JP6585627B2 - 車両錠作動システム、およびこの車両錠作動システムを備える自動車 - Google Patents

Description

本発明は、車両錠作動システム、およびこの車両錠作動システムを備える自動車に関する。

自動車の安全規格によって、車両のドアは、衝撃を受けた際に、閉じられたままになるように義務付けられている。

このような要件を満たすために、特許文献１は、次のものを備えている車両錠作動システムを開示している。
− ブラケットと、
− 初期位置から最終位置まで、ブラケットに相対的に変位することによって、錠を作動させるように構成されており、ブラケットへの、一衝撃方向に沿う衝撃によって、初期位置から最終位置まで変位し得る作動素子と、
− 衝撃によって、作動素子の最終位置への到達を可能にしている非組合い位置から、作動素子を、初期位置と最終位置との間にある第１中間被阻止位置に留めるための妨害位置に向かって、ブラケットに相対的に変位するように構成されている阻止素子。

阻止素子は、阻止慣性系を構成している。

一般に、作動素子および阻止素子の質量は、衝撃を受けたときに、それらの相対変位速度が、阻止素子による、錠作動レバーの変位の効果的な阻止に適合するように選ばれ、割り当てられる。この場合に、 作動素子と阻止素子とは、同調していると称される。

国際公開第２００４／０４２１７７号公報 国際公開第２０１２／１７５５５９９号公報

既存の公知のシステムにおける１つの問題は、作動素子および阻止素子が、例えば衝撃の持続時間や衝撃の強さ（加速度）に応じて、さまざまに反応し得るということである。したがって、ある種の衝撃に対して、同調が最適になされていたとしても、その同調は、他の種の衝撃に対しては最適でない場合がある。

したがって、このような欠点を少なくとも部分的に克服する慣性系の創出が必要とされる。

このような慣性系の創出のために、本発明は、阻止素子が、非組合い位置から妨害位置まで変位するときに、１つまたはいくつかの連続する中間妨害位置を通るように構成されており、かつ、これらの中間妨害位置を通る間に、作動素子を、第１中間被阻止位置に向かって順に存在する、第１中間被阻止位置以外の、１つまたはいくつかの連続する中間被阻止位置の１つに留めることが可能であるように構成されていることを特徴とする、上述のタイプの車両錠作動システムを提供するものである。

本発明によれば、阻止素子は、各中間妨害位置において、作動素子の変位を妨害することができる。したがって、阻止素子の変位が、作動素子の変位に対して遅く、または早い場合にも、作動素子の変位を妨害することができる。

任意選択的に、作動素子と阻止素子とのうちの少なくとも一方は、階段状に互いにずれた複数のストッパを備えており、これらの複数のストッパのうちのいずれか１つは、作動素子を、第１中間被阻止位置および連続する中間被阻止位置のうちのいずれか１つに留めるために、作動素子と阻止素子とのうちの他方に接するように構成されている。

同様に任意選択的に、階段状に互いにずれた複数のストッパの、最も上側から最も下側までの各１つは、作動素子の、連続する中間被阻止位置および第１中間被阻止位置のうちのいずれか１つに対応しており、階段状に互いにずれた複数のストッパのうちの最も下側のストッパは、作動素子の第１中間被阻止位置に対応している。

同様に任意選択的に、作動素子が、階段状に互いにずれた複数のストッパを備えている。

同様に任意選択的に、非組合い位置から妨害位置までの阻止素子の変位は、作動素子が、初期位置から最終位置まで変位したときに、階段状に互いにずれた複数のストッパのたどる軌道に実質的に直交する。

同様に任意選択的に、階段状に互いにずれた複数のストッパは、２つのストッパ、すなわちベースストッパおよびトップストッパを有しており、ベースストッパは、トップストッパから突き出ており、阻止素子は、阻止素子が、非組合い位置から妨害位置まで変位するときに、最初に、トップストッパの変位を停めて、作動素子を、第２中間被阻止位置に留めるための中間妨害位置を通り過ぎるように構成されている。さらに、阻止素子は、次に、妨害位置において、ベースストッパの変位を停めて、作動素子を、第１中間被阻止位置に留めるように構成されている。

