JPH06351172A - 自動車用電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、制動時に回生されるエネルギを
有効に回収利用すると共に、回生時の受入電圧及び系電
圧変動を抑制した自動車用電源装置を得る。 【構成】 発電機２の出力電圧が常に印加される所定セ
ル数からなる第１の蓄電池４１と、所定セル数よりも少
ないセル数からなる第２の蓄電池４２と、制動信号Ａに
応答して発電機出力を選択的に第２の蓄電池に印加する
ための開閉手段５及び６と、制動信号の終了に応答し
て、第２の蓄電池の出力電圧を所定セル数に応じた所定
電圧に昇圧して第１の蓄電池に印加する昇圧手段８とを
設け、制動時の発生電力を第２の蓄電池に全て充電し、
制動解除時に第２の蓄電池から第１の蓄電池へ充電して
回収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の制動エネル
ギを電気エネルギとして回収する自動車用電源装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用電源装置は、エンジン
と連動する発電機から出力される電気エネルギを回収す
るために、バッテリ（蓄電池）を備えており、蓄電池が
充電可能な端子電圧（受入電圧）は、蓄電池の内部抵抗
値に応じて上昇する。なぜなら、充電時に蓄電池を所定
の電流で充電する場合、そのときの蓄電池電圧に内部抵
抗値による電圧降下分を補償するだけの端子電圧を印加
する必要があるからである。

【０００３】従って、蓄電池の充電時には、蓄電池の使
用時の系電圧よりも内部抵抗の電圧降下分だけ高い端子
電圧が蓄電池に印加される。例えば、各２Ｖの極板（セ
ル）を６個用いた蓄電池の場合、系電圧は１２Ｖとな
り、蓄電池の受入れ電圧は、内部抵抗値に依存するが、
系電圧より２０％程度増加すると仮定すれば１４Ｖ程度
となる。

【０００４】しかし、自動車の制動時に制動能力を高め
るためには、短時間に大きなエネルギを回収する必要が
あり、このエネルギに相当する大きな電流を蓄電池に充
電すると、蓄電池の端子電圧が著しく上昇する。従っ
て、制動時の回生エネルギにより、発電機の出力電圧が
急上昇して例えば２０Ｖ程度に達することがある。又、
このとき、蓄電池が満充電に近い状態で大きな電流を回
収すると、端子電圧の上昇は更に大きく、この蓄電池に
連なっているシステムを破損する恐れがある。

【０００５】又、破損させないまでも、例えば、ヘッド
ライトの光度が異常に高くなり運転者に不安感を与えた
り、ヘッドライトの寿命を短くすることになる。これを
防止するため、従来より、例えば実開平４−９７４７５
号公報に記載されたように、制動時に蓄電池の端子に印
加される電圧が所定電圧を越えた場合には、蓄電池への
充電を停止して大電流を抵抗負荷に消費させ、制動機能
を維持する自動車用電源装置が提案されている。しか
し、これは、単に回生エネルギ損失の消費場所を抵抗負
荷に変更しただけにすぎない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動車用電源装
置は以上のように、制動時に回生される大電流を部分的
にしか回収することができず、回収不可能な電力を抵抗
負荷で無駄に消費させているので、回生エネルギを有効
に回収することができず、自動車の効率向上に十分に寄
与することができないという問題点があった。

【０００７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、制動時に回生されるエネルギを
損失として消費することなく有効に回収利用し且つ回生
時の受入電圧及び系電圧変動を抑制した自動車用電源装
置を得ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る自動車用電源装置は、自動車のエンジンに連結された
発電機と、発電機の出力電圧が印加される所定セル数か
らなる第１の蓄電池と、所定セル数よりも少ないセル数
からなる第２の蓄電池と、自動車の制動信号に応答して
発電機の出力電圧を選択的に第２の蓄電池に印加するた
めの開閉手段と、制動信号の終了に応答して、第２の蓄
電池の出力電圧を所定セル数に応じた所定電圧に昇圧し
て第１の蓄電池に印加する昇圧手段とを備えたものであ
る。

【０００９】又、この発明の請求項２に係る自動車用電
源装置は、請求項１において、第１及び第２の蓄電池を
選択的に直列接続するための出力切換手段を備えたもの
である。

【００１０】又、この発明の請求項３に係る自動車用電
源装置は、請求項１又は請求項２において、開閉手段
は、発電機と第２の蓄電池との間に挿入された開閉スイ
ッチと、制動信号に応答して開閉スイッチを閉成するた
めの開閉制御手段とからなり、昇圧手段は、第２の蓄電
池の出力端子と第１の蓄電池の入力端子との間に挿入さ
れたＤＣ／ＤＣコンバータと、制動信号の終了に応答し
てＤＣ／ＤＣコンバータを駆動させるための昇圧制御手
段とからなるものである。

【００１１】又、この発明の請求項４に係る自動車用電
源装置は、請求項２において、第２の蓄電池の出力電圧
が下限電圧以下であることを判別する電圧判別手段と、
第１及び第２の蓄電池の出力電圧を所定の電気負荷に印
加するための投入手段とを備え、開閉手段は、電圧判別
手段からの判別信号に応答して発電機の出力電圧を第２
の蓄電池に印加し、出力切換手段は、投入手段に連動し
て第１及び第２の蓄電池を直列接続するものである。

【００１２】又、この発明の請求項５に係る自動車用電
源装置は、請求項２において、発電機が電動発電機から
なり、第２の蓄電池の出力電圧が下限電圧以下であるこ
とを判別する電圧判別手段と、第１及び第２の蓄電池の
出力電圧を電動発電機に印加するためのインバータとを
備え、開閉手段は、電圧判別手段からの判別信号に応答
して、エンジンにより駆動される電動発電機の出力電圧
を第２の蓄電池に印加し、出力切換手段は、自動車の始
動スイッチに連動して第１及び第２の蓄電池を直列接続
し、直列接続された第１及び第２の蓄電池の出力電圧を
インバータを介して電動発電機に供給するものである。

【００１３】又、この発明の請求項６に係る自動車用電
源装置は、請求項２、請求項４又は請求項５において、
昇圧手段の出力電圧が下限昇圧電圧以下であることを判
別する昇圧電圧判別手段を備え、昇圧手段は、昇圧電圧
判別手段からの判別信号に応答して昇圧動作を停止する
ものである。

