JP2010151095A - 圧縮自己着火式エンジンの制御方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動再始動を確実に行えるようにする。
【解決手段】圧縮自己着火式エンジンＥが、ＥＧＲクーラ２３が接続された排気還流用のＥＧＲ通路２２を有する。エンジン出力を必要としないときであって、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンＥが自動停止され、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンＥが自動始動される。再始動条件が満足されてエンジンＥを自動再始動するときに、ＥＧＲ通路２２を通して排気ガスを吸気通路１１に還流させると共に、ＥＧＲクーラ２３による排気ガスの冷却度合が低減される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、圧縮自己着火式エンジンの制御方法及びその装置に関するものである。

エンジン、特に自動車用のエンジンにあっては、燃費向上等のために、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンを自動始動するようにしたものがある。自動停止が行われる状況としては、例えば交差点での信号待ちのとき（アイドルストップ）や、ハイブリッド車において、エンジンによって走行するモードからモータのみによって走行するモードへと移行した場合等がある。

特許文献１には、ディーゼルエンジンのように断熱圧縮による高熱を利用して自己着火を行う圧縮自己着火式エンジンにおいて、エンジン停止時に、圧縮行程にある気筒をグロープラグで加熱して、再始動を容易にすることが提案されている。特許文献２には、エンジンの自動再始動時に、所定サイクル数に渡って燃料噴射を遅角させる制御を行い、その後、ＥＧＲガスが筒内に導入された後は通常の燃料噴射時期に復帰させて、燃焼騒音を低減するものが提案されている。
特開２００４−１７６５６９号公報 特開２００６−０６３８３２号公報

ところで、圧縮自己着火式エンジン等のエンジンにあっては、ＥＧＲ通路を介して排気ガスを吸気系つまり筒内に還流させることも多く行われており、このＥＧＲ通路に、排気ガス冷却用のＥＧＲクーラを接続することも多く行われている。そして、このＥＧＲクーラを水冷式として、エンジン冷却水によって水冷式ＥＧＲクーラでの冷却を行うことも行われている。

圧縮自己着火式エンジンにおいて、自動停止と自動再始動とを行う場合に、自動停止時にエンジン特に燃焼室回りの温度が低下すると、再始動しにくいものとなる。この一方、自動停止後の自動再始動を確実に行うことが強く要請されることになるが、自動停止時にはエンジン温度が少なからず低下されるので、自動再始動を確実に行うという点において改善の予知がある。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、自動再始動を確実に行えるようにした圧縮自己着火式エンジンの制御方法及びその装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明における制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ＥＧＲクーラが接続された排気還流用のＥＧＲ通路を有し、エンジン出力を必要としないときであって、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンを自動始動するようにした圧縮自己着火式エンジンの制御方法であって、
前記再始動条件が満足されてエンジンを自動再始動するときに、前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを吸気通路に還流させると共に、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、エンジンの自動再始動時には、ＥＧＲ通路を通して筒内に排気ガスが還流されるので、排気ガスの有する高温を利用して圧縮自己着火性を高めて、自動再始動を確実にしかもすみやかに行うことができる。そして、自動再始動に筒内に還流される排気ガスは、ＥＧＲクーラによる冷却度合が弱められているので、つまりより高温の排気ガスが筒内に還流されるようにしてあるので、自動再始動をより確実にしかもよりすみやかに行うことができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合をより低減する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、自動停止後の停止時間が長くなるほど、筒内温度が低下して圧縮自己着火性が悪化するが、この停止時間が長いときは短いときに比してＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合をより低減させて、つまりより高温の排気ガスが筒内に還流されるようにして、自動再始動を確実に行うことができる。

自動再始動によってエンジンが完爆した後も、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合の低減を継続して行う、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、エンジンの完爆後も、筒内に還流される排気ガスの温度が高くなるように維持して、完爆直後に不用意にエンジンが停止してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