同様に任意選択的に、作動素子は、作動軸のまわりに回転するように構成されている。

同様に任意選択的に、阻止素子は、阻止軸のまわりに回転するように構成されている。

同様に任意選択的に、阻止軸は、作動軸に実質的に直交している。

本発明は、さらに、次のものを備えている自動車を提供する。
− ドアと、
− ドアのための錠と、
− 錠を作動させるための、本発明による車両錠作動システム。

阻止素子が非組合い位置にあるときの、本発明によるドア開放システムの斜視図である。 図１のドア開放システムの拡大部分斜視図である。 非組合い位置、中間妨害位置、第１中間妨害位置にある阻止素子を重ねて示している、図１のドア開放システムの拡大部分斜視図である。 衝撃を受けている間の一時点における、阻止素子と作動素子との相対的位置を説明する模式図である。 図４の一時点に続く一時点における、阻止素子と作動素子との相対的位置を説明する模式図である。 図５の一時点に続く一時点における、阻止素子と作動素子との相対的位置を説明する模式図である。 一代替実施例の阻止素子と作動素子との、衝撃を受けている間の相対的位置の変化を説明する模式図である。

以下において、添付図面を参照しながら、本発明の非限定的な一実施形態について説明する。

以下の説明において、前、後ろ、左、右などの位置をあらわす用語は、次の３つの方向、すなわち前−後方向Ｆ−Ｂ、左−右方向Ｌ−Ｒ、上−下方向Ｔ−Ｂに対応する直交基底を基準としている。本明細書で説明される例においては、これらの３つの方向は、自動車において通常用いられる方向に対応している。しかしながら、本発明の別のいくつかの実施形態においては、前−後方向Ｆ−Ｂ、左−右方向Ｌ−Ｒ、上−下方向Ｔ−Ｂは、直交基底を構成する任意の３方向のいかなるセットでもあり得る。

さらに、用語「実質的に」は、複数の方向間の比較において用いられるときには、特に、自動車に対して既に定められている方向と、以下において説明されるドア開放システムの構成要素の変位方向との比較において、±１５°の許容誤差が存在することを意味している。この許容誤差、特に、以下において説明されるドア開放システムの２つの構成要素の変位方向間における許容誤差は、±１０°であることが好ましい。例えば「実質的に平行な２つの方向」という表現は、２つの方向間の角度が、±１５°の許容誤差を有して０°であること、すなわち、−１５°〜＋１５°の範囲にあることを意味している。

次に、図１〜図３を参照しながら、自動車（図示せず）のためのドア開放システム１００について説明する。

ドア開放システム１００は、第一に、車体１０４と組合わされているときには、自動車のドア（図示せず）を、車体１０４に対して閉じたままにし、車体１０４との組合いを解かれているときには、ドアの開放を可能にしているように構成されている錠１０２を備えている。本明細書で説明される例においては、ドアは、車両の左側のドアである。

ドア開放システム１００は、さらに、錠１０２が、その組合い位置から非組合い位置に変位するように、錠１０２を作動させる車両錠作動システム１０６を備えている。

車両錠作動システム１０６は、第一に、ドアに取り付けられるブラケット１０８を備えている。

車両錠作動システム１０６は、さらに、錠１０２を作動させるために、ブラケット１０８に相対的に、初期位置から最終位置まで変位するように構成されている作動素子１１０を備えている。本明細書において説明される例においては、作動素子１１０は、実質的に自動車の前−後方向Ｆ−Ｂに沿って延びる作動軸１１２のまわりに回転するように構成されている。

作動素子１１０は、第一に、作動軸１１２を囲んで延在している円筒体１１４を有している。

作動素子１１０は、さらに、円筒体１１４の前端から上方に、半径方向に突き出ている錠作動レバー１１６を有している。

作動素子１１０は、さらに、円筒体１１４の後端に位置しており、円筒体１１４と共に、部分的円柱形状のリセス１２０を画定している部分的円筒形状のハウジング１１８を有している。

作動素子１１０は、さらに、部分的円柱形状のリセス１２０内に、階段状に互いにずれた複数のストッパを有している。次に説明する例においては、これらの複数のストッパは、ただ２つのストッパ、すなわち作動軸１１２に近いほうに位置しているベースストッパ１２２、および作動軸１１２から遠いほうに位置しているトップストッパ１２４から成っている。ベースストッパ１２２は、トップストッパ１２４から、部分的円筒形状で突き出ている。

