JPS5974345A - エンジンの気筒数制御装置 - Google Patents
エンジンの気筒数制御装置Info
- Publication number
- JPS5974345A JPS5974345A JP18412282A JP18412282A JPS5974345A JP S5974345 A JPS5974345 A JP S5974345A JP 18412282 A JP18412282 A JP 18412282A JP 18412282 A JP18412282 A JP 18412282A JP S5974345 A JPS5974345 A JP S5974345A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- heater
- signal
- partial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
装置に関するものである。
内燃機関においては一般に、低負荷運転時ほどポンピン
グロスが増大し、燃費低下を招く。そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
グロスが増大し、燃費低下を招く。そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
上記気筒数制御エンジンにおける一部気筒への混合気供
給停止は通常、例えば実開昭５４−１８３５２１号公報
に示されるように一部気筒用の燃料噴射弁を停止させる
ことにより（燃料カット方式）、あるいは特開昭５ ５
−７８１３５号公報に示されるように一部気筒の吸気
通路に設けたシャッタバルブを閉じることにより（シャ
ッタバルブ方式）、さらには特開昭５４− ５７００９
号公報に示されるように一部気筒の吸排気弁を全閉状態
に保持することにより（バルブセレクト方式）行われる
が、いずれにしてもこのように一部気筒を負荷を高めて
運転することにより吸気負圧が下がって（大気圧に近（
なって）ポンピングロスが低減する。そして一般に、一
部気筒を休止した部分気筒運転と、全気筒運転は、制御
装置により、エンジン負荷あるいはエンジン温度等の運
転状態によって自動的に切り換えられるようになってい
る。
給停止は通常、例えば実開昭５４−１８３５２１号公報
に示されるように一部気筒用の燃料噴射弁を停止させる
ことにより（燃料カット方式）、あるいは特開昭５ ５
−７８１３５号公報に示されるように一部気筒の吸気
通路に設けたシャッタバルブを閉じることにより（シャ
ッタバルブ方式）、さらには特開昭５４− ５７００９
号公報に示されるように一部気筒の吸排気弁を全閉状態
に保持することにより（バルブセレクト方式）行われる
が、いずれにしてもこのように一部気筒を負荷を高めて
運転することにより吸気負圧が下がって（大気圧に近（
なって）ポンピングロスが低減する。そして一般に、一
部気筒を休止した部分気筒運転と、全気筒運転は、制御
装置により、エンジン負荷あるいはエンジン温度等の運
転状態によって自動的に切り換えられるようになってい
る。
他方自動車等にあっては、エンジン冷却水の熱を利用し
て車室内に温風を送る暖房器（ヒータ）が取り付けられ
ろことが多い。前述したような気筒数制御エンジンにお
いては、上記エンジン冷却水がエンジンから奪う総熱量
は、同じ運転状態下では、゛全気筒運転時よりも部分気
筒運転時の方が少ない。つまり部分気筒運転時は当然エ
ンジンの冷却水への放熱面積が小さく、またポンピング
ロスが低減したことにより全気筒運転時と同等の出力は
より少ない発熱量で得られるからである。
て車室内に温風を送る暖房器（ヒータ）が取り付けられ
ろことが多い。前述したような気筒数制御エンジンにお
いては、上記エンジン冷却水がエンジンから奪う総熱量
は、同じ運転状態下では、゛全気筒運転時よりも部分気
筒運転時の方が少ない。つまり部分気筒運転時は当然エ
ンジンの冷却水への放熱面積が小さく、またポンピング
ロスが低減したことにより全気筒運転時と同等の出力は
より少ない発熱量で得られるからである。
したがって前述したような制御装置によって、エンジン
運転状態に応じて自動的に全気筒運転と部分気筒運転と
を切り換えていると、部分気筒運転時に暖房器の効きが
悪くなる、という不都合が生じることがある。
運転状態に応じて自動的に全気筒運転と部分気筒運転と
を切り換えていると、部分気筒運転時に暖房器の効きが
悪くなる、という不都合が生じることがある。
本発明は上記のような暖房器の能力低下を招くことのな
い、エンジンの気筒数制御装置を提供することを目的と
するものである。
い、エンジンの気筒数制御装置を提供することを目的と
するものである。
本発明のエンジンの気筒数制御装置は、前述したような
気筒数制御エンジンすなわち複数個の気筒と、これら気
筒に一部気筒への混合気供給を停止する混合気供給装置
とを有するエンジンにおいて、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出装置と、前述のような暖房器の作動
を検出する暖房器作動検出装置と、上記運転状態検出装
置の出力を受はエンジンの運転状態が特定運転領域内に
あるとき前記混合気供給装置を操作して一部気筒への混
合気供給を停止する一方、前記暖房器作動検出装置の出
力を受は前記暖房器が作動状態にあるとき前記特定運転
領域を縮小する制御装置とをぬけてなるものである。
気筒数制御エンジンすなわち複数個の気筒と、これら気