【００１４】又、この発明の請求項７に係る自動車用電
源装置は、自動車のエンジンに連結された発電機と、発
電機の出力電圧が印加される所定セル数からなる第１の
蓄電池と、所定セル数よりも少ないセル数からなる複数
の第２の蓄電池と、複数の第２の蓄電池を並列又は直列
に接続するための充電昇圧切換手段とを備え、充電昇圧
切換手段は、自動車の制動信号に応答して複数の第２の
蓄電池を並列接続し、発電機の出力電圧を並列接続され
た第２の蓄電池に印加すると共に、制動信号の終了に応
答して複数の第２の蓄電池を直列接続し、第２の蓄電池
の出力電圧を所定セル数に応じた所定電圧に昇圧して第
１の蓄電池に印加するものである。

【００１５】又、この発明の請求項８に係る自動車用電
源装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかにおいて、
第１及び第２の蓄電池は、同一の電槽内に収納されたも
のである。

【００１６】又、この発明の請求項９に係る自動車用電
源装置は、自動車のエンジンに連結された発電機と、発
電機の出力電圧が印加される所定直列数からなる第１の
蓄電池群と、所定直列数よりも少ない直列数からなる第
２の蓄電池群と、自動車の制動信号に応答して発電機の
出力電圧を選択的に第２の蓄電池群に印加するための開
閉手段と、制動信号の終了に応答して、第２の蓄電池群
の出力電圧を所定直列数に応じた所定電圧に昇圧して第
１の蓄電池群に印加する昇圧手段とを備えたものであ
る。

【００１７】又、この発明の請求項１０に係る自動車用
電源装置は、自動車のエンジンに連結された発電機と、
発電機の出力電圧が印加される所定起電力を有する第１
の蓄電池と、所定起電力よりも低い起電力を有する第２
の蓄電池と、自動車の制動信号に応答して発電機の出力
電圧を選択的に第２の蓄電池に印加するための開閉手段
とを備えたものである。

【００１８】

【作用】この発明の請求項１においては、制動信号に応
答して、第１の蓄電池よりも少ないセル数からなり且つ
放電状態の第２の蓄電池に発電機出力を印加し、大きな
回生エネルギ（電流量）を比較的短時間に回収する。こ
のとき、セル数の少ない分だけ端子電圧の上昇が小さく
なる。又、放電状態の場合、第２の蓄電池の内部抵抗が
小さいので、受入電圧（充電時の端子電圧）は更に抑制
され且つ系電圧の変動は更に小さくなる。その後、制動
信号の終了時に、第２の蓄電池の出力電圧を系電圧の許
容範囲の所定電圧に昇圧して第１の蓄電池に印加し、回
収エネルギを第１の蓄電池に比較的長い時間で充電す
る。これにより、制動時の回生エネルギが有効に利用さ
れて車両全体の効率が高くなり、燃費が向上する。

【００１９】又、この発明の請求項２においては、第１
及び第２の蓄電池を選択的に直列接続し、比較的高い電
圧の供給を可能にする。

【００２０】又、この発明の請求項３においては、発電
機と第２の蓄電池との間に挿入された開閉スイッチを制
動信号に応答して閉成し、発電機の出力電圧を第２の蓄
電池に印加する。

【００２１】又、この発明の請求項４においては、第２
の蓄電池の出力電圧が下限電圧以下の場合に、発電機の
出力電圧を第２の蓄電池に印加して下限電圧以上に充電
し、第１及び第２の蓄電池の直列出力電圧を所定の電気
負荷に印加する。

【００２２】又、この発明の請求項５においては、第２
の蓄電池の出力電圧が下限電圧以下の場合に、エンジン
により駆動される電動発電機の出力電圧を第２の蓄電池
に印加して下限電圧以上に充電し、エンジンの始動時に
第１及び第２の蓄電池の直列出力電圧をインバータを介
して電動発電機に印加する。

【００２３】又、この発明の請求項６においては、昇圧
手段の出力電圧が下限昇圧電圧以下の場合に、第２の蓄
電池から第１の蓄電池に充電するための昇圧動作を停止
し、第２の蓄電池の過放電を防止する。

【００２４】又、この発明の請求項７においては、制動
信号に応答して複数の第２の蓄電池を並列に充電し、制
動信号の終了に応答して複数の第２の蓄電池を直列接続
して第１の蓄電池に回収する。

【００２５】又、この発明の請求項８においては、第１
及び第２の蓄電池を同一の電槽内に収納し、省スペース
を実現する。

【００２６】又、この発明の請求項９においては、第１
の蓄電池群よりも少ない直列数の第２の蓄電池群により
制動時の発電機出力を充電し、制動終了後に第２の蓄電
池群の出力電圧を昇圧して第１の蓄電池群に印加し、回
生エネルギを回収する。

【００２７】又、この発明の請求項１０においては、第
１の蓄電池よりも低い起電力の第２の蓄電池により制動
時の発電機出力を充電し、回生エネルギを回収する。

【００２８】

【実施例】実施例１．以下、この発明の実施例１を図に
ついて説明する。図１はこの発明の実施例１（請求項１
及び請求項３に対応）を示すブロック図であり、１は自
動車を走行させるためのエンジン、２はエンジン１に連
結されて駆動される発電機、３１は発電機２の出力電圧
を直流電圧に変換するための第１の整流器、３２は第１
の整流器３１と並列に設けられた第２の整流器である。

【００２９】４１は第１の整流器３１を介した発電機２
の出力電圧が印加される所定セル数（例えば、６セル）
からなる第１の蓄電池、４２は第２の整流器３２を介し
た発電機２の出力電圧が印加される所定セル数よりも少
ないセル数（例えば、５セル）からなる第２の蓄電池で
ある。

【００３０】５は発電機２と第２の整流器３２との間に
挿入された常開の開閉スイッチ、６は制動信号Ａに応答
して開閉スイッチ５を閉成するための開閉制御手段であ
り、これらは自動車の制動信号Ａに応答して発電機２の
出力電圧を選択的に第２の蓄電池４２に印加するための
開閉手段を構成している。７は制動時に運転者のブレー
キ操作により制動信号Ａを出力する制動手段である。

【００３１】８は第２の蓄電池４２の出力端子と第１の
蓄電池４１の入力端子との間に挿入されたＤＣ／ＤＣコ
ンバータからなる昇圧回路、９は制動信号Ａの終了に応
答して昇圧回路８を駆動させるための昇圧制御手段であ
り、これらは制動信号Ａの終了に応答して動作する昇圧
手段を構成している。昇圧手段は、第２の蓄電池４２の
出力電圧（例えば、５セル分の１０Ｖ）を所定セル数に
応じた所定電圧（例えば、６セル分の１２Ｖに対して電
圧１４Ｖ程度）に昇圧して第１の蓄電池４１に印加す
る。