車両錠作動システム１０６は、さらに、錠作動レバー１１６を錠１０２に接続しているボーデンケーブル１２６を備えている。したがって、作動素子１１０が、その初期位置から最終位置に変位することによって、ボーデンケーブル１２６が引っ張られ、それによって、錠１０２が解錠される。

車両錠作動システム１０６は、さらに、作動素子１１０の左側に位置しており、ユーザが操作することによって、作動素子１１０が、その初期位置から最終位置まで変位するように構成されているドアハンドル１２８を備えている。

本明細書において説明する例においては、ドアハンドル１２８は、フラップタイプのハンドルと呼ばれるものである。ドアハンドル１２８は、実質的に自動車の上−下方向Ｔ−Ｂに沿って延びるハンドル軸１３２のまわりに、ブラケット１０８に相対的に回転することができるように、後端を、ブラケット１０８のピン１３０に取り付けられている。

ドアハンドル１２８は、さらに、錠作動レバー１１６を抱えるように湾曲しており、したがって、ユーザが、ドアハンドル１２８を左側に向かって、すなわち自動車から離れる方向に、ハンドル軸１３２のまわりに回転させたときに、錠作動レバー１１６を押す鉤状のアーム１３４を、前端に有している。

ブラケット１０８への、左から右への向きの衝撃１３６によって、作動素子１１０が、その初期位置から最終位置に向かって変位し得ることが理解されるであろう。実際、衝撃１３６によって、ブラケット１０８は、右側に向かって押される。反作用として、慣性の働きによって、ドアハンドル１２８および作動素子１１０は、ブラケットに相対的に、左側に向かって変位するような力を受ける。ドアハンドル１２８および作動素子１１０が、そのような力を受けると、作動素子１１０は、作動軸１１２のまわりに、最終位置に向かうように回転しようとする。それによって、衝撃１３６を受けている間に、錠１０２が、車体との組合いを解かれて、ドアが解放される危険性がある。

衝撃１３６を受けている間に、ドアが開放されることを防ぐために、車両錠作動システム１０６は、さらに、作動素子１１０の変位を阻止するように、カウンターウェイト１３８および慣性質量系を備えている。

カウンターウェイト１３８は、衝撃１３６が生じた際に、作動素子１１０の、初期位置から最終位置に向かう変位を相殺するためのものである。この目的を達成するために、カウンターウェイト１３８は、作動軸１１２の下方に配置されている。一方、作動素子１１０の質量の大部分、特に錠作動レバー１１６、部分的円筒形状のハウジング１１８、ベースストッパ１２２およびトップストッパ１２４は、作動軸１１２の上方に配置されている。さらに、作動素子１１０は、その最終位置に向かうように変位するときに、カウンターウェイト１３８を押すように構成されている。

本明細書において説明する例においては、カウンターウェイト１３８は、右側に向かう向きには、作動軸１１２のまわりに自由に回ることができるフリーホイール機構（自転車のような）を備えている。したがって、ブラケット１０８が、右側から左側への向き、すなわち衝撃１３６と逆向きの衝撃を受けた際に、カウンターウェイト１３８は作動素子１１０から離れ、したがって、作動素子１１０を、その最終位置に向かうように引っ張ることはない。一代替例として、カウンターウェイト１３８は、作動素子１１０に取り付けられている場合がある。

慣性質量系には、衝撃１３６を受けて、非組合い位置から、１つまたはいくつかの連続する中間妨害位置を経由して妨害位置まで、ブラケット１０８に相対的に変位することができるように構成されている阻止素子１４０が含まれる。図４を参照して、これらの位置について、より詳細に説明する。

本明細書において説明する例においては、阻止素子１４０は、実質的に自動車の上−下方向に沿って延びる阻止軸１４２のまわりに、ブラケット１０８に相対的に回転するように構成されている。阻止素子１４０は、第一に、阻止軸を囲んでいるスリーブ１４４を有している。阻止素子１４０は、さらに、スリーブ１４４から、実質的に前方向に突き出ている阻止アーム１４６を有している。阻止アーム１４６は、その前端１４８を、作動素子１１０の部分的円柱形状のリセス１２０内に配置されている。阻止素子１４０は、さらに、スリーブから、実質的に後ろ方向に突き出ている質量アーム１５０を有している。

図４に示すように、作動素子１１０が、その初期位置から最終位置まで変位するときに、ベースストッパ１２２、トップストッパ１２４は、それぞれの軌道２０２、２０４をたどる。本明細書において説明される例においては、軌道２０２、２０４は、作動軸１１２を囲む円弧形状を呈している。

