JP6686391B2 - 車両用ハンドル装置 - Google Patents
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Description
このハンドル装置は、ベース部材であるハンドル支持部材と、ハンドル支持部材の車外側に位置しかつハンドル支持部材によって回転可能に支持されたアウトサイドハンドル(図示略)と、を備えている。アウトサイドハンドルはハンドル支持部材に対して、初期位置と操作位置との間を回転可能である。
アウトサイドハンドルが初期位置から操作位置へ回転すると連係機構が動作する。すると、アウトサイドハンドルの回転力が連係機構を介してロッドに伝わり、ロッドが移動する。するとロッドの他端に接続されたロック装置が、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。その結果、車両ドアが車体に対して開閉可能になる。
図示するように慣性レバーは、レバー本体と、レバー本体の中央部に固定された回転軸と、レバー本体の一方の端部に固定されかつレバー本体よりも比重が大きい材料によって構成されたカウンターウェイトと、を一体的に備えている。
この慣性レバーはハンドル支持部材に対して、連係機構の動作を妨げない非規制位置と、連係機構の動作を妨げる規制位置と、の間を回転可能である。
さらに慣性レバーとハンドル支持部材の間には捩じりコイルバネが設けられている。この捩じりコイルバネは、慣性レバーを非規制位置に回転付勢している。
そのため、アウトサイドハンドルの操作位置への移動に連動した連係機構の動作が、規制位置に位置する慣性レバーによって規制される。
従って、ロック装置が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを小さくすることが可能である。
捩じりコイルバネは、螺旋状に延びる筒状の本体部、並びに、本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備えている。
図21及び図22に示すように捩じりコイルバネは、慣性レバーの回転軸を本体部に挿入することにより慣性レバーに取り付けられる。
そのため慣性レバーに装着した捩じりコイルバネ(本体部)は、回転軸に対して回転可能である。
さらに、手で把持した第二係合片をハンドル支持部材に形成された支持部材側係合部に係合させ、支持部材側係合部から受ける反力によって第二係合片を十分に撓ませる。
そして、第二係合片の撓み状態を維持しながら、慣性レバーの回転軸の両端部を、ハンドル支持部材の壁の内面に形成された一対の支持凹部(図示略)に嵌合可能な位置まで移動させる。
そして、図23に示すように、第二係合片と支持部材側係合部との係合状態を維持しながら、慣性レバーの回転軸の両端部をハンドル支持部材の一対の支持凹部に嵌合させる。
上記ハンドル装置では、慣性レバーがハンドル支持部材から分離されているときに(取り付けられる前に)、捩じりコイルバネの慣性レバーに対する回転が規制されない。
そのため上記したように、慣性レバーをハンドル支持部材に装着するときには、作業者が手で第二係合片を支持部材側係合部に係合させながら、慣性レバーの回転軸の両端部をハンドル支持部材の一対の支持凹部に嵌合させる必要がある。しかし、これらの作業は決して容易ではない。
本発明は、車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、前記ハンドル支持部材に対して所定の回転軸まわりに回転可能として装着される回転部材と、螺旋状に延びかつ前記回転軸の周囲に配設された本体部、並びに、該本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備え、前記本体部が弾性変形した状態で前記第一係合片と前記第二係合片を前記回転部材と前記ハンドル支持部材とにそれぞれ係合させたときに前記回転部材を前記回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する捩じりコイルバネと、を備え、前記回転部材が、前記第一係合片が係合する第一係合部と、前記本体部が弾性変形した状態で前記第二係合片が係合可能かつ離脱可能な第二係合部と、を備え、前記第一係合片が前記第一係合部に係合しかつ前記第二係合片が前記第二係合部に係合した状態で前記回転部材を前記ハンドル支持部材に支持したときに、前記第二係合片が前記ハンドル支持部材に設けた支持部材側係合部から離間し、かつ、前記捩じりコイルバネの前記本体部を前記回転軸に沿ってスライドさせることにより前記第二係合片を前記第二係合部から離脱させたときに、前記第二係合片が前記支持部材側係合部に係合する。