【００３２】次に、図１に示したこの発明の実施例１の
動作について説明する。制動を伴わない通常自動車走行
時の力行状態において、発電機２は、エンジン１により
駆動され、交流の出力電圧を発生する。このとき、制動
信号Ａが生成されていないので、開閉スイッチ５は開放
されており、発電機２の出力電圧は第１の整流器３１を
介して第１の蓄電池４１のみに充電される。

【００３３】ここで、運転者がブレーキペダル（図示せ
ず）を踏み込んで制動状態となり、制動手段７から制動
信号Ａが生成されると、開閉制御手段６は、制動信号Ａ
に応答して閉成信号Ｃを生成し、開閉スイッチ５を閉成
させる。これにより、発電機２の出力電圧が第２の整流
器３２を介して放電状態の第２の整流器４２に印加さ
れ、制動時の回生エネルギ（電気量）は、第２の蓄電池
４２に充電されて回収される。

【００３４】このとき、第２の蓄電池４２は、第１の蓄
電池４１よりも少ないセル数からなり、且つ放電状態で
あるため、端子電圧の上昇が抑制されると共に、回生エ
ネルギを有効に回収することができる。又、第２の蓄電
池４２は、第１の蓄電池４１よりもセルの容量が小さく
設定されているが、放電状態であるため内部抵抗が十分
小さく、受入電圧は抑制され且つ系電圧の変動は極めて
小さくなる。

【００３５】尚、第１の蓄電池４１に対して個別に設け
られた第１の整流器３１は、第１の蓄電池４１から第２
の蓄電池４２への逆流防止機能を兼ねているので、開閉
スイッチ５が閉成されても何ら支障が生じることはな
い。

【００３６】その後、運転者によりブレーキペダルが開
放されて制動信号Ａがなくなると、開閉制御手段６から
閉成信号Ｃが生成されなくなるため、開閉スイッチ５が
開放されて第２の蓄電池４２の充電は終了し、通常の力
行状態になる。続いて、昇圧制御手段９は、制動信号Ａ
の終了に応答して昇圧信号Ｅを生成し、昇圧回路８を駆
動させる。

【００３７】これにより、第２の蓄電池４２の出力電圧
は、系電圧（第１の蓄電池４１の出力電圧１２Ｖに対
応）の許容範囲の所定電圧（例えば、１４Ｖ）に昇圧さ
れて第１の蓄電池４１に印加される。従って、第２の蓄
電池４２に蓄積されたエネルギは、第１の蓄電池４１に
移され、第２の蓄電池４２は再び放電状態となる。

【００３８】このとき、第２の蓄電池４２に回収された
エネルギは、比較的長い時間をかけて第１の蓄電池４１
に充電される。以上のサイクルを繰り返すことにより、
制動時に回収された回生エネルギは、損失として消費さ
れることなく有効に利用され、車両全体の効率が高くな
り、燃費が向上する。

【００３９】実施例２．尚、上記実施例１では、第２の
蓄電池４２を回生エネルギの回収のためのみに用い、種
々の電気負荷に対する給電を第１の蓄電池４１のみによ
って行うようにしたが、第１の蓄電池４１及び第２の蓄
電池４２の両方の出力電圧を加算して大きな電気負荷に
供給してもよい。図２はこの発明の実施例２（請求項２
及び請求項４に対応）を示すブロック図であり、１、
２、３１、３２、４１、４２、５及び７〜９は前述と同
様のものである。又、６Ａは開閉制御手段６に対応して
いる。

【００４０】１０は自動車に搭載された所定の電気負荷
であり、例えば、短時間定格大電力の電気加熱式触媒や
電気加熱式窓ガラス等からなる。１１は第２の蓄電池４
２の出力端子と電気負荷１０との間に挿入された常開の
投入スイッチであり、電気負荷１０の駆動時に運転者に
より閉成されて、第１及び第２の蓄電池４１及び４２の
出力電圧を電気負荷１０に印加するための投入手段を構
成している。

【００４１】１２は投入スイッチ１１と連動する切換ス
イッチであり、第１及び第２の蓄電池４１及び４２を選
択的に直列接続するための出力切換手段を構成してい
る。切換スイッチ１２は、グランドに接続された第１接
点１２ａと、第１の蓄電池４１の出力端子即ち正極端子
に接続された第２接点１２ｂと、第２の蓄電池４２の負
極端子に接続された共通接点１２ｃと、一端が共通接点
１２ｃに接続された可動接点１２ｄとを有する。

【００４２】又、切換スイッチ１２は、投入スイッチ１
１が開放されているときには、可動接点１２ｄが第１接
点１２ａ側（図示した状態）を選択しており、投入スイ
ッチ１１が閉成されると、可動接点１２ｄが第２接点１
２ｂ側に切換わり、第１及び第２の蓄電池４１及び４２
を直列接続する。

【００４３】１３は第２の蓄電池４２の出力電圧が下限
電圧（例えば、５セルの正常出力電圧１０Ｖに対して７
Ｖ程度）以下であることを判別する電圧判別手段であ
り、第２の蓄電池４２の出力電圧が下限電圧以下のとき
に判別信号Ｄを生成して開閉制御手段６Ａに入力する。
開閉制御手段６Ａは、判別信号Ｄに応答して閉成信号Ｃ
を生成し、発電機２の出力電圧を第２の蓄電池４２に印
加し、適宜充電するようになっている。

【００４４】この場合、投入スイッチ１１の閉成と連動
して、切換スイッチ１２の可動接点１２ｄが第２接点１
２ｂと導通して各蓄電池４１及び４２を直列接続するの
で、第２の蓄電池４２の端子電圧が、例えば２２Ｖ（＝
１２Ｖ＋１０Ｖ）となり、電気負荷１０に大きな電力が
供給される。このとき、第２の蓄電池４２のセル数が第
１の蓄電池４１よりも少ないので、２個の第１の蓄電池
４１を直列接続した場合よりも第２の蓄電池４２の端子
電圧は低くなるが、実質的な支障はない。

【００４５】又、第２の蓄電池４２は、第１の蓄電池４
１と協動して電気負荷１０に大電力を給電するため、常
に下限電圧以上に充電されていなければならない。従っ
て、電圧判別手段１３は、第２の蓄電池４２の出力電圧
を監視し、下限電圧以下になったときには、判別信号Ｄ
により開閉制御手段６Ａから閉成信号Ｃを生成させ、開
閉スイッチ５を介して第２の蓄電池４２を充電する。こ
れにより、第２の蓄電池４２の出力電圧は常に下限電圧
以上に確保される。