阻止素子１４０が、非組合い位置にあるとき、阻止アーム１４６の前端１４８は、図４に示されているように、作動素子１１０が、その最終位置に達することができるように、ベースストッパ１２２、トップストッパ１２４の軌道２０２、２０４から外れている。

衝撃１３６が生じると、質量アーム１５０は、ブラケット１０８に相対的に左側に変位し、したがって、阻止アーム１４６は右側に変位して、作動軸１１２に、より接近する。したがって、阻止アーム１４６の前端１４８は、軌道２０４、２０２に、順に、実質的に直角に交差する。

図５を参照すると、阻止アーム１４６の前端１４８が、トップストッパ１２４の軌道２０４に交差すると、前端１４８は、トップストッパ１２４の変位を妨害することが可能になる。したがって、阻止素子１４０は、作動素子１１０を、第２中間被阻止位置に留めるための中間妨害位置にある。

図６を参照すると、阻止アーム１４６の前端１４８が、ベースストッパ２０４の軌道２０４に交差すると、前端１４８は、ベースストッパ２０２の変位を妨害することが可能になる。したがって、 阻止素子１４０は、作動素子１１０を、第１中間被阻止位置に留めるための妨害位置にある。第１中間被阻止位置においては、作動素子１１０は、第２中間被阻止位置におけるより、初期位置により近い。すなわち、錠１０２は、作動素子１１０が、第２中間被阻止位置にあるときより、第１中間被阻止位置にあるときのほうが、より強固に車体２と組合っている。作動素子が、その初期位置から第１中間被阻止位置まで変位したときに、ボーデンケーブル１２６の引っ張られる距離は、最大でも２.５ｍｍであることが好ましい。したがって、作動素子１１０を、第１中間被阻止位置に留めることが好ましい。前端１４８が、ベースストッパ１２２の軌道２０２に達すると同時に、作動素子１１０が、第１中間被阻止位置に留められていると、最良である。

しかしながら、阻止素子１４０の変位が、作動素子１１０の変位に比して遅すぎて、阻止素子１４０は、作動素子１１０を、第１中間被阻止位置に留めることができる時間内に、ベースストッパ１２２の軌道２０２に達することができないという事態が生じる場合があり得る。逆に、阻止素子１４０の変位が、作動素子１１０の変位に比して早すぎて、前端１４８が、ベースストッパ１２２の変位を妨害する前に、円筒体１１４上ではね返って、非組合い位置に向かって戻ってしまう場合があり得る。どちらの場合にも、前端１４８が軌道２０４に交差して、トップストッパ１２４の変位を妨害し、したがって、作動素子１１０は、第２中間被阻止位置に留められる可能性が存在する。

より一般的な一代替例である図７を参照すると、階段状に互いにずれた複数のストッパには、作動軸１１２に最も近いベースストッパ７０２_１、その直上段のストッパ７０２_２、および作動軸１１２から最も遠いトップストッパ７０２_Ｎを含むＮ個のストッパが設けられている。Ｎは、３以上の正の整数である。添え字１〜Ｎが、ベースストッパ７０２_１からトップストッパ７０２_Ｎまで、順に振り当てられている。これらのＮ個のストッパは、作動素子が、その初期位置から最終位置まで変位するときに、互いに平行な軌道７０４_１、７０４_２、‥、７０４_Ｎをたどるように構成されている。

さらに、阻止素子１４０は、第１に、作動素子を、連続する中間被阻止位置７０８_Ｎ、‥、７０８_２のいずれにも留めることが可能であるように、（Ｎ-ｌ）個の連続する中間妨害位置７０６_Ｎ、‥、７０６_２を通り、その間に、トップストッパ７０２_Ｎの軌道７０４_Ｎから始まって、軌道７０４_Ｎ、‥、７０４_２に交差することが可能である構成になされている。

阻止素子１４０は、さらに、作動素子を、第１中間被阻止位置７０８_１に、すなわち、初期位置に最も近い被阻止位置に留めるために、妨害位置７０６_１に達して、ベースストッパ７０２_１の軌道７０４_１に交差することが可能である構成とされている。