そのため、捩じりコイルバネの回転部材に対する相対回転を規制した状態で、回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着可能である。そのため、慣性レバー及び捩じりコイルバネのハンドル支持部材への取り付け作業中に、例えば第二係止片がハンドル支持部材の支持部材側係合部以外の部位に対して引っ掛かり、その結果、慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着できなくなるおそれは小さい。
そのため、第二係合片を第二係合部から離脱させてハンドル支持部材に係合させれば、捩じりコイルバネが回転部材をハンドル支持部材に対して回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する。
従って、捩じりコイルバネによって回転部材をハンドル支持部材に対して回転付勢できるように、回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に対して容易に装着可能である。
また、回転部材をハンドル支持部材に装着した後に、捩じりコイルバネの本体部を回転軸に沿ってスライドさせれば、第二係合片を第二係合部から離脱させて支持部材側係合部に係合させれば、捩じりコイルバネが回転部材を回転付勢できるようになる。
従って、捩じりコイルバネによって回転部材をハンドル支持部材に対して回転付勢できるように回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に対して装着する作業をより容易に行うことが可能になる。
図1に示す車両ドア10は、車体(図示略)に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成された開口部を開閉可能である。本実施形態の車両ドア10は右側のサイドドアである。
車両ドア10の下半部を構成するドア本体11の車外側面は金属板からなるアウタパネル12により構成されている。
車両ドア10の内部には、その一部が車両ドア10の後端面において露出するロック装置13が設けられている。このロック装置13は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置13は、車両ドア10の車内側面を構成するトリム(図示略)の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ14と連係している。さらにロック装置13は、アウタパネル12に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル21を具備するハンドル装置20と連係している。
ハンドル装置20は大きな構成要素としてアウトサイドハンドル21(ハンドル)、ハンドル支持部材23、ハンドル支持アーム45、連係機構47、慣性レバー65、捩じりコイルバネ81及び保護カバー87を具備している。
ハンドル支持部材23は、その車外側面を構成する車外側壁24と、車外側壁24の上縁部と下縁部からそれぞれ車内側に向かって突出する天井壁25及び底部壁26と、を備えている。
ハンドル支持部材23の後部には、車外側壁24を車幅方向(車内外方向)に貫通するアーム用貫通孔28が形成されている。図示は省略してあるが、アウトサイドハンドル21の車内側面の前部には車内側に向かって延びる連係アームが突設されている。この連係アームはアーム用貫通孔28を車幅方向に相対移動可能に貫通している。
底部壁26の上面には円柱形状の下側支持軸30が上向きに突設されている。車外側壁24の車内側面には、下側支持軸30の直上に位置しかつ車内側に向かって突出する支持突片31が設けられている。支持突片31の上面には、下側支持軸30と同軸をなす円柱形状の上側支持軸32が上向きに突設されている。
底部壁26の上面及び車外側壁24の車内側面には、下側支持軸30より前方に位置するバネ受け壁34が突設されている。図示するように、バネ受け壁34の上部は下部に比べて一段車外側に後退している。このバネ受け壁34の上部は支持部材側係合部35を構成している。図9及び図10等に示すように、支持部材側係合部35の車内側面は、鉛直方向に見たときに前後方向及び車幅方向に対して傾斜する傾斜面36となっている。
