JP2017115469A - 車両用ハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドル支持部材に装着することにより慣性レバーを覆う保護カバー及び慣性レバーを規制位置に保持可能なレバー保持バネの着脱作業が容易な車両用ハンドル装置を提供すること。
【解決手段】 ハンドル２１が初期位置から操作位置へ回転するときの連係機構４７の動作を妨げない非規制位置と、連係機構の動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに規制位置側に回転する慣性レバー６５と、慣性レバーを覆うようにハンドル支持部材２３に着脱可能に支持された保護カバー８７と、保護カバーに支持され、規制位置に位置する慣性レバーと係合することにより慣性レバーが非規制位置へ回転するのを規制するレバー保持バネ１０６と、を備える。
【選択図】 図６

Description

本発明は車両用ハンドル装置に関する。

特許文献１は、車体に対して開閉可能な車両ドアに対して固定されるハンドル装置の一例を示している。
このハンドル装置は、ベース部材であるハンドル支持部材と、ハンドル支持部材の車外側に位置しかつハンドル支持部材によって回転可能に支持されたアウトサイドハンドルと、を備えている。アウトサイドハンドルはハンドル支持部材に対して、初期位置と操作位置との間を回転可能である。

ハンドル支持部材には連係機構が設けられている。この連係機構の一部はアウトサイドハンドルに連係されている。さらに連係機構の別の一部は、他の部材を介して、車両ドアに設けられたロック装置と連係している。
アウトサイドハンドルが初期位置から操作位置へ回転すると連係機構が動作する。すると、アウトサイドハンドルの回転力が連係機構を介してロック装置に伝わり、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。その結果、車両ドアが車体に対して開閉可能になる。

例えば、上記ハンドル装置を搭載した車両が別の車両と衝突すると、衝突によって当該車両に慣性力が働く。そして、ハンドル装置に働いた慣性力の方向がアウトサイドハンドルの初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致すると、この慣性力によってアウトサイドハンドルが操作位置へ移動し、ロック装置が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるおそれがある。

この問題に対処するために、上記ハンドル支持部材には慣性レバー（慣性質量が固定されたロッカーアーム）が回転可能に設けられている。
この慣性レバーはハンドル支持部材に対して、連係機構の動作を妨げない非規制位置と、連係機構の動作を妨げる規制位置と、の間を回転可能である。慣性レバーとハンドル支持部材の間にはバネが設けられている。このバネは、慣性レバーを非規制位置に回転付勢している。
さらにハンドル支持部材には、ネジ止めによってレバー保持バネ（弾性ブレード）が固定されている。このレバー保持バネは、非正規位置に位置する慣性レバーとは干渉せず、その一方で規制位置に位置する慣性レバーと係合して慣性レバーを規制位置に保持する。

通常時（ハンドル装置を搭載した車両に衝突などが発生していないとき）は、バネによって慣性レバーは非規制位置に位置決めされるので、慣性レバーは連係機構の動作を妨げない。従って、車両の乗客がアウトサイドハンドルを初期位置から操作位置へ回転させると、この動きに連動して連係機構が動作し、その結果、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

その一方で、車両の衝突に起因して、アウトサイドハンドルの初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置に働くと、この慣性力によって慣性レバーが非規制位置から規制位置へ素早く移動する。即ち、この慣性力を受けたアウトサイドハンドルが初期位置から操作位置へと移動する前に、慣性レバーが非規制位置から規制位置へ移動する。
そのため、アウトサイドハンドルの操作位置への移動に連動した連係機構の動作が、規制位置に位置する慣性レバーによって規制される。
さらに、慣性レバーが規制位置まで回転すると、レバー保持バネによって慣性レバーが規制位置に保持される。従って、仮に慣性レバーが規制位置まで回転した後に、アウトサイドハンドルの操作位置から初期位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力が発生しても、この慣性力によって慣性レバーが非規制位置へ戻ることはない。
従って、アウトサイドハンドルの初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置に複数回掛かった場合であっても、ロック装置が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれは小さい。

特許第４７９１４６４号公報

（発明が解決しようとする課題）
この種のハンドル装置には、二つのタイプが存在する。即ち、特許文献１のようにレバー保持バネを具備する慣性レバー位置保持タイプと、レバー保持バネを具備しない慣性レバー位置非保持タイプと、が存在する。

特許文献１のハンドル装置は慣性レバーがハンドル支持部材の外側に露出している。
そのため、作業者がこのハンドル装置を手で把持しながら車両ドアに対して固定する作業を行うときに、作業者が誤って手で慣性レバーを規制位置まで押してしまうおそれがある。仮に慣性レバーを規制位置まで押してしまうと、レバー保持バネの働きによって慣性レバーは規制位置に保持されたままとなる。そのため、このような状態で製造された車両ドアを備える車両は、通常時（ハンドル装置を搭載した車両に衝突などが発生していないとき）においてもアウトサイドハンドルの操作によってロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができない。

そのため、慣性レバー位置保持タイプのハンドル装置において、ハンドル支持部材に保護カバーを装着し、この保護カバーによって慣性レバーを覆うことがある。
このようにすれば、作業者がハンドル装置を手で把持しながら車両ドアに対して固定する作業を行うときに、作業者が誤って手で慣性レバーを規制位置まで押してしまうおそれはなくなる。従って、上記の問題は発生しなくなる。

一方、慣性レバー位置非保持タイプのハンドル装置は、レバー保持バネを具備しないので、当然ながら保護カバーも具備しない。

即ち、保護カバーを備える慣性レバー位置保持タイプのハンドル装置と慣性レバー位置非保持タイプのハンドル装置の構造上の相違点は、レバー保持バネ及び保護カバーの有無にある。
従って、基本構造が同じであるハンドル装置を慣性レバー位置非保持タイプと慣性レバー位置保持タイプとの間で設計変更するためには、レバー保持バネ及び保護カバーをハンドル装置に対して着脱すればよい。

