JP6593384B2 - 変速装置のロックアップ状態制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、変速装置のロックアップ状態制御方法に関し、特に、エンジンにおける吸排気バルブとバルブシートとの間に噛み込んだデポジットを除去するための技術に関する。

エンジンは、燃焼室内に燃料と空気とを送り込み、燃焼室内で生じる燃焼により駆動される。エンジンにおいては、吸気バルブとバルブシートとの間にデポジットが噛み込むことがある。例えば、特許文献１には、吸気通路に付着したデポジットが何らかの拍子に剥がれ、燃焼室方向に流れ、吸気バルブとバルブシートの間に噛み込むことがあるとの記載がなされている。

吸気バルブとバルブシートとの間にデポジットが噛み込んだ場合には、圧縮漏れを起こすことになり、着火不良の原因となる。

特許文献２では、吸気バルブとバルブシートとの間に噛み込んだデポジットを除去する技術が提案されている。具体的には、気筒休止する特定の気筒において、吸気バルブにおけるバルブ軸部の軸端部分にヒータを取り付け、当該気筒の気筒休止時において、ヒータを駆動して吸気バルブを加温し、これによりデポジットを除去するという技術が開示されている。

なお、デポジットの噛み込みは、ガソリンエンジンで生じた場合にも影響を及ぼすことになるが、特にディーゼルエンジンの場合には、影響が大きい。即ち、ディーゼルエンジンでは、圧縮着火を行うため、デポジットの噛み込みにより圧縮漏れを生じたままエンジンを停止した場合、エンジンの再始動が困難となるおそれがある。

特開２０１５−１１７６６１号公報 特開２０１７−００２８５３号公報

しかしながら、従来においては、吸気バルブとバルブシートとの間に噛み込んだデポジットを効果的に除去する効果的な技術は未だ開発されていないのが現状である。なお、上記特許文献１には、吸気バルブとバルブシートとの間にデポジットが付着し易い運転条件を予め把握しておき、当該運転条件に該当する場合にはポートインジェクタの噴射量を少なくする、との技術は開示されているが、付着してしまった（噛み込んでしまった）デポジットを除去する技術については、何ら開示していない。

また、上記特許文献２の技術は、バルブ軸部の軸端部分に取り付けたヒータでデポジットの除去を図ろうとするものであるので、エンジンが大型化するとともに、製造コストの上昇にもつながる。また、上記特許文献２の技術では、気筒休止が実行される気筒においてのみ、デポジットの除去が可能であり、他の気筒でのデポジットを除去することはできない。よって、上記特許文献２の技術では、気筒休止する特定の気筒以外の気筒においてデポジットの噛み込みが生じた場合には、エンジンの再始動が困難となることが考えられる。

なお、上記では、吸気バルブとバルブシートとの間へのデポジットの噛み込みについて説明したが、排気バルブとバルブシートとの間についても、吸気バルブと同様に、デポジットが噛み込むことがあり、その場合には同様の問題を生じ得る。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、吸排気バルブとバルブシートとの間にデポジットが噛み込んだ場合にあっても、エンジンの停止前に当該デポジットを除去することができ、良好な再始動性が確保可能な変速装置のロックアップ状態制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法は、エンジンと、トルクコンバータを有する変速装置とを備え、減速時のフューエルカット中、エンジンの回転数が定められたロックアップ解除回転数となるまで、エンジンと変速装置との間のロックアップ状態が維持されることによりタイヤからドライブシャフトを介してエンジンに回転力が入力されるとともに、前記ロックアップ状態が解除されることによりエンジンの回転数が、当該エンジンのストールを抑制するための回転数として設定されたアイドル回転数となる車両における前記ロックアップ状態の制御方法であって、車両の走行時、アクセルオフに伴うフューエルカット中か否かを判定するフューエルカット判定ステップと、フューエルカット中であると判定されたときに、クランク角センサからのクランク角速度情報に基づき、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方と、バルブシートとの間へのデポジットの噛み込みの有無を推定するデポジット付着推定ステップと、前記エンジンと前記変速装置との間のロックアップ状態／ロックアップ解除状態の切り換え制御を実行するロックアップ状態制御ステップと、を備え、前記デポジット付着推定ステップでは、前記クランク角センサからのクランク角速度情報に基づき、前記エンジンにおける圧縮行程中又は当該圧縮工程からその直後の膨張行程に跨った第１クランク角範囲の通過に要する第１通過時間と、前記エンジンにおける前記圧縮行程直後の膨張行程でのクランク角範囲であって第１クランク角範囲と同角度の第２クランク角範囲の通過に要する第２通過時間とを算出して、前記第１通過時間の前記第２通過時間に対する比が１を超える所定の閾値以下である場合に、圧縮漏れがあるとしてこれをデポジットの噛み込み有りと推定する一方、前記比が前記閾値を超える場合に、デポジットの噛み込み無しと推定し、前記ロックアップ状態制御ステップでは、前記デポジットの噛み込み無しと推定された場合には、前記ロックアップ状態から前記ロックアップ解除状態へと切り替える前記ロックアップ解除回転数を第１回転数とし、前記デポジットの噛み込み有りと推定された場合には、デポジットを除去すべく、前記デポジットの噛み込み無しと推定された場合よりもロックアップ状態が長期に保たれるように、前記ロックアップ解除回転数を、前記第１回転数よりも低い第２回転数とする。

上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、デポジットの噛み込み無しと推定した場合に、エンジン回転数が相対的に高い第１回転数に達した時点でロックアップ状態を解除するので、変速装置を含むパワートレインユニットからの騒音の発生を抑制することができる。即ち、エンジンがストールする直前までロックアップ状態を維持した場合、所定の操作条件の成立時において、エンジンのトルク変動に起因するパワートレインユニットからの騒音の発生する場合がある。

これに対して、上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、デポジットの噛み込みがないと推定した場合に、相対的に高い第１回転数でロックアップ状態を解除するので、エンジンのトルク変動に起因するパワートレインユニットからの騒音の発生を抑制することができる。

また、上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、デポジットの噛み込み有りと推定した場合に、ロックアップ解除状態に切り替えるエンジン回転数（ロックアップ解除回転数）を、相対的に低い第２回転数とする。このため、上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、エンジン回転数が相対的に低い第２回転数となるまでロックアップ状態が維持され、タイヤからドライブシャフトを介してエンジンに入力される回転駆動力により、エンジンの回転を維持することができる。よって、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方と、バルブシートその間に噛み込んだデポジットを、筒内圧により押し潰す機会を増大させることができる。