前記所定時間が、エンジン冷却水温度が高いきは低いときに比して短くされる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、エンジン冷却水温度つまり燃焼室回りの温度が高いほど、同じ停止時間経過後であっても筒内がより高温になっているので、その分所定時間を短くして、排気ガスの冷却度合を低減する制御を行う期間を短くする上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように、
ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラが接続された排気還流用のＥＧＲ通路を有し、エンジン出力を必要としないときであって、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンを自動始動する制御手段を備えた圧縮自己着火式エンジンの制御装置であって、
前記制御手段は、前記再始動条件が満足されてエンジンを自動再始動するときに、前記ＥＧＲバルブを開弁させて前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを吸気通路に還流させるように制御すると共に、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減するように制御する、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した制御方法を実行するための制御装置が提供される。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６以下に記載のとおりである。
前記ＥＧＲ通路に、前記ＥＧＲクーラをバイパスするバイパス通路が設けられ、
前記制御手段は、エンジンの自動再始動時に、前記バイパス通路を流れる排気ガス量を増大させるように制御して、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減する、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、バイパス通路を流れる排気ガス量を増大させることによって、その分ＥＧＲクーラを流れる排気ガス量を低減して、ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減することができる。特に、排気ガスの全量をバイパス通路を流すことにより（ＥＧＲクーラを流れる排気ガス量が０）、ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却を実質的になくして、冷却度合を大幅に低減することが可能になる。

前記制御手段は、エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記バイパス通路を流れる排気ガス量をより増大させるように制御する、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、請求項２に対応した制御方法を実現するための制御装置が提供される。

前記ＥＧＲクーラは、エンジン冷却水によって排気ガスの冷却を行う水冷式の熱交換器とされ、
前記制御手段は、前記ＥＧＲクーラを流れるエンジン冷却水量が低減するように制御することで、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減をする、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、エンジン冷却水を、ＥＧＲクーラによる冷却用媒体として利用した制御装置が提供される。

前記制御手段は、エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記ＥＧＲクーラを流れるエンジン冷却水量をより減少させるように制御する、 ようにしてある（請求項９対応）。この場合、ＥＧＲクーラそのものの冷却性能を低下させて、ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合の低減を行うことができる。

本発明によれば、圧縮自己着火式エンジンを自走停止した後の自動再始動を確実に行うことができる。

図１において、Ｅは、自動車用とされた圧縮自己着火式エンジン（ディーゼルエンジン）で、１はシリンダ、２はシリンダヘッド、３はピストンであり、ピストン３の上方に燃焼室４が構成される。燃焼室４には、吸気ポート５および排気ポート６が開口されている。この吸気ポート５は吸気弁７によって開閉され、排気ポート６は排気弁８によって開閉される。そして、燃焼室４に対しては、燃料噴射弁９から、高圧の燃料が直接噴射される。このようなエンジンＥは、例えば直列４気筒とされて、吸気ポート５および排気ポート６は、各気筒毎にそれぞれ２つづつ設けられている。

吸気通路１１は、その途中にサージタンク１２を有する。このサージタンク１２と各気筒毎の吸気ポート５とが、分岐吸気通路１３によって個々独立して接続されている。また、サージタンク１２に吸気を供給する共通吸気通路１４には、図示を略すエアクリーナが配設されると共に、エアクリーナの下流側においてスロットル弁１５が配設されている。

排気ポート６には、排気通路２１が接続されている。この排気通路２１と吸気通路１１とがＥＧＲ通路２２によって接続されている。すなわち、ＥＧＲ通路２２の上流側端が、排気通路２１のうち各気筒毎の排気ガスが集合される部分よりも下流側に開口され、ＥＧＲ通路２２の下流側端は、スロットル弁１５とサージタンク１２との間の共通吸気通路１４に開口されている。そして、このＥＧＲ通路２２には、上流側（排気通路２１側）から下流側へ順次、水冷式ＥＧＲクーラ２３，ＥＧＲバルブ２４が接続されている。

上記ＥＧＲ通路２２には、バイパス通路２５が設けられている。このバイパス通路２５は、ＥＧＲクーラ２３をバイパスするもので、その上流端はＥＧＲクーラ２３の上流側においてＥＧＲ通路２２に開口され、その下流端は、ＥＧＲクーラ２３の下流側でかつＥＧＲバルブ２４の上流側においてＥＧＲ通路２２に開口されている。そして、バイパス通路２５の下流側端部には、切換弁２６が配設されている。

