JP6548148B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、より具体的には、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転と、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンを有する車両の制御装置に関する。

従来、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転と、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転とが可能なエンジンの制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の制御装置は、燃焼を休止する気筒の吸排気弁の作動非作動状態を切り換えるための弁作動切り換え手段と、この弁作動切り換え手段を駆動して弁作動モードを切り換える弁可変駆動機構とを有する。ここで、弁可変駆動機構は油圧式であり、エンジン本体の潤滑系に用いられている油が共有されている。このため、エンジンの始動直後には、弁作動切り換え手段を駆動するのに十分な油圧が確保できない場合がある。そこで、この制御装置では、エンジンの始動直後の所定時間内は、減筒運転のための切り換え制御を行わず、それ以降の時間に減筒運転を行う。
このように、特許文献１に記載の制御装置では、所定時間以降に減筒運転を適宜行うことにより、エンジンの低燃費化等を図っている。

特開平６−８１６７８号公報

ところで、車両には暖房装置が設けられていることがあり、暖房装置は一般的に、エンジンで発生した熱を利用して車室内に温風を供給する。ところが、上記の特許文献１に記載の制御装置のようにエンジンの減筒運転が行われた場合、減筒運転は全筒運転の場合に比べて熱効率が良くなるため、暖房装置に利用できる熱量が少なくなり、暖房装置が必要とする熱量を確保することが難しくなる。

本発明の目的は、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、複数の気筒を備え且つ複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、を備えた車両の制御装置であって、暖房装置から車室内に温風を供給中、エンジンの減筒運転を抑制する抑制手段を更に備え、減筒運転は、エンジンの回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、抑制手段は、下限値をより高く設定することにより、減筒運転を抑制するように構成される、ことを特徴としている。

このように構成された本発明においては、抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給している間は、エンジンの減筒運転を抑制する。したがって、減筒運転によって暖房装置で利用できる熱量が少なくなるのが防止され、より多くの熱を暖房装置で利用することが可能になり、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。
また、このように構成された本発明においては、減筒運転は、エンジン回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施される。抑制手段は、このエンジン回転数関連値の下限値をより高く設定することにより、減筒運転を行う条件範囲を狭め、これにより減筒運転を抑制する。抑制手段が減筒運転を抑制するので、エンジンの熱を暖房装置に利用されやすくなり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

本発明において、好ましくは、抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給中で且つ車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されている。
このように構成された本発明においては、抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給中で且つ車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジンの減筒運転を抑制する。ここで、車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が大きい場合、暖房装置により多くの熱を必要とする。本発明では、そのような場合に減筒運転を抑制するので、減筒運転によって暖房装置で利用できる熱量が少なくなるのが防止され、より多くの熱を暖房装置に利用することが可能になり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

本発明において、好ましくは、抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給中で且つエンジン水温と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されている。
このように構成された本発明においては、抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給中で且つエンジン水温と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジンの減筒運転を抑制する。ここで、エンジン水温と乗員の暖房要求温度との差が大きい場合、暖房装置により多くの熱を必要とする。本発明では、そのような場合に減筒運転を抑制するので、減筒運転によって暖房装置で利用できる熱量が少なくなるのが防止され、より多くの熱を暖房装置で利用することが可能になり、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

本発明において、好ましくは、減筒運転は、エンジンの負荷関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、抑制手段は、下限値をより高く設定することにより、減筒運転を抑制するように構成される。
このように構成された本発明においては、減筒運転は、エンジンの負荷関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施される。抑制手段は、このエンジンの負荷関連値の下限値をより高く設定することにより、減筒運転を行う条件範囲を狭め、これにより減筒運転を抑制する。抑制手段が減筒運転を抑制するので、エンジンの熱を暖房装置に利用しやすくなり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

本発明において、好ましくは、抑制手段は、暖房装置により車室内に温風を供給中、減筒運転が所定時間継続したときに、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されている。
このように構成された本発明においては、抑制手段は、暖房装置により車室内に温風を供給中、減筒運転が所定時間継続したときにエンジンの減筒運転を抑制する。ここで、減筒運転は熱効率を向上させるため、減筒運転が続くと暖房装置に利用できる熱が少なくなる。本発明では、減筒運転が所定時間継続したときに抑制手段が減筒運転を抑制するので、エンジンの熱を暖房装置に利用しやすくなり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

