JP2000308275A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
- H02J7/342—The other DC source being a battery actively interacting with the first one, i.e. battery to battery charging
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2210/00—Converter types
- B60L2210/10—DC to DC converters
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明は、高電圧側および低電圧側蓄電池
の２系統の電源を搭載し、低電圧側蓄電池の劣化時に高
電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるように
して、エンジンの始動不能を回避できる車両用電源装置
を得る。 【解決手段】 高電圧側蓄電池１５が接地側に半導体ス
イッチ１４を介して高電圧側母線１０に接続され、低電
圧側蓄電池１６がキースイッチ６を介して低電圧側母線
１１に接続されている。そして、コントローラ１７がエ
ンジン１の始動・停止信号に基づいて、エンジン１の停
止時に半導体スイッチ１４を開成するように構成されて
いる。
の２系統の電源を搭載し、低電圧側蓄電池の劣化時に高
電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるように
して、エンジンの始動不能を回避できる車両用電源装置
を得る。 【解決手段】 高電圧側蓄電池１５が接地側に半導体ス
イッチ１４を介して高電圧側母線１０に接続され、低電
圧側蓄電池１６がキースイッチ６を介して低電圧側母線
１１に接続されている。そして、コントローラ１７がエ
ンジン１の始動・停止信号に基づいて、エンジン１の停
止時に半導体スイッチ１４を開成するように構成されて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、高電圧および低
電圧蓄電池の２系統の電源を備えた車両用電源装置に関
するものである。
電圧蓄電池の２系統の電源を備えた車両用電源装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の車両用電源装置を示すブロ
ック図である。図３において、１は自動車を走行させる
ためのエンジン、２はエンジン１に連結されて駆動され
る発電機、３はエンジン１を始動させるためのスタータ
モータ、４はラジオ、ランプ等の電気負荷、５は発電機
２の出力電圧が印加される蓄電池、６はキースイッチ、
７は蓄電池５の端子電圧をモニターし、蓄電池５の端子
電圧に基づいて発電機２の出力電圧を調整するコントロ
ーラである。
ック図である。図３において、１は自動車を走行させる
ためのエンジン、２はエンジン１に連結されて駆動され
る発電機、３はエンジン１を始動させるためのスタータ
モータ、４はラジオ、ランプ等の電気負荷、５は発電機
２の出力電圧が印加される蓄電池、６はキースイッチ、
７は蓄電池５の端子電圧をモニターし、蓄電池５の端子
電圧に基づいて発電機２の出力電圧を調整するコントロ
ーラである。
【０００３】このように構成された従来の車両用電源装
置では、キースイッチ６が閉成され、スタータモータ駆
動スイッチ９が閉成されると、蓄電池５の電圧がスター
タモータ３に印加され、電流がスタータモータ３のモー
タ部に流れて、スタータモータ３が回り始める。これに
より、エンジン１が駆動される。そして、発電機２がエ
ンジン１により駆動され、発電を開始する。この発電機
２の出力電圧は、例えば１４．４Ｖに調整され、蓄電池
５に印加されて蓄電池５の充電に供せられる。また、ス
イッチ８が閉成されると、蓄電池５の端子電圧が所望の
電気負荷４に印加されて、所望の電気負荷４が作動され
る。
置では、キースイッチ６が閉成され、スタータモータ駆
動スイッチ９が閉成されると、蓄電池５の電圧がスター
タモータ３に印加され、電流がスタータモータ３のモー
タ部に流れて、スタータモータ３が回り始める。これに
より、エンジン１が駆動される。そして、発電機２がエ
ンジン１により駆動され、発電を開始する。この発電機
２の出力電圧は、例えば１４．４Ｖに調整され、蓄電池
５に印加されて蓄電池５の充電に供せられる。また、ス
イッチ８が閉成されると、蓄電池５の端子電圧が所望の