従って、上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方と、バルブシートとの間にデポジットが噛み込んだ場合にあっても、エンジンの停止前に当該デポジットを除去することができ、良好な再始動性が確保可能である。

本発明の別態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法は、上記態様において、前記変速装置は、変速比を複数のギヤ段から選択可能に構成されており、前記第１回転数は、前記変速装置が予め定められた所定のギヤ段から一つ低いギヤ段に変速された場合に設定される回転数である。

上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、第１回転数を、変速装置が高ギヤ段から低ギヤ段に一段変速された場合に設定される回転数としているので、上述のようなエンジンのトルク変動に起因するパワートレインユニットからの騒音の発生をより確実に抑制することができる。即ち、エンジンのトルク変動に起因するパワートレインユニットからの騒音は、高ギヤ段から低ギヤ段にシフトダウンされる場合に発生することがあるが、上記態様では、第１回転数を上記のような回転数に規定することで、より確実にパワートレインユニットからの騒音の発生を抑制することができる。

本発明の別態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法は、上記態様において、前記第２回転数は、前記エンジンのストールを抑制するための回転数として設定されたアイドル回転数である。

上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、第２回転数をアイドル回転数としているので、デポジットの噛み込み有りと推定した場合に、エンジン回転数がアイドル回転数となるまでロックアップ状態を維持することができる。よって、上記態様に係る変速装置のロックアップ状態制御方法では、上述のように、タイヤからドライブシャフトを介してエンジンに入力される回転駆動力により、エンジンの回転を維持することができ、デポジット押し潰しの機会の増大によりエンジンの停止前にデポジットを除去することができる。

上記の各態様では、吸排気バルブとバルブシートとの間にデポジットが噛み込んだ場合にあっても、エンジンの停止前に当該デポジットを除去することができ、良好なエンジンの再始動性を確保することができる。

実施形態に係るエンジン１の構成とＰＣＭ２とを示す模式図である。 制御システムの構成を示す模式図である。 エンジン本体１０の一部構成を示す模式断面図である。 クランクプレート１９の構成を示す模式斜視図である。 クランク角センサＳＮＳ１から入力されるパルス信号をクランク角の変化軸上で示す図である。 ＰＣＭ２が実行するデポジット付着判定及びデポジット除去の各制御方法を示すフローチャートである。 実施例１に係るエンジンの制御において、デポジットの噛み込みが無い場合のロックアップ解除回転数に係る制御方法を示すタイミングチャートである。 実施例２に係るエンジンの制御において、デポジットの噛み込みがある場合のロックアップ解除回転数に係る制御方法を示すタイミングチャートである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．エンジン１の全体構成
本実施形態に係るエンジン１の全体構成について、図１を用い説明する。

図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体１０を備える。本実施形態において、エンジン本体１０として多気筒（例えば、４気筒）のディーゼルエンジン（圧縮着火式エンジン）を採用している。エンジン本体１０は、複数の気筒１１ａを有するシリンダブロック１１と、当該シリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１下に配設されたオイルパン１３と、を有している。なお、図１では、エンジン本体１０における複数の気筒１１ａの内、１つの気筒１１ａのみを図示している。

エンジン本体１１の各気筒１１ａには、ピストン１４が上下方向に往復動可能なように設けられている。そして、各ピストン１４の冠面には、下方に向けて凹入したキャビティが形成されている。

各ピストン１４は、下部において、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５に連結されている。クランクシャフト１５は、各ピストン１４の上下方向への往復動により、図１の紙面に垂直な方向に延伸する中心軸回りに回転する。

クランクシャフト１５には、当該クランクシャフト１５と一体に回転するクランクプレート１９が取り付けられている。そして、エンジン本体１０には、クランクプレート１９の回転角を検出するためのクランク角センサ（エンジン回転数センサ）ＳＮＳ１が設けられている。これらについては、後述する。

シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａに開口する吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気ポート１６の開閉を行う吸気バルブ２１と、排気ポート１７の開閉を行う排気バルブ２２と、が設けられている。

また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１４ａに対して燃料を噴射するインジェクタ１８が各気筒１１ａごとに設けられている。本実施形態では、エンジン本体１０としてディーゼルエンジンを採用しているので、インジェクタ１８からは、燃焼室１４ａに対して軽油を主成分とする燃料が噴射される。

インジェクタ１８は、その先端に備わる噴口（燃料の噴射口）がピストン１４の冠面のキャビティに臨むように配置されており、圧縮上死点（圧縮行程の終了点）の前後にわたる所定の期間中のタイミングに、燃焼室１４ａに対して燃料を噴射する。

図１に示すように、エンジン本体１０の吸気ポート１６には、吸気通路３０が接続されている。また、エンジン本体１０の排気ポート１７には、排気通路４０が接続されている。吸気通路３０及び排気通路４０は、それぞれエンジン本体１０の側壁部分に接合されている。

エンジン本体１０の燃焼室１４ａに対しては、外部から取り込まれた吸入空気が吸気通路３０及び吸気ポート１６を通して導入される。また、燃焼室１４ａからは、当該燃焼室１４ａで生成された燃焼ガス（排気ガス）が排気ポート１７及び排気通路４０を通して排出される。

吸気通路３０中及び排気通路４０中には、第１ターボ過給機６１及び第２ターボ過給機６２が介設されている。

第１ターボ過給機６１は、吸気通路３０中に配設されたコンプレッサ６１ａと、当該コンプレッサ６１ａと同軸で連結され、排気通路４０中に配設されたタービン６１ｂと、を有している。同様に、第２ターボ過給機６２は、吸気通路３０中に配設されたコンプレッサ６２ａと、当該コンプレッサ６２ａと同軸で連結され、排気通路４０中に配設されたタービン６２ｂと、を有している。

第１ターボ過給機６１は、そのコンプレッサ６１ａ及びタービン６１ｂが、第２ターボ過給機６２のコンプレッサ６２ａ及びタービン６２ｂよりも大きなサイズとなっている。即ち、吸気上流側に配置されている第１ターボ過給機６１は、吸気下流側に配置されている第２ターボ過給機６２よりも大型の過給機が採用されている。

