハザードランプの消灯が検知されているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理では、ハザード信号がほぼ「０ボルト」であるときにはハザードランプの消灯が検知される一方、ハザード信号が補機バッテリ２０の電圧とほぼ等しいときにはハザードランプの点滅が検知される。

そして、ハザードランプの点滅が検知されている場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される（ステップＳ１２）。したがって、このとき運転スイッチ２４がオフ操作された状況でハザードランプが点滅しているとはいえ、駆動バッテリ１９から各ウインカーランプ１３に電力が供給されるために、補機バッテリ２０の蓄電量の低下が抑えられる。

ハザードランプの消灯が検知されている場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、運転スイッチ２４がオフ操作されてから一定時間（本実施形態では１分）以上経過したか否かが判断される（ステップＳ１４）。

ここで、運転スイッチ２４のオフ操作後においてハザードランプが点滅する場合、ハザードスイッチ１４のオン操作は、通常は運転スイッチ２４のオフ操作の前後に行われる。そこで本実施形態では、運転スイッチ２４のオフ操作直後においてハザードスイッチ１４がオン操作される可能性のある一定時間であって、且つ運転スイッチ２４のオフ操作後にＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続させた場合であっても放電による駆動バッテリ１９の早期劣化を抑えることの可能な一定時間が予め求められている。この一定時間はコンバータ制御装置２３に記憶されており、ステップＳ１４の処理において参照される。

運転スイッチ２４のオフ操作後の経過時間が一定時間未満である場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される（ステップＳ１２）。この場合には、運転スイッチ２４がオフ操作されているが、ハザードスイッチ１４がオン操作されてハザードランプが点滅する場合に備えて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動状態が維持される。

一方、運転スイッチ２４のオフ操作後の経過時間が一定時間以上である場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が停止される（ステップＳ１５）。この場合には、ハザードスイッチ１４がオン操作される可能性が低くなったとして、停止遅延回路２５から出力される作動制御信号によって電圧変換部２２の作動が停止されるとともに、停止遅延回路２５を含むコンバータ制御装置２３の作動を停止する。

以下、作動制御処理の実行態様を、同処理を実行することによる作用効果とともに説明する。
図３は、運転スイッチ２４のオフ操作後において一定時間が経過するまでハザードスイッチ１４がオン操作されない場合における作動制御処理の実行態様を示している。

図３に示す例では、時刻ｔ１１において運転スイッチ２４がオフ操作される。このときハザードスイッチ１４がオフ操作されているが、その後の一定時間（時刻ｔ１１〜ｔ１２）は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される。そして、本例ではハザードスイッチ１４がオン操作されないまま一定時間が経過するため、一定時間が経過した時刻ｔ１２において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１（電圧変換部２２、コンバータ制御装置２３）の作動が停止される。

本実施形態の電源システムによれば、運転スイッチ２４がオフ操作された場合に、その後の一定時間、すなわちハザードスイッチ１４がオン操作される可能性がある期間においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続されるため、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０への電力供給が遮断されずに継続される。そのため、補機バッテリ２０の蓄電量の低下を招くことなく、補機バッテリ２０の蓄電量の低下を抑えるための一連の制御を実行することができる。しかも、そうした一連の制御を運転スイッチ２４のオン操作時（すなわち車両１０の運転時）において作動する機器（コンバータ制御装置２３）を利用して実行することができるため、電源システムの構造が複雑になることを抑えることができる。

図４は、運転スイッチ２４のオフ操作後において、一定時間が経過する前に、ハザードスイッチ１４がオン操作される場合における作動制御処理の実行態様を示している。
図４に示す例では、時刻ｔ２１において運転スイッチ２４がオフ操作される。このときハザードスイッチ１４がオフ操作されているが、その後の一定時間（時刻ｔ２１〜ｔ２３）においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される。

そして本例では、一定時間内の時刻ｔ２２においてハザードスイッチ１４がオン操作されてハザード信号がオン状態になり、さらには一定時間が経過した後においてもハザードスイッチ１４のオン操作状態とハザード信号のオン状態とが継続される。そして、このときＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動も継続される。そのため、運転スイッチ２４のオフ操作後にハザードランプの点滅によって電力が消費されるとはいえ、その電力を駆動バッテリ１９からの供給電力によって賄うことができるため、補機バッテリ２０の蓄電量の低下を抑えることができる。

そして、時刻ｔ２４において、ハザードスイッチ１４がオフ操作されてハザード信号がオフ状態になると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が停止される。これにより、ハザードランプが消灯して補機バッテリ２０の蓄電量の低下に対する懸念が解消されたタイミングで、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０への電力供給を遮断するとともに、電源システム全体の作動を停止させることができるため、電源システムの不要な電力消費を抑えることができる。