複数のストッパが、階段状に積み重なっているために、作動素子の中間被阻止位置７０８_Ｎ、‥、７０８_２が、第１中間被阻止位置７０８_１に向かって連続的に存在する。これは、阻止素子１４０が、妨害位置７０６_１に向かって、より変位するほど、作動素子は、より初期位置の近くで留められる、したがって、錠１０２と車体との組合いが、より強固になるということを意味する。

阻止素子１４０は、可逆的である場合があるということに注意されたい。この場合には、阻止素子１４０は、衝撃１３６が収まると、例えば復帰ばね（図示せず）の作用によって、非組合い位置に戻る。

しかしながら、一代替実施例において、阻止素子１４０は、不可逆的である場合がある。これは、例えば、阻止素子１４０が非組合い位置に戻らないようにする、ラチェット（図示せず）などの復帰防止システムを用いることによって実現することができる。復帰防止システムは、阻止素子１４０が妨害位置に達したときに、非組合い位置への阻止素子１４０の復帰が不可能になり、阻止素子１４０が、中間妨害位置までしか達しない場合には、非組合い位置への阻止素子１４０の復帰がなされるように構成されることが好ましい。

また、車両錠作動システム１０６は、さらに、妨害位置から非組合い位置への、阻止素子１４０の復帰速度を低下させるためのダンパー機構を備えている場合がある。例えば特許文献２に記載のダンパー機構の１つを用いることができる。

上述の説明から明らかなように、本発明は、広範な持続時間および加速度の衝撃に対して、作動素子が最終位置まで変位することを阻止することができる。

さらに、フリーホイール機能を有するカウンターウェイト１３８を用いると、逆向きの衝撃を受けた場合、すなわち、自動車の、考えている側のドアと反対側のドアに衝撃が加わった場合の信頼性が、より高くなる。

さらに、種々の車両錠作動システム、例えば種々のドアハンドルおよび／または種々のカウンターウェイトに対して、同一の作動素子および阻止素子を用いることができる。

さらに、単一のストッパしか用いない公知の車両錠作動システムに比して、コストおよび重量に大きな影響が及ぼされることはない。

さらに、用語「錠」には、車両のドアを閉じたままに維持するためのいかなる手段も含まれる。

請求項において用いられている用語は、請求項を、本明細書において説明されている実施形態に限定するためのものとして解釈されるべきではなく、請求項が、それらの表現において対象にしようとする均等物の全て、および当業者が、上に開示されている教示に自身の一般的知識を適用することによって描くことができる均等物の全てを含むように解釈されるべきである。

特に、階段状に互いにずれた複数のストッパは、作動素子ではなく阻止素子に備えられている場合がある。

さらに、上述の機構は、いかなるタイプのドアハンドルにも、例えばグリップハンドルにも適用することができる。

１００ ドア開放システム
１０２ 錠
１０４ 車体
１０６ 車両錠作動システム
１０８ ブラケット
１１０ 作動素子
１１２ 作動軸
１１４ 円筒体
１１６ 錠作動レバー
１１８ ハウジング
１２０ リセス
１２２、７０２_１ ベースストッパ
１２４、７０２_Ｎ トップストッパ
１２６ ボーデンケーブル
１２８ ドアハンドル
１３０ ピン
１３２ ハンドル軸
１３４ アーム
１３６ 衝撃
１３８ カウンターウェイト
１４０ 阻止素子
１４２ 阻止軸
１４４ スリーブ
１４６ 阻止アーム
１４８ 前端
１５０ 質量アーム
２０２、２０４、７０４_１、７０４_２、７０４_Ｎ 軌道
７０２_２ ストッパ
７０６_１ 妨害位置
７０６_２、７０６_Ｎ 中間妨害位置
７０８_１ 第１中間被阻止位置
７０８_２、７０８_Ｎ 中間被阻止位置

Claims (9)

