JP6607527B2

JP6607527B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP6607527B2
Application number: JP2017052237A
Authority: JP
Inventors: 賢宏山本; 敬介田中; 千華子大久; 明良竹下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-03-17
Filing date: 2017-03-17
Publication date: 2019-11-20
Anticipated expiration: 2037-03-17
Also published as: JP2018155164A

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、より具体的には、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転と、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンを有する車両の制御装置に関する。

従来、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転と、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転とが可能なエンジンの制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の制御装置は、燃焼を休止する気筒の吸排気弁の作動非作動状態を切り換えるための弁作動切り換え手段と、この弁作動切り換え手段を駆動して弁作動モードを切り換える弁可変駆動機構とを有する。ここで、弁可変駆動機構は油圧式であり、エンジン本体の潤滑系に用いられている油が共有されている。このため、エンジンの始動直後には、弁作動切り換え手段を駆動するのに十分な油圧が確保できない場合がある。そこで、この制御装置では、エンジンの始動直後の所定時間内は、減筒運転のための切り換え制御を行わず、それ以降の時間に減筒運転を行う。
このように、特許文献１に記載の制御装置では、所定時間以降に減筒運転を適宜行うことにより、エンジンの低燃費化等を図っている。

特開平６−８１６７８号公報

ところで、車両には暖房装置が設けられていることがあり、暖房装置は一般的に、エンジンで発生した熱を利用して車室内に温風を供給する。ところが、上記の特許文献１に記載の制御装置のようにエンジンの減筒運転が行われた場合、減筒運転は全筒運転の場合に比べて熱効率が良くなるため、暖房装置に利用できる熱量が少なくなり、暖房装置が必要とする熱量を確保することが難しくなる。

本発明の目的は、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、複数の気筒を備え且つ複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、を備えた車両の制御装置であって、エンジンの冷機時におけるエンジン始動時のエンジン水温に比例してエンジン水温が低いほどエンジン水温の所定値を高く設定する設定手段と、エンジン水温が所定値まで上昇したときに、エンジンの減筒運転を許可する許可手段と、を更に備え、暖房装置は、エンジンの冷却水により温められるヒータ装置を備え、エンジン水温が所定値よりも低い第２所定値まで上昇したときに、ヒーター装置から温風を供給可能にするように、エンジンの冷却水をヒータ装置に供給するように構成されている、ことを特徴としている。

このように構成された本発明においては、設定手段が、エンジンの冷機時のエンジン始動時のエンジン水温に基づいてエンジン水温の所定値を設定する。許可手段は、エンジン水温が設定された所定値まで上昇したときに、エンジンの減筒運転を許可する。
ここで、エンジンの冷機時には、エンジン水温は比較的低い状態にあり、エンジンから利用できる熱が比較的少ない。本発明では、このようなエンジンの冷機時には、許可手段が、エンジン水温が所定値まで上昇したときにエンジンの減筒運転を許可する。これにより、エンジン水温が所定値まで上昇するまでの間、減筒運転が行われず、暖房装置に利用できる熱量が少なくなるのが防止されるから、より多くの熱を暖房装置に利用することが可能になる。よって、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。
また、エンジン水温が第２所定値まで上昇したとき、エンジンの冷却水がヒータ装置に供給される。ここで、第２所定値は、減筒運転を許可するための所定値よりも低いので、減筒運転が許可される前にエンジンの冷却水がヒータ装置に供給される。よって、許可手段によって減筒運転が許可される前にヒータ装置が使用可能になり、減筒運転が許可されていない間のエンジンの熱を効率的に利用して暖房装置の暖房要求に迅速に対応することが可能になる。

なお、本発明において、エンジンの冷機時とは、エンジン及び／又はエンジンの冷却水の水温が十分に高くなっていない状態を意味し、例えば未暖機時や、エンジンの始動時にエンジンが冷えている状態、車両の走行中でも例えば減筒運転や燃料カットが所定時間以上続いた場合等にエンジン及び／又はエンジン水温が比較的低くなる状態を含む。エンジンの冷機時は、一例として、エンジンの冷却水の水温等のエンジン水温関連値が所定温度以下の場合として定義することが可能である。