筒に一部気筒への混合気供給を停止する混合気供給装置
とを有するエンジンにおいて、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出装置と、前述のような暖房器の作動
を検出する暖房器作動検出装置と、上記運転状態検出装
置の出力を受はエンジンの運転状態が特定運転領域内に
あるとき前記混合気供給装置を操作して一部気筒への混
合気供給を停止する一方、前記暖房器作動検出装置の出
力を受は前記暖房器が作動状態にあるとき前記特定運転
領域を縮小する制御装置とをぬけてなるものである。
上記制御装置により暖房器作動時に部分気筒運転領域を
縮小すれば、当然全気筒運転（前述のよう一部分気筒運
転に比べてより大きな熱量をエンジン冷却水に放出する
）の領域が広がるので、暖房器の効きが良（なる。
縮小すれば、当然全気筒運転（前述のよう一部分気筒運
転に比べてより大きな熱量をエンジン冷却水に放出する
）の領域が広がるので、暖房器の効きが良（なる。
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は本発明の１実施例による気筒数制御装置が設け
られた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダ
ブロック１に形成された第１気筒２ａ〜第４気筒２ｄの
４個の気筒には各々、第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路
３ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されてい
る。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流
の吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操
作されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けら
れ、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出
するエアフローセンサ７が設けられている。またシリン
ダブロックｌには、該シリンダブロック１内のエンジン
冷却水通路（図示せず）の高圧部に連通する冷却水取出
配管８が接続され、該冷却水取出配管８は車室内を暖房
するヒータ９に接続されている。
られた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダ
ブロック１に形成された第１気筒２ａ〜第４気筒２ｄの
４個の気筒には各々、第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路
３ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されてい
る。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流
の吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操
作されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けら
れ、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出
するエアフローセンサ７が設けられている。またシリン
ダブロックｌには、該シリンダブロック１内のエンジン
冷却水通路（図示せず）の高圧部に連通する冷却水取出
配管８が接続され、該冷却水取出配管８は車室内を暖房
するヒータ９に接続されている。
このヒナタ９はエンジン冷却水から熱を取り出す熱交換
器と、この熱を車室内に送るファンとからなるものであ
り、放熱されたエンジン冷却水は冷却水戻し配管１０を
通してシリンダブロック１内のエンジン冷却水通路低圧
部に戻される。
器と、この熱を車室内に送るファンとからなるものであ
り、放熱されたエンジン冷却水は冷却水戻し配管１０を
通してシリンダブロック１内のエンジン冷却水通路低圧
部に戻される。
前記第１〜第４の各吸気通路３ａ〜３ｄには、該吸気通
路３ａ〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜１１、 ｄが設けられている。これら燃料噴射
弁１−１２〜ｌｉｄは、エアフローセンサ７のポテンシ
ョメータ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ１と、エンジ
ン回転数センサ１２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づ
いて態別噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス
信号Ｐａ〜Ｐｄ Ｋより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイク
ルの吸入空気量に見合った所定量の燃料を噴射するよう
に駆動される。
路３ａ〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜１１、 ｄが設けられている。これら燃料噴射
弁１−１２〜ｌｉｄは、エアフローセンサ７のポテンシ
ョメータ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ１と、エンジ