電気負荷４に印加されて、所望の電気負荷４が作動され
る。
【０００４】ここで、蓄電池５は、スタータモータ３や
電気負荷４の使用により消耗され、端子電圧が低下す
る。そこで、コントローラ７が蓄電池５の端子電圧をモ
ニターし、該端子電圧に応じて発電機２の励磁電流をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御し、蓄電池５の充電量を調整している。
電気負荷４の使用により消耗され、端子電圧が低下す
る。そこで、コントローラ７が蓄電池５の端子電圧をモ
ニターし、該端子電圧に応じて発電機２の励磁電流をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御し、蓄電池５の充電量を調整している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用電源装置
は、上記に示したように、蓄電池５が１つしか搭載され
ておらず、しかもエンジン１が停止状態の時にも蓄電池
５が接地側と接続されているので、エンジン１の停止時
に微小電流が流れて蓄電池５の放電が行われていた。ま
た、アイドリングストップアンドスタートシステムを採
用した車両においては、スタータモータ３の使用頻度が
高く、蓄電池５の消耗が激しくなる。このような放電や
激しい消耗により蓄電池５の端子電圧が低下してしま
い、スタータモータ３の駆動、即ちエンジン１の始動が
できなくなるという課題があった。このような場合、他
の車両の補助によりエンジン１を始動させる必要があ
り、極めて不都合な事態を招くことになる。
は、上記に示したように、蓄電池５が１つしか搭載され
ておらず、しかもエンジン１が停止状態の時にも蓄電池
５が接地側と接続されているので、エンジン１の停止時
に微小電流が流れて蓄電池５の放電が行われていた。ま
た、アイドリングストップアンドスタートシステムを採
用した車両においては、スタータモータ３の使用頻度が
高く、蓄電池５の消耗が激しくなる。このような放電や
激しい消耗により蓄電池５の端子電圧が低下してしま
い、スタータモータ３の駆動、即ちエンジン１の始動が
できなくなるという課題があった。このような場合、他
の車両の補助によりエンジン１を始動させる必要があ
り、極めて不都合な事態を招くことになる。
【０００６】この発明は、上記のような課題を解決する
ためになされたもので、高電圧側および低電圧側蓄電池
の２系統の電源を搭載し、低電圧側蓄電池の劣化時に高
電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるように
して、エンジンの始動不能を回避させることができる車
両用電源装置を提供することを目的とする。
ためになされたもので、高電圧側および低電圧側蓄電池
の２系統の電源を搭載し、低電圧側蓄電池の劣化時に高
電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるように
して、エンジンの始動不能を回避させることができる車
両用電源装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用電
源装置は、車両のエンジンに連結された発電機と、この
発電機の出力電力が供給され、高電圧側電気負荷が接続
される高電圧側母線と、この高電圧側母線に降圧手段を
介して接続され、スタータモータおよび低電圧側電気負
荷が接続される低電圧側母線と、接地側にスイッチ手段
を介して上記高電圧側母線に接続された高電圧側蓄電池
と、キースイッチを介して上記低電圧側母線に接続され
た低電圧側蓄電池と、上記スイッチ手段を開閉制御する
制御手段とを備え、上記制御手段は、上記エンジンの始
動・停止信号に基づいて、上記エンジンの停止時に上記
スイッチ手段を開成するように構成されているものであ
る。
源装置は、車両のエンジンに連結された発電機と、この
発電機の出力電力が供給され、高電圧側電気負荷が接続
される高電圧側母線と、この高電圧側母線に降圧手段を
介して接続され、スタータモータおよび低電圧側電気負
荷が接続される低電圧側母線と、接地側にスイッチ手段
を介して上記高電圧側母線に接続された高電圧側蓄電池
と、キースイッチを介して上記低電圧側母線に接続され
た低電圧側蓄電池と、上記スイッチ手段を開閉制御する
制御手段とを備え、上記制御手段は、上記エンジンの始
動・停止信号に基づいて、上記エンジンの停止時に上記
スイッチ手段を開成するように構成されているものであ
る。