本発明において、好ましくは、減筒運転時に燃焼を休止する気筒の吸排気弁のバルブ特性を変更するための油圧式可変動弁機構を更に備え、許可手段は、油圧式可変動弁機構の作動油の温度が、油圧式可変動弁機構の作動を許可する許可油温以上となり、且つエンジン水温が所定値まで上昇したときに、減筒運転を許可するように構成されている。
このように構成された本発明においては、許可手段は、油圧式可変動弁機構の作動油の温度が許可油温以上となり、且つエンジン水温が所定値まで上昇したときに減筒運転を許可するので、エンジン水温が所定値まで上昇するまでの間により多くの熱を暖房装置に利用することを可能にしながら、油圧式可変動弁機構の作動油の確実な作動が確保される。

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用された冷却装置及び暖房装置の概略構成図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を示す概念図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御装置においてエンジンの始動時水温と減筒許可水温との関係を示す図である。本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

まず、図１乃至図３により、本発明の実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本実施形態に係る車両の制御装置が適用された冷却装置及び暖房装置の概略構成図である。図３は、本実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。

図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３８と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンであり、これらの４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を形成するシリンダブロック１０Ａ及びシリンダヘッド１０Ｂによって構成されている。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。

ここで、本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの全部において燃焼を行う全筒運転と、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの一部、本実施形態では２つの気筒を稼動させて燃焼を行う減筒運転とが可能に構成されている。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。

エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のバルブ特性を変更可能な可変動弁機構１８を有している。可変動弁機構１８は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を変更可能な可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂと、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させ、閉弁状態を保持する閉弁保持機構２０と、を有する。
可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂとしては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

閉弁保持機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、閉弁保持機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。

エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３８が設けられている。これらセンサ３０〜３８は、具体的には以下の通りである。
アクセル開度センサ３０（図３）は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。吸気量センサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。吸気圧センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度であるエンジン水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。これらの各種センサ３０〜３８は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３８をＰＣＭ５０に出力する。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態のエンジンの冷却装置６０及び暖房装置２００について説明する。冷却装置６０は、シリンダブロック１０Ａ及びシリンダヘッド１０Ｂにそれぞれ形成され内部にエンジン１０を冷却するための冷却水が流通するウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂと、ウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂで熱を吸収した冷却水を冷却するためのラジエータ６２と、ラジエータ６２からの冷却水をウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂに戻すためのウォータポンプ６３と、を有する。ウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂの出口とラジエータ６２の入口との間には、冷却水の第１通路６４が設けられ、ラジエータ６２の出口とウォータポンプ６３の入口との間には、第２通路６５が設けられ、ウォータポンプ６３の出口とウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂの入口との間には第３通路６６が設けられている。

冷却装置６０には、第１通路６４と第２通路６５とを連通してラジエータ６２をバイパスする流路となる第４通路６７が設けられている。第１通路６４において第４通路６７が設けられた位置よりも下流側には第１通路６４を開閉する第１開閉弁６８が設けられている。
なお、図１に示された水温センサ３５は、図２における冷却装置６０においては、第１通路６４においてシリンダヘッド１０Ｂのウォータジャケット６１Ｂを出た位置に模式的に示されている。
また、第２通路６５においてラジエータ６２の出口付近には、ラジエータ６２の出口温度を検出するためのラジエータ水温センサ６９が設けられている。

冷却装置６０には、更に、エンジンの冷却水と熱交換するためのヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１が接続されている。ヒータコア７０は、車室内に温風を供給するための暖房装置２００の一部を構成し、暖房装置２００は、ファン２０１を備え、ヒータコア７０で熱交換されて暖められたファン２０１からの空気を車室内に供給することで、車室内を暖房するように構成されている。暖房装置２００は、車両の乗員が操作可能な暖房のＯＮ・ＯＦＦスイッチや風量調節つまみ等の暖房操作部材７６（図３）を有する。暖房操作部材７６からの信号Ｓ１７６はＰＣＭ５０に入力される。
ＡＴＦウォーマ７１は、エンジンの冷却水と熱交換を行うように構成されており、これにより、エンジン１０の熱を利用して自動変速機の潤滑油が温められる。

ヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１は、第１通路６４に接続された第５通路７２に設けられており、第５通路７２から並列に分岐する分岐通路７２Ａ，７２Ｂにそれぞれ接続されている。ヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１の出口は、第６通路７３に接続されており、この第６通路７３は第２通路６５に接続している。
第５通路７２には、第５通路７２を開閉する第２開閉弁７５が設けられている。

図３に示すように、ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜３８から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３８や暖房操作部材７６から入力された信号Ｓ１７６等に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂのそれぞれに制御信号Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、閉弁保持機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動、閉弁状態の保持を制御する。また、ＰＣＭ５０は、冷却装置６０の第１開閉弁６８に制御信号Ｓ１６８を供給して、第１通路６４の開放／閉鎖を制御し、冷却装置６０の第２開閉弁７５に制御信号Ｓ１７５を供給して、第５通路７２の開放／閉鎖を制御する。更に、ＰＣＭ５０は、暖房装置２００のファン２０１に制御信号Ｓ２００を供給して、ファン２０１の作動／停止を制御する。

また、本実施形態に係るＰＣＭ５０は、エンジン１０の全筒運転と減筒運転とを切り替えるための全筒減筒切替手段５１と、エンジン１０の冷機時に、エンジン１０の冷却水のエンジン水温の所定値を設定する設定手段５２と、エンジンのエンジン水温が所定値に達したときに、エンジンの減筒運転を許可する許可手段５３と、を備える。

全筒減筒切替手段５１は、エンジン１０の運転状態に応じて全筒運転から減筒運転への切替を行うように構成されている。
図４は、本発実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図４は、横軸にエンジン回転数Ｎｅを示し、縦軸にエンジン負荷ＣＥを示している。この図４に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。全筒減筒切替手段５１は、クランク角センサ３４から入力されたクランク角から算出されたエンジン回転数と、アクセル開度センサ３０、クランク角センサ３４等から入力された情報から算出されるエンジン負荷との関係から、図４のようなマップを参照して、現在のエンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判別するように構成されている。また、全筒減筒切替手段５１は、現在の運転状態が減筒運転領域Ａにあると判別し、その結果、全筒運転から減筒運転に切り替える必要がある場合に、可変動弁機構１８の閉弁保持機構２０を制御して、第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄを閉弁するように構成されている。

設定手段５２は、エンジン１０の始動時に水温センサ３５からエンジン１０の冷却水の温度、つまりエンジン水温を始動時水温として取得するように構成されている。また、設定手段５２は、エンジン１０の始動時のエンジン水温に基づいて、減筒運転を許可するためのエンジン水温の第１所定値を設定するように構成されている。
図５は、本実施形態に係る車両の制御装置においてエンジン１０の始動時水温と減筒許可水温との関係を示す図である。エンジン１０の始動時にはエンジン１０が冷機状態であり、エンジン水温は、外気温と一定の相関関係がある。そこで、本実施形態では、エンジン水温を、外気温に関連した外気温関連値として採用し、設定手段５２は、このエンジン水温に基づいて図５のようなマップを参照し、減筒運転を許可するエンジン水温の減筒許可水温を第１所定値として設定するように構成されている。

許可手段５３は、エンジン１０のエンジン水温を監視し、このエンジン水温が第１所定値に達したときに、エンジン１０の減筒運転を許可するように構成されている。

上記のようなＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、上記のような構成の車両の制御装置によるエンジン制御処理について説明する。
図６は、本実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。図６に示すように、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入されたことが確認されると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、エンジン１０が始動し（ステップＳ２）、本実施形態のエンジン制御処理が起動される。エンジン１０の始動時は、エンジン１０が温まっていない冷機時である。

まず、ＰＣＭ５０は、水温センサ３５からエンジン１０の冷却水の温度である始動時エンジン水温を検出信号Ｓ１３５として検出する（ステップＳ３）。設定手段５２は、検出されたエンジン水温に基づいて、減筒運転を許可するための第１所定値を設定する（ステップＳ４）。
ＰＣＭ５０は、水温センサ３５から入力されるエンジン水温を監視し（ステップＳ５）、エンジン水温が第１所定値に達したとき（ステップＳ５においてＹＥＳ）、エンジン１０の減筒運転を許可する（ステップＳ６）。一方、ステップＳ５においてエンジン水温が第１所定値に達していない場合には、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の減筒運転を不許可にする（ステップＳ７）。