ン回転数センサ１２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づ
いて態別噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス
信号Ｐａ〜Ｐｄ Ｋより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイク
ルの吸入空気量に見合った所定量の燃料を噴射するよう
に駆動される。
第１図に示されろように、上記噴射パルス信号Ｐａ −
Ｐｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１１
ａ〜］、 １．６に入力されるようになっている。以下
第２図を参照して上記気筒数制御回路１４について詳し
く説明する。
Ｐｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１１
ａ〜］、 １．６に入力されるようになっている。以下
第２図を参照して上記気筒数制御回路１４について詳し
く説明する。
該気筒数制御回路１４には、スロットル弁６の下流側の
吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジン負荷を検出
する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ３と、エンジ
ン冷却水温度から間接的にエンジン温度を検出する水温
センサ１６が出力する水温信号Ｓ４と、前述したヒータ
９のスイッチと連動するスイッチ等から形成されるヒー
タ作動センサ１７が出力′１−るヒータ作動信号Ｓ５と
が入力される。
吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジン負荷を検出
する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ３と、エンジ
ン冷却水温度から間接的にエンジン温度を検出する水温
センサ１６が出力する水温信号Ｓ４と、前述したヒータ
９のスイッチと連動するスイッチ等から形成されるヒー
タ作動センサ１７が出力′１−るヒータ作動信号Ｓ５と
が入力される。
負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ３は比較回路２０
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１から発生さね所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ６を
上回ったとき、すなわちエンジン負荷が所定値以下のと
きは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また水
温センサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２に
入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生回
路２３から発生され所定のエンジン温度に対応する水温
を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが比
較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を上
回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のとき
は該比較回路２２から出力Ｓ９が発せられる。上記比較
回路２０．２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート回路
２５．２６に接続されている。これらゲート回路２５．
２６は各々、第２．第３気筒２ｂ、２ｃ用の燃料噴射弁
１． ｉ ｂ、 １．１ｃを駆動する噴射パルス信号
Ｐｂ、 Ｐｃを通過、遮断するものであり、前記Ａ、
Ｎ ’Ｄゲート２４から出力Ｓ１０が発せられたとき、
すなわちエンジン負荷が所定値以下でかつエンジン温度
が所定温度に達しているときに」二記噴射パルス信号Ｐ
ｂ 、 Ｐｃを遮断し、その他のときは該信号り。
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１から発生さね所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ６を
上回ったとき、すなわちエンジン負荷が所定値以下のと
きは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また水
温センサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２に
入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生回
路２３から発生され所定のエンジン温度に対応する水温
を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが比
較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を上
回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のとき
は該比較回路２２から出力Ｓ９が発せられる。上記比較