【０００８】さらに、上記制御手段は、上記低電圧側蓄
電池の端子電圧をモニターし、上記エンジンの停止時
に、上記低電圧側蓄電池の劣化を検知すると、上記スイ
ッチ手段を閉成するように構成されているものである。
電池の端子電圧をモニターし、上記エンジンの停止時
に、上記低電圧側蓄電池の劣化を検知すると、上記スイ
ッチ手段を閉成するように構成されているものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
について説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１に係る車
両用電源装置を示すブロック図である。図１において、
発電機２はエンジン１に直結されて駆動され、発電す
る。この発電機２の出力電力は、高電圧側母線１０に供
給される。そして、高電圧側蓄電池１５が接地側にスイ
ッチ手段としての半導体スイッチ１４を介して高電圧側
母線１０に接続されている。さらに、霜取り装置等の高
電圧側電気負荷１３が高電圧側母線１０に接続されてい
る。また、低電圧側母線１１は、降圧手段としてのＤＣ
／ＤＣコンバータ１２を介して高電圧側母線１０に接続
されている。そして、低電圧側蓄電池１６が、キースイ
ッチ６を介して低電圧側母線１１に接続されている。さ
らに、エンジン１を始動させるためのスタータモータ３
やラジオ、ランプ等の低電圧側電気負荷４が低電圧側母
線１１に接続されている。ここで、例えば、発電機１の
出力電圧は４２Ｖで、高電圧側蓄電池１５の電池電圧は
３６Ｖであり、低電圧側母線１１にはＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１２により１２Ｖに降圧された電圧が供給されてい
る。
について説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１に係る車
両用電源装置を示すブロック図である。図１において、
発電機２はエンジン１に直結されて駆動され、発電す
る。この発電機２の出力電力は、高電圧側母線１０に供
給される。そして、高電圧側蓄電池１５が接地側にスイ
ッチ手段としての半導体スイッチ１４を介して高電圧側
母線１０に接続されている。さらに、霜取り装置等の高
電圧側電気負荷１３が高電圧側母線１０に接続されてい
る。また、低電圧側母線１１は、降圧手段としてのＤＣ
／ＤＣコンバータ１２を介して高電圧側母線１０に接続
されている。そして、低電圧側蓄電池１６が、キースイ
ッチ６を介して低電圧側母線１１に接続されている。さ
らに、エンジン１を始動させるためのスタータモータ３
やラジオ、ランプ等の低電圧側電気負荷４が低電圧側母
線１１に接続されている。ここで、例えば、発電機１の
出力電圧は４２Ｖで、高電圧側蓄電池１５の電池電圧は
３６Ｖであり、低電圧側母線１１にはＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１２により１２Ｖに降圧された電圧が供給されてい
る。
【００１０】制御手段としてのコントローラ１７は、信
号線３０〜３４を介してエンジン１、発電機２、半導体
スイッチ１４、高電圧側蓄電池１５の正極端子側および
低電圧側蓄電池１６の正極端子側にそれぞれ接続されて
いる。これにより、エンジン１の始動・停止信号が信号
線３０を介してコントローラ１７に入力される。また、
高電圧側蓄電池１５および低電圧側蓄電池１６の端子電
圧が信号線３３、３４を介してコントローラ１７に入力
される。そして、コントローラ１７は、エンジン１の始
動・停止信号、高電圧側蓄電池１５および低電圧側蓄電
池１６の端子電圧に基づいて、信号線３１を介して励磁
電流のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力して発電機２の発電電圧
を制御し、さらに信号線３２を介して半導体スイッチ１
４のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力して半導体スイッチ１４の
ＯＮ／ＯＦＦを制御する。
号線３０〜３４を介してエンジン１、発電機２、半導体
スイッチ１４、高電圧側蓄電池１５の正極端子側および
低電圧側蓄電池１６の正極端子側にそれぞれ接続されて
いる。これにより、エンジン１の始動・停止信号が信号
線３０を介してコントローラ１７に入力される。また、
高電圧側蓄電池１５および低電圧側蓄電池１６の端子電
圧が信号線３３、３４を介してコントローラ１７に入力
される。そして、コントローラ１７は、エンジン１の始