本実施形態の電源システムによれば、このようにして車両１０の停止時におけるハザードランプの使用に伴う補機バッテリ２０の蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。
図４中の一点鎖線は、運転スイッチ２４のオフ操作時においてハザードスイッチ１４が既にオン操作されている場合における作動制御処理の実行態様を示している。

この例では、時刻ｔ２１において運転スイッチ２４がオフ操作されたときにハザードスイッチ１４がオン操作されてハザード信号がオン状態になっており、一定時間が経過した後もハザードスイッチ１４のオン操作状態とハザード信号のオン状態とが継続されているため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動も継続される（時刻ｔ２１〜ｔ２４）。そして、時刻ｔ２４において、ハザードスイッチ１４がオフ操作されてハザード信号がオフ状態になると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が停止される。

このように、運転スイッチ２４のオフ操作時に既にハザードランプが作動している場合には、一定時間の経過後においてもハザードランプが作動していると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続されて、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０への電力供給が継続される。そのため、この場合にも、運転スイッチ２４のオフ操作後にハザードランプの点滅によって消費される電力を駆動バッテリ１９からの供給電力によって賄うことができ、補機バッテリ２０の蓄電量の低下を抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）運転スイッチ２４がオフ操作されたときに、その後の一定時間にわたって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続するようにした。また、一定時間内においてハザードランプの点滅が検知されるとともに一定時間の経過後においてもハザードランプの点滅が検知され続けているときにはＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続し、その後にハザードランプの消灯が検知されると、その検知に基づきＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止させるようにした。したがって、車両１０の停止時におけるハザードランプの使用に伴う補機バッテリ２０の蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。

（２）運転スイッチ２４のオフ操作後にＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続する所定期間として、一定時間を採用した。そのため、運転スイッチ２４のオフ操作後の所定期間にわたってＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続する構成を、コンバータ制御装置２３（詳しくは、マイクロコンピュータ）のタイマ機能を利用して容易に実現することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・停止遅延回路２５を、オフ動作を一定時間だけ遅延させるディレーリレーと、ハザード信号（オン状態）の入力によってオン動作するリレーとを並列接続することによって構築してもよい。こうしたシステムによれば、マイクロコンピュータを用いることなく、ディレーリレーによって、運転スイッチ２４のオフ操作後の一定時間にわたってＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続させることができる。また、ディレーリレーに並列接続されたリレーによって、一定時間が経過した後においてもハザードランプの点滅が検知され続けているときにはＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続するとともに、その後にハザードランプの消灯が検知されるとＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止するといった構成を実現することができる。

・運転スイッチ２４がオフ操作されてから一定時間が経過した後においてもＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続されている状況で、駆動バッテリ１９の電圧が判定値以下になったときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止させるようにしてもよい。また、駆動バッテリ１９の充電率を監視している電源システムであれば、上記状況で駆動バッテリ１９の充電率が判定値以下になったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止させるようにしてもよい。この場合には、判定値として、駆動バッテリ１９の劣化を招かない電圧の範囲（または充電率の範囲）の下限値よりも高い電圧（または充電率）を定めればよい。

こうした電源システムによれば、運転スイッチ２４のオフ操作後に駆動バッテリ１９から各ウインカーランプ１３に給電される状態が長期にわたって続いてしまう場合に、駆動バッテリ１９から補機バッテリ２０への給電を遮断することにより、駆動バッテリ１９の早期劣化やバッテリ上がりを回避することができる。この場合、補機バッテリ２０の早期劣化やバッテリ上がりを招くおそれがあるものの、補機バッテリ２０と比較して高価な駆動バッテリ１９の劣化を抑えることができるため、車両１０の修理にかかる費用を抑えることができる。

以下、こうした構成を実現するための作動制御処理の実行手順の一例を、図２および図５を参照しつつ説明する。図２および図５に示すように、この処理では、運転スイッチ２４のオフ操作後にハザードランプの点滅が検知されている場合には（図２のステップＳ１１：ＹＥＳ、且つステップＳ１３：ＮＯ）、駆動バッテリ１９の電圧が判定値以下であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。そして、駆動バッテリ１９の電圧が判定値以下である場合には（図５のステップＳ２１：ＹＥＳ）、運転スイッチ２４のオフ操作後の経過時間が一定時間以上であれば（図２のステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が停止される（ステップＳ１５）。一方、駆動バッテリ１９の電圧が判定値よりも高い場合には（図５のステップＳ２１：ＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動が継続される（図２のステップＳ１２）。