回路２０．２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート回路
２５．２６に接続されている。これらゲート回路２５．
２６は各々、第２．第３気筒２ｂ、２ｃ用の燃料噴射弁
１． ｉ ｂ、 １．１ｃを駆動する噴射パルス信号
Ｐｂ、 Ｐｃを通過、遮断するものであり、前記Ａ、
Ｎ ’Ｄゲート２４から出力Ｓ１０が発せられたとき、
すなわちエンジン負荷が所定値以下でかつエンジン温度
が所定温度に達しているときに」二記噴射パルス信号Ｐ
ｂ 、 Ｐｃを遮断し、その他のときは該信号り。
Ｐｃを通過させる。」二連のように噴射パルス信号Ｐｂ
、Ｐｃが遮断されろと、当然燃料噴射弁１１ｂ、ｌｌｃ
からの燃料噴射が停止され第２、第３気筒２ｂ、２Ｃが
休止する。したがって低負荷時エンジンは第１．第４気
筒２ａ。
、Ｐｃが遮断されろと、当然燃料噴射弁１１ｂ、ｌｌｃ
からの燃料噴射が停止され第２、第３気筒２ｂ、２Ｃが
休止する。したがって低負荷時エンジンは第１．第４気
筒２ａ。
２ｄのみによって運転され、前述したようにしてポンピ
ングロスが低減されて燃費が向」こする。なおエンジン
温度が低いときは２気筒運転をしないようにしているの
は、エンジン温度が低いときはもともと燃料の霧化が悪
（て燃焼不安定であるので、さらに２気筒運転にしてエ
ンジン運転不安定状態を増長しないようにするためであ
る。
ングロスが低減されて燃費が向」こする。なおエンジン
温度が低いときは２気筒運転をしないようにしているの
は、エンジン温度が低いときはもともと燃料の霧化が悪
（て燃焼不安定であるので、さらに２気筒運転にしてエ
ンジン運転不安定状態を増長しないようにするためであ
る。
以」二は従来からの気筒数制御回路も備えている機能で
あるが、以下本発明の特徴部分について説明する。ヒー
タ９が作動されたとき前記ヒータ作動センサ１７が出力
するヒータ作動信号Ｓ５は、設定値変更回路２７に入力
される。該設定値変更回路２７はこのヒータ作動信号Ｓ
５が入力されると、設定信号発生回路２３に設定値変更
信号Ｓ１１を送り、該設定信号発生回路２３が出力する
設定水温信号Ｓ８をさらに高い水温を担持するものに変
更させる、つまり例えば、設定水温信号Ｓ８がヒータ９
非作動時には６０°Ｃを担持していたとすれば、ヒータ
９作動時にはそれを８０°Ｃ程度を担持するように変更
する。このように設定水温信号Ｓｓを変更することによ
り、エンジンを２気筒（２ａ、２ｄ）運転に設定する運
転状態の１つであるエンジン温度の下限値が引き上げら
れ、′２気筒運転領域が縮小される。すなわち冷却水温
度が低くてヒータ９に供給される熱量が４気筒運転時に
比べて少ない２気筒運転は、エンジンがより高温になら
ないと行なわれないので、２気筒運転時にヒータ９の効
きが悪（なるということが起こらない１゜」二記実施例
においては、エンジン温度の下限値が引き上げられて２
気筒運転領域が縮小されているが、暖房器の能力を左右
１−るエンジン温度に対応するその他の運転条件を変更
して部分気筒運転領域を縮小してもよい。例えば前記例
においては、ヒータ９作動時には設定負圧信号Ｓ６をよ
り大きな負圧（すなわち低負荷）を相持するように変更
して、より低負荷領域まで４気筒運転がなされるように
してもよい。
あるが、以下本発明の特徴部分について説明する。ヒー
タ９が作動されたとき前記ヒータ作動センサ１７が出力
するヒータ作動信号Ｓ５は、設定値変更回路２７に入力
される。該設定値変更回路２７はこのヒータ作動信号Ｓ
５が入力されると、設定信号発生回路２３に設定値変更
信号Ｓ１１を送り、該設定信号発生回路２３が出力する
設定水温信号Ｓ８をさらに高い水温を担持するものに変
更させる、つまり例えば、設定水温信号Ｓ８がヒータ９
非作動時には６０°Ｃを担持していたとすれば、ヒータ
９作動時にはそれを８０°Ｃ程度を担持するように変更
する。このように設定水温信号Ｓｓを変更することによ
り、エンジンを２気筒（２ａ、２ｄ）運転に設定する運
転状態の１つであるエンジン温度の下限値が引き上げら
れ、′２気筒運転領域が縮小される。すなわち冷却水温
度が低くてヒータ９に供給される熱量が４気筒運転時に
比べて少ない２気筒運転は、エンジンがより高温になら
ないと行なわれないので、２気筒運転時にヒータ９の効
きが悪（なるということが起こらない１゜」二記実施例
においては、エンジン温度の下限値が引き上げられて２
気筒運転領域が縮小されているが、暖房器の能力を左右
１−るエンジン温度に対応するその他の運転条件を変更
して部分気筒運転領域を縮小してもよい。例えば前記例
においては、ヒータ９作動時には設定負圧信号Ｓ６をよ
り大きな負圧（すなわち低負荷）を相持するように変更
して、より低負荷領域まで４気筒運転がなされるように
してもよい。
また部分気筒運転の領域を縮小する幅は、エンジン特性
、暖房器能力等を勘案して適当に設定すればよいが、特
に暖房器の効きを優先させたい場合には、上記縮小幅を
最大限に、すなわちヒータ作動時には部分気筒運転がな
されないようにしてもよい。
、暖房器能力等を勘案して適当に設定すればよいが、特
に暖房器の効きを優先させたい場合には、上記縮小幅を
最大限に、すなわちヒータ作動時には部分気筒運転がな
されないようにしてもよい。
さらに日１前記実施例は、本発明が燃料カット方式の気
筒数制御エンジンに適用されたものであろが、本発明が
その他、前述したバルブセｌ／り１・方式あるいはシャ
ッタバルブ方式の気筒数制御エンジンにも適用され得る
ものであることは自明で゛あろう。