第１ターボ過給機６１及び第２ターボ過給機６２は、排気エネルギーにより駆動され、吸入空気を圧縮する。即ち、エンジン１の運転中において、排気通路４０を高温・高速の排気ガスが通過した場合には、その排気ガスのエネルギーにより各ターボ過給機６１，６２のタービン６１ｂ，６２ｂが回転し、これにより同軸で連結されたコンプレッサ６１ａ，６２ａが回転する。吸気通路３０を通り導入される空気は、タービン６１ａ，６２ａの回転に伴って圧縮されて高圧化される。そして、高圧化された空気がエンジン本体１０の燃焼室１４ａへと送り込まれる。

吸気通路３０は、吸気バイパス通路６３を有している。吸気バイパス通路６３は、第２ターボ過給機６２のコンプレッサ６２ａをバイパスするための経路である。吸気バイパス通路６３には、開閉可能な吸気バイパスバルブ６３ａが設けられている。

吸気通路３０の上流端部には、エアクリーナー３１が設けられている。エアクリーナー３１は、吸気通路３０に取り込む空気を濾過するものである。

吸気通路３０には、第２ターボ過給機６２よりも吸気下流側に、インタークーラー３５及び吸気シャッターバルブ３６が順に設けられている。インタークーラー３５は、第１ターボ過給機６１及び第２ターボ過給機６２により圧縮された空気を冷却するためのものである。吸気シャッターバルブ３６は、開閉自在となっており、開度に応じてエンジン本体１０の燃焼室１４ａに供給する吸気圧の調節を行う。

吸気通路３０は、吸気下流端部にサージタンク３３を有する。なお、詳細な図示をしていないが、吸気通路３０において、サージタンク３３よりも吸気下流側は、気筒１１ａごとに分岐した独立通路となっており、各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

排気通路４０は、第１排気バイパス通路６５と、第２排気バイパス通路６６と、を有する。第１排気バイパス通路６５は、第２ターボ過給機６２のタービン６２ｂをバイパスするための通路である。第２排気バイパス通路６６は、第１ターボ過給機６１のタービン６１ｂをバイパスするための通路である。

第１排気バイパス通路６５には、開閉可能なレギュレートバルブ６５ａが設けられている。第２排気バイパス通路６６には、同じく開閉可能なウェストゲートバルブ６６ａが設けられている。

排気通路４０には、第１ターボ過給機６１のタービン６１ｂよりも排気下流側に排気浄化装置４１が設けられている。排気浄化装置４１よりも排気下流側には、図示を省略している排気サイレンサが設けられている。

排気浄化装置４１は、ＤＯＣ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ）４１ａと、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）４１ｂとの組み合わせにより構成されている。ＤＯＣ４１ａとＤＰＦ４１ｂとは、排気の流れ方向に直列に配置されており、ＤＯＣ４１ａがＤＰＦ４１ｂに対して排気上流側に配置されている。ＤＯＣ４１ａは、通過する排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を酸化するものであり、ＤＰＦ４１ｂは、通過する排気ガス中に含まれる煤等の粒子状物質を捕集するものである。

詳細な図示をしていないが、排気通路４０において、第１排気バイパス通路６５の排気上流側の分岐点よりも上流側は、排気マニホールドとなっている。排気マニホールドは、各気筒１１ａの排気ポート１７に接続される独立通路部と、各独立通路部が集合する集合部とを含み構成されている。

吸気通路３０におけるサージタンク３０の吸気上流側の箇所と、排気通路４０における第２ターボ過給機６２のタービン６２ｂの排気上流側の箇所と、の間には、ＥＧＲ通路５１が設けられている。ＥＧＲ通路５１には、当該ＥＧＲ通路５１内を流通するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ５２と、ＥＧＲ通路５１内のＥＧＲガスの流通量（排気ガスの還流量）を調整するためのＥＧＲバルブ５１ａが設けられている。

また、ＥＧＲ通路５１に対しては、ＥＧＲバイパス通路５３が並列に設けられている。ＥＧＲバイパス通路５３は、ＥＧＲクーラ５２をバイパスするための通路であって、ＥＧＲバイパスバルブ５３ａが設けられている。

図１に示すように、エンジン１には、当該エンジン１から各種センサ情報を取得し、各バルブ等を制御するＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２が付設されている。ＰＣＭ２は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ類、及びＩ／Ｆ等を有するマイクロプロセッサにより構成されている。

２．制御システム
本実施形態に係るエンジン１を制御するための制御システムについて、図２を用い説明する。

図２に示すように、エンジン１の制御部であるＰＣＭ２には、クランク角センサ（エンジン回転数センサ）ＳＮＳ１からのクランク角速度情報、吸気圧センサＳＮＳ２からの吸気圧情報、車速センサＳＮＳ３からの車速情報、ブレーキ圧センサＳＮＳ４からのブレーキ圧情報、ギヤポジションセンサＳＮＳ５からのギヤポジション情報、水温センサＳＮＳ６からの水温情報、油圧センサＳＮＳ７からの油圧情報、吸気シャッターバルブポジションセンサＳＮＳ８からのシャッターバルブポジション情報、ＥＧＲバルブポジションセンサＳＮＳ９からのＥＧＲバルブポジション情報を取得する。

なお、図２では、図示を省略しているが、ＰＣＭ２は、アクセル開度に関する情報についても取得するようになっている。

ＰＣＭ２は、取得した上記各センサ情報に基づいて、燃料噴射弁３７の弁開度、吸気シャッターバルブ３６の弁開度、トルクコンバータを含む変速機３、及びＥＧＲバルブ５１ａを含むエンジン１の各種制御を実行する。

３．エンジン本体１０における吸気バルブ２１周りの構成
エンジン本体１０における吸気バルブ２１周りの構成について、図３を用い説明する。

図３に示すように、エンジン本体１０の燃焼室１４ａに対しては、吸気ポート１６と排気ポート１７とが連通されている。吸気ポート１６と燃焼室１４ａとの間には、その間の開閉を行う吸気バルブ２１が設けられている。また、排気ポート１７と燃焼室１４ａとの間には、その間の開閉を行う排気バルブ２２が設けられている。