動・停止信号、高電圧側蓄電池１５および低電圧側蓄電
池１６の端子電圧に基づいて、信号線３１を介して励磁
電流のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力して発電機２の発電電圧
を制御し、さらに信号線３２を介して半導体スイッチ１
４のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力して半導体スイッチ１４の
ＯＮ／ＯＦＦを制御する。
【００１１】つぎに、このように構成された車両用電源
装置の動作について説明する。キースイッチ６が閉成さ
れ、ついでスタータモータ駆動スイッチ９が閉成される
と、低電圧側蓄電池１６の電圧がスタータモータ３に印
加され、電流がスタータモータ３のモータ部に流れて、
スタータモータ３が回り始める。これにより、エンジン
１が駆動され、発電機２がエンジン１により駆動され
る。そして、励磁電流のＯＮ信号がコントローラ１７か
ら出力されると、発電機２が発電を開始する。この発電
機２の出力電圧は、高電圧側母線１０に供給され、さら
にＤＣ／ＤＣコンバータ１２により降圧されて低電圧側
母線１１に供給される。そして、高電圧側母線１０に接
続された高電圧側蓄電池１５が充電され、低電圧側母線
１１に接続された低電圧側蓄電池１６が充電される。ま
た、スイッチ８が閉成されると、低電圧側蓄電池１６の
端子電圧が所望の低電圧側電気負荷４に印加されて、所
望の低電圧側電気負荷４が作動される。同様に、スイッ
チ１８が閉成されると、高電圧側蓄電池１５の端子電圧
が所望の高電圧側電気負荷１３に印加されて、所望の高
電圧側電気負荷１３が作動される。
装置の動作について説明する。キースイッチ６が閉成さ
れ、ついでスタータモータ駆動スイッチ９が閉成される
と、低電圧側蓄電池１６の電圧がスタータモータ３に印
加され、電流がスタータモータ３のモータ部に流れて、
スタータモータ３が回り始める。これにより、エンジン
１が駆動され、発電機２がエンジン１により駆動され
る。そして、励磁電流のＯＮ信号がコントローラ１７か
ら出力されると、発電機２が発電を開始する。この発電
機２の出力電圧は、高電圧側母線１０に供給され、さら
にＤＣ／ＤＣコンバータ１２により降圧されて低電圧側
母線１１に供給される。そして、高電圧側母線１０に接
続された高電圧側蓄電池１５が充電され、低電圧側母線
１１に接続された低電圧側蓄電池１６が充電される。ま
た、スイッチ８が閉成されると、低電圧側蓄電池１６の
端子電圧が所望の低電圧側電気負荷４に印加されて、所
望の低電圧側電気負荷４が作動される。同様に、スイッ
チ１８が閉成されると、高電圧側蓄電池１５の端子電圧
が所望の高電圧側電気負荷１３に印加されて、所望の高
電圧側電気負荷１３が作動される。
【００１２】ついで、コントローラ１７による制御につ
いて図２を参照しつつ説明する。まず、ステップ１００
において、コントローラ１７は、信号線３０を介して入
力されるエンジン１の始動・停止信号に基づいて、エン
ジン１の始動・停止をモニターしている。そして、エン
ジン１の停止が感知されると、ステップ１０１に移り、
信号線３２を介してＯＦＦ信号を出力して半導体スイッ
チ１４を開成する。これにより、高電圧側蓄電池１５と
車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄電池１５の
放電が防止される。そして、ステップ１０２に移り、信
号線３４を介して入力される低電圧側蓄電池１６の端子
電圧に基づいて低電圧側蓄電池１６の劣化を判定する。
ステップ１０２において、低電圧側蓄電池１６の端子電
圧が設定値より小さいと、低電圧側蓄電池１６が劣化し
ていると判定し、ステップ１０３に移り、信号線３３を
介して入力される高電圧側蓄電池１５の端子電圧に基づ
いて高電圧側蓄電池１５の劣化を判定する。ステップ１
０３において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が設定値
より大きいと、高電圧側蓄電池１５が正常と判定し、ス
テップ１０４に移り、信号線３２を介してＯＮ信号を出
力して半導体スイッチ１４を閉成する。これにより、高
電圧側蓄電池１５の端子電圧が低電圧側蓄電池１６に印
加され、低電圧側蓄電池１６の充電が行われる（ステッ
プ１０５）。そこで、スタータモータ駆動スイッチ９の
閉成によるスタータモータ３の駆動が支障なく行われ
る。また、ステップ１０３において、高電圧側蓄電池１
５の端子電圧が設定値より小さいと、電圧側蓄電池１６