【００４６】従って、第２の蓄電池４２の下限電圧は、
電気負荷１０に対して十分な電力を供給できる最低限の
電圧値に設定されており、開閉制御手段６Ａは、制動信
号Ａの有無にかかわらず、判別信号Ｄに優先的に応答し
て閉成信号Ｃを生成する。尚、下限電圧（７Ｖ）は、７
０％充電可能（３０％残量）電気量に相当しており、制
動時のエネルギ回収能力を損なうことはない。制動時の
エネルギ回収動作については、前述と同様なので、ここ
では説明しない。

【００４７】実施例３．又、上記実施例２では、切換ス
イッチ１２を電気負荷１０の投入スイッチ１１と連動さ
せ、各蓄電池４１及び４２の直列出力で電気負荷１０を
駆動したが、切換スイッチ１２を始動スイッチと連動さ
せて、各蓄電池４１及び４２の直列出力でエンジン始動
時の電動機を駆動してもよい。

【００４８】図３はこの発明の実施例３（請求項５及び
請求項６に対応）を示すブロック図であり、１、３１、
３２、４１、４２、５、６Ａ、７〜９、１２及び１３は
前述と同様のものである。２Ａは発電機２に対応する電
動発電機であり、電動機及び発電機の機能を兼ね備えて
いる。

【００４９】１４は切換スイッチ１２を連動させるため
の始動信号Ｓを生成する始動スイッチ、１５は第１及び
第２の蓄電池４１及び４２の出力電圧を電動発電機２Ａ
に印加するためのインバータである。

【００５０】この場合、切換スイッチ１２は、運転者に
より操作される自動車のスタータキー即ち始動スイッチ
１４に連動して各蓄電池４１及び４２を直列接続し、直
列接続された各蓄電池４１及び４２の出力電圧をインバ
ータ１５を介して電動発電機２Ａに供給する。これによ
り、所定セル数の第１の蓄電池４１と、これよりセル数
の少ない第２の蓄電池４２とを、使用モードに応じて最
適に組み合わせることができる。

【００５１】即ち、始動時にエンジン１を起動するとき
には、始動スイッチ１４と連動する切換スイッチ１２
は、始動信号Ｓに応答して、図示した状態から第２接点
１２ｂ側に切換えられる。この結果、第２の蓄電池４２
の端子電圧は２２Ｖとなり、インバータ１５を介して、
電動機として機能する電動発電機２Ａを十分に駆動する
ことができる。

【００５２】又、エンジン１の始動が完了して始動信号
Ｓが終了した後は、定常の力行状態となり、切換スイッ
チ１２は図示した状態に戻る。このとき、電動発電機２
Ａは発電機として機能し、前述と同様に、通常は１２Ｖ
の第１の蓄電池４１を充電し、制動時には１０Ｖの第２
の蓄電池４２を充電する。

【００５３】尚、上記実施例２及び実施例３では、各蓄
電池４１及び４２の直列接続による出力電力をヒータ等
からなる電気負荷１０や電動発電機２Ａに供給する場合
を示したが、大電力を必要とする他の負荷に供給する場
合であっても同様に適用できることは言うまでもない。

【００５４】実施例４．又、上記実施例２及び実施例３
では、制動信号Ａの終了に応答して昇圧回路８を駆動
し、制動時に第２の蓄電池４２に回収したエネルギを全
て第１の蓄電池４１に移すようにしたが、第２の蓄電池
４２の下限電圧に対応した昇圧電圧まで下降した時点で
昇圧回路８を停止させ、第２の蓄電池４２の過放電を防
止してもよい。

【００５５】図４はこの発明の実施例４（請求項６に対
応）を示すブロック図であり、１、２、３１、３２、４
１、４２、５、６Ａ及び７〜１３は、前述と同様のもの
である。

【００５６】１６は昇圧回路８からの昇圧電圧が下限昇
圧電圧（例えば、正常昇圧電圧１４Ｖに対して１０Ｖ程
度）以下であることを判別する昇圧電圧判別手段であ
り、昇圧電圧が下限昇圧電圧以下になると判別信号Ｆを
生成する。この場合、昇圧回路８は、昇圧電圧判別手段
１６からの判別信号Ｆに応答して昇圧動作を停止し、第
２の蓄電池４２の放電を中断する。

【００５７】図５は放電時間に対する昇圧電圧の関係を
示す特性図であり、Ｖ８（実線）は昇圧回路８からの昇
圧電圧の特性曲線、Ｖ４２（破線）は第２の蓄電池４２
の出力電圧の特性曲線である。昇圧電圧Ｖ８は、出力電
圧Ｖ４２に対して一定の比率を有している。

【００５８】ＶＦは第２の蓄電池４２の放電停止電圧
（判別信号Ｆの判別基準）となる下限昇圧電圧、ＶＤは
第２の蓄電池４２の充電開始電圧（判別信号Ｄの判別基
準）となる下限電圧、Ｐは放電停止点である。

【００５９】昇圧電圧判別手段１６での判別基準となる
下限昇圧電圧ＶＦ（１０Ｖ程度）は、完全放電を望まな
い第２の蓄電池４２の下限電圧ＶＤ（７Ｖ程度）に合わ
せて、昇圧比率に応じて設定される。昇圧回路８の出力
電圧が第１の蓄電池４１に印加されることから、下限昇
圧電圧ＶＦは第１の蓄電池４１にも関連しており、６セ
ルで正常出力電圧１２Ｖの第１の蓄電池４１の例えば７
０％充電線（即ち、３０％残量線）に対応している。

【００６０】これにより、昇圧電圧判別手段１６は、昇
圧電圧Ｖ８が下限昇圧電圧ＶＦまで放電し、放電停止点
Ｐに達したことを判別すると、判別信号Ｆを生成して昇
圧回路８を停止させ、第２の蓄電池４２の下限電圧ＶＤ
を確保することができる。

【００６１】ところで、一般に、蓄電池の起電力（端子
電圧）には温度特性が存在し、例えば、温度が１０℃上
昇すると出力電圧が０．５Ｖ程度低下する。しかし、こ
の場合、各蓄電池４１及び４２は互いにセル数が異なる
のみであり、両者の温度特性が類似しているので、或る
温度で設定された下限昇圧電圧ＶＦにより任意の温度に
対して放電停止点Ｐを一義的に設定することができる。

【００６２】尚、図４では、図２の装置に昇圧電圧判別
手段１６を追加した例を示したが、各蓄電池４１及び４
２を直列接続して出力電圧を供給する場合であれば、図
３の装置等に適用することもできる。