・運転スイッチ２４のオフ操作後にＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続する所定期間として、運転スイッチ２４のオフ操作後の駆動バッテリ１９の消費電力量が所定量以上になるまでの期間を採用してもよい。この場合、所定量としては、次の（条件１）および（条件２）を満たす値を定めればよい。（条件１）運転スイッチ２４のオフ操作直後においてハザードスイッチ１４がオン操作される可能性のある期間であることを特定可能な駆動バッテリ１９の消費電力量であること。（条件２）運転スイッチ２４のオフ操作後にＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続した場合であっても放電による駆動バッテリ１９の早期劣化が抑えられる消費電力量であること。

・作動制御処理（図２）のステップＳ１５の処理において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止させるタイミングは、ハザードスイッチ１４がオフ操作されたタイミングに限らず、ハザードスイッチ１４がオフ操作されてから若干の時間が経過したタイミングでもよい。

・ＤＣ／ＤＣコンバータと停止遅延回路とを別体に構成してもよい。この場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータおよび停止遅延回路が電圧変換装置に相当する。
・運転スイッチ２４のオフ操作後において作動状態の検知対象とする周辺機器としては、ハザードランプに限らず、室内灯１６や車両１０のヘッドライトなどを採用することができる。要は、運転スイッチ２４のオフ操作時に補機バッテリ２０からの電力供給によって作動する機器であれば、上記周辺機器として採用することができる。

周辺機器として室内灯１６を採用する場合には、電源システムを次のように構成すればよい。運転スイッチ２４のオフ操作後の所定期間内において室内灯１６の点灯が検知されるとともに所定期間の経過後においても室内灯１６の点灯が検知され続けているときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を継続する。そして、その後に室内灯１６の消灯が検知されると、その検知に基づきＤＣ／ＤＣコンバータ２１の作動を停止させる。こうしたシステムによれば、車両１０の停止時における室内灯１６の使用に伴う補機バッテリ２０の蓄電量の低下を効率的に抑えることができる。

・上記実施形態の電源システムは、電気自動車に適用することに限らず、車両駆動源として電動モータおよび内燃機関が搭載されたハイブリッド自動車にも適用することができる。

１０…車両、１１…駆動モータ、１２…インバータ、１３…ウインカーランプ、１４…ハザードスイッチ、１５…フラッシャー、１５Ａ…入力端子、１５Ｂ…出力端子、１６…室内灯、１７…室内灯スイッチ、１８…駆動制御装置、１９…駆動バッテリ、２０…補機バッテリ、２１…ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２…電圧変換部、２３…コンバータ制御装置、２４…運転スイッチ、２５…停止遅延回路。

Claims (4)

1. 車両の運転および運転停止を切り替える運転スイッチと、車両駆動源としての駆動モータに電力を供給する駆動バッテリと、前記運転スイッチのオフ操作時に周辺機器に電力を供給する補機バッテリと、前記駆動バッテリから前記補機バッテリおよび前記周辺機器を含む電気回路に電圧変換した電力を供給する電圧変換装置とを備えて、前記運転スイッチのオン操作時には前記電圧変換装置が作動して前記駆動バッテリから前記電気回路に電力供給がなされる一方、前記運転スイッチがオフ操作されると前記電圧変換装置が作動停止して前記電力供給が遮断される車両の電源システムにおいて、
   前記電圧変換装置は、前記運転スイッチがオフ操作されたときにその後の所定期間にわたって前記電圧変換装置の作動を継続し、前記運転スイッチのオフ操作後に前記所定期間が経過する前において前記周辺機器の作動が検知され且つ前記所定期間の経過後においても前記周辺機器の作動が検知され続けているときには前記電圧変換装置の作動をさらに継続し、その後に前記周辺機器の作動停止が検知されると、同周辺機器の作動停止の検知に基づき前記電圧変換装置の作動を停止する停止遅延部を備えることを特徴とする車両の電源システム。
2. 請求項１に記載の車両の電源システムにおいて、
   前記所定期間は、予め定められた一定時間である
   ことを特徴とする車両の電源システム。
3. 請求項１または２に記載の車両の電源システムにおいて、
   前記停止遅延部は、前記所定期間の経過後に前記電圧変換装置の作動を継続しているときに前記駆動バッテリの電圧が判定値以下になったときには、前記電圧変換装置の作動を停止する
   ことを特徴とする車両の電源システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電源システムにおいて、
   前記周辺機器は、ハザードランプである
   ことを特徴とする車両の電源システム。

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