が劣化していると判定し、ステップ１０６に移り、バッ
テリ上がりを示す警報ランプ（図示せず）を点灯する。
そして、搭乗者は、警報ランプの点灯を確認し、外付け
バッテリ（他の車両の補助等による）でスタータモータ
３を直接駆動させることになる。
いて図２を参照しつつ説明する。まず、ステップ１００
において、コントローラ１７は、信号線３０を介して入
力されるエンジン１の始動・停止信号に基づいて、エン
ジン１の始動・停止をモニターしている。そして、エン
ジン１の停止が感知されると、ステップ１０１に移り、
信号線３２を介してＯＦＦ信号を出力して半導体スイッ
チ１４を開成する。これにより、高電圧側蓄電池１５と
車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄電池１５の
放電が防止される。そして、ステップ１０２に移り、信
号線３４を介して入力される低電圧側蓄電池１６の端子
電圧に基づいて低電圧側蓄電池１６の劣化を判定する。
ステップ１０２において、低電圧側蓄電池１６の端子電
圧が設定値より小さいと、低電圧側蓄電池１６が劣化し
ていると判定し、ステップ１０３に移り、信号線３３を
介して入力される高電圧側蓄電池１５の端子電圧に基づ
いて高電圧側蓄電池１５の劣化を判定する。ステップ１
０３において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が設定値
より大きいと、高電圧側蓄電池１５が正常と判定し、ス
テップ１０４に移り、信号線３２を介してＯＮ信号を出
力して半導体スイッチ１４を閉成する。これにより、高
電圧側蓄電池１５の端子電圧が低電圧側蓄電池１６に印
加され、低電圧側蓄電池１６の充電が行われる（ステッ
プ１０５）。そこで、スタータモータ駆動スイッチ９の
閉成によるスタータモータ３の駆動が支障なく行われ
る。また、ステップ１０３において、高電圧側蓄電池１
５の端子電圧が設定値より小さいと、電圧側蓄電池１６
が劣化していると判定し、ステップ１０６に移り、バッ
テリ上がりを示す警報ランプ（図示せず）を点灯する。
そして、搭乗者は、警報ランプの点灯を確認し、外付け
バッテリ（他の車両の補助等による）でスタータモータ
３を直接駆動させることになる。
【００１３】また、ステップ１００において、エンジン
１の始動が感知されると、ステップ１１１に移り、信号
線３２を介してＯＮ信号を出力して半導体スイッチ１４
を閉成する。その後、ステップ１１２において、信号線
３３を介して入力される高電圧側蓄電池１５の端子電圧
に基づいて高電圧側蓄電池１５の劣化を判定する。ステ
ップ１１２において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が
設定値より小さいと、高電圧側蓄電池１５が劣化してい
ると判定し、ステップ１１３に移り、信号線３１を介し
て励磁電流のＯＮ信号を出力し、発電機２による発電を
開始させる。これにより、高電圧側蓄電池１５および低
電圧側蓄電池１６が充電される。また、ステップ１１２
において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が設定値より
大きいと、高電圧側蓄電池１５が正常と判定し、ステッ
プ１１４に移り、信号線３４を介して入力される低電圧
側蓄電池１６の端子電圧に基づいて低電圧側蓄電池１６
の劣化を判定する。ステップ１１４において、低電圧側
蓄電池１６の端子電圧が設定値より小さいと、低電圧側
蓄電池１６が劣化していると判定し、ステップ１１５に
移り、信号線３１を介して励磁電流のＯＮ信号を出力
し、発電機２による発電を開始させる。これにより、降
圧手段１２を介して低電圧側蓄電池１６が充電される。
また、ステップ１１４において、低電圧側蓄電池１６の
端子電圧が設定値より大きいと、ステップ１１６に移
り、信号線３１を介して励磁電流のＯＦＦ号を出力し、
発電機２による発電を停止させる。これにより、エンジ
ン２が駆動されている状態では、高電圧側蓄電池１５お
よび低電圧側蓄電池１６の端子電圧がそれぞれ設定値に
維持される。
１の始動が感知されると、ステップ１１１に移り、信号
線３２を介してＯＮ信号を出力して半導体スイッチ１４
を閉成する。その後、ステップ１１２において、信号線
３３を介して入力される高電圧側蓄電池１５の端子電圧
に基づいて高電圧側蓄電池１５の劣化を判定する。ステ
ップ１１２において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が