【００６３】又、上記実施例４では、第２の蓄電池４２
の出力電圧を判別して充電開始するための電圧判別手段
１３とは別に、放電停止用の昇圧電圧判別手段１６を設
けたが、電圧判別手段１３が昇圧電圧判別手段１６の機
能を兼ねるようにして、昇圧電圧判別手段１６を省略し
てもよい。この場合、判別信号Ｄに応答して昇圧回路８
が停止し、第１の蓄電池４１及び第２の蓄電池４２の直
列接続による電力供給を中止することになる。

【００６４】実施例５．又、上記実施例１〜実施例４で
は、回収エネルギを第２の蓄電池４２から第１の蓄電池
４１に移すために昇圧回路８を用いたが、第２の蓄電池
４２を複数個設け、充電後に直列接続して昇圧してもよ
い。これにより、昇圧回路８を省略することができる。

【００６５】図６はこの発明の実施例５（請求項７に対
応）の要部を示すブロック構成図であり、７、４１及び
図示しない周辺構成は前述と同様である。この場合、複
数個（２個）の第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂが設けら
れ、各蓄電池４２ａ及び４２ｂは、第１の蓄電池４１の
所定セル数（６セル）よりも少ないセル数（例えば、５
セル）からなる。各蓄電池４１、４２ａ及び４２ｂの入
力端子には、共通の整流器３（図示せず）を介して発電
機２の出力電圧が印加されている。

【００６６】１７は制動信号Ａに応答して充電切換信号
Ｇを生成する切換制御手段、１８は充電切換信号Ｇに応
答して第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂを並列接続するた
めの切換スイッチ群であり、これらは第２の蓄電池４２
ａ及び４２ｂを並列又は直列に接続するための充電昇圧
切換手段を構成している。

【００６７】切換スイッチ群１８は、整流器３と第１の
蓄電池４１との間に挿入された常閉スイッチ１８ａと、
整流器３と第２の蓄電池４２ｂとの間に挿入された切換
スイッチ１８ｂと、第２の蓄電池４２ａとグランドとの
間に挿入された常開スイッチ１８ｃとからなり、各スイ
ッチ１８ａ〜１８ｃは、充電切換信号Ｇに応答して図示
した状態に切換えられる。

【００６８】切換制御手段１７及び切換スイッチ群１８
からなる充電昇圧切換手段は、自動車の制動信号Ａに応
答して複数の第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂを並列接続
し、整流器３を介した発電機２の出力電圧を各蓄電池４
２ａ及び４２ｂに印加すると共に、制動信号Ａの終了
（即ち、充電切換信号Ｇの終了）に応答して複数の第２
の蓄電池４２ａ及び４２ｂを直列接続し、第２の蓄電池
４２ａ及び４２ｂの各出力電圧（１０Ｖ）を所定セル数
に応じた所定電圧（２０Ｖ）に昇圧して第１の蓄電池４
１に印加する。このとき、第１の蓄電池４１内の内部抵
抗による電圧降下により、実際に第１の蓄電池４１に印
加される端子電圧は１４Ｖ程度となる。

【００６９】図６の構成によれば、制動信号Ａが生成さ
れない通常の力行時においては、充電切換信号Ｇが生成
されないため、常閉スイッチ１８ａが閉成され、切換ス
イッチ１８ｂが第２の蓄電池４２ａのグランド端子側に
切換えられ、常開スイッチ１８ｃは開放されている。従
って、第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂは直列接続されて
おり、整流器３の出力電圧は、専ら第１の蓄電池４１の
充電に寄与することになる。

【００７０】一方、ブレーキ操作時には、制動信号Ａに
応答して切換制御手段１７から充電切換信号Ｇが生成さ
れるため、各スイッチ１８ａ〜１８ｃは図示したように
切換えられる。従って、第１の蓄電池４１は発電機２及
び整流器３から切り離され、第２の蓄電池４２ａ及び４
２ｂは、並列接続されて整流器３の出力電圧により充電
される。

【００７１】その後、制動信号Ａの終了に応答して充電
切換信号Ｇが生成されなくなると、切換スイッチ群１８
が図示した状態に切換えられ、第２の蓄電池４２ａ及び
４２ｂは、再び直列接続される。従って、各蓄電池４２
ａ及び４２ｂの出力電圧は、２倍に昇圧されて第１の蓄
電池４１に印加され、第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂに
回収されたエネルギを第１の蓄電池４１に放電すること
ができる。以上の第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂの並列
直列切換サイクルは、制動信号Ａの発生及び解除される
毎に繰り返される。

【００７２】実施例６．上記実施例５では、充電昇圧切
換手段の切換スイッチ群１８を機械的なスイッチ１８ａ
〜１８ｃで構成したが、電子的なスイッチで構成しても
よい。図７はこの発明の実施例６を示すブロック構成図
であり、２７及び２８は切換制御手段１７及び切換スイ
ッチ群１８にそれぞれ対応している。

【００７３】この場合、切換制御手段２７は、制動信号
Ａに応答して、Ｌレベルの充電切換信号Ｇ１と、Ｈレベ
ルの充電切換信号Ｇ２及びＧ３とを生成する。又、切換
スイッチ群２８は、Ｌレベルの充電切換信号Ｇ１により
オンするトランジスタ２８ａと、Ｈレベルの充電切換信
号Ｇ２によりオフするトランジスタ２８ｂと、Ｈレベル
の充電切換信号Ｇ３によりオンするトランジスタ２８ｃ
と、整流器３と第１の蓄電池４１との間に挿入された逆
流防止用のダイオード２８ｃとから構成されている。

【００７４】トランジスタ２８ａは、エミッタが整流器
３に接続され、コレクタが第２の蓄電池４２ｂの出力端
子に接続されている。トランジスタ２８ｂは、エミッタ
が第２の蓄電池４２ｂの出力端子に接続され、コレクタ
が第２の蓄電池４２ａのグランド端子に接続されてい
る。トランジスタ２８ｃは、エミッタがグランドに接続
され、コレクタが第２の蓄電池４２ａのグランド端子に
接続されている。

【００７５】各トランジスタ２８ａ〜２８ｃに記した
「ＯＮ及びＯＦＦ」は、上段が制動時（制動信号Ａの生
成時）のオンオフ状態、下段が制動解除時（制動信号Ａ
の終了時）のオンオフ状態を示している。