しかし、ハンドル支持部材にレバー保持バネを固定しかつハンドル支持部材に保護カバーを装着する上記ハンドル装置の場合は、慣性レバー位置非保持タイプと慣性レバー位置保持タイプとの間で構造を変更する作業が難しくなってしまう。

本発明は、ハンドル支持部材に装着することにより慣性レバーを覆う保護カバー及び慣性レバーを規制位置に保持可能なレバー保持バネの着脱作業が容易な車両用ハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、初期位置から操作位置へ回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、前記ハンドルと前記ロック装置との間に設けられた、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの回転力を前記ロック装置に伝達して該ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ移行させる連係機構と、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの前記連係機構の動作を妨げない非規制位置と、前記連係機構の前記動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに前記規制位置側に回転する慣性レバーと、前記慣性レバーを覆うように前記ハンドル支持部材に着脱可能に支持された保護カバーと、前記保護カバーに支持され、前記規制位置に位置する前記慣性レバーと係合することにより前記慣性レバーが前記非規制位置へ回転するのを規制するレバー保持バネと、を備える。

本発明の車両用ハンドル装置では、規制位置に位置する慣性レバーと係合することにより慣性レバーが非規制位置へ回転するのを規制するレバー保持バネが保護カバーに支持されている。そのため、保護カバーをハンドル支持部材に支持させればハンドル装置は慣性レバー位置保持タイプ（レバー保持バネによって慣性レバーを規制位置に保持可能なタイプ）となり、その一方で、保護カバーをハンドル支持部材から取り外せばハンドル装置は慣性レバー位置非保持タイプ（慣性レバーを規制位置に保持できないタイプ）となる。
従って、レバー保持バネをハンドル支持部材に取り付けるタイプのハンドル装置と比べて、保護カバー及びレバー保持バネの着脱作業が容易である。換言すると、ハンドル装置を慣性レバー位置保持タイプと慣性レバー位置非保持タイプとに変更するのが容易である。

前記保護カバーが、前記ハンドル支持部材から離脱したときに前記レバー保持バネを仮保持する仮保持部を備え、前記ハンドル支持部材が、前記保護カバーが前記ハンドル支持部材に支持されたときに、前記保護カバーとの間で前記レバー保持バネを挟み込むことにより前記レバー保持バネを前記保護カバーに対して固定するバネ挟持部を備えてもよい。

このように構成すると、レバー保持バネを保護カバーに対してネジ止めしたり或いは熱溶着したりする必要がなくなる。しかも、保護カバーをハンドル支持部材に支持すれば、レバー保持バネは保護カバーに対して固定される。
従って、レバー保持バネを保護カバーに対して簡単に固定することが可能である。

前記保護カバーが、カバー側係合部及び被案内部を備え、前記ハンドル支持部材が、前記カバー側係合部と係合したときに、前記レバー保持バネを前記非規制位置に位置する前記慣性レバーと干渉させずに前記保護カバーを前記ハンドル支持部材に支持させるハンドル側係合部と、前記被案内部が接触したときに、前記カバー側係合部を前記ハンドル側係合部と係合する位置へ移動案内する案内部と、を備えてもよい。

このように構成すると、保護カバーをハンドル支持部材に装着するときに、保護カバーの被案内部をハンドル支持部材の案内部に接触させると、カバー側係合部とハンドル側係合部とが自動的に係合する。そして、その結果、レバー保持バネを非規制位置に位置する慣性レバーと干渉させることなく保護カバーがハンドル支持部材に支持される。
即ち、レバー保持バネを非規制位置に位置する慣性レバーと干渉させることなく、保護カバーをハンドル支持部材に容易に支持させることが可能である。

前記保護カバーと前記ハンドル支持部材の一方が係止孔を備え、前記保護カバーと前記ハンドル支持部材の他方が、前記係止孔と係合することにより、前記ハンドル支持部材による前記保護カバーの支持状態を保持する係止突起を備え、前記カバー側係合部と前記ハンドル側係合部とが係合したときに、前記係止突起と前記係止孔とが互いに係合してもよい。

このように構成すると、保護カバーをハンドル支持部材に装着するときに、保護カバーの被案内部をハンドル支持部材の案内部に接触させると、カバー側係合部とハンドル側係合部とが自動的に係合する。そして、ハンドル支持部材の係止突起と保護カバーの係止孔とが互いに係合し、その結果ハンドル支持部材による保護カバーの支持状態が保持される。
即ち、ハンドル支持部材による保護カバーの支持状態を容易に保持可能である。

前記ハンドル支持部材が支持軸を備え、前記慣性レバーが、前記支持軸の一方の端部側から前記支持軸に対して回転可能に嵌合可能かつ前記一方の端部側から前記支持軸に対して離脱可能な支持孔を備え、前記保護カバーが、前記ハンドル支持部材に支持されたときに前記支持孔が前記支持軸に嵌合した前記慣性レバーと対向することにより、前記支持孔が前記一方の端部側から前記支持軸に対して離脱するのを規制する離脱規制部を備えてもよい。

このように構成すると、保護カバーをハンドル支持部材に支持させることにより、慣性レバーの支持孔がハンドル支持部材の一方の端部側から支持軸に対して離脱するのを規制できる。
そのため、保護カバーとは別体の離脱規制手段によって慣性レバーの支持孔の支持軸からの離脱を防止する場合と比べて、ハンドル装置の構造が簡単になる。