図３の拡大部分に示すように、吸気バルブ２１は、弁体であるバルブ傘部２１ａと、軸体であるバルブ軸部２１ｂとが一体形成されている。そして、吸気バルブ２１が閉じた状態では、バルブ傘部２１ａの外周部がシリンダヘッド１２のバルブシート１２ａに気密に当接することとなる。

ところで、吸気通路３０の内壁面に付着したデポジットが、何らかの拍子に剥がれ、燃焼室１４ａ方向に流れることがある。流れてきたデポジットは、その一部が吸気バルブ２１のバルブ傘部２１ａとバルブシート１２ａとの間に噛み込むことが生じ得る。また、同様に、排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間にデポジットが噛み込むことも生じ得る。

上記のように、吸気バルブ２１や排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間にデポジットが噛み込んだ場合には、圧縮漏れが生じ、着火不良の原因となる。そして、圧縮漏れが生じた状態でエンジンを停止した場合には、再始動が困難となる場合も生じ得る。

４．クランクプレート１９の構成とクランク角速度情報の検出
クランクプレート１９の構成とクランク角速度情報の検出について、図４及び図５を用い説明する。図４は、クランクプレート１９の構成を示す模式斜視図である。図５は、クランク角センサＳＮＳ１から入力されるパルス信号をクランク角の変化軸上で示す図である。

先ず、図４に示すように、クランクプレート１９は、円環状のプレートであって、クランクシャフト１５と一体に軸芯Ａｘ_１５回りに回転する。クランクプレート１９の外周部分には、径方向外向きに複数の歯部１９ａが突出形成されている。ただし、周方向の一部には、歯部１９ａが形成されていない歯欠け部１９ｂが設けられている（矢印Ａで指し示す部分）。

なお、本実施形態に係るクランクプレート１９においては、歯部１９ａが６°間隔で設けられている。即ち、クランク角センサＳＮＳ１が５つの歯部１９ａを検出することにより、クランクシャフト１５が３０°ＣＡを検出することになる。

次に、図５に示すように、クランク角センサＳＮＳ１から入力されるパルス信号は、３０°ＣＡごとに、区間（クランク角範囲）Ｉｎｔ１〜Ｉｎｔ７，・・に区切られる。そして、各期間Ｉｎｔ１〜Ｉｎｔ７，・・の通過に要する時間Ｔ１〜Ｔ７，・・がＰＣＭ２で演算される。

なお、図５に示すように、本実施形態では、区間Ｉｎｔ５中に圧縮上死点（ＴＤＣ；Ｔｏｐ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔｅｒ）が含まれている。また、図５では図示していないが、圧縮下死点（ＢＤＣ；Ｂｏｔｔｏｍ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔｅｒ）は、圧縮上死点ＴＤＣに対して１８０°ＣＡずれた位置に設定されている。

ここで、ＰＣＭ２において、燃料噴射量の算出は、区間Ｉｎｔ１の終了タイミング（区間Ｉｎｔ２の開始タイミング）で行われるようになっている。

また、吸気バルブ２１や排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みがなく、圧縮漏れがない状態では、圧縮上死点ＴＤＣを含む区間Ｉｎｔ５の通過に要する時間Ｔ５は、その後の区間、例えば、区間Ｉｎｔ７の通過に要する時間Ｔ７よりも長くなる。即ち、［数１］の関係を満たす。

［数１］Ｔ５＞Ｔ７
これは、区間Ｉｎｔ５においては、圧縮漏れがなく気筒１１ａの筒内圧が高くなるためにピストン１４の上昇速度が遅くなることによるものである。

一方、吸気バルブ２１や排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みが発生し、圧縮漏れが生じている状態では、時間Ｔ５と時間Ｔ７との比が“１”に近付くこととなる。

本実施形態において、ＰＣＭ２は、クランク角センサＳＮＳ１からのクランク角速度情報に基づき、時間Ｔ５と時間Ｔ７との比率が、予め設定された閾値（通常時よりも“１”に近い値）に近付いた場合に、吸気バルブ２１や排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みが発生していると判定する。

５．ＰＣＭ２によるデポジット付着判定とデポジット除去制御
ＰＣＭ２によるデポジット付着判定及びデポジット除去の具体的な方法について、図６を用い説明する。図６は、ＰＣＭ２が実行するデポジット付着判定及びデポジット除去の各制御方法を示すフローチャートである。

図６に示すように、ＰＣＭ２は、先ず、上記のように各センサＳＮＳ１〜ＳＮＳ９からのセンサ情報を含む複数のセンサ情報を逐次取得する（ステップＳ１）。次に、ＰＣＭ２は、車両の走行中において、アクセルオフに伴うフューエルカット（燃料噴射を停止）中か否かを判断する（ステップＳ２）。

なお、平坦路においては、車両の走行中にフューエルカットが実行されると、車両は減速することになる。ただし、下り坂などでは、必ずしも減速しない場合もあるが、ステップＳ２では、車両が必ずしも減速していない場合も含めてフューエルカットが実行されているか否かを判断する。

次に、ＰＣＭ２は、ステップＳ２の判断において、フューエルカット中であると判断した場合には（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、気筒１１ａにおける筒内圧縮状態を検出する（ステップＳ３）。この検出は、上記のように、クランク角速度情報に基づき、区間Ｉｎｔ５の通過に要する時間Ｔ５と区間Ｉｎｔ７の通過に要する時間Ｔ７との比を用い実行される。さらに具体的には、値（Ｔ５／Ｔ７）を算出することで筒内圧縮状態を検出する。

ＰＣＭ２は、上記ステップＳ３で求めた値（Ｔ５／Ｔ７）を、予め設定された閾値と比較する（ステップＳ４）。そして、ＰＣＭ２は、ステップＳ４での比較により吸気バルブ２１及び排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みがあると判定した場合には（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、“デポジットの付着あり“とのカウント（ｍ←ｍ＋１）を行う（ステップＳ６）。

ＰＣＭ２は、ステップＳ６の後に、カウント値ｍが予め設定された所定の回数Ｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。なお、所定の回数Ｍは、誤判定を防止（高い精度で判定）するために設定されたものであり、エンジン１の構成などを考慮の上、実験的あるいは経験的に設定された値である。

ＰＣＭ２は、ステップＳ７において、“ｍ≧Ｍ”であると判定した場合には（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、デポジット除去実行フラグをセットし（ステップＳ８）、デポジット除去制御を実行する（ステップＳ８〜ステップＳ１３）。