上下のハンドル支持アーム45の他端に対してはアウトサイドハンドル21の車内側面の前端部に突設された接続部(図示略)を着脱可能である。
ベルクランク48は樹脂製のベース部49と、連結軸53と、金属製のカウンターウェイト55と、を備えている。
ベース部49の一部は、その軸線が前後方向に延びる回転中心軸50によって構成されている。回転中心軸50は、ハンドル支持部材23に対してその軸線まわりに回転可能に支持されている。
さらにベース部49は入力アーム51及び出力部52を備えている。入力アーム51は下方に延びており、その先端部はアーム用貫通孔28内に位置しかつアーム用貫通孔28内でアウトサイドハンドル21の連係アームと連係している。出力部52は回転中心軸50の上方に位置している。出力部52には、出力部52を前後方向に貫通する連結軸53が固定されている。連結軸53の前端部は、出力部52の前端面から前方に突出する当接端部54によって構成されている。
ベルクランク48の上端部は、出力部52に固定された金属製のカウンターウェイト55によって構成されている。このカウンターウェイト55の構成材料の比重はベース部49及び連結軸53より大きい。そのためベルクランク48の重心は、回転中心軸50よりも上方(カウンターウェイト55側)に位置している。
捩じりコイルバネ57の弾性力は、ベルクランク48を上記初期位置に向けて回転付勢する方向の力である。さらに、上述したように、ベルクランク48の重心は回転中心軸50よりも上方(カウンターウェイト55側)に位置している。従って、アウトサイドハンドル21及びベルクランク48に対して捩じりコイルバネ57以外の外力を付与しないとき、捩じりコイルバネ57の付勢力及びベルクランク48のカウンターウェイト55によって、アウトサイドハンドル21及びベルクランク48はいずれも上記初期位置に保持される。
第一アーム68の先端部にはストッパ部71が設けられている。さらに第一アーム68の先端部には、第一アーム68を上下方向に貫通しかつ後面が開放された凹部72が形成されている。
基部67の下端部には、回転軸70の外周側に位置しかつ互いに離間した第一係合部73及び第二係合部74が設けられている。基部67の上下方向の中央部には、基部67を車幅方向(レバー本体66の厚み方向)に貫通する受容孔75が形成されている。また、基部67の上端部には、上面及び車内側面が開放した上端凹部76が形成されている。受容孔75と上端凹部76との間には水平板状の仕切壁77が形成されている。さらに仕切壁77には、仕切壁77を上下方向に貫通する断面円形の回転支持孔78が形成されている。
さらに慣性レバー65は、第二アーム69の先端部に固定された金属製のカウンターウェイト79を備えている。カウンターウェイト79は、その軸線が上下方向に延びる棒状体である。カウンターウェイト79の構成材料の比重はレバー本体66より大きい。そのため慣性レバー65の重心は、回転軸70よりも前方(カウンターウェイト79側)に位置している。
捩じりコイルバネ81を慣性レバー65に装着するには、まず本体部82に対して上から回転軸70を遊嵌する。次いで、図7乃至図9に示すように、第一係合片83と第二係合片84を第一係合部73と第二係合部74に対してそれぞれ係合させる。すると、本体部82が自由状態から弾性変形し、第一係合片83と第二係合片84を第一係合部73と第二係合部74に対してそれぞれ押し付ける方向の回転付勢力を発生する。従って、捩じりコイルバネ81の慣性レバー65に対する相対回転は規制される。
また、図3及び図5に示すように、慣性レバー65が非規制位置に位置する場合は、ベルクランク48が初期位置と操作位置との間のいずれの位置に位置するときも、ベルクランク48の当接端部54とレバー本体66の凹部72の車幅方向位置は一致する。一方、図12及び図14に示すように、慣性レバー65が規制位置に位置する場合は、ベルクランク48が初期位置と操作位置との間のいずれの位置に位置するときも、ベルクランク48の当接端部54とレバー本体66のストッパ部71の車幅方向位置は一致する。
保護カバー87は、側面形状が略矩形をなす基板部88を備えている。
このとき、作業者は手でハンドル装置20を把持しながらハンドル装置20をアウタパネル12に固定することになる。しかし図2、図3及び図12に示すように、保護カバー87によって慣性レバー65(の大部分)及び捩じりコイルバネ81が車内側から覆われるので、作業者が誤って手で慣性レバー65を規制位置へ回転させてしまうおそれは殆どない。