本発明の一実施形態の車両ドアの車外側から見た側面図である。 慣性レバー位置保持タイプとして構成されたハンドル装置の車内側から見た側面図である。 ハンドル装置の車内側から見た斜視図である。 保護カバーを取り外したときのハンドル装置の車内側から見た側面図である。 保護カバーを取り外したときのハンドル装置の車内側から見た斜視図である。 図４のVI−VI矢線に沿う断面図である。 保護カバーを取り外しかつ慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材から分離したときのハンドル装置の車内側から見た斜視図である。 一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの下方から見た斜視図である。 捩じりコイルバネと一体化した慣性レバーをハンドル支持部材に装着作業中の様子を示す、ハンドル支持部材及び慣性レバーを水平面に沿って切断した断面図である。 慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着したときの図９と同様の断面図である。 保護カバーの車内側から見た斜視図である。 保護カバーの車外側から見た斜視図である。 （ａ）は保護カバーをハンドル支持部材に接近させたときのハンドル支持部材、慣性レバー及び保護カバーの被案内部を通る水平面で切断した断面図であり、（ｂ）は保護カバーをハンドル支持部材に装着したときの（ａ）と同様の断面図である。 （ａ）は保護カバーをハンドル支持部材に接近させたときのハンドル支持部材、慣性レバー及び保護カバーの係止突起を通る水平面で切断した断面図であり、（ｂ）は保護カバーをハンドル支持部材に装着したときの（ａ）と同様の断面図である。 （ａ）は保護カバーをハンドル支持部材に接近させたときのハンドル支持部材、慣性レバー及び保護カバーのレバー保持バネを通る水平面で切断した断面図であり、（ｂ）は保護カバーをハンドル支持部材に装着したときの（ａ）と同様の断面図である。 図２のＸVI−ＸVI矢線に沿う断面図である。 連係機構、慣性レバー及びレバー保持バネを示す平面図である。 車両用ハンドルを搭載した車両が別の車両と衝突したときの図３と同様の斜視図である。 車両用ハンドルを搭載した車両が別の車両と衝突したときの図６と同様の断面図である。 慣性レバー位置非保持タイプとして構成されたハンドル装置の図１６と同様の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明中の方向は図面に記載された矢印の方向である。
図１に示す車両ドア１０は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成された開口部を開閉可能である。本実施形態の車両ドア１０は右側のサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２により構成されている。
車両ドア１０の内部には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている。このロック装置１３は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成するトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、アウタパネル１２に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル２１を具備するハンドル装置２０と連係している。

周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている場合にロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、ロック装置１３はラッチが車体に固定されたストライカ（図示略）を把持するラッチ状態となる。この場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置（図１に示す位置）から回転操作しても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置から車外側へ回転させて操作位置（図示略）へ移動させると、ロック装置１３はラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０を車体に対して開方向に回転させることが可能になる。

続いてハンドル装置２０の詳しい構造について説明する。
ハンドル装置２０は大きな構成要素としてアウトサイドハンドル２１（ハンドル）、ハンドル支持部材２３、ハンドル支持アーム４５、連係機構４７、慣性レバー６５、捩じりコイルバネ８１及び保護カバー８７を具備している。

硬質樹脂製のハンドル支持部材２３は、図２乃至図５及び図７等に示すように前後方向に延びる一体成形品である。
ハンドル支持部材２３は、その車外側面を構成する車外側壁２４と、車外側壁２４の上縁部と下縁部からそれぞれ車内側に向かって突出する天井壁２５及び底部壁２６と、を備えている。
ハンドル支持部材２３の後部には、車外側壁２４を車幅方向（車内外方向）に貫通するアーム用貫通孔２８が形成されている。図示は省略してあるが、アウトサイドハンドル２１の車内側面の前部には車内側に向かって延びる連係アームが突設されている。この連係アームはアーム用貫通孔２８を車幅方向に相対移動可能に貫通している。
底部壁２６の上面には円柱形状の下側支持軸３０が上向きに突設されている。車外側壁２４の車内側面には、下側支持軸３０の直上に位置しかつ車内側に向かって突出する支持突片３１が設けられている。支持突片３１の上面には、下側支持軸３０と同軸をなす円柱形状の上側支持軸３２が上向きに突設されている。
底部壁２６の上面及び車外側壁２４の車内側面には、下側支持軸３０より前方に位置するバネ受け壁３４が突設されている。図示するように、バネ受け壁３４の上部は下部に比べて一段車外側に後退している。このバネ受け壁３４の上部は支持部材側係合部３５を構成している。図９及び図１０等に示すように、支持部材側係合部３５の車内側面は、鉛直方向に見たときに前後方向及び車幅方向に対して傾斜する傾斜面３６となっている。
天井壁２５の上面と底部壁２６の下面には、互いに同軸をなす係止突起３７がそれぞれ突設されている。
さらにハンドル支持部材２３の前部の車内側面には、車外側に向かって凹んだ上下一対の突起受容凹部３９が凹設されている。上下の突起受容凹部３９の後面には、前方に向かって延びかつ円柱形状をなす係止突起４０がそれぞれ突設されている。さらに図４、図５及び図１４に示すように、上下の係止突起４０の車内側端部には傾斜面４０ａが形成されている。さらに上下の突起受容凹部３９の車内側端部の直後には、車内側に向かって突出する突起である第一ハンドル側係合部４０ｂがそれぞれ設けられている。
さらに図４及び図１３に示すように、上側の突起受容凹部３９の直下及び下側の突起受容凹部３９の直上には、車内側から車外側に向かって凹んだ嵌合凹部４１がそれぞれ形成されている。さらに上下の嵌合凹部４１の車内側端部の前縁部は、平面視において前後方向及び車幅方向に対して傾斜する平面である案内部４２によって構成されている。さらに上下の嵌合凹部４１の車内側端部の直後には、車内側に向かって突出する突起である第二ハンドル側係合部４３がそれぞれ設けられている。

図４、図５及び図１５等に示すように、ハンドル支持部材２３の車内側面の略中央部にはハンドル収納空間４４が凹設されている。さらにハンドル収納空間４４の前端部は、ハンドル支持部材２３に形成された収納空間仕切壁４４ａによって規定されている。