ＰＣＭ２は、デポジット除去制御の１つとして、ロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ０からＲ_Ｌ１に変更する（ステップＳ９）。通常のロックアップ解除回転数Ｒ_Ｌ０よりも低い回転数Ｒ_Ｌ１までロックアップ状態を維持し、これにより車輪の回転を利用してエンジン本体１０の運転（クランクシャフト１５の回転）を維持することで、噛み込んだデポジットを押し潰す（除去する）機会を増大させることができる。ロックアップ解除回転数の変更によるデポジット除去制御については、後述する。

なお、Ｒ_Ｌ０は、変速機３が高ギヤ段（例えば、４速）から低ギヤ段（例えば、３速）にギヤダウンされた場合に発生するパワートレインユニット（エンジン及び変速機）から発せられる騒音を抑制すべく設定される回転数であり、例えば、１２００ｒｐｍ程度である。Ｒ_Ｌ１は、エンジン本体１０のストール（失火）を防止するのに設定されたアイドル回転数であり、例えば、９００ｒｐｍ〜１０００ｒｐｍ程度（例えば、９００ｒｐｍ）である。

また、ＰＣＭ２は、デポジット除去制御の他の方法として、フューエルカット復帰回転数をＲ_Ｆ０からＲ_Ｆ１に変更する（ステップＳ１０）。このように、通常のフューエルカット復帰回転数Ｒ_Ｆ０よりも高いＲ_Ｆ１とすることにより、フューエルカットの実行可能な時間を短くすることができ、これによって燃焼室１４ａにおける燃焼圧を利用してデポジットを押し潰す（除去する）機会を増大させることができる。

なお、Ｒ_Ｆ０は、例えば９００ｒｐｍ程度であり、Ｒ_Ｆ１は、例えば、１２００ｒｐｍ程度である。

また、ＰＣＭ２は、デポジット除去制御の他の方法として、アイドルストップを禁止する（ステップＳ１１）。このようにアイドルストップを禁止することにより、圧縮漏れに起因するエンジン１の再始動失敗を抑制できるとともに、燃焼室１４ａにおける燃焼圧を利用してデポジットの除去を行うことができる。

また、ＰＣＭ２は、デポジット除去制御の他の方法として、通常であればフューエルカット中の筒内温度低下抑制のために小さくされる吸気シャッターバルブ３６の開度を、通常（デポジットの噛み込みがない場合）の開度Ｏ_Ｖ０よりも大きいＯ_Ｖ１に変更する（ステップＳ１２）。このように、吸気シャッターバルブ３６の開度を通常よりも大きいＯ_Ｖ１に変更することで、気筒１１ａにおける筒内圧を高めることができ、デポジットを押し潰す（除去する）ことができる可能性を高めることができる。

また、ＰＣＭ２は、デポジット除去制御の他の方法として、ＥＧＲバルブ５１ａの弁開度を、通常の開度Ｏ_Ｅ０よりも小さいＯ_Ｅ１に変更する（ステップＳ１３）。このように、ＥＧＲバルブ５１ａの弁開度を通常よりも小さいＯ_Ｅ１に変更することで、タービン６２ｂに供給されるガス流量が高くなり、それによって吸気圧を高め吸気流速を利用して付着したデポジットを剥すことができる。また、ＥＧＲバルブ５１ａの弁開度をＯ_Ｅ１とすることにより、気筒１１ａにおける筒内圧を高めることもでき、吸気バルブ２１の閉弁中においてもデポジットを押し潰す（除去する）ことが可能となる。

なお、図１を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン１では、ＥＧＲバイパス通路５３も設けられているため、当該ＥＧＲバイパス通路５３に設けられたＥＧＲバイパスバルブ５３ａについても、その開度を小さくすることが望ましい。これにより、より一層効果的にデポジットを押し潰すことができる。

図６のフローチャートにおいては、ステップＳ９〜ステップＳ１３を順序付けて図示しているが、実際には、ＰＣＭ２がステップＳ７で“Ｙｅｓ”と判定すれば、ステップＳ９〜ステップＳ１３の各デポジット除去制御を同時並行的に実施する。

次に、ＰＣＭ２は、ステップＳ７で“Ｎｏ”と判定した場合には、リターンする。

また、ＰＣＭ２は、ステップＳ５で“Ｎｏ”と判定した場合、即ち、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みが無いと判定した場合には、“デポジットの付着なし“とのカウント（ｎ←ｎ＋１）を行う（ステップＳ１４）。

ＰＣＭ２は、ステップＳ１４の後に、カウント値ｎが予め設定された所定の回数Ｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、所定の回数Ｎについても、誤判定を防止（高い精度で判定）するために設定されたものであり、エンジン１の構成などを考慮の上、実験的あるいは経験的に設定された値である。

ＰＣＭ２は、ステップＳ１５において、“ｎ≧Ｎ”であると判定した場合には（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、デポジット除去実行フラグをリセットし（ステップＳ１６）、デポジット除去制御を停止し、各種変更条件を元の条件へと復帰させる（ステップＳ１７〜ステップＳ２１）。

具体的には、ロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ１からＲ_Ｌ０へと戻し（ステップＳ１７）、フューエルカット復帰回転数をＲ_Ｆ１からＲ_Ｆ０へと戻し（ステップＳ１８）、アイドルストップ禁止を解除し（ステップＳ１９）、吸気シャッターバルブ開度をＯ_Ｖ１からＯ_Ｖ０へと戻し（ステップＳ２０）、ＥＧＲバルブ開度をＯ_Ｅ１からＯ_Ｅ０へと戻す（ステップＳ２１）。

なお、デポジット除去制御の実行により、ＥＧＲバイパスバルブ５３ａの弁開度を小さくしていた場合には、当該ＥＧＲバイパスバルブ５３ａの弁開度も元の開度へと復帰させる。