また、上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、複数の気筒を備え且つ複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、暖房装置から車室内への温風の供給状態及び非供給状態を切り替えるための暖房操作手段と、を備えた車両の制御装置であって、暖房操作手段による切り替えによって車室内への温風が供給状態であるときに、エンジンの減筒運転を抑制する抑制手段を更に備え、減筒運転は、エンジンの回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、抑制手段は、下限値をより高く設定することにより、減筒運転を抑制するように構成される、ことを特徴としている。

このように構成された本発明においては、抑制手段は、暖房操作手段の操作により車室内への温風が供給状態にあるときには、エンジンの減筒運転を抑制する。したがって、減筒運転によって暖房装置で利用できる熱量が少なくなるのが防止され、より多くの熱を暖房装置で利用することが可能になり、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。
また、このように構成された本発明においては、減筒運転は、エンジン回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施される。抑制手段は、このエンジン回転数関連値の下限値をより高く設定することにより、減筒運転を行う条件範囲を狭め、これにより減筒運転を抑制する。抑制手段が減筒運転を抑制するので、エンジンの熱を暖房装置に利用されやすくなり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることが可能になる。

本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置が適用された冷却装置及び暖房装置の概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を示す概念図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置の制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。なお、第２実施形態以降では、第１実施形態と同様の構成には、図面に第１実施形態と同一符号を付し、その説明を簡略化または省略する。

［第１実施形態］
まず、図１乃至図３により、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本実施形態に係る車両の制御装置が適用された冷却装置及び暖房装置の概略構成図である。図３は、本実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。

図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３８と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンであり、これらの４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を形成するシリンダブロック１０Ａ及びシリンダヘッド１０Ｂによって構成されている。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。

ここで、本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの全部において燃焼を行う全筒運転と、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの一部、本実施形態では２つの気筒を稼動させて燃焼を行う減筒運転とが可能に構成されている。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。

エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のバルブ特性を変更可能な可変動弁機構１８を有している。可変動弁機構１８は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を変更可能な可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂと、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させ、閉弁状態を保持する閉弁保持機構２０と、を有する。
可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂとしては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

閉弁保持機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、閉弁保持機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。

エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３８が設けられている。これらセンサ３０〜３８は、具体的には以下の通りである。
アクセル開度センサ３０（図３）は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。吸気量センサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。吸気圧センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度であるエンジン水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。これらの各種センサ３０〜３８は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３８をＰＣＭ５０に出力する。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態のエンジンの冷却装置６０及び暖房装置２００について説明する。冷却装置６０は、シリンダブロック１０Ａ及びシリンダヘッド１０Ｂにそれぞれ形成され内部にエンジン１０を冷却するための冷却水が流通するウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂと、ウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂで熱を吸収した冷却水を冷却するためのラジエータ６２と、ラジエータ６２からの冷却水をウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂに戻すためのウォータポンプ６３と、を有する。ウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂの出口とラジエータ６２の入口との間には、冷却水の第１通路６４が設けられ、ラジエータ６２の出口とウォータポンプ６３の入口との間には、第２通路６５が設けられ、ウォータポンプ６３の出口とウォータジャケット６１Ａ，６１Ｂの入口との間には第３通路６６が設けられている。

冷却装置６０には、第１通路６４と第２通路６５とを連通してラジエータ６２をバイパスする流路となる第４通路６７が設けられている。第１通路６４において第４通路６７が設けられた位置よりも下流側には第１通路６４を開閉する第１開閉弁６８が設けられている。
なお、図１に示された水温センサ３５は、図２における冷却装置６０においては、第１通路６４においてシリンダヘッド１０Ｂのウォータジャケット６１Ｂを出た位置に模式的に示されている。
また、第２通路６５においてラジエータ６２の出口付近には、ラジエータ６２の出口温度を検出するためのラジエータ水温センサ６９が設けられている。

冷却装置６０には、更に、エンジンの冷却水と熱交換するためのヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１が接続されている。ヒータコア７０は、車室内に温風を供給するための暖房装置２００の一部を構成する。
暖房装置２００は、ファン２０１を備え、ヒータコア７０で熱交換されて暖められたファン２０１からの空気を車室内に供給することで、車室内を暖房するように構成されている。暖房装置２００は、車両の乗員が操作可能な暖房のＯＮ・ＯＦＦスイッチとしての暖房操作部材（暖房操作手段）７６（図３）を有する。したがって、暖房操作部材７６は、暖房装置２００による車室内への温風の供給状態及び非供給状態を切り替えるように構成されている。暖房操作部材７６からの供給状態及び非供給状態の切替信号Ｓ１７６はＰＣＭ５０に入力される。このとき、ＰＣＭ５０には、暖房装置２００の目標車室温度である暖房要求温度の情報も入力される。また、暖房装置２００は、車室温センサ２０２（図３）を有し、車室内の実温度の信号Ｓ２０２は、ＰＣＭ５０に入力される。
ＡＴＦウォーマ７１は、エンジンの冷却水と熱交換を行うように構成されており、これにより、エンジン１０の熱を利用して自動変速機の潤滑油が温められる。

ヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１は、第１通路６４に接続された第５通路７２に設けられており、第５通路７２から並列に分岐する分岐通路７２Ａ，７２Ｂにそれぞれ接続されている。ヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１の出口は、第６通路７３に接続されており、この第６通路７３は第２通路６５に接続している。
第５通路７２には、第５通路７２を開閉する第２開閉弁７５が設けられている。

図３に示すように、ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜３８から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３８や暖房操作部材７６から入力された信号Ｓ１７６等に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１９Ａ及び可変排気バルブ機構１９Ｂにそれぞれ制御信号Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、閉弁保持機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動、閉弁状態の保持を制御する。

また、ＰＣＭ５０は、冷却装置６０の第１開閉弁６８に制御信号Ｓ１６８を供給して、第１通路６４の開放／閉鎖を制御し、冷却装置６０の第２開閉弁７５に制御信号Ｓ１７５を供給して、第５通路７２の開放／閉鎖を制御する。さらに、ＰＣＭ５０は、暖房装置２００のファン２０１に制御信号Ｓ２００を供給して、ファン２０１の作動／停止を制御する。

本実施形態に係るＰＣＭ５０は、エンジン１０の全筒運転と減筒運転とを切り替えるための全筒減筒切替手段５１と、暖房装置２００によって温風が車室内へ供給状態にあるとき、エンジン１０の減筒運転を抑制する抑制手段５２と、を備える。

全筒減筒切替手段５１は、エンジン１０の運転状態に応じて全筒運転から減筒運転への切替を行うように構成されている。
図４は、本発実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図４は、横軸にエンジン回転数Ｎｅを示し、縦軸にエンジン負荷ＣＥを示している。この図４に示すように、相対的にエンジン回転数Ｎｅが低く且つエンジン負荷ＣＥが低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。本実施形態では、減筒運転領域Ａは、おおまかに、エンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎｅ_minと上限値Ｎｅ_maxとの間の範囲で、且つエンジン負荷ＣＥが下限値ＣＥ_minと上限値ＣＥ_maxとの間の範囲に設定されている。

全筒減筒切替手段５１は、クランク角センサ３４から入力されたクランク角から算出されたエンジン回転数と、アクセル開度センサ３０、クランク角センサ３４等から入力された情報から算出されるエンジン負荷との関係から、図４のようなマップを参照して、現在のエンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判別するように構成されている。また、全筒減筒切替手段５１は、現在の運転状態が減筒運転領域Ａにあると判別し、その結果、全筒運転から減筒運転に切り替える必要がある場合に、可変動弁機構１８の閉弁保持機構２０を制御して、第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄを閉弁するように構成されている。

抑制手段５２は、暖房装置２００の暖房操作部材７６により暖房装置２００がＯＮにされている間、エンジン１０の減筒運転を禁止することにより、エンジン１０の減筒運転を抑制するように構成されている。

上記のようなＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、冷却装置６０及び暖房装置２００の動作について説明する。
エンジンの始動時、ＰＣＭ５０は、冷却装置６０の第１開閉弁６８及び第２開閉弁７５の両方を閉じる。これにより、エンジン１０の冷却水は、ウォータージャケット６１Ａ，６１Ｂから第１通路６４を通り、ラジエータ６２をバイパスする第４通路６７を通って第２通路６５に入り、ウォータポンプ６３からウォータージャケット６１に戻る。ＰＣＭ５０は、水温センサ３５から入力されるエンジン水温を監視し、このエンジン水温が、減筒運転を許可する第１所定値よりも低い第２所定値に達した場合に、第２開閉弁７５を開弁し、第１通路６４に流れる冷却水をヒータコア７０及びＡＴＦウォーマ７１へも流通させる。これにより、ヒータコア７０での熱交換が行われ、温風を供給可能になる。
車両の乗員の暖房操作部材７６の操作によって暖房装置２００がＯＮにされた場合、ＰＣＭ５０は、暖房要求があったと判断し、ファン２０１を作動させ、ヒータコア７０で熱交換して温められた空気を車室内に供給する。ＰＣＭ５０は、暖房要求温度に基づいて車室温センサ２０２から入力された車室内の実温度が目標車室温度になるように、暖房装置２００を制御する。
また、エンジン水温が第２所定値よりも高い第３所定値に達した場合、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の冷却水が十分に高いと判断し、第１開閉弁６８も開弁してエンジン１０の冷却水の一部をラジエータ６２に流通させ、冷却水を冷却する。