図２乃至図４及び図７に示すように、ハンドル支持部材２３の前端部の上下両面には、上下一対のハンドル支持アーム４５が支持されている。具体的には、上下のハンドル支持アーム４５の一端がそれぞれ、上下方向に延びる回転軸４６を介してハンドル支持部材２３に回転可能に支持されている。
上下のハンドル支持アーム４５の他端に対してはアウトサイドハンドル２１の車内側面の前端部に突設された接続部（図示略）を着脱可能である。

ハンドル支持部材２３の後部には連係機構４７が設けられている。連係機構４７は主な構成要素としてベルクランク４８、捩じりコイルバネ５７及び連結レバー６２を備えている。
ベルクランク４８は樹脂製のベース部４９と、連結軸５３と、金属製のカウンターウェイト５５と、を備えている。
ベース部４９の一部は、その軸線が前後方向に延びる回転中心軸５０によって構成されている。回転中心軸５０は、ハンドル支持部材２３に対してその軸線まわりに回転可能に支持されている。
さらにベース部４９は入力アーム５１及び出力部５２を備えている。入力アーム５１は下方に延びており、その先端部はアーム用貫通孔２８内に位置しかつアーム用貫通孔２８内でアウトサイドハンドル２１の連係アームと連係している。出力部５２は回転中心軸５０の上方に位置している。出力部５２には、出力部５２を前後方向に貫通する連結軸５３が固定されている。連結軸５３の前端部は、出力部５２の前端面から前方に突出する当接端部５４によって構成されている。
ベルクランク４８の上端部は、出力部５２に固定された金属製のカウンターウェイト５５によって構成されている。このカウンターウェイト５５の構成材料の比重はベース部４９及び連結軸５３より大きい。そのためベルクランク４８の重心は、回転中心軸５０よりも上方（カウンターウェイト５５側）に位置している。

連係機構４７の入力アーム５１はアウトサイドハンドル２１の連係アームと連係しているため、ベルクランク４８はアウトサイドハンドル２１と連動して回転する。即ち、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置するときは、ベルクランク４８は図２乃至図５の初期位置に位置し、アウトサイドハンドル２１が操作位置に位置するときは、図１４に示す操作位置に位置する。また、ベルクランク４８が初期位置から操作位置に回転すると、当接端部５４はその車幅方向位置を殆ど変えずに、ベルクランク４８が初期位置に位置するときと比べて下方に位置する。

ベース部４９の回転中心軸５０には捩じりコイルバネ５７が装着されている。捩じりコイルバネ５７は、回転中心軸５０の周囲に配設された螺旋状かつ軸線が前後方向に延びる筒状の本体部５８と、本体部５８の両端に突設された第一係合片５９及び第二係合片６０を備えている。第一係合片５９はハンドル支持部材２３に係合しており、第二係合片６０は連結軸５３に係合している。さらに本体部５８は自由状態から弾性変形しているため、捩じりコイルバネ５７は常に弾性力をベルクランク４８に付与する。
捩じりコイルバネ５７の弾性力は、ベルクランク４８を上記初期位置に向けて回転付勢する方向の力である。さらに、上述したように、ベルクランク４８の重心は回転中心軸５０よりも上方（カウンターウェイト５５側）に位置している。従って、アウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８に対して捩じりコイルバネ５７以外の外力を付与しないとき、捩じりコイルバネ５７の付勢力及びベルクランク４８のカウンターウェイト５５によって、アウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８はいずれも上記初期位置に保持される。

連結軸５３の後端部は出力部５２の後端面から後方に突出している。そして連結軸５３の後端部には上下方向に延びる連結レバー６２の上端部が固定されている。連結レバー６２の下端部は図示を省略したアウトサイドオープンレバーと連係している。このアウトサイドオープンレバーはロック装置１３と連係している。ベルクランク４８が上記初期位置に位置するとき、連結レバー６２は図２乃至図５の初期位置に位置し、ベルクランク４８が操作位置に位置するとき、連結レバー６２は図１４に示す操作位置に位置する。連結レバー６２が初期位置に位置するとき、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合に連結レバー６２が操作位置に移動すると、ロック装置１３はアンラッチ状態となる。

慣性レバー６５は樹脂製のレバー本体６６を備えている。レバー本体６６は、その中央部を構成する基部６７と、基部６７から後方と前方にそれぞれ延びる第一アーム６８及び第二アーム６９と、基部６７から下方に延びかつ下面が開放された円筒状の回転軸７０と、を一体的に備えている。
第一アーム６８の先端部にはストッパ部７１が設けられている。さらに第一アーム６８の先端部には、第一アーム６８を上下方向に貫通しかつ後面が開放された凹部７２が形成されている。
第二アーム６９の先端部には、略三角柱形状のストッパ突起６９ａが一体的に設けられている。
基部６７の下端部には、回転軸７０の外周側に位置しかつ互いに離間した第一係合部７３及び第二係合部７４が設けられている。基部６７の上下方向の中央部には、基部６７を車幅方向（レバー本体６６の厚み方向）に貫通する受容孔７５が形成されている。また、基部６７の上端部には、上面及び車内側面が開放した上端凹部７６が形成されている。受容孔７５と上端凹部７６との間には水平板状の仕切壁７７が形成されている。さらに仕切壁７７には、仕切壁７７を上下方向に貫通する断面円形の回転支持孔７８が形成されている。
さらに慣性レバー６５は、第二アーム６９の先端部に固定された金属製のカウンターウェイト７９を備えている。カウンターウェイト７９は、その軸線が上下方向に延びる棒状体である。カウンターウェイト７９の構成材料の比重はレバー本体６６より大きい。そのため慣性レバー６５の重心は、回転軸７０よりも前方（カウンターウェイト７９側）に位置している。