ＰＣＭ２は、ステップＳ１５で“Ｎｏ”と判定した場合には、リターンする。

また、ＰＣＭ２は、ステップＳ２で“Ｎｏ”と判定した場合、即ち、エンジン１がフューエルカット中ではないと判定した場合には、デポジット除去制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。デポジット除去制御の実行中であると判定した場合には（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、車両の車速ｖが予め設定された閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ＰＣＭ２は、ステップＳ２３において、“ｖ≧Ｖ”であると判定した場合には、ステップＳ１６からステップＳ２１を実行する。即ち、ステップＳ２３で“Ｙｅｓ”と判定した場合には、既にデポジットの除去がなされたものとみなし、デポジット除去実行フラグをリセットし（ステップＳ１６）、デポジット除去制御を停止し、各種変更条件を元の条件へと復帰させる（ステップＳ１７〜ステップＳ２１）。

これは、エンジン１がフューエルカット中ではなく、且つ、車速ｖが予め設定された所定の速度Ｖ以上である場合には、燃焼走行によりデポジットは除去されたものとみなせるためである。なお、所定の速度Ｖは、実験的又は経験的に設定された値であり、例えば、４０ｋｍ／ｈ程度とすることができる。ただし、エンジン１の種類などにより、適宜の変更が可能である。

ＰＣＭ２は、ステップＳ２２及びステップＳ２３で“Ｎｏ”と判定した場合には、リターンする。

６．デポジット除去制御の具体例
本実施形態に係るＰＣＭ２によるデポジット除去制御の具体例について、図７及び図８を用い説明する。図７は、実施例１に係るエンジンの制御において、デポジットの噛み込みが無い場合のロックアップ解除回転数に係る制御方法を示すタイミングチャートである。図８は、実施例２に係るエンジン１の制御において、デポジットの噛み込みが有る場合のロックアップ解除回転数に係る制御方法を示すタイミングチャートである。

《実施例１》
先ず、実施例１について、図７を用い説明する。実施例１は、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２とバルブシート１２ａとの間にデポジットが噛み込んでいない場合を想定している。

図７に示すように、タイミングｔ_１において、ドライバがアクセルオフし、アクセル開度が略ゼロまで低下する。それとともに燃料噴射量がタイミングｔ_２に向かって漸減してゆく。

燃料噴射は、タイミングｔ_２においてカット（停止）される。即ち、タイミングｔ_２において、燃料噴射量がゼロとなる。燃料噴射量がゼロになると、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）が安定するようになる。そして、燃料噴射量がゼロとなったタイミングｔ_２から、ＰＣＭ２は、デポジット付着判定を開始する。即ち、本実施形態に係るＰＣＭ２は、燃料噴射量がゼロの状態が継続している期間中に取得されたクランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）に基づいて、デポジットの噛み込みの有無の判定（デポジット付着判定）を実行する。

タイミングｔ_３において、ＰＣＭ２は、デポジットが噛み込んでいないと判定する。ここで、タイミングｔ_２からタイミングｔ_３の間におけるＰＣＭ２によるデポジット付着の有無の判定は、上述のように、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）が、予め設定された閾値Ｒ_Ａｔｈ以下であるか否かにより行われる。即ち、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）が、予め設定された閾値Ｒ_Ａｔｈ以下である場合には、デポジットが付着していると判定し、閾値Ｒ_Ａｔｈよりも大きい場合には、デポジットが付着していないと判定する。図７に示すように、デポジットが付着していない実施例１では、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）は、閾値Ｒ_Ａｔｈよりも大きい。

なお、上述のように、閾値Ｒ_Ａｔｈは、“１”よりも少し大きい値とすることができる。詳細な値については、エンジンの特性等を考慮して規定することが可能である。

図７に示す実施例１では、デポジットの噛み込みの有無を判定し、その結果、噛み込みがないと判定しているので、デポジット付着判定に係るフラグは“０”のままである。そして、ＰＣＭ２は、デポジットの噛み込みがないと判定しているので、ロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ０のまま維持する。

なお、ロックアップ解除回転数Ｒ_Ｌ０は、上述のように、変速機３が高速ギヤ段（例えば、４速）から低速ギヤ段（例えば、３速）に変更された場合に設定される回転数であり、例えば、１２００ｒｐｍである。

タイミングｔ_４において、エンジン回転数がＲ_Ｌ０となると、エンジン本体１０と変速機３とのロックアップが解除される。これにより、エンジン本体１０と変速機３との連結が解除され、矢印Ｂで指し示す部分のように、エンジン回転数の低下度合いが大きくなる。

そして、タイミングｔ_５において、エンジン回転数がゼロとなる前に、燃料噴射が再開される。これは、エンジンストールを防ぐためである。

タイミングｔ_６において、アクセルが開状態とされた場合に、ＰＣＭ２は、アクセル開度に応じて目標トルクを算出し、これに応じた量で燃料噴射を実行する。

ここで、デポジットの噛み込みがないと判定した場合のロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ０（例えば、１２００ｒｐｍ）とした理由は、次の通りである。

エンジン回転数の低下時においては、本来的に、エンジン回転数がアイドル回転数となるまでロックアップ状態を維持することが望まれる。

しかしながら、所定の操作条件が成立の場合においては、ロックアップ状態のままエンジン回転数がアイドル回転数まで低下する場合、エンジンのトルク変動に起因して変速機３を含むパワートレインユニットから騒音が発生することがある。このため、本実施例では、エンジン回転数の低下時において、エンジン回転数がＲ_Ｌ０に達した時点でロックアップを解除し、パワートレインユニットから騒音の発生を抑制することとしている。

《実施例２》
次に、実施例２について、図８を用い説明する。実施例２では、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２の少なくとも一方と、バルブシート１２ａとの間にデポジットが噛み込んでいる場合を想定している。

図８に示すように、実施例２では、タイミングｔ_１０において、既にデポジットの噛み込みが発生している。

次に、タイミングｔ_１１において、ドライバがアクセルオフすると、アクセル開度が略ゼロまで低下し、上記実施例１と同様に、燃料噴射量がタイミングｔ_１２に向かって漸減してゆく。なお、この時点では、ＰＣＭ２は未だデポジットの噛み込みの有無の判定を行っていないので、デポジット付着判定フラグは“０”のままであり、ロックアップ解除回転数はＲ_Ｌ０に設定されている。

次に、タイミングｔ_１２において燃料噴射はカットされ、燃料噴射量がゼロとなる（燃料噴射が停止される）。上記同様に、ＰＣＭ２は、タイミングｔ_１２からの期間に取得したクランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）に基づきデポジット付着判定を開始し、タイミングｔ_１３でデポジットの噛み込み有りと判定する。なお、上記同様に、本実施例でも、燃料噴射量がゼロ（フューエルカット）の状態でデポジットの噛み込みの有無を判定するので、トルク変動の影響を受けず、高い精度での判定が可能である。