設定値より小さいと、高電圧側蓄電池１５が劣化してい
ると判定し、ステップ１１３に移り、信号線３１を介し
て励磁電流のＯＮ信号を出力し、発電機２による発電を
開始させる。これにより、高電圧側蓄電池１５および低
電圧側蓄電池１６が充電される。また、ステップ１１２
において、高電圧側蓄電池１５の端子電圧が設定値より
大きいと、高電圧側蓄電池１５が正常と判定し、ステッ
プ１１４に移り、信号線３４を介して入力される低電圧
側蓄電池１６の端子電圧に基づいて低電圧側蓄電池１６
の劣化を判定する。ステップ１１４において、低電圧側
蓄電池１６の端子電圧が設定値より小さいと、低電圧側
蓄電池１６が劣化していると判定し、ステップ１１５に
移り、信号線３１を介して励磁電流のＯＮ信号を出力
し、発電機２による発電を開始させる。これにより、降
圧手段１２を介して低電圧側蓄電池１６が充電される。
また、ステップ１１４において、低電圧側蓄電池１６の
端子電圧が設定値より大きいと、ステップ１１６に移
り、信号線３１を介して励磁電流のＯＦＦ号を出力し、
発電機２による発電を停止させる。これにより、エンジ
ン２が駆動されている状態では、高電圧側蓄電池１５お
よび低電圧側蓄電池１６の端子電圧がそれぞれ設定値に
維持される。
【００１４】このように、この実施の形態１によれば、
高電圧側蓄電池１５と低電圧側蓄電池１６とを備え、エ
ンジン１の停止時に、低電圧側蓄電池１６が劣化してい
ると、半導体スイッチ１４を閉成して高電圧側蓄電池１
５の端子電圧を低電圧側蓄電池１６に印加できるように
しているので、何らかの原因で低電圧側蓄電池１６の端
子電圧が過度に低下しても、速やかに充電され、スター
タモータ３の駆動不能状態、即ちエンジン１の始動不能
状態に陥るのを未然に防止できる。また、高電圧側蓄電
池１５は、低電圧側蓄電池１６に対して電位が高いの
で、微小漏れ電流などによる放電が大きくなる可能性が
ある。しかし、エンジン１の停止時に、半導体スイッチ
１４を開成するようにしているので、高電圧側蓄電池１
５と車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄電池１
５の放電を防止することができる。従って、高電圧側蓄
電池１５の端子電圧が維持されるので、高電圧側電気負
荷１３を安定して作動できるとともに、何らかの原因で
低電圧側蓄電池１６の端子電圧が過度に低下しても、速
やかに充電され、エンジン１の始動不能状態の発生を抑
えることができる。そこで、他の車両の補助（外付けバ
ッテリ）によりエンジン１を始動させる事態を回避する
ことができる。
高電圧側蓄電池１５と低電圧側蓄電池１６とを備え、エ
ンジン１の停止時に、低電圧側蓄電池１６が劣化してい
ると、半導体スイッチ１４を閉成して高電圧側蓄電池１
５の端子電圧を低電圧側蓄電池１６に印加できるように
しているので、何らかの原因で低電圧側蓄電池１６の端
子電圧が過度に低下しても、速やかに充電され、スター
タモータ３の駆動不能状態、即ちエンジン１の始動不能
状態に陥るのを未然に防止できる。また、高電圧側蓄電
池１５は、低電圧側蓄電池１６に対して電位が高いの
で、微小漏れ電流などによる放電が大きくなる可能性が
ある。しかし、エンジン１の停止時に、半導体スイッチ
１４を開成するようにしているので、高電圧側蓄電池１
５と車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄電池１
５の放電を防止することができる。従って、高電圧側蓄
電池１５の端子電圧が維持されるので、高電圧側電気負
荷１３を安定して作動できるとともに、何らかの原因で
低電圧側蓄電池１６の端子電圧が過度に低下しても、速
やかに充電され、エンジン１の始動不能状態の発生を抑
えることができる。そこで、他の車両の補助（外付けバ
ッテリ）によりエンジン１を始動させる事態を回避する
ことができる。
【００１５】なお、上記実施の形態１では、スイッチ手
段として半導体スイッチ１４を用いるものとしている
が、スイッチ手段は半導体スイッチ１４に限定されるも
のではなく、例えばリレーを用いてもよい。
段として半導体スイッチ１４を用いるものとしている
が、スイッチ手段は半導体スイッチ１４に限定されるも
のではなく、例えばリレーを用いてもよい。
【００１６】
【発明の効果】この発明によれば、車両のエンジンに連
結された発電機と、この発電機の出力電力が供給され、
高電圧側電気負荷が接続される高電圧側母線と、この高
電圧側母線に降圧手段を介して接続され、スタータモー
タおよび低電圧側電気負荷が接続される低電圧側母線