慣性レバー６５に着脱可能に装着された金属製の捩じりコイルバネ８１は、本体部８２、第一係合片８３及び第二係合片８４を一体的に備えている。本体部８２は螺旋状に延びており、その全体形状は軸線が上下方向に延びる円筒形状である。第一係合片８３及び第二係合片８４は、本体部８２の両端部からそれぞれ直線的に延びている。

慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１は互いに一体化された状態でハンドル支持部材２３に装着される。
捩じりコイルバネ８１を慣性レバー６５に装着するには、まず本体部８２に対して上から回転軸７０を遊嵌する。次いで、図７乃至図９に示すように、第一係合片８３と第二係合片８４を第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ係合させる。すると、本体部８２が自由状態から弾性変形し、第一係合片８３と第二係合片８４を第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ押し付ける方向の回転付勢力を発生する。従って、捩じりコイルバネ８１の慣性レバー６５に対する相対回転は規制される。

このようにした互いに一体化された慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材２３に取り付けるには、まず図７及び図９に示すように捩じりコイルバネ８１を車内側からハンドル支持部材２３の中央部に対して接近させて、受容孔７５に支持突片３１及び上側支持軸３２を挿入する。すると、図１０に示すように、回転軸７０が下側支持軸３０の直上に位置しかつ回転軸７０及び下側支持軸３０が互いに同軸をなす。さらに、慣性レバー６５が図９の位置から図１０の位置へ移動する間に、捩じりコイルバネ８１の第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５の傾斜面３６に対して車内側から接触する。この状態から慣性レバー６５を図１０の位置まで移動させると、第二係合片８４は傾斜面３６に接触したまま、本体部８２の回転付勢力に抗して第二係合部７４から車内側へ離間する。

続いて、この状態から慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１を下方に移動させて、図５に示すように、回転軸７０の下端開口部を通して下側支持軸３０を回転軸７０の内部（支持孔）に回転可能に嵌合し、さらに回転支持孔７８（支持孔）に対して上側支持軸３２を下方から回転可能に嵌合する。

このようにして慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に対して取り付けると、慣性レバー６５はハンドル支持部材２３に対して図２乃至図６及び図１７に示す非規制位置と、図１８及び図１９に示す規制位置と、の間を回転可能となる。図６及び図１９に示すように車外側壁２４の車内側面の一部にはストッパ面２４ａが形成されている。慣性レバー６５の非規制位置は、ストッパ部７１の車外側端部（図６及び図１９には図示されていない）がストッパ面２４ａに当接することにより規定される。さらに、捩じりコイルバネ８１の第一係合片８３が慣性レバー６５の第一係合部７３に係合しかつ第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５の傾斜面３６に係合するので、捩じりコイルバネ８１の回転付勢力がハンドル支持部材２３と慣性レバー６５とに及ぶ。このときの捩じりコイルバネ８１の回転付勢力は、慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に対して平面視で反時計方向に回転させる方向である。そのため、慣性レバー６５に対して捩じりコイルバネ８１の回転付勢力以外の外力を及ぼさないとき、慣性レバー６５は非規制位置に保持される。
また、図３及び図５に示すように、慣性レバー６５が非規制位置に位置する場合は、ベルクランク４８が初期位置と操作位置との間の中間位置又は当該中間位置と操作位置との間のいずれかの位置に位置するときは、ベルクランク４８の当接端部５４とレバー本体６６の凹部７２の車幅方向位置は一致する。一方、図１８及び図１９に示すように、慣性レバー６５が規制位置に位置する場合は、ベルクランク４８が初期位置と操作位置との間のいずれの位置に位置するときも、ベルクランク４８の当接端部５４とレバー本体６６のストッパ部７１の車幅方向位置は一致する。

ハンドル支持部材２３の車内側面には、樹脂製の保護カバー８７が着脱自在に装着されている。
図１１及び図１２に示すように保護カバー８７は、側面形状が略矩形をなす基板部８８と、基板部８８の上下両縁部から車外側にそれぞれ突出する上側係合部８９及び下側係合部９０と、を一体的に備えている。
さらに上側係合部８９と下側係合部９０には、車外側に向かって突出する突片９１、９２がそれぞれ設けられている。また、基板部８８の前縁部には車外側に向かって突出する突片９３、９４がそれぞれ設けられている。さらに突片９１、９２、９３、９４には、それぞれ係止孔９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａが形成されている。
図１２及び図１３に示すように、基板部８８の車外側面の上端部の後部には、離脱規制部９６が車外側に向けて突設されている。

さらに図１１乃至図１３に示すように、保護カバー８７の突片９３と突片９４との間に位置する二箇所には、車外側に向かって突出する突起である被案内部９７がそれぞれ設けられている。
保護カバー８７の車外側面には、突片９３、９４、及び被案内部９７の直後に位置しかつ突片９３、９４、及び被案内部９７との間に隙間からなるカバー側係合部９９を形成する前壁部９８が突設されている。前壁部９８の上端は突片９３より上方に位置しておりかつ前壁部９８の下端は突片９４より下方に位置している。
前壁部９８の上下方向の中央部はバネ支持部１００によって構成されている。図１５に示すように、バネ支持部１００の車内側端部と基板部８８との間にはバネ挿通用孔１０１が形成されている。さらに基板部８８の車外側面にはバネ挿通用孔１０１の直後に位置するバネ仮保持突起１０２が突設されている。さらに図１１に示すように、バネ支持部１００の前面には、上下一対の円柱形状をなすバネ仮保持突起１０３が設けられている。

さらに図６、図１１、図１２、図１５及び図１７に示すように、保護カバー８７の前部には金属製の板バネからなるレバー保持バネ１０６が取り付けられている。
レバー保持バネ１０６は大きな構成要素として、前後方向と略水平な板状の基部１０７と、基部１０７の前端部から車外側に延びる被支持部１０９と、被支持部１０９の先端から被支持部１０９に対して傾斜しながら車外側に延びる弾性変形部１１１と、を有している。
基部１０７には係止孔１０８が穿設されている。被支持部１０９には上下一対の突起挿入孔１１０が穿設されている。