1. − ブラケット（１０８）と、
   − 初期位置から最終位置まで、前記ブラケット（１０８）に相対的に変位することによって、錠（１０２）を作動させるように構成されており、前記ブラケット（１０８）への、一衝撃方向に沿う衝撃（１３６）によって、前記初期位置から前記最終位置まで変位し得る作動素子（１１０）と、
   − 前記衝撃（１３６）によって、前記作動素子（１１０）の、前記最終位置への到達を可能にしている非組合い位置から、前記作動素子（１１０）を、前記初期位置と前記最終位置との間にある第１中間被阻止位置（７０８_１）に留めるための妨害位置（７０６_１）に向かって、前記ブラケット（１０８）に相対的に変位するように構成されている阻止素子（１４０）とを備えている車両錠作動システム（１０６）であって、
   前記阻止素子（１４０）は、前記非組合い位置から前記妨害位置（７０６_１）まで変位するときに、１つまたはいくつかの連続する中間妨害位置（７０６_Ｎ、‥、７０６_２）を通るように構成されており、かつ前記阻止素子（１４０）は、前記１つまたはいくつかの連続する中間妨害位置（７０６_Ｎ、‥、７０６_２）を通る間に、前記作動素子（１１０）を、前記第１中間被阻止位置（７０８_１）に向かって順に存在する、前記第１中間被阻止位置（７０８_１）以外の、１つまたはいくつかの連続する中間被阻止位置（７０８_Ｎ、‥、７０８_２）の１つに留めることが可能であるように構成されており、
   前記作動素子（１１０）と前記阻止素子（１４０）とのうちの少なくとも一方は、階段状に互いにずれた複数のストッパ（１２２、１２４；７０２ _１ 、７０２ _２ 、‥、７０２ _Ｎ ）を備えており、
   前記複数のストッパ（１２２、１２４；７０２ _１ 、７０２ _２ 、‥、７０２ _Ｎ ）のうちのいずれか１つは、前記作動素子（１１０）を、前記第１中間被阻止位置（７０８ _１ ）および前記連続する中間被阻止位置（７０８ _２ 、‥、７０８ _Ｎ ）のうちのいずれか１つに留めるために、前記作動素子（１１０）と前記阻止素子（１４０）とのうちの他方に接するように構成されていることを特徴とする車両錠作動システム（１０６）。
2. 前記階段状に互いにずれた複数のストッパ（１２４、１２２；７０２_Ｎ、‥、７０２_２、７０２_１）の、最も上側から最も下側までの各１つは、前記作動素子（１１０）の、連続する中間被阻止位置（７０８_Ｎ、‥、７０８_２）および第１中間被阻止位置（７０８_１）のうちのいずれか１つに対応しており、前記階段状に互いにずれた複数のストッパ（１２２、１２４；７０２_１、７０２_２、‥、７０２_Ｎ）のうちの最も下側のストッパ（１２２）は、前記作動素子（１１０）の第１中間被阻止位置（７０８_１）に対応している、請求項１に記載の車両錠作動システム（１０６）。
3. 前記作動素子（１１０）が、前記階段状に互いにずれた複数のストッパ（１２２、１２４）を備えている、請求項１または２に記載の車両錠作動システム（１０６）。
4. 前記非組合い位置から前記妨害位置（７０６_１）までの前記阻止素子（１４０）の変位は、前記作動素子（１１０）が、前記初期位置から前記最終位置まで変位したときに、前記階段状に互いにずれた複数のストッパ（１２２、１２４；７０２_１、７０２_２、‥、７０２_Ｎ）のたどる軌道（７０４_１、７０４_２、‥、７０４_Ｎ）に実質的に直交している、請求項３に記載の車両錠作動システム（１０６）。
5. 前記階段状に互いにずれた複数のストッパは、２つのストッパ、すなわちベースストッパ（１２２）およびトップストッパ（１２４）を有しており、該ベースストッパ（１２２）は、該トップストッパ（１２４）から突き出ており、
   前記阻止素子（１４０）は、前記阻止素子（１４０）が、前記非組合い位置から前記妨害位置まで変位するときに、最初に、前記トップストッパ（１２４）の変位を停めて、前記作動素子（１１０）を、第２中間被阻止位置に留めるための中間妨害位置を通り過ぎ、
   次に、前記妨害位置において、前記ベースストッパ（１２２）の変位を停めて、前記作動素子（１１０）を、前記第１中間被阻止位置に留めるように構成されている、請求項３または４に記載の車両錠作動システム（１０６）。
6. 前記作動素子（１１０）は、作動軸（１１２）のまわりに回転するように構成されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）。
7. 前記阻止素子（１４０）は、阻止軸（１４２）のまわりに回転するように構成されている、請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）。
8. 前記阻止軸（１４２）は、作動軸（１１２）に実質的に直交している、請求項７に記載の車両錠作動システム（１０６）。
9. − ドアと、
   − 前記ドアのための錠（１０２）と、
   − 前記錠（１０２）を作動させるための、請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両錠作動システム（１０６）とを備えている自動車。

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