上記切換弁２６は、ＥＧＲガス（排気ガス）が、ＥＧＲクーラ２３を流通する図中実線で示す開状態と、ＥＧＲクーラ２３を通らないでバイパス通路２５を流通する図中破線で示す閉状態とを選択的にとり得るようになっている。つまり、切換弁２６が開状態のときは、ＥＧＲバルブ２４に対して、ＥＧＲクーラ２３が連通される一方、バイパス通路２５が遮断される。また、上記閉状態のときは、ＥＧＲバルブ２４に対して、バイパス通路２５が連通される一方、ＥＧＲクーラ２３が遮断される。

スロットル弁１５は、基本的に全開とされるが、適宜閉弁方向に制御される。例えば、空燃比（ＥＧＲ率）調整のためにスロットル弁１５の開度が適宜変更される。また、アイドル運転時には、スロットル弁１５が閉弁方向に制御されて、充填量低下によるエンジンＥの振動抑制が行われる。さらに、排気通路２１に配設されたＤＰＦ（排気ガス中のすすを吸着する装置）の再生時にもスロットル弁１５が閉弁方向に制御され、さらにエンジンＥを停止させる際には、振動抑制のために全閉とされる。そして、エンジンＥの始動時にはスロットル弁１５は全開とされる。

図２は、エンジンＥに対する冷却水経路の一例が示される。この図２において、３１は、エンジンＥのシリンダヘッド２内（燃焼室４回り）のウオータジャケット、３２はラジエタ、３３はラジエタへ冷却風を送風するための電動式ファンである。

上記ウオータジャケット３１の出口端とラジエタ３２の入口端とが、供給経路４１によって接続され、ウオータジャケット３１の入口端とラジエタ３２の出口端とが戻り経路４２によって接続されている。この供給経路４１と戻り経路４２とが、ラジエタ３２をバイパスするバイパス経路４３によって接続されている。供給経路４１とバイパス経路４３との接続部位には、サーモスタット式の切換バルブ３５が配設されている。また、戻り経路４２には、バイパス経路４３との合流部よりもウオータジャケット３１側において、ウオータポンプ３６が配設され、このウオータポンプ３６は実施形態では電動式とされている。

ウオータポンプ３６を運転することにより、エンジン冷却水は、ウオータジャケット３１を通って、切換バルブ３５へと流れる。切換バルブ３５は、基本的に、ウオータジャケット３１からのエンジン冷却水を、その温度が所定温度（例えば８０度Ｃ）以上の場合はラジエタ３２側に流し、エンジン冷却水温度が所定温度未満のときはバイパス経路４３側に流すようになっている。そして、上記所定温度は変更（調整）可能となっている。

上記供給経路４１のうち切換バルブ３５よりもウオータジャケット３１側とバイパス経路４３とが、第２バイパス経路４４によって接続されている。この第２バイパス経路４４には、前述した水冷式ＥＧＲクーラ２３が接続されている。ウオータポンプ３６を運転する限り、エンジン冷却水は、ウオータジャケット３１およびＥＧＲクーラ２３を流通するようになっており、ウオータポンプ３６の運転を停止することによりこの流通がそれぞれ停止される。そして、ウオータポンプ３６よりも下流側（ウオータジャケット３１側）の戻り経路４２に、冷却水温度を検出する温度センサＳ４が配設されている。なお、この温度センサＳ４は、ウオータジャケット３１の出口側での供給経路４１内の温度を検出するものであってもよい。

図３は、制御系統例を示すもので、図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵによって、後述のように、燃料噴射弁９，スロットル弁１５，ＥＧＲバルブ２４，切換弁２６，ウオータポンプ３６およびエンジンＥを始動するためのスタータモータ５１等が制御される。また、コントローラＵには、後述する制御のために、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ１１からの信号が入力される。センサＳ１は、車速を検出するものである。スイッチＳ２は、パーキングブレーキあるいは車両を停止あるいは減速させるためのフットブレーキの少なくとも一方が操作されているときにＯＮとされるブレーキスイッチである。スイッチＳ３は、アクセルが踏み込み操作されているときにＯＮとなるアクセルスイッチである。センサＳ４は、既述のように、エンジン冷却水温度を検出するものである。センサＳ５はバッテリ容量を検出する容量センサである。センサＳ６は、車両を減速あるいは停止させるための負圧式ブレーキの負圧室の負圧の大きさを検出するものである。センサＳ７は、ハンドル操作されているときにＯＮとなるハンドルスイッチである(舵角センサでもよい）。センサＳ８は、エアコンの作動による負荷（消費電力）を検出するものである。センサＳ９は、エンジンＥのクランク角を検出するものである。センサＳ１０は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ１１は、路面の傾斜角度を検出するものである。