保護カバー８７にレバー保持バネ１０６を取り付けるには、まずレバー保持バネ１０６の基部１０７を前方からバネ挿通用孔１０１に挿入する。そして、バネ挿通用孔１０１の後方に位置させた係止孔１０８に保護カバー８７のバネ仮保持突起１０２を係合させる。さらに保護カバー８７のバネ支持部１００の直前に位置する被支持部１０９の上下の突起挿入孔１１０に上下のバネ仮保持突起１０３をそれぞれ嵌合する。
このようにして保護カバー８７の前部にレバー保持バネ１０６を取り付けると、レバー保持バネ１０６は保護カバー８７の仮保持部（バネ支持部１００、バネ挿通用孔１０１、バネ仮保持突起１０２、バネ仮保持突起１０３）によって仮保持される。即ち、レバー保持バネ１０６に外力を加えないときに、レバー保持バネ１０６が保護カバー８７から脱落するおそれは小さい。しかし、例えば意図的にレバー保持バネ１０６の弾性変形部１１１を保護カバー８７に対して前方に引っ張ると、バネ仮保持突起１０２と係止孔１０８の係合状態及びバネ仮保持突起１０３と突起挿入孔１１０の係合状態が解除されて、レバー保持バネ１０６が保護カバー８７から脱落するおそれがある。

保護カバー８７は、基板部８８によって慣性レバー６５（の大部分）及び捩じりコイルバネ８１を車内側から覆いながら、ハンドル支持部材２３に装着される。
保護カバー８７をハンドル支持部材２３に装着するには、まず図１３（ａ）に示すように、慣性レバー６５を非規制位置に位置させながら、保護カバー８７の上下一対の被案内部９７をハンドル支持部材２３の上下の案内部４２に対して車内側から対向させる。すると図１４（ａ）に示すように、保護カバー８７の突片９３及び突片９４がハンドル支持部材２３の上下の突起受容凹部３９に対して車内側からそれぞれ対向する。さらに図１５（ａ）に示すように、レバー保持バネ１０６の弾性変形部１１１の先端部が、ハンドル支持部材２３の収納空間仕切壁４４ａと慣性レバー６５のストッパ突起６９ａとの間の隙間に対して車内側から対向する。さらに図示は省略してあるが、保護カバー８７の上側係合部８９と下側係合部９０がハンドル支持部材２３の上下の係止突起３７に対して車内側から対向する。

この状態から保護カバー８７を車内側に移動させると、保護カバー８７の上下の被案内部９７の車外側端部がハンドル支持部材２３の上下の案内部４２に接触する（図示略）。すると上下の案内部４２の案内作用によって、保護カバー８７はハンドル支持部材２３に対して僅かに後方に移動しながらさらに車外側へ移動する。
すると図１３（ｂ）に示すように上下の被案内部９７の先端部が上下の嵌合凹部４１の内部に進入する。さらに図１５（ｂ）に示すように、レバー保持バネ１０６の弾性変形部１１１の先端部がハンドル支持部材２３の収納空間仕切壁４４ａ及び慣性レバー６５のストッパ突起６９ａと干渉することなく、収納空間仕切壁４４ａとストッパ突起６９ａとの間の隙間を車外側へ通り抜ける。
そして図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）に示すように、ハンドル支持部材２３の上下の第二ハンドル側係合部４３（ハンドル側係合部）が保護カバー８７のカバー側係合部９９と係合しかつハンドル支持部材２３の上下の第一ハンドル側係合部４０ｂ（ハンドル側係合部）がカバー側係合部９９と係合する。すると図１４（ｂ）に示すように、突片９３と突片９４の先端部が上下の４０の傾斜面４０ａを車外側に乗り越え、さらに突片９３の係止孔９３ａと突片９４の係止孔９４ａが上下の係止突起４０に対してそれぞれ自動的に係合する。さらにハンドル支持部材２３の上下の係止突起３７が保護カバー８７の係止孔９１ａと係止孔９２ａとに対してそれぞれ自動的に係合する。
このように保護カバー８７の被案内部９７とハンドル支持部材２３の案内部４２とを利用して保護カバー８７をハンドル支持部材２３に装着するので、保護カバー８７をハンドル支持部材２３に対して容易に装着することが可能である。さらに保護カバー８７をハンドル支持部材２３に装着すると、突片９１、９２、９３、９４を意図的に弾性変形させることにより、係止突起３７、４０と係止孔９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａとの係合を解除しない限り、保護カバー８７がハンドル支持部材２３から脱落するおそれは殆どない。

さらに図１５（ｂ）に示すように、基部１０７の被支持部１０９の前面が収納空間仕切壁４４ａの後面に対して接触する。換言すると、被支持部１０９が保護カバー８７のバネ支持部１００とハンドル支持部材２３の収納空間仕切壁４４ａ（バネ挟持部）とによって前後から挟み込まれる。すると収納空間仕切壁４４ａによって被支持部１０９の保護カバー８７に対する前方移動が規制されるので、バネ仮保持突起１０２と係止孔１０８の係合状態及びバネ仮保持突起１０３と突起挿入孔１１０の係合状態が解除不能となる。そのため、バネ支持部１００及び収納空間仕切壁４４ａによって、レバー保持バネ１０６の保護カバー８７からの脱落が防止される。換言すると、レバー保持バネ１０６の基部１０７及び被支持部１０９が保護カバー８７及びハンドル支持部材２３に対して固定される。

さらに、このようにして保護カバー８７をハンドル支持部材２３に対して装着すると、図１６に示すように保護カバー８７の離脱規制部９６が、ハンドル支持部材２３の天井壁２５の下面と慣性レバー６５の基部６７の上端面との間に位置する。そのため、離脱規制部９６によって慣性レバー６５のハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、上側支持軸３２）に対する上方への相対移動が規制される。従って、慣性レバー６５がハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、上側支持軸３２）から脱落するおそれは殆ど無くなる。