タイミングｔ_１２からタイミングｔ_１３に期間においてＰＣＭ２が実行するデポジット付着判定は、上記実施例１と同様に、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）が、予め設定された閾値Ｒ_Ａｔｈ以下であるか否かにより行われる。図８に示すように、デポジットが付着している本例では、クランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）は、閾値Ｒ_Ａｔｈ以下となっている。

図８に示すように、ＰＣＭ２は、タイミングｔ_１３において、デポジットの噛み込み有りと判定した場合に、デポジット付着判定に係るフラグを“１”にセットし、ロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ０よりも低いＲ_Ｌ１（例えば、９００ｒｐｍ〜１０００ｒｐｍ）に変更する。

タイミングｔ_１４において、エンジン回転数がＲ_Ｌ１に達すると、ロックアップは解除される。即ち、エンジン本体１０と変速機３との連結が解除される。

ここで、矢印Ｃで指し示すように、本実施例では、上記実施例１におけるタイミングｔ_４よりも遅い（エンジン回転数が低い）タイミングｔ_１４までロックアップ状態を維持している。このため、タイヤからドライブシャフトを介して入力された回転駆動力により、より遅いタイミングまでエンジン本体１０の回転を維持することができ、その結果、噛み込んだデポジットの押し潰しの機会を増やすことができる。

図８に示すように、タイミングｔ_１４においてロックアップが解除されると、エンジン回転数の低下度合いが大きくなる。

そして、タイミングｔ_１５において、ＰＣＭ２は、デポジットの噛み込みが無くなった（除去された）と判定し、フラグを“１”から“０”にリセットするとともに、ロックアップ解除回転数をＲ_Ｌ０に戻す。

タイミングｔ_１６において、エンジン回転数がゼロとなる前に、エンジンストール防止のために燃料噴射が再開される。タイミングｔ_１７において、アクセルが開状態とされた場合に、ＰＣＭ２は、アクセル開度に応じて目標トルクを算出し、これに応じた量で燃料噴射を実行する。

ここで、本実施例では、エンジン回転数の低下時において、エンジン回転数がアイドル回転数であるＲ_Ｌ１となるまでロックアップ状態を維持することとしている。このため、本実施例の制御においては、所定の操作条件が成立の場合に、エンジンのトルク変動に起因して変速機３を含むパワートレインユニットから騒音が発生することがある。

しかしながら、本実施例は、ＰＣＭ２がデポジットの噛み込みが有ると判定した例であるため、エンジン停止までにデポジットを除去し、エンジンの再始動性を確保することを第１の目的としている。このため、パワートレインユニットからの騒音発生という問題よりも、デポジットの噛み込みによるエンジンの再始動失敗という問題の解消を優先している。

７．効果
本実施形態では、制御部であるＰＣＭ２は、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２の少なくとも一方と、バルブシート１２ａとの間へのデポジットの噛み込みがないと判定した場合（実施例１の場合）に、エンジン回転数が相対的に高いＲ_Ｌ０に達した時点でロックアップ状態を解除するので、変速機３を含むパワートレインユニットからの騒音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、ＰＣＭ２は、デポジットの噛み込みが有ると判定した場合（実施例２の場合）に、ロックアップ解除回転数を、相対的に低いＲ_Ｌ１とするので、エンジン回転数が相対的に低いＲ_Ｌ１となるまでロックアップ状態が維持され、タイヤからドライブシャフトを介してエンジンに入力される回転駆動力により、エンジン本体１０の回転を維持することができ、噛み込んだデポジットを筒内圧により押し潰す機会を増大させることができる。

従って、本実施形態では、デポジットの噛み込みがない場合にはパワートレインユニットからの騒音の発生を抑制することができ、デポジットの噛み込みが有る場合にはエンジン１の停止前にデポジットを除去することができ、良好な再始動性が確保可能である。

また、本実施形態では、デポジットの噛み込みがない場合に適用されるロックアップ解除回転数Ｒ_Ｌ０を、変速機３が高ギヤ段（例えば、４速）から低ギヤ段（例えば、３速）に変速された場合に設定される回転数としている。これにより、本実施形態では、エンジン本体１０のトルク変動に起因するパワートレインユニットからの騒音の発生をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、デポジットの噛み込みが有る場合に適用されるロックアップ解除回転数Ｒ_Ｌ１をアイドル回転数（９００ｒｐｍ〜１０００ｒｐｍ）としているので、エンジン回転数がアイドル回転数となるまでロックアップ状態を維持することができ、図８を用い説明したように、タイヤからドライブシャフトを介してエンジンに入力される回転駆動力により、エンジン本体１０の回転を維持することができ、押し潰しの機会の増大によりエンジンの停止前にデポジットを除去することができる。

［変形例］
上記実施形態では、２つのターボ過給機６１，６２を備えるエンジン１を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１つのターボ過給機を備える構成を採用することもできるし、ターボ過給機の代わりにスーパーチャージャーや電動ターボ過給機を採用することもできる。

また、エンジンにおいて、過給機を備えることは必ずしも必須ではなく、所謂、自然吸気エンジンを採用することもできる。

また、上記実施形態では、ＥＧＲ通路５１やＥＧＲバイパス通路５３を備えるエンジン１を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、ＥＧＲ通路やＥＧＲバイパス通路は、必須の構成ではない。

また、上記実施形態では、エンジン本体１０としてディーゼルエンジンを一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、ガソリンエンジンを採用することもできる。

また、上記実施形態では、ＰＣＭ２によるデポジット付着判定において、クランク角速度情報に基づく区間Ｉｎｔ１〜Ｉｎｔ７，・・の内、区間Ｉｎｔ５を通過する時間Ｔ５と区間Ｉｎｔ７を通過する時間Ｔ７とを用いてクランク角速度比（Ｔ５／Ｔ７）を算出することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、区間Ｉｎｔ３や区間Ｉｎｔ４などを通過する時間Ｔ３，Ｔ４と、区間Ｉｎｔ６や区間Ｉｎｔ７などを通過する時間Ｔ６，Ｔ７と、の比を採用することとしてもよい。