と、接地側にスイッチ手段を介して上記高電圧側母線に
接続された高電圧側蓄電池と、キースイッチを介して上
記低電圧側母線に接続された低電圧側蓄電池と、上記ス
イッチ手段を開閉制御する制御手段とを備え、上記制御
手段は、上記エンジンの始動・停止信号に基づいて、上
記エンジンの停止時に上記スイッチ手段を開成するよう
に構成されている。そこで、エンジンの停止時に高電圧
側蓄電池と車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄
電池の放電が防止されるので低電圧側蓄電池の劣化時に
高電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるよう
になり、エンジンの始動不能を回避させることができる
車両用電源装置が得られる。
結された発電機と、この発電機の出力電力が供給され、
高電圧側電気負荷が接続される高電圧側母線と、この高
電圧側母線に降圧手段を介して接続され、スタータモー
タおよび低電圧側電気負荷が接続される低電圧側母線
と、接地側にスイッチ手段を介して上記高電圧側母線に
接続された高電圧側蓄電池と、キースイッチを介して上
記低電圧側母線に接続された低電圧側蓄電池と、上記ス
イッチ手段を開閉制御する制御手段とを備え、上記制御
手段は、上記エンジンの始動・停止信号に基づいて、上
記エンジンの停止時に上記スイッチ手段を開成するよう
に構成されている。そこで、エンジンの停止時に高電圧
側蓄電池と車体との電気的接続が遮断され、高電圧側蓄
電池の放電が防止されるので低電圧側蓄電池の劣化時に
高電圧側蓄電池により低電圧側蓄電池を充電できるよう
になり、エンジンの始動不能を回避させることができる
車両用電源装置が得られる。
【００１７】さらに、上記制御手段は、上記低電圧側蓄
電池の端子電圧をモニターし、上記エンジンの停止時
に、上記低電圧側蓄電池の劣化を検知すると、上記スイ
ッチ手段を閉成するように構成されているので、何らか
の原因で低電圧側蓄電池の端子電圧が過度に低下して
も、速やかに充電され、エンジンの始動不能状態に陥る
のを未然に防止できる。
電池の端子電圧をモニターし、上記エンジンの停止時
に、上記低電圧側蓄電池の劣化を検知すると、上記スイ
ッチ手段を閉成するように構成されているので、何らか
の原因で低電圧側蓄電池の端子電圧が過度に低下して
も、速やかに充電され、エンジンの始動不能状態に陥る
のを未然に防止できる。
【図１】 この発明の実施の形態１に係る車両用電源装
置を示すブロック図である。
置を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１に係る車両よう電源
装置の動作を説明するフロー図である。
装置の動作を説明するフロー図である。
【図３】 従来の車両用電源装置を示すブロック図であ
る。
る。
１ エンジン、２ 発電機、３ スタータモータ、４
低電圧側電気負荷、６キースイッチ、１０ 高電圧側母
線、１１ 低電圧側母線、１２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
（降圧手段）、１３ 高電圧側電気負荷、１４ 半導体
スイッチ（スイッチ手段）、１５ 高電圧側蓄電池、１
６ 低電圧側蓄電池、１７ コントローラ（制御手
段）。
低電圧側電気負荷、６キースイッチ、１０ 高電圧側母
線、１１ 低電圧側母線、１２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
（降圧手段）、１３ 高電圧側電気負荷、１４ 半導体
スイッチ（スイッチ手段）、１５ 高電圧側蓄電池、１
６ 低電圧側蓄電池、１７ コントローラ（制御手
段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5G060 AA03 AA06 BA08 CA02 CA10 CB03 CB12 DA01 DB07 DB08 5H590 AA30 CA07 CA23 CC01 CC18 CD10 CE05 CE10 DD23 DD64 EA01 EA05 EA07 EB02 EB12 EB21 FA06 FA08 FB01 FC11 GA02 HA02 HA27 KK02
Claims (2)
- 【請求項１】 車両のエンジンに連結された発電機と、
この発電機の出力電力が供給され、高電圧側電気負荷が
接続される高電圧側母線と、この高電圧側母線に降圧手
段を介して接続され、スタータモータおよび低電圧側電
気負荷が接続される低電圧側母線と、接地側にスイッチ