さらに、図６及び図１７に示すように、慣性レバー６５のストッパ突起６９ａの車外側に保護カバー８７に固定されたレバー保持バネ１０６の先端部（車外側端部）が位置する。レバー保持バネ１０６の係合突部１１２は、回転軸７０を中心とするストッパ突起６９ａの回転軌跡上に位置している。

以上構成のハンドル装置２０は慣性レバー位置保持タイプであり、アウタパネル１２に固定される。
このとき、作業者は手でハンドル装置２０を把持しながらハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定することになる。しかし図２、図３及び図１８に示すように、保護カバー８７によって慣性レバー６５（の大部分）及び捩じりコイルバネ８１が車内側から覆われるので、作業者が誤って手で慣性レバー６５を規制位置へ回転させてしまうおそれは殆どない。なお、仮に誤って慣性レバー６５を規制位置へ回転させてしまうと、図１９に示すようにレバー保持バネ１０６の係合突部１１２が車内側から慣性レバー６５のストッパ突起６９ａに係合する。即ち、レバー保持バネ１０６によって慣性レバー６５が規制位置に保持されてしまう。そのため、このような状態で製造された車両ドア１０を備える車両は、通常時（ハンドル装置２０を搭載した車両に衝突などが発生していないとき）においてもアウトサイドハンドル２１の操作によってロック装置１３をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えることができなくなってしまう。
さらにハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定したら、アウトサイドハンドル２１の前端部に設けられた接続部を、アウタパネル１２に形成された貫通孔を通してアウタパネル１２の車内側に位置させかつ上下のハンドル支持アーム４５の上記他端に接続する。

車両ドア１０に取り付けられたハンドル装置２０の慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１には以下の働きがある。
例えば、ハンドル装置２０（車両ドア１０）を搭載した車両が別の車両と衝突したときに、アウトサイドハンドル２１の初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置２０に働くことがある。この慣性力が捩じりコイルバネ８１の回転付勢力を超えると、この慣性力によって慣性レバー６５が非規制位置から規制位置側へ回転し、ストッパ突起６９ａがレバー保持バネ１０６の弾性変形部１１１を弾性変形させながら、係合突部１１２を乗り越える。慣性レバー６５にはカウンターウェイト７９が設けられているため、慣性力を受けた慣性レバー６５は素早く規制位置側へ回転する。即ち、この慣性力を受けたアウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８が初期位置から操作位置へ移動する前に、慣性レバー６５が非規制位置から規制位置へ移動する。そして図１９に示すように、レバー保持バネ１０６の係合突部１１２が車内側から慣性レバー６５のストッパ突起６９ａに係合することにより、レバー保持バネ１０６によって慣性レバー６５は規制位置に保持される。従って、慣性力によって操作位置側へ回転するベルクランク４８の当接端部５４が慣性レバー６５のストッパ部７１に対して上方から衝突するので、ベルクランク４８及びアウトサイドハンドル２１は操作位置まで回転できない。即ち、車両の衝突に起因して、ロック装置１３が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを、慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１によって小さくすることが可能である。

さらにレバー保持バネ１０６によって慣性レバー６５は規制位置に保持されるので、仮に慣性レバー６５が規制位置まで回転した後に、アウトサイドハンドル２１の操作位置から初期位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力が発生しても、この慣性力によって慣性レバー６５が非規制位置へ戻ることはない。
従って、アウトサイドハンドル２１の初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置２０に複数回掛かった場合であっても、ロック装置１３が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれは小さい。

一方、車両が（衝突などが発生していない）通常状態にあるときは、慣性レバー６５に対して捩じりコイルバネ８１の回転付勢力以外の外力が及ばないため、慣性レバー６５は非規制位置に位置する。そのため、この場合に乗客が初期位置に位置するアウトサイドハンドル２１を操作位置側に回転させると、当接端部５４が凹部７２を下方へ通り抜けながら、ベルクランク４８が操作位置まで回転する。即ち、慣性レバー６５が非規制位置に位置するときは、アウトサイドハンドル２１によってロック装置１３をアンラッチ状態に意図的に移行させることが可能である。

以上説明したように本実施形態では、規制位置に位置する慣性レバー６５と係合することにより慣性レバー６５が非規制位置へ回転するのを規制するレバー保持バネ１０６が保護カバー８７に支持（仮保持）されている。
そのため、レバー保持バネ１０６が仮保持された保護カバー８７をハンドル支持部材２３に装着すれば、ハンドル装置２０は慣性レバー位置保持タイプ（レバー保持バネ１０６によって慣性レバー６５を規制位置に保持可能なタイプ）となる。その一方で、保護カバー８７をハンドル支持部材２０から取り外せば、ハンドル装置２０は慣性レバー位置非保持タイプ（慣性レバー６５を規制位置に保持できないタイプ）となる。
従って、レバー保持バネ１０６を保護カバー８７ではなくハンドル支持部材２３に取り付けるタイプのハンドル装置と比べて、保護カバー８７及びレバー保持バネ１０６のハンドル装置２０への着脱作業が容易である。換言すると、ハンドル装置２０を慣性レバー位置保持タイプと慣性レバー位置非保持タイプとに変更するのが容易である。

さらにレバー保持バネ１０６は保護カバー８７に対して、仮保持部（バネ支持部１００、バネ挿通用孔１０１、バネ仮保持突起１０２、バネ仮保持突起１０３）によって仮保持されている。換言すると、保護カバー８７に対してネジ止めされたり或いは熱溶着されたりしていない。
しかしながら、保護カバー８７をハンドル支持部材２３に支持すれば、レバー保持バネ１０６は保護カバー８７に対して固定される。
従って、レバー保持バネ１０６を保護カバー８７に対して簡単に固定することが可能である。