ステップＳ６において減筒運転か許可された後、全筒減筒切替手段５１は、エンジン１０の全筒運転を減筒運転に切り替える必要があると判断した場合には、可変動弁機構１８の閉弁保持機構２０に制御信号Ｓ１２０を送信し、第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄを閉弁して減筒運転に切り替える。

また、上記の制御処理とは無関係に、エンジンの始動時、ＰＣＭ５０は、冷却装置６０の第１開閉弁６８及び第２開閉弁７５の両方を閉じる。これにより、エンジン１０の冷却水は、ウォータージャケット６１Ａ，６１Ｂから第１通路６４を通り、ラジエータ６２をバイパスする第４通路６７を通って第２通路６５に入り、ウォータポンプ６３からウォータージャケット６１に戻る。ＰＣＭ５０は、水温センサ３５から入力されるエンジン水温を監視し、このエンジン水温が、減筒運転を許可する第１所定値よりも低い第２所定値に達した場合に、第２開閉弁７５を開弁し、第１通路６４に流れる冷却水をヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１へも流通させる。これにより、ヒータコア７０での熱交換が行われ、温風を供給可能になる。車両の乗員の暖房操作部材７６の操作による暖房要求があった場合には、ＰＣＭ５０は、ファン２０１を作動させ、ヒータコア７０で熱交換して温められた空気を車室内に供給する。また、エンジン水温が第２所定値よりも高い第３所定値に達した場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の冷却水が十分に高いと判断し、第１開閉弁６８も開弁してエンジン１０の冷却水の一部をラジエータ６２に流通させ、冷却水を冷却する。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
エンジン１０の冷機時、すなわち始動時に、設定手段５２が、始動時のエンジン水温に基づいて第１所定値を設定し、許可手段５３が、エンジン水温が第１所定値に達したときに、エンジン１０の減筒運転を許可するので、エンジン水温が第１所定値に達するまでの間は減筒運転が行われない。ここで、エンジン１０の始動時はエンジン１０の冷機時であり、この時エンジンの冷却水の水温は比較的低く、ヒータコア７０で熱交換できる熱量が比較的少ない。これに加えて、エンジンの冷機時にもし減筒運転を行うと、減筒運転により熱効率が向上するため、エンジン１０の冷却水に熱が伝わらず、ヒータコア７０で熱交換できる熱量が更に少なくなる。そこで、本実施形態では、許可手段５３が、エンジンの冷機時にエンジン水温が第１所定値に達したときにエンジン１０の減筒運転を許可することにより、エンジン水温が第１所定値未満の比較的低い間、減筒運転によって利用できる熱量が低減するのを防止することができる。これにより、エンジンの冷却水の熱を効率よくヒータコア７０で回収することができ、暖房装置を利用した場合には、暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる。
また、許可手段５３がエンジン水温が第１所定値に達したときにエンジン１０の減筒運転を許可するので、エンジン水温が比較的低い状態では、減筒運転を許可せず暖房要求に応えることができる一方で、エンジン水温が第１所定値に達した後は減筒運転を許可して低燃費化等を図ることができるから、暖房要求と減筒要求とを両立することができる。

エンジン１０の始動時のエンジン１０の冷却水の温度（始動時エンジン水温）を採用し、設定手段５２がこの始動時エンジン水温に基づいて第１所定値を設定するので、既に設けられている水温センサ３５から得られる情報を用いて外気温に関する情報を得ることができる。よって車両の制御装置の構成を簡単にすることができる。

エンジン水温が第２所定値に達したとき、ＰＣＭ５０は、第２開閉弁７５を開いてエンジン１０の冷却水をヒータコア７０に供給する。ここで、第２所定値は、減筒運転を許可するための第１所定値よりも低く設定されているので、許可手段５３によって減筒運転が許可されるよりも前にエンジンの冷却水をヒータコア７０に供給することができる。よって、減筒運転が許可される前から暖房装置にエンジンの熱を利用することができるから、暖房装置の暖房要求に迅速に対応することができる。