次に、エンジン１０の全筒運転から減筒運転への切替動作について説明する。
全筒減筒切替手段５１は、エンジン回転数とエンジン負荷とを監視し、これらの関係から現在のエンジン１０の運転状況が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれかに含まれるかを判別する。その結果、全筒減筒切替手段５１が、エンジン１０の全筒運転を減筒運転に切り替える必要があると判断した場合には、ＰＣＭ５０は、可変動弁機構１８の閉弁保持機構２０に制御信号Ｓ１２０を送信し、第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄを閉弁してエンジン１０の運転を減筒運転に切り替える。

次に、本実施形態の車両の制御装置によるエンジン制御処理について説明する。
図５は、本実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。図５のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。

まず、ＰＣＭ５０は、暖房操作部材７６からの信号Ｓ１７６を入力して、暖房装置２００がＯＮにされているか否かを判断する（ステップＳ１）。暖房装置２００がＯＮにされている場合には、抑制手段５２は、エンジン１０の減筒運転を禁止する（ステップＳ２）。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
抑制手段５２が、暖房装置２００がＯＮにされている間は、エンジン１０の減筒運転を抑制するので、暖房装置２００がエンジン１０の熱を必要としている間は、減筒運転によって暖房装置に利用できる熱量が減少するのを防止することができる。これにより、エンジン１０で発生する熱を暖房装置２００で有効に利用することができるから、暖房装置の暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置について説明する。第２実施形態に係る車両の制御装置は、抑制手段５２の構成が異なる他は、第１実施形態に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
本実施形態の抑制手段５２は、暖房装置２００がＯＮにされ、且つ車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジン１０の減筒運転を抑制するように構成されている。

図６は、本実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。図６に示すように、ＰＣＭ５０は、暖房操作部材７６からの信号Ｓ１７６を入力して、暖房装置２００がＯＮにされているか否かを判断する（ステップＳ１１）。暖房装置２００がＯＮにされている場合には、ＰＣＭ５０は、次に、暖房装置２００から入力された目標車室温度である暖房要求温度と、車室温センサ２０２から入力された車室内の実温度とを入力し、これらの差が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
暖房要求温度と車室内の実温度との差が所定値以上である場合には、抑制手段５２は、エンジン１０の減筒運転を禁止する（ステップＳ１３）。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
抑制手段５２が、暖房装置２００がＯＮにされ、且つ車室内の実温度と暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジン１０の減筒運転を抑制する。ここで、車室内の実温度と暖房要求温度との差が大きい場合、暖房装置２００が暖房要求温度に応えるためにはより多くの熱を必要とする。本実施形態では、上記の場合に抑制手段５２が減筒運転を抑制するので、エンジン１０のより多くの熱を暖房装置２００に利用することができ、暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置について説明する。第３実施形態に係る車両の制御装置は、抑制手段５２の構成が異なる他は、第１実施形態に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
本実施形態の抑制手段５２は、暖房装置２００がＯＮにされている間、エンジン１０の減筒運転領域Ａを狭めることにより、減筒運転を抑制するように構成されている。
具体的には、抑制手段５２は、暖房装置２００がＯＮにされている間、図４に示すように、減筒運転領域Ａのエンジン負荷ＣＥの下限値を、通常の下限値ＣＥ_minの値よりも高い抑制時下限値ＣＥ１に設定するように構成されている。

図７は、本実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。図７に示すように、ＰＣＭ５０は、暖房操作部材７６からの信号Ｓ１７６を入力して、暖房装置２００がＯＮにされているか否かを判断する（ステップＳ２１）。暖房装置２００がＯＮにされている場合には、ＰＣＭ５０の抑制手段５２は、減筒運転領域Ａのエンジン負荷ＣＥの下限値をＣＥ_minからＣＥ１に変更することによって、減筒運転領域Ａを変更、つまり狭める制御を行う（ステップＳ２２）。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
抑制手段５２が、暖房装置２００がＯＮにされているとき、減筒運転領域Ａにおけるエンジン負荷の下限値ＣＥ_minを、暖房装置２００がＯＮにされていない場合より高い下限値ＣＥ１に設定することにより減筒運転領域Ａを狭め、これにより減筒運転を抑制する。抑制手段５２がエンジン１０の減筒運転を抑制するので、エンジン１０の熱を暖房装置２００に利用しやすくなるから、暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる。