また、上記実施形態では、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２で「減速フューエルカット中」か否かを判定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。アクセルオフに伴うフューエルカット中であれば、「減速中」か否かは必須の要件ではない。例えば、下り坂を走行中などにもデポジット付着判定を実行することとする場合には、ステップ２として、「アクセルオフに伴うフューエルカット中」か否かを判定要件とすることができる。

また、上記実施形態では、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１３で「ＥＧＲバルブ開度」を小さくする（又はゼロとする）こととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、上記実施形態のようにＥＧＲバイパス通路５３を備える場合には、ＥＧＲバルブ５１ａに加え、ＥＧＲバイパスバルブ５３ａについても開度を小さくする（又はゼロとする）ことが望ましい。これにより、排気ガスの略全量がターボ過給機６１，６２のタービン６１ｂ，６２ｂが設けられた箇所を経由して排出されることとなり、より高圧の空気が吸気ポート１６に供給されることとなる。よって、デポジット除去を行う上でより望ましい。

また、上記実施形態では、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ９〜ステッ
プＳ１３のデポジット除去制御を実行することとしたが、本発明は、これら全てを実行することは必須ではなく、あるいは、他のデポジット除去を促進できる制御を付加して実行することも可能である。

さらに、上記実施形態では、ＰＣＭ２がデポジットの噛み込み有りと判定した場合に、アイドルストップを禁止することとしたが（図６のステップＳ１１）、アイドルストップを抑制するだけでも、上記同様の効果をある程度得ることができる。

また、上記実施形態では、燃料噴射量がゼロである期間中にデポジットの噛み込みの有無の判定を実行することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、燃料噴射量がゼロである期間中に取得されたクランク角速度情報（クランク角速度比）に基づき、当該期間の後にデポジットの噛み込みの有無を判定することとしてもよい。この場合にも、上記同様に正確な判定が可能である。

また、上記実施形態では、パワートレインユニットから騒音が発生について、変速機３が高ギヤ段（例えば、４速）から低ギヤ段（例えば、３速）にシフトダウンされることが引き金となるとしたが、この操作条件に加え、ドライバがブレーキペダルを強く踏むことによりブレーキ圧が１．５ＭＰａとなった場合に、特に騒音の発生が危惧される。上記実施形態では、デポジットの噛み込みがない場合に、ロックアップをＲ_Ｌ０で解除することで、当該騒音の発生を抑制している。

また、上記実施形態では、ＰＣＭ２がデポジットの噛み込みの有無を判定し、その結果に基づいて、ロックアップ状態から前記ロックアップ解除状態へと切り替えるエンジン回転数を変更することとしたが、本発明は、デポジットの噛み込みの有無を必ずしも判定することを要しない。即ち、ＰＣＭ２は、クランク角速度比が所定の閾値以下になったタイミングで、デポジットの噛み込みの有無を判定することなく、ロックアップ状態から前記ロックアップ解除状態へと切り替えるエンジン回転数を相対的に低い回転数に変更することとしてもよい。

１ エンジン
２ ＰＣＭ
３ 変速機（変速装置）
１０ エンジン本体
１２ａ バルブシート
１９ クランクプレート
２１ 吸気バルブ
２１ａ バルブ傘部
２２ 排気バルブ
３０ 吸気通路
３３ サージタンク
３６ 吸気シャッターバルブ
５１ａ ＥＧＲバルブ
６１ 第１ターボ過給機
６２ 第２ターボ過給機

Claims (3)

1. エンジンと、トルクコンバータを有する変速装置とを備え、減速時のフューエルカット中、エンジンの回転数が定められたロックアップ解除回転数となるまで、エンジンと変速装置との間のロックアップ状態が維持されることによりタイヤからドライブシャフトを介してエンジンに回転力が入力されるとともに、前記ロックアップ状態が解除されることによりエンジンの回転数が当該エンジンのストールを抑制するための回転数として設定されたアイドル回転数となる車両における前記ロックアップ状態の制御方法であって、
   車両の走行時、アクセルオフに伴うフューエルカット中か否かを判定するフューエルカット判定ステップと、
   フューエルカット中であると判定されたときに、クランク角センサからのクランク角速度情報に基づき、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方と、バルブシートとの間へのデポジットの噛み込みの有無を推定するデポジット付着推定ステップと、
   前記エンジンと前記変速装置との間のロックアップ状態／ロックアップ解除状態の切り換え制御を実行するロックアップ状態制御ステップと、を備え、
   前記デポジット付着推定ステップでは、前記クランク角センサからのクランク角速度情報に基づき、前記エンジンにおける圧縮行程中又は当該圧縮工程からその直後の膨張行程に跨った第１クランク角範囲の通過に要する第１通過時間と、前記エンジンにおける前記圧縮行程直後の膨張行程でのクランク角範囲であって第１クランク角範囲と同角度の第２クランク角範囲の通過に要する第２通過時間とを算出して、前記第１通過時間の前記第２通過時間に対する比が１を超える所定の閾値以下である場合に、圧縮漏れがあるとしてこれをデポジットの噛み込み有りと推定する一方、前記比が前記閾値を超える場合に、デポジットの噛み込み無しと推定し、
   前記ロックアップ状態制御ステップでは、
   前記デポジットの噛み込み無しと推定された場合には、前記ロックアップ状態から前記ロックアップ解除状態へと切り替える前記ロックアップ解除回転数を第１回転数とし、
   前記デポジットの噛み込み有りと推定された場合には、デポジットを除去すべく、前記デポジットの噛み込み無しと推定された場合よりもロックアップ状態が長期に保たれるように、前記ロックアップ解除回転数を、前記第１回転数よりも低い第２回転数とする、
   変速装置のロックアップ状態制御方法。
2. 請求項１記載の変速装置のロックアップ状態制御方法であって、
   前記変速装置は、変速比を複数のギヤ段から選択可能に構成されており、
   前記第１回転数は、前記変速装置が予め定められた所定のギヤ段から一つ低いギヤ段に変速された場合に設定される回転数である、
   変速装置のロックアップ状態制御方法。
3. 請求項１又は請求項２記載の変速装置のロックアップ状態制御方法であって、
   前記第２回転数は、前記アイドル回転数である、
   変速装置のロックアップ状態制御方法。