次に、コントローラＵによるエンジンＥの自動停止と自動再始動の制御について説明する。まず、自動停止条件が、例えば次のａ〜 の全ての条件を満足したときとして設定されている。
条件ａ：車速が０であること（所定車速以下の低車速としてもよい）。
条件ｂ：ブレーキ操作されていること。
条件ｃ：アクセルが踏み込み操作されていないこと。
条件ｄ：エンジン冷却水温度が所定温度（例えば８５度Ｃ）以上の温間時であること。
条件ｅ：バッテリ容量が所定値（例えば９５％）以上であること（自動再始動が不能になることの防止用）。
条件ｆ：車両を減速あるいは停止させるための負圧式ブレーキ用の負圧室に所定値以上大きな負圧が確保されていること（ブレーキの確実な確保）。
条件ｇ：ハンドル操作されていないこと（パワーステアリングによる操舵補助の確実な確保）。
条件ｈ：エアコンの負荷が所定値以下の小さいこと（バッテリの容量低下防止）
条件ｉ：路面の傾斜が、所定角度以上の上り坂でないこと。

エンジンＥの自動再始動の条件は、上記自動停止条件のうちのいずれか１つの条件が満足されなくなったときとして設定される。

次に、図４以下に示すフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる自動再始動の制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示し、また各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ１１からの信号は、制御開始時あるいは適宜の割り込みタイミングでもって読み込まれる。さらに、図４のフローチャートは、エンジンＥが自動停止されていることを前提に制御が開始されるものとなっている。

まず、図４のＱ１において、自動再始動の条件が満足されたか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときはＱ１の判別が繰り返される。Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、自動再始動を行うときである。このときは、まずＱ２において、ＥＧＲバルブ２４が開弁されると共に、バイパス通路２５が開とされる（切換弁２６が図１一点鎖線で示す閉位置とされる）。これにより、開弁されているＥＧＲバルブ２４に対して、バイパス通路２５が連通される一方、ＥＧＲクーラ２３は遮断されて、排気ガスは、その全量が、ＥＧＲクーラ２３を通ることなくバイパス通路２５を通過して、吸気系（筒内）へ還流される状態とされる。

Ｑ２の後、Ｑ３において、自動停止からの停止時間（経過時間）とエンジン冷却水温度とから、バイパス通路２５を開いておく「開時間」が算出される。算出される開時間は、停止時間が長いほど、またエンジン冷却水温度が低いほど、長くされる。この後、Ｑ４において、スタータモータ５１を駆動することによって、エンジンが自動再始動される（燃料噴射も当然にあり）。

Ｑ４の後、Ｑ５において、エンジン回転数が完爆したか否かが判別される。このＱ５での判別は、エンジン回転数例えば５００ｒｐｍ以上になったか否かの判別となる。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ５の判別が繰り返される。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、Ｑ５での判別がＹＥＳとなった時点からＱ３で算出された開時間が経過されたか否かが判別される。このＱ６の判別でＮＯのときは、Ｑ６の判別が繰り返される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、バイパス通路２５が閉じられる（切換弁２６が図１実線で示す閉位置とされて、排気ガスは、全量ＥＧＲクーラ２３を通って（十分に冷却されて）、筒内に還流されることになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。ＥＧＲクーラ２３による排気ガスの冷却度合の低減は、例えば、切換弁２６を全開位置と全閉位置との間の位置をとり得るようにして、一部の排気ガスがＥＧＲクーラ２３を通る一方、残りの排気ガスがバイパス通路２５を通るようにして、ＥＧＲクーラ２３による排気ガスの冷却度合を段階的あるいは連続可変式に調整するようにしてもよい（圧縮自己着火性が悪くなる状態ほど、バイパス通路２５を流れる排気ガス量の割合が増大される）。ウオータポンプ３６の駆動能力を調整して（ウオータポンプ３６の運転停止も含む）、ＥＧＲクーラ２３を流れる冷却水量を低減することによって、ＥＧＲクーラ２３による排気ガスの冷却度合（冷却能力）を低減するようにしてもよく、この場合、バイパス通路２５を無くすこともできる。