手段を介して上記高電圧側母線に接続された高電圧側蓄
電池と、キースイッチを介して上記低電圧側母線に接続
された低電圧側蓄電池と、上記スイッチ手段を開閉制御
する制御手段とを備え、 上記制御手段は、上記エンジンの始動・停止信号に基づ
いて、上記エンジンの停止時に上記スイッチ手段を開成
するように構成されていることを特徴とする車両用電源
装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、上記低電圧側蓄電池の
端子電圧をモニターし、上記エンジンの停止時に、上記
低電圧側蓄電池の劣化を検知すると、上記スイッチ手段
を閉成するように構成されていることを特徴とする請求
項１記載の車両用電源装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10951999A JP3450220B2 (ja) | 1999-04-16 | 1999-04-16 | 車両用電源装置 |
| FR9912234A FR2792469B1 (fr) | 1999-04-16 | 1999-09-30 | Ensemble d'alimentation pour un vehicule |
| DE19946997A DE19946997A1 (de) | 1999-04-16 | 1999-09-30 | Energieversorgungsanordnung für ein Fahrzeug |
| US09/413,184 US6313546B1 (en) | 1999-04-16 | 1999-10-05 | Power supply assembly for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10951999A JP3450220B2 (ja) | 1999-04-16 | 1999-04-16 | 車両用電源装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000308275A true JP2000308275A (ja) | 2000-11-02 |
| JP3450220B2 JP3450220B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=14512328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10951999A Expired - Lifetime JP3450220B2 (ja) | 1999-04-16 | 1999-04-16 | 車両用電源装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6313546B1 (ja) |
| JP (1) | JP3450220B2 (ja) |
| DE (1) | DE19946997A1 (ja) |
| FR (1) | FR2792469B1 (ja) |
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| JP2009222001A (ja) * | 2008-03-18 | 2009-10-01 | Mazda Motor Corp | ディーゼルエンジンの自動停止装置 |
| JP2015180140A (ja) * | 2014-03-19 | 2015-10-08 | 三洋電機株式会社 | 車両用電源システム |
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1999
- 1999-04-16 JP JP10951999A patent/JP3450220B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-30 FR FR9912234A patent/FR2792469B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-30 DE DE19946997A patent/DE19946997A1/de not_active Ceased
- 1999-10-05 US US09/413,184 patent/US6313546B1/en not_active Expired - Lifetime
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