本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、以下のような態様であってもよい。
前述の実施形態では、暖房装置２００がＯＮにされているとき、抑制手段５２が、エンジン１０の減筒運転を禁止するように構成されていたが、これに限らず、例えば抑制手段は、暖房装置から車室内に温風を供給中に、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されていてもよい。なお、暖房装置による温風の供給は、例えば暖房操作部材による暖房装置のＯＮ／ＯＦＦ操作によって暖房装置がＯＮにされている状態の他、ファンが作動している状態、第２開閉弁が開弁されてヒータコアに冷却水が供給されている状態等、車両の様々な状態を検知することによって判断することができる。

前述の第２実施形態では、抑制手段５２は、暖房装置２００がＯＮにされ、且つ車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジン１０の減筒運転を禁止するように構成されていたが、これに限らず、例えば暖房装置がＯＮにされる等により温風が供給され、且つエンジンの冷却水のエンジン水温と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されていてもよい。

前述の第３実施形態では、抑制手段は、減筒運転領域Ａのエンジン負荷ＣＥの下限値を、減筒運転を抑制しない場合よりも高い下限値ＣＥ１に設定するように構成されていたが、これに限らず、エンジン負荷以外の、エンジン負荷に関連するエンジンの負荷関連値の上限値及び下限値のうち、下限値をより高い値に設定するように構成されていてもよい。
また、抑制手段は、エンジン負荷関連値の下限値をより高く設定することにより減筒運転を抑制するものに限らず、エンジン回転巣関連値の下限値をより高く設定することにより、減筒運転を抑制するように構成されていてもよい。その場合には、例えば図４に示すように、抑制手段は、エンジン回転数Ｎｅの上限値Ｎｅ_max及び下限値Ｎｅ_minのうち、下限値Ｎｅ_minを、減筒運転を抑制しない場合よりも高いＮｅ１に設定することにより、減筒運転領域を狭め、これにより減筒運転を抑制するように構成されていてもよい。

抑制手段は、暖房装置により車室内に温風を供給中で且つ減筒運転が所定時間継続したときに、エンジンの減筒運転を抑制するように構成されていてもよい。通常、減筒運転は熱効率を向上させるため、減筒運転が続くと暖房装置に利用できる熱が少なくなる。そこで、減筒運転が所定時間継続したときに抑制手段が減筒運転を抑制するように抑制手段を構成することにより、エンジンの熱を暖房装置に利用しやすくなり、暖房要求に確実且つ迅速に応えることができる。

１０ エンジン
３５ 水温センサ
５１ 全筒減筒切替手段
５２ 抑制手段
７０ ヒータコア
７６ 暖房操作部材（暖房操作手段）
２００ 暖房装置
２０２ 車室温センサ

Claims (6)

1. 複数の気筒を備え且つ前記複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び前記複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、
   前記エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記暖房装置から前記車室内に温風を供給中、前記エンジンの減筒運転を抑制する抑制手段を更に備え、
   前記減筒運転は、前記エンジンの回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、
   前記抑制手段は、前記下限値をより高く設定することにより、前記減筒運転を抑制するように構成される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記抑制手段は、前記暖房装置から前記車室内に温風を供給中で且つ前記車室内の実温度と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、前記エンジンの前記減筒運転を抑制するように構成されている、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記抑制手段は、前記暖房装置から前記車室内に温風を供給中で且つ前記エンジン水温と乗員の暖房要求温度との差が所定値以上であるときに、前記エンジンの前記減筒運転を抑制するように構成されている、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記減筒運転は、前記エンジンの負荷関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、
   前記抑制手段は、前記下限値をより高く設定することにより、前記減筒運転を抑制するように構成される、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記抑制手段は、前記暖房装置により前記車室内に温風を供給中、前記減筒運転が所定時間継続したときに、前記エンジンの前記減筒運転を抑制するように構成されている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 複数の気筒を備え且つ前記複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び前記複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、
   前記エンジンの熱を利用して車室内に温風を供給する暖房装置と、
   前記暖房装置から前記車室内への温風の供給状態及び非供給状態を切り替えるための暖房操作手段と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記暖房操作手段による切り替えによって前記車室内への温風が前記供給状態であるときに、前記エンジンの減筒運転を抑制する抑制手段を更に備え、
   前記減筒運転は、前記エンジンの回転数関連値が所定の上限値及び下限値の間にある場合に実施され、
   前記抑制手段は、前記下限値をより高く設定することにより、前記減筒運転を抑制するように構成される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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