【００７６】図７の構成によれば、制動信号Ａが生成さ
れない通常力行時においては、充電切換信号Ｇ１がＨレ
ベル、充電切換信号Ｇ２及びＧ３がＬレベルであるた
め、各トランジスタ２８ａ〜２８ｃは、それぞれ、ＯＦ
Ｆ、ＯＮ及びＯＦＦの状態である。従って、第２の蓄電
池４２ａ及び４２ｂは直列接続され、整流器３の出力電
圧は、ダイオード２８ｄを介して６セルの第１の蓄電池
４１の充電に寄与する。

【００７７】ここで、制動信号Ａが生成されると、充電
切換信号Ｇ１がＬレベルに、充電切換信号Ｇ２及びＧ３
がＨレベルに反転するため、各トランジスタ２８ａ〜２
８ｃは、それぞれ、ＯＮ、ＯＦＦ及びＯＮの状態とな
る。

【００７８】従って、第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂは
並列接続され、整流器３の出力電圧は、各４セルの第２
の蓄電池４２ａ及び４２ｂの充電に寄与する。このと
き、ダイオード２８ｄが第１の蓄電池４１から第２の蓄
電池４２ａ及び４２ｂへの逆流を防止するので、何ら支
障は生じない。以下、前述と同様に、第２の蓄電池４２
ａ及び４２ｂは、制動信号Ａの終了時に直列接続され、
第１の蓄電池４１の所定セル数に応じた昇圧電圧となっ
て放電される。

【００７９】ここでは、並列及び直列接続される複数の
第２の蓄電池が２個の場合を示したが、第２の蓄電池の
数は任意に設定可能であり、３個又はそれ以上の第２の
蓄電池を並列及び直列接続してもよい。いずれの場合
も、実施例６と同様に、昇圧回路８を省略してコストダ
ウンを実現することができる。

【００８０】実施例７．上記実施例１〜実施例６では、
第１及び第２の蓄電池の電槽構造を特に述べなかった
が、省スペース化のために一体形で構成して同一の電槽
内に収納してもよい。

【００８１】図８〜図１０はこの発明の実施例７（請求
項８に対応）による電槽構造を示す説明図であり、図８
は第１の蓄電池４１及び第２の蓄電池４２を一体化した
例、図９は第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂを一体化した
例、図１０は第１の蓄電池４１と第２の蓄電池４２ａ及
び４２ｂとを一体化した例をそれぞれ示す。

【００８２】図８〜図１０において、６１、７１及び８
１はそれぞれ一体形の電槽であり、電槽６１は第１及び
第２の蓄電池４１及び４２を収納し、電槽７１は第２の
蓄電池４２ａ及び４２ｂを収納し、電槽８１は第１の蓄
電池４１並びに第２の蓄電池４２ａ及び４２ｂを収納す
る。各蓄電池４１、４２、４２ａ及び４２ｂは、各電槽
６１、７１及び８１を共有しているが、それぞれ、互い
に電気的に独立している。

【００８３】５１及び５２は第１の蓄電池４１の出力端
子及びグランド端子となる電極、５３及び５４は第２の
蓄電池４２の出力端子及びグランド端子となる電極、５
３ａ及び５４ａは第２の蓄電池４２ａの出力端子及びグ
ランド端子となる電極、５３ｂ及び５４ｂは第２の蓄電
池４２ｂの出力端子及びグランド端子となる電極であ
る。

【００８４】図８〜図１０のように、各蓄電池を同一電
槽内に収納して一体化することにより、電極部が集約化
されて組立性が向上すると共に、省スペースを実現する
ことができる。尚、各電極５３、５４、５３ａ、５４
ａ、５３ｂ及び５４ｂは、誤接続を防止するために、そ
れぞれ区別可能な範囲で大きさを変えてもよい。

【００８５】又、上記実施例１〜実施例７において、第
１の蓄電池４１のセル数を６、第２の蓄電池４２（又
は、４２ａ及び４２ｂ）のセル数を５としたが、第２の
蓄電池のセル数は、第１の蓄電池４１よりも少なけれ
ば、任意のセル数に設定することができる。

【００８６】又、第１の蓄電池４１よりも第２の蓄電池
のセル数（起電力即ち端子電圧）が相対的に小さければ
よいので、例えば、第１の蓄電池４１のセル数を７個、
第２の蓄電池のセル数を６個に設定してもよい。

【００８７】実施例８．又、上記実施例１〜実施例７で
は、第１の蓄電池４１よりも第２の蓄電池のセル数を少
なく設定したが、同一セル数の蓄電池を複数個直列接続
して第１及び第２の蓄電池群を構成し、第２の蓄電池群
の直列数を第１の蓄電池群よりも少なく設定してもよ
い。

【００８８】図１１はこの発明の実施例８（請求項９に
対応）を示すブロック図であり、１、２、３１、３２及
び５〜９は前述と同様のものである。４１ａ〜４１ｃは
所定直列数（この場合、３個）からなる第１の蓄電池で
あり、第１の蓄電池群１４１を構成している。４２ｄ及
び４２ｅは所定直列数よりも少ない直列数（この場合、
２個）からなる第２の蓄電池であり、第２の蓄電池群１
４２を構成している。

【００８９】各蓄電池４１ａ〜４１ｃ、４２ｄ及び４２
ｅは、それぞれ、任意の同一セル数（例えば、２セル）
からなる。この場合も、前述と同等の作用効果を奏す
る。尚、ここでは、第１の蓄電池群１４１を３個の蓄電
池で構成し、第２の蓄電池群１４２を２個の蓄電池で構
成したが、第２の蓄電池群１４２が第１の蓄電池群１４
１よりも少ない蓄電池数であれば任意に構成することが
できる。

【００９０】実施例９．（請求項１０に対応）又、上記
実施例１〜実施例８では、各蓄電池を構成する個々のセ
ルが同一である場合を例にとり、第１及び第２の蓄電池
（又は、蓄電池群）の間のセル数又は蓄電池数を異なる
ように設定したが、第１及び第２の蓄電池（又は、蓄電
池群）の起電力即ち端子電圧が相対的に異なればよいの
で、互いに起電力の異なるセルを用い、セル数を同数又
は任意に設定してもよい。

【００９１】例えば、図１内の第１の蓄電池４１及び第
２の蓄電池４２に代えて、発電機２（図１参照）の出力
電圧が印加される所定起電力（例えば、１２Ｖ）を有す
る第１の蓄電池と、所定起電力よりも少ない起電力（例
えば、１０Ｖ）を有する第２の蓄電池を設ければよい。