ＥＧＲクーラ２３は、空冷式であってもよく、この場合空冷のための送風用の電動ファンを有する場合は、この電動ファンの駆動能力を調整することによって、ＥＧＲクーラの冷却度合（冷却能力）を変更することができる（バイパス通路２５を利用した冷却度合の変更を行うこともできる）。自動停止からの停止時間があらかじめ設定した所定時間以上のときは、所定時間未満のときに比して、ＥＧＲクーラ２３による排気ガスの冷却度合をより低減させるようにしてもよく、この場合上記所定時間は、自動再始動時のエンジン冷却水温度が低いほどあるいは自動停止されてからの停止時間が長いほど、長くするのが好ましい。自動停止と自動再始動との制御は、アイドルストップの場合に限らず、ハイブリッド車におけるエンジンの自動停止と自動再始動との制御においても同様に適用し得るものである。自動停止の条件や自動再始動の条件は、適宜設定できるものである。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す簡略側面図。 図１に示すエンジンの冷却系統例を示す図。 本発明の制御系統例を示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。

符号の説明

Ｕ：コントローラ
Ｅ：エンジン
３：ピストン
４：燃焼室
９：燃料噴射弁
１１：吸気通路
２１：排気通路
２２：ＥＧＲ通路
２３：ＥＧＲクーラ
２４：ＥＧＲバルブ
２６：切換弁
３６：ウオータポンプ

Claims (9)

1. ＥＧＲクーラが接続された排気還流用のＥＧＲ通路を有し、エンジン出力を必要としないときであって、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンを自動始動するようにした圧縮自己着火式エンジンの制御方法であって、
   前記再始動条件が満足されてエンジンを自動再始動するときに、前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを吸気通路に還流させると共に、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減する、
   ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御方法。
2. 請求項１において、
   エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合をより低減する、ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御方法。
3. 請求項１において、
   自動再始動によってエンジンが完爆した後も、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合の低減を継続して行う、ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御方法。
4. 請求項２において、
   前記所定時間が、エンジン冷却水温度が高いきは低いときに比して短くされる、ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御方法。
5. ＥＧＲバルブおよびＥＧＲクーラが接続された排気還流用のＥＧＲ通路を有し、エンジン出力を必要としないときであって、あらかじめ設定された停止条件が満足されたときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止後にあらかじめ設定された再始動条件が満足されたときにエンジンを自動始動する制御手段を備えた圧縮自己着火式エンジンの制御装置であって、
   前記制御手段は、前記再始動条件が満足されてエンジンを自動再始動するときに、前記ＥＧＲバルブを開弁させて前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを吸気通路に還流させるように制御すると共に、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減するように制御する、
   ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御装置。
6. 請求項５において、
   前記ＥＧＲ通路に、前記ＥＧＲクーラをバイパスするバイパス通路が設けられ、
   前記制御手段は、エンジンの自動再始動時に、前記バイパス通路を流れる排気ガス量を増大させるように制御して、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減する、
   ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御装置。
7. 請求項６において、
   前記制御手段は、エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記バイパス通路を流れる排気ガス量をより増大させるように制御する、ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御装置。
8. 請求項５において、
   前記ＥＧＲクーラは、エンジン冷却水によって排気ガスの冷却を行う水冷式の熱交換器とされ、
   前記制御手段は、前記ＥＧＲクーラを流れるエンジン冷却水量が低減するように制御することで、前記ＥＧＲクーラによる排気ガスの冷却度合を低減をする、
   ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御装置。
9. 請求項８において、
   前記制御手段は、エンジンが自動停止されてからの停止時間があらかじめ設定された所定時間以上のときは、該所定時間未満のときに比して、前記ＥＧＲクーラを流れるエンジン冷却水量をより減少させるように制御する、ことを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの制御装置。

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