さらにハンドル装置20をアウタパネル12に固定したら、アウトサイドハンドル21の前端部に設けられた接続部を、アウタパネル12に形成された貫通孔を通してアウタパネル12の車内側に位置させかつ上下のハンドル支持アーム45の上記他端に接続する。
例えば、ハンドル装置20(車両ドア10)を搭載した車両が別の車両と衝突したときに、アウトサイドハンドル21の初期位置から操作位置への移動方向と(おおよそ)一致する方向の慣性力がハンドル装置20に働くことがある。この慣性力が捩じりコイルバネ81の回転付勢力を超えると、この慣性力によって慣性レバー65が非規制位置から規制位置側へ回転する。慣性レバー65にはカウンターウェイト79が設けられているため、慣性力を受けた慣性レバー65は素早く規制位置側へ回転する。即ち、この慣性力を受けたアウトサイドハンドル21及びベルクランク48が初期位置から操作位置へ移動する前に、慣性レバー65が非規制位置から規制位置へ移動する。従って、慣性力によって操作位置側へ回転するベルクランク48の当接端部54が慣性レバー65のストッパ部71に対して上方から衝突するので、ベルクランク48及びアウトサイドハンドル21は操作位置まで回転できない。即ち、車両の衝突に起因して、ロック装置13が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを、慣性レバー65及び捩じりコイルバネ81によって小さくすることが可能である。
しかも、慣性レバー65を下側支持軸30及び上側支持軸32に対して装着すると、捩じりコイルバネ81の第二係合片84がハンドル支持部材23の支持部材側係合部35(傾斜面36)と接触することにより、第二係合部74から自動的に離脱しかつ支持部材側係合部35と自動的に係合する。即ち、慣性レバー65をハンドル支持部材23に装着するという一つの作業のみによって、慣性レバー65をハンドル支持部材23に装着し、さらに捩じりコイルバネ81の第二係合片84をハンドル支持部材23の支持部材側係合部35に係合させることが可能である。
そのため、捩じりコイルバネ81によって慣性レバー65を回転付勢できるように、慣性レバー65及び捩じりコイルバネ81をハンドル支持部材23に対して容易に装着できる。
底部壁26の上面及び車外側壁24の車内側面には、貫通孔111及び貫通孔112より前方に位置する支持部材側係合部113が突設されている。図15、図19及び図20等に示すように、支持部材側係合部35の車内側面は、鉛直方向に見たときに前後方向及び車幅方向に対して傾斜する傾斜面114によって構成されている。
レバー本体121の中央部には、当該中央部を上下方向に貫通する回転軸122がレバー本体121の一部として設けられている。回転軸122は円筒体であり、その上下両面は共に開口している。
なお、レバー本体121には受容孔75、上端凹部76、及び仕切壁77に対応する部位は存在しない。
本実施形態では、慣性レバー120をハンドル支持部材110に装着するために金属製の回転中心棒130を利用する。回転中心棒130は断面円形の棒状部材であり、その上端部には回転中心棒130のその他の部位及び貫通孔111よりも大径の頭部131が設けられている。
続いて、ハンドル支持部材110の上方に位置させた回転中心棒130の下端部を、貫通孔111及び回転軸122の上端開口部を通して回転軸122の内部に挿入し、さらに回転軸122の下端開口から下方に突出させて貫通孔112に圧入する(図19参照)。回転中心棒130の下端部が貫通孔112に圧入されると、回転中心棒130の貫通孔112に対する相対回転が規制される。
このようにして回転中心棒130を利用して慣性レバー120をハンドル支持部材110に取り付けると、慣性レバー120はハンドル支持部材110に対して図19及び図20に示す非規制位置と、図示を省略した規制位置と、の間を回転可能となる。
この状態から手などにより捩じりコイルバネ81を回転軸122に対して下方にスライドさせて、第一係合部73と第一係合片83の係合状態を維持したまま、第二係合片84を第二係合部74の下方へ移動させて第二係合片84と第二係合部74の係合状態を解除すると、本体部82の回転付勢力によって第二係合片84が支持部材側係合部113の傾斜面114に自動的に係合する。
このときに捩じりコイルバネ81がハンドル支持部材110(支持部材側係合部113)と慣性レバー120(第一係合部73)に及ぼす回転付勢力は、慣性レバー120をハンドル支持部材110に対して平面視で反時計方向に回転させる方向である。そのため、慣性レバー120に対して捩じりコイルバネ81の回転付勢力以外の外力を及ぼさないとき、慣性レバー120はストッパ部71がストッパ面24a(図15乃至図20では図示略)に当接する非規制位置に保持される。