【００９２】ここで、第１の蓄電池としては、比較的起
電力の高い鉛蓄電池等のセルを用い、第２の蓄電池とし
ては、比較的起電力の低いニッケル・カドミウム（Ｎｉ
Ｃｄ）蓄電池等のセルが用いられる。

【００９３】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、発電機出力が常に印加される所定セル数からなる第
１の蓄電池と、所定セル数よりも少ないセル数からなる
第２の蓄電池と、制動信号に応答して発電機出力を選択
的に第２の蓄電池に印加するための開閉手段と、制動信
号の終了に応答して、第２の蓄電池の出力電圧を所定セ
ル数に応じた所定電圧に昇圧して第１の蓄電池に印加す
る昇圧手段とを設け、制動時の発生電力を第２の蓄電池
に全て充電し、制動解除時に第１の蓄電池に放電させて
回収するようにしたので、制動時に回生されるエネルギ
を有効に回収利用すると共に、回生時の受入電圧及び系
電圧変動を抑制した自動車用電源装置が得られる効果が
ある。

【００９４】又、この発明の請求項２によれば、請求項
１において、第１及び第２の蓄電池を選択的に直列接続
するための出力切換手段を設けたので、制動時の回生エ
ネルギを有効に回収利用すると共に、大電力の供給を可
能にした自動車用電源装置が得られる効果がある。

【００９５】又、この発明の請求項３によれば、請求項
１又は請求項２において、開閉手段を、発電機と第２の
蓄電池との間に挿入された開閉スイッチと、制動信号に
応答して開閉スイッチを閉成するための開閉制御手段と
から構成し、昇圧手段を、第２の蓄電池の出力端子と第
１の蓄電池の入力端子との間に挿入されたＤＣ／ＤＣコ
ンバータと、制動信号の終了に応答してＤＣ／ＤＣコン
バータを駆動させるための昇圧制御手段とから構成した
ので、比較的簡単な構成でコスアップを招くことなく、
制動時の回生エネルギを有効に回収利用すると共に、回
生時の受入電圧及び系電圧変動を抑制した自動車用電源
装置が得られる効果がある。

【００９６】又、この発明の請求項４によれば、請求項
２において、第２の蓄電池の出力電圧が下限電圧以下で
あることを判別する電圧判別手段と、第１及び第２の蓄
電池の出力電圧を所定の電気負荷に印加するための投入
手段とを設け、開閉手段は、電圧判別手段からの判別信
号に応答して発電機の出力電圧を第２の蓄電池に印加
し、出力切換手段は、投入手段に連動して第１及び第２
の蓄電池を直列接続するようにしたので、制動時の回生
エネルギを有効に回収利用すると共に、電気負荷に対す
る大電力の供給を可能にした自動車用電源装置が得られ
る効果がある。

【００９７】又、この発明の請求項５によれば、請求項
２において、発電機が電動発電機からなり、第２の蓄電
池の出力電圧が下限電圧以下であることを判別する電圧
判別手段と、第１及び第２の蓄電池の出力電圧を電動発
電機に印加するためのインバータとを備え、開閉手段
は、電圧判別手段からの判別信号に応答して、エンジン
により駆動される電動発電機の出力電圧を第２の蓄電池
に印加し、出力切換手段は、自動車の始動スイッチに連
動して第１及び第２の蓄電池を直列接続し、直列接続さ
れた第１及び第２の蓄電池の出力電圧をインバータを介
して電動発電機に供給するようにしたので、制動時の回
生エネルギを有効に回収利用すると共に、電動発電機に
対する大電力の供給を可能にした自動車用電源装置が得
られる効果がある。

【００９８】又、この発明の請求項６によれば、請求項
２、請求項４又は請求項５において、昇圧手段の出力電
圧が下限昇圧電圧以下であることを判別する昇圧電圧判
別手段を設け、昇圧手段は、昇圧電圧判別手段からの判
別信号に応答して昇圧動作を停止するようにしたので、
制動時の回生エネルギを有効に回収利用すると共に、第
２の蓄電池の過放電を防止して大電力の供給を確実に可
能にした自動車用電源装置が得られる効果がある。

【００９９】又、この発明の請求項７によれば、発電機
出力が常に印加される所定セル数からなる第１の蓄電池
と、所定セル数よりも少ないセル数からなる複数の第２
の蓄電池と、複数の第２の蓄電池を並列又は直列に接続
するための充電昇圧切換手段とを設け、充電昇圧切換手
段は、制動信号に応答して複数の第２の蓄電池を並列接
続し、発電機出力を並列接続された第２の蓄電池に印加
すると共に、制動信号の終了に応答して複数の第２の蓄
電池を直列接続し、第２の蓄電池の出力電圧を所定セル
数に応じた所定電圧に昇圧して第１の蓄電池に印加する
ようにしたので、制動時に回生されるエネルギを有効に
回収利用すると共に、回生時の受入電圧及び系電圧変動
を抑制した自動車用電源装置が得られる効果がある。

【０１００】又、この発明の請求項８によれば、請求項
１乃至請求項７のいずれかにおいて、第１及び第２の蓄
電池を同一の電槽内に収納したので、制動時に回生され
るエネルギを有効に回収利用すると共に、省スペースを
実現した自動車用電源装置が得られる効果がある。

【０１０１】又、この発明の請求項９によれば、発電機
出力が印加される所定直列数からなる第１の蓄電池群
と、所定直列数よりも少ない直列数からなる第２の蓄電
池群と、制動信号に応答して発電機出力を選択的に第２
の蓄電池群に印加するための開閉手段と、制動信号の終
了に応答して、第２の蓄電池群の出力電圧を所定直列数
に応じた所定電圧に昇圧して第１の蓄電池群に印加する
昇圧手段とを設け、制動時の発生電力を第２の蓄電池群
に全て充電し、制動解除時に第１の蓄電池群に放電させ
て回収するようにしたので、制動時に回生されるエネル
ギを有効に回収利用すると共に、回生時の受入電圧及び
系電圧変動を抑制した自動車用電源装置が得られる効果
がある。

【０１０２】又、この発明の請求項１０によれば、発電
機出力が印加される所定起電力を有する第１の蓄電池
と、所定起電力よりも低い起電力を有する第２の蓄電池
と、制動信号に応答して発電機出力を選択的に第２の蓄
電池に印加するための開閉手段とを設け、制動時の発生
電力を第２の蓄電池に全て充電し、回生エネルギを回収
するようにしたので、制動時に回生されるエネルギを有
効に回収利用すると共に、回生時の受入電圧及び系電圧
変動を抑制した自動車用電源装置が得られる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例１を示すブロック図である。