筒数制御エンジンに適用されたものであろが、本発明が
その他、前述したバルブセｌ／り１・方式あるいはシャ
ッタバルブ方式の気筒数制御エンジンにも適用され得る
ものであることは自明で゛あろう。
以上詳細に説明した通り本発明のエンジンの気筒数制御
装置は、部分気筒運転による暖房器能力低下を確実に回
避するもので、車両乗員に快適な環境をもたらすものと
なる。
装置は、部分気筒運転による暖房器能力低下を確実に回
避するもので、車両乗員に快適な環境をもたらすものと
なる。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２図は上記
実施例におけろ電気回路の構成を詳しく示すブロック図
である。 ２ａ、 ２ｂ、’ ２Ｃ，２ｄ、、、、、、、、、、気
筒３ａ、 ３ｂ、 ３ｃ、 ３ｄ、 ５−＝・吸気通
路９・・・・・・・・・ヒータ １１．ａ、 ｌｌｂ
、 ］、１ｃ、 ｌｉｄ・・・燃料噴射弁１４・・・・
・気筒数制御回路 １５・・・・・・負圧センサ １６・・・・・・水温
センサ１７・・・・・ヒータ作動センサ
実施例におけろ電気回路の構成を詳しく示すブロック図
である。 ２ａ、 ２ｂ、’ ２Ｃ，２ｄ、、、、、、、、、、気
筒３ａ、 ３ｂ、 ３ｃ、 ３ｄ、 ５−＝・吸気通
路９・・・・・・・・・ヒータ １１．ａ、 ｌｌｂ
、 ］、１ｃ、 ｌｉｄ・・・燃料噴射弁１４・・・・
・気筒数制御回路 １５・・・・・・負圧センサ １６・・・・・・水温
センサ１７・・・・・ヒータ作動センサ
Claims (1)
- 複数個の気筒と、これら気筒に一部気筒への混合気供給
を停止する混合気供給装置とを有するエンジンにおいて
、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、
エンジン冷却水を熱源とする暖房器の作動を検出する暖
房器作動検出装置と、上記運転状態検出装置の出力を受
はエンジンの運転状態が特定運転領域内にあるとき前記
混合気供給装置を操作して一部気筒への混合気供給を停
止する一方、前記暖房器作動検出装置の出力を受は前記
暖房器が作動状態にあるとき前記特定運転領域を縮小す
る制御装置とを設けてなるエンジンの気筒数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412282A JPS5974345A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | エンジンの気筒数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412282A JPS5974345A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | エンジンの気筒数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974345A true JPS5974345A (ja) | 1984-04-26 |
Family
ID=16147755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18412282A Pending JPS5974345A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | エンジンの気筒数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974345A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014152616A (ja) * | 2013-02-05 | 2014-08-25 | Mazda Motor Corp | 可変気筒エンジン |
| JP2018155165A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2018155164A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| US20220050018A1 (en) * | 2020-08-14 | 2022-02-17 | Transtron Inc. | Engine test method, engine test device, and computer-readable recording medium |
| US11537507B2 (en) | 2020-08-14 | 2022-12-27 | Transtron Inc. | Engine model construction method, engine model constructing apparatus, and computer-readable recording medium |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5941638A (ja) * | 1983-07-25 | 1984-03-07 | Honda Motor Co Ltd | クル−ズコントロ−ル装置 |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP18412282A patent/JPS5974345A/ja active Pending
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