なお、図２０はハンドル装置２０を慣性レバー位置非保持タイプとした場合の一例である。
この例では、ハンドル装置２０に保護カバー８７及びレバー保持バネ１０６を装着しない。但し、ハンドル支持部材２３（及び保護カバー８７）とは別体の離脱規制部材１１５を、ハンドル支持部材２３の天井壁２５の下面と慣性レバー６５の基部６７の上端面との間に挿入する。さらに離脱規制部材１１５とハンドル支持部材２３とを、接着等の手段により互いに固定する。その結果、離脱規制部材１１５によって慣性レバー６５のハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、上側支持軸３２）に対する上方への相対移動が規制される。従ってこの場合も、慣性レバー６５がハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、上側支持軸３２）から脱落するおそれは殆ど無くなる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、ハンドル支持部材２３から下側支持軸３０及び上側支持軸３２を省略し、代わりにハンドル支持部材２３の天井壁２５と底部壁２６との間に上下方向に延びる回転軸を設け、この回転軸によって慣性レバー６５を回転可能に支持してもよい。
この変形例においてハンドル装置２０を慣性レバー位置保持タイプとする場合は、保護カバー８７から離脱規制部９６を省略可能である。また、ハンドル装置２０を慣性レバー位置非保持タイプとする場合は、ハンドル装置２０に離脱規制部材１１５を設ける必要がなくなる。

保護カバー８７側に係止突起３７、４０に対応する係止突起を設けて、ハンドル支持部材２３側に係止孔９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａに対応する係止孔を設けてもよい。

ハンドル装置をインサイドハンドル装置として実施することも可能である。

スライド式の車両ドアに設けたハンドル装置に本発明を適用してもよい。

１０・・・車両ドア、２０・・・ハンドル装置、２１・・・アウトサイドハンドル（ハンドル）、２３・・・ハンドル支持部材、３０・・・下側支持軸（支持軸）、３２・・・上側支持軸（支持軸）、３５・・・支持部材側係合部、３６・・・傾斜面、３７・・・係止突起、３９・・・突起受容凹部、４０・・・係止突起、４０ａ・・・傾斜面、４０ｂ・・・第一ハンドル側係合部（ハンドル側係合部）、４２・・・案内部、４３・・・第二ハンドル側係合部（ハンドル側係合部）、４４ａ・・・収納空間仕切壁（バネ挟持部）、６５・・・慣性レバー、６９ａ・・・ストッパ突起、
７０・・・回転軸（支持孔）、８７・・・保護カバー、９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａ・・・係止孔、９６・・・離脱規制部、９７・・・被案内部、９９・・・カバー側係合部、１００・・・バネ支持部（仮保持部）、１０１・・・バネ挿通用孔（仮保持部）、１０２・・・バネ仮保持突起（仮保持部）、１０３・・・バネ仮保持突起（仮保持部）、１０６・・・レバー保持バネ、１０８・・・係止孔、１０９・・・被支持部、１１０・・・突起挿入孔、１１１・・・弾性変形部、１１２・・・係合突部、１１５・・・離脱規制部材。

Claims (5)

1. 車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、
   前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、初期位置から操作位置へ回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、
   前記ハンドルと前記ロック装置との間に設けられた、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの回転力を前記ロック装置に伝達して該ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ移行させる連係機構と、
   前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの前記連係機構の動作を妨げない非規制位置と、前記連係機構の前記動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに前記規制位置側に回転する慣性レバーと、
   前記慣性レバーを覆うように前記ハンドル支持部材に着脱可能に支持された保護カバーと、
   前記保護カバーに支持され、前記規制位置に位置する前記慣性レバーと係合することにより前記慣性レバーが前記非規制位置へ回転するのを規制するレバー保持バネと、
   を備える、車両用ハンドル装置。
2. 請求項１記載の車両用ハンドル装置において、
   前記保護カバーが、前記ハンドル支持部材から離脱したときに前記レバー保持バネを仮保持する仮保持部を備え、
   前記ハンドル支持部材が、前記保護カバーが前記ハンドル支持部材に支持されたときに、前記保護カバーとの間で前記レバー保持バネを挟み込むことにより前記レバー保持バネを前記保護カバーに対して固定するバネ挟持部を備える、車両用ハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記保護カバーが、カバー側係合部及び被案内部を備え、
   前記ハンドル支持部材が、
   前記カバー側係合部と係合したときに、前記レバー保持バネを前記非規制位置に位置する前記慣性レバーと干渉させずに前記保護カバーを前記ハンドル支持部材に支持させるハンドル側係合部と、
   前記被案内部が接触したときに、前記カバー側係合部を前記ハンドル側係合部と係合する位置へ移動案内する案内部と、
   を備える、車両用ハンドル装置。
4. 請求項３項に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記保護カバーと前記ハンドル支持部材の一方が係止孔を備え、
   前記保護カバーと前記ハンドル支持部材の他方が、前記係止孔と係合することにより、前記ハンドル支持部材による前記保護カバーの支持状態を保持する係止突起を備え、
   前記カバー側係合部と前記ハンドル側係合部とが係合したときに、前記係止突起と前記係止孔とが互いに係合する、車両用ハンドル装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用ハンドル装置において、
   前記ハンドル支持部材が支持軸を備え、
   前記慣性レバーが、前記支持軸の一方の端部側から前記支持軸に対して回転可能に嵌合可能かつ前記一方の端部側から前記支持軸に対して離脱可能な支持孔を備え、
   前記保護カバーが、前記ハンドル支持部材に支持されたときに前記支持孔が前記支持軸に嵌合した前記慣性レバーと対向することにより、前記支持孔が前記一方の端部側から前記支持軸に対して離脱するのを規制する離脱規制部を備える、車両用ハンドル装置。

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