【図２】この発明の実施例２を示すブロック図である。

【図３】この発明の実施例３を示すブロック図である。

【図４】この発明の実施例４を示すブロック図である。

【図５】この発明の実施例４における蓄電池の放電特性
を示す特性図である。

【図６】この発明の実施例５の要部を示すブロック構成
図である。

【図７】この発明の実施例６の要部を示すブロック構成
図である。

【図８】この発明の実施例７による電槽構造を示す説明
図である。

【図９】この発明の実施例７による電槽構造を示す説明
図である。

【図１０】この発明の実施例７による電槽構造を示す説
明図である。

【図１１】この発明の実施例８を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 発電機 ２Ａ 電動発電機 ４１ 第１の蓄電池 ４２、４２ａ、４２ｂ 第２の蓄電池 ５ 開閉スイッチ ６ 開閉制御手段 ８ 昇圧回路 ９ 昇圧制御手段 １０ 電気負荷 １１ 投入スイッチ １２ 切換スイッチ １３ 電圧判別手段 １４ 始動スイッチ １５ インバータ １６ 昇圧電圧判別手段 １７ 切換制御手段 １８、２８ 切換スイッチ群（充電昇圧切換手段） ６１、７１、８１ 電槽 １４１ 第１の蓄電池群 １４２ 第２の蓄電池群 Ａ 制動信号 Ｄ 判別信号 Ｆ 判別信号 ＶＤ 下限電圧 ＶＦ 下限昇圧電圧

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のエンジンに連結された発電機
   と、 前記発電機の出力電圧が印加される所定セル数からなる
   第１の蓄電池と、 前記所定セル数よりも少ないセル数からなる第２の蓄電
   池と、 前記自動車の制動信号に応答して前記発電機の出力電圧
   を選択的に前記第２の蓄電池に印加するための開閉手段
   と、 前記制動信号の終了に応答して、前記第２の蓄電池の出
   力電圧を前記所定セル数に応じた所定電圧に昇圧して前
   記第１の蓄電池に印加する昇圧手段とを備えた自動車用
   電源装置。
2. 【請求項２】 前記第１及び第２の蓄電池を選択的に直
   列接続するための出力切換手段を備えた請求項１の自動
   車用電源装置。
3. 【請求項３】 前記開閉手段は、前記発電機と前記第２
   の蓄電池との間に挿入された開閉スイッチと、前記制動
   信号に応答して前記開閉スイッチを閉成するための開閉
   制御手段とからなり、 前記昇圧手段は、前記第２の蓄電池の出力端子と前記第
   １の蓄電池の入力端子との間に挿入されたＤＣ／ＤＣコ
   ンバータと、前記制動信号の終了に応答して前記ＤＣ／
   ＤＣコンバータを駆動させるための昇圧制御手段とから
   なる請求項１又は請求項２の自動車用電源装置。
4. 【請求項４】 前記第２の蓄電池の出力電圧が下限電圧
   以下であることを判別する電圧判別手段と、 前記第１及び第２の蓄電池の出力電圧を所定の電気負荷
   に印加するための投入手段とを備え、 前記開閉手段は、前記電圧判別手段からの判別信号に応
   答して前記発電機の出力電圧を前記第２の蓄電池に印加
   し、 前記出力切換手段は、前記投入手段に連動して前記第１
   及び第２の蓄電池を直列接続することを特徴とする請求
   項２の自動車用電源装置。
5. 【請求項５】 前記発電機は電動発電機からなり、 前記第２の蓄電池の出力電圧が下限電圧以下であること
   を判別する電圧判別手段と、 前記第１及び第２の蓄電池の出力電圧を前記電動発電機
   に印加するためのインバータとを備え、 前記開閉手段は、前記電圧判別手段からの判別信号に応
   答して、前記エンジンにより駆動される前記電動発電機
   の出力電圧を前記第２の蓄電池に印加し、 前記出力切換手段は、前記自動車の始動スイッチに連動
   して前記第１及び第２の蓄電池を直列接続し、直列接続
   された前記第１及び第２の蓄電池の出力電圧を前記イン
   バータを介して前記電動発電機に供給することを特徴と
   する請求項２の自動車用電源装置。
6. 【請求項６】 前記昇圧手段の出力電圧が下限昇圧電圧
   以下であることを判別する昇圧電圧判別手段を備え、 前記昇圧手段は、前記昇圧電圧判別手段からの判別信号
   に応答して昇圧動作を停止することを特徴とする請求項
   ２、請求項４又は請求項５の自動車用電源装置。
7. 【請求項７】 自動車のエンジンに連結された発電機
   と、 前記発電機の出力電圧が印加される所定セル数からなる
   第１の蓄電池と、 前記所定セル数よりも少ないセル数からなる複数の第２
   の蓄電池と、 前記複数の第２の蓄電池を並列又は直列に接続するため
   の充電昇圧切換手段とを備え、 前記充電昇圧切換手段は、 前記自動車の制動信号に応答して前記複数の第２の蓄電
   池を並列接続し、前記発電機の出力電圧を並列接続され
   た前記第２の蓄電池に印加すると共に、 前記制動信号の終了に応答して前記複数の第２の蓄電池
   を直列接続し、前記第２の蓄電池の出力電圧を前記所定
   セル数に応じた所定電圧に昇圧して前記第１の蓄電池に
   印加することを特徴とする自動車用電源装置。
8. 【請求項８】 前記第１及び第２の蓄電池は、同一の電
   槽内に収納されたことを特徴とする請求項１乃至請求項
   ７のいずれかの自動車用電源装置。
9. 【請求項９】 自動車のエンジンに連結された発電機
   と、 前記発電機の出力電圧が印加される所定直列数からなる
   第１の蓄電池群と、 前記所定直列数よりも少ない直列数からなる第２の蓄電
   池群と、 前記自動車の制動信号に応答して前記発電機の出力電圧
   を選択的に前記第２の蓄電池群に印加するための開閉手
   段と、 前記制動信号の終了に応答して、前記第２の蓄電池群の
   出力電圧を前記所定直列数に応じた所定電圧に昇圧して
   前記第１の蓄電池群に印加する昇圧手段とを備えた自動
   車用電源装置。
10. 【請求項１０】 自動車のエンジンに連結された発電機
    と、 前記発電機の出力電圧が印加される所定起電力を有する
    第１の蓄電池と、 前記所定起電力よりも低い起電力を有する第２の蓄電池
    と、 前記自動車の制動信号に応答して前記発電機の出力電圧
    を選択的に前記第２の蓄電池に印加するための開閉手段
    とを備えた自動車用電源装置。