本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、以下のような態様であってもよい。
前述の実施形態では、設定手段は、始動時のエンジン水温に基づいて第１所定値を設定していたが、これに限らず、設定手段は、その他の外気温関連値に基づいて所定値を設定してもよい。外気温関連値としては、例えば始動時のエンジン水温、エンジン油温、エンジン吸気温、車両の外気温、及び車室内温度の少なくとも１つを採用してもよい。

また、設定手段は、エンジン水温等の外気温関連値に基づいて第１所定値を設定するものに限らず、例えば暖房装置をＯＮにしたり暖房装置の温度や風量を設定する等の乗員の暖房要求に基づいてエンジン水温の第１所定値を設定してもよい。また、設定手段は外気温関連値及び車両の乗員の暖房要求に基づいてエンジンの冷却水の水温関連値の所定値を設定してもよい。
前述の実施形態では、設定手段は、エンジン水温の所定値を設定するように構成されていたが、これに限らず、例えばエンジン油温等、エンジンの冷却水の水温に関連する水温関連値の所定値を設定するように構成されていてもよい。

前述の実施形態では、暖房装置はヒータコア７０を備え、エンジン水温が第１所定値より低い第２所定値に達したときに第２開閉弁７５を開いてエンジンの冷却水をヒータコア７０に供給していたが、これに限らず、第２所定値は第１所定値以上に設定されていてもよいし、第２所定値を設定しなくてもよい。また、第２所定値はエンジン水温の設定値に限らず、エンジン油温等の他の水温関連値の設定値であってもよい。更に、ヒータコア７０に冷却水を供給する条件は、エンジンの水温関連値が第２所定値に達したときに限らず、例えばエンジン始動から所定時間経過した場合等、任意に設定することができる。
設定手段は、エンジンの冷機時に限らず任意の場合に、エンジンの冷却水の水温関連値の所定値を設定することができる。

前述の実施形態では、許可手段５３は、エンジン水温が第１所定値に達したときに減筒運転を許可するように構成されていたが、これに限らず、エンジン水温が第１所定値に達することに加えて、油圧式可変動弁機構の作動油の温度が許可油温以上となった場合に、減筒運転を許可するように構成されていてもよい。このような構成によれば、エンジンの水温関連値が所定値に達するまでの間により多くの熱を暖房装置に利用することを可能にしながら、油圧式可変動弁機構の作動油の確実な作動を確保することができる。
また、許可手段は、エンジンの水温関連値が所定値に達したときにエンジンの減筒運転を許可するように構成されたものに限らず、例えばエンジンの水温関連値が所定値以上になった場合に、エンジンの減筒運転を許可するように構成されていてもよい。

１０エンジン
１４点火プラグ
１８可変動弁機構
３５水温センサ
５１全筒減筒切替手段
５２設定手段
５３許可手段
７０ヒータコア（ヒータ装置）
７６暖房操作部材

Claims

複数の気筒を備え且つ前記複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び前記複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、
前記エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記エンジンの冷機時におけるエンジン始動時のエンジン水温に比例して、前記エンジン水温が低いほど前記エンジン水温の所定値を高く設定する設定手段と、
前記エンジン水温が前記所定値まで上昇したときに、前記エンジンの前記減筒運転を許可する許可手段と、を更に備え、
前記暖房装置は、前記エンジンの冷却水により温められるヒータ装置を備え、
前記エンジン水温が前記所定値よりも低い第２所定値まで上昇したときに、前記ヒーター装置から温風を供給可能にするように、前記エンジンの冷却水を前記ヒータ装置に供給するように構成されている、
ことを特徴とする車両の制御装置。
前記減筒運転時に前記燃焼を休止する気筒の吸排気弁のバルブ特性を変更するための油圧式可変動弁機構を更に備え、
前記許可手段は、前記油圧式可変動弁機構の作動油の温度が、前記油圧式可変動弁機構の作動を許可する許可油温以上となり、且つ前記エンジン水温が所定値まで上昇したときに、前記減筒運転を許可するように構成されている、
請求項１に記載の車両の制御装置。