さらに捩じりコイルバネ81の第一係合片83と第二係合片84を慣性レバー120の第一係合部73と第二係合部74に対してそれぞれ係合させたまま(捩じりコイルバネ81の慣性レバー120に対する相対回転を規制したまま)、捩じりコイルバネ81と一体化された慣性レバー120を、回転中心棒130を利用してハンドル支持部材110に装着できる。換言すると、捩じりコイルバネ81の回転付勢力の影響を受けることなく、慣性レバー120をハンドル支持部材110に装着できる。そのため、第1の実施形態と比べて小さい力で慣性レバー120をハンドル支持部材110に装着可能である。
そのため、捩じりコイルバネ81によって慣性レバー120を回転付勢できるように、慣性レバー120及び捩じりコイルバネ81をハンドル支持部材110に対して容易に装着できる。
例えば、本発明はドア用のハンドル装置の回転部材(ハンドル支持部材に対して回転可能に支持された部材)であれば、慣性レバー65、120以外のものにも適用可能である。
その一例としては、ハンドル装置20、100のベルクランク48を挙げることが可能である。このベルクランク48も捩じりコイルバネ57と一体化された状態でハンドル支持部材23、110に装着することが可能である。従って、ベルクランク48に第一係合片59と第二係合片60がそれぞれ係合する第一係合部73及び第二係合部74に相当する部位を形成し、かつ、ハンドル支持部材23、110に支持部材側係合部35、113に相当する部位を設ければ、ベルクランク48(及び捩じりコイルバネ57)に本発明を適用した場合も第1及び第2の実施形態と同様の作用効果が得られる。
113・・・支持部材側係合部、114・・・傾斜面、120・・・慣性レバー(回転部材)、121・・・レバー本体、122・・・回転軸。
Claims (2)
- 車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、
前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、
前記ハンドル支持部材に対して所定の回転軸まわりに回転可能として装着される回転部材と、
螺旋状に延びかつ前記回転軸の周囲に配設された本体部、並びに、該本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備え、前記本体部が弾性変形した状態で前記第一係合片と前記第二係合片を前記回転部材と前記ハンドル支持部材とにそれぞれ係合させたときに前記回転部材を前記回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する捩じりコイルバネと、
を備え、
前記回転部材が、
前記第一係合片が係合する第一係合部と、
前記本体部が弾性変形した状態で前記第二係合片が係合可能かつ離脱可能な第二係合部と、
を備え、
前記第一係合片が前記第一係合部に係合しかつ前記第二係合片が前記第二係合部に係合した状態で前記回転部材を前記ハンドル支持部材に支持したときに、前記第二係合片が前記ハンドル支持部材に設けた支持部材側係合部から離間し、かつ、前記捩じりコイルバネの前記本体部を前記回転軸に沿ってスライドさせることにより前記第二係合片を前記第二係合部から離脱させたときに、前記第二係合片が前記支持部材側係合部に係合する、車両用ハンドル装置。 - 請求項1に記載の車両用ハンドル装置において、
前記ハンドルが、前記ロック装置を前記ラッチ状態にする初期位置と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態にする操作位置と、の間を回転可能であり、
前記ハンドルと前記ロック装置との間に、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの回転力を前記ロック装置に伝達して該ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ移行させる連係機構を設け、
前記回転部材が、前記連係機構の動作を妨げない非規制位置と、前記連係機構の動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに前記非規制位置から前記規制位置に回転する慣性レバーである、車両用ハンドル装置。
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