JP6583349B2 - 車両の吸音構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の吸音構造に関し、車両外壁に設けられたエキストラクタ開口から侵入し、車両外壁と車室内壁との間の通気空間を通じて車室内壁に設けられた通気用開口から車室内に伝播する車外の騒音の吸音構造に関する。

一般に、車室内壁には通気用開口が設けられるとともに、車体外壁にはエキストラクタ開口が設けられ、車室内壁と車体外壁との間には、これら通気用開口とエキストラクタ開口とを連通する通気空間を備えている。

そしてドア閉止の際には、車室の空気を通気用開口によって通気空間へ排出させ、さらに、エキストラクタ開口によって通気空間から車外へ排出させることで車室内の気圧調節が行われている。

ところで、近年では車室内の静粛性向上のニーズが益々高まっており、エキストラクタ開口から通気空間へ侵入する騒音は、通気空間を通じて車室内へ直接的に伝搬するため、特にこの通気空間を通じた経路における吸音対策が求められている。

従来の吸音対策としては、例えば車室内壁と車体外壁との通気空間側の各面に吸音部材を広範囲に渡って貼り付けるなどして行われてきた。

しかし車室内の静粛性向上のニーズが増す中で、吸音効果を高めるために上述したように、吸音部材を広範囲に渡って貼り付けると多量の吸音部材が必要となるため効率的ではなく、車体の軽量化を図ることも困難になる。

これに対して特許文献１の吸音構造は、通気空間としての空間部を第１，第２仕切部材（２５，２６）によってその上方空間と、下方空間とに区分けし、このうち下方空間の側に、通気用開口（２４）およびエキストラクタ開口（１７，１９）を設けるとともに吸音材（２３）を配設し、該下方空間において車室内の気圧調整や、車外からの騒音の吸音を行う構成としたものであって、車外の騒音が、アーチ状のリヤホイールハウスに沿ってその上方に形成される上方空間を伝搬して車室内へ侵入することを効果的に防止する構成としたものである。

ここで一般に、吸音部材は同一質量（同一使用量）かつ同一材料の下では、通気空間の内壁に通気方向の直交断面が小さくなるように配置すればする程、吸音効果が高くなるとされている。しかしながら、特許文献１では通気空間の一部（例えば、第１開口（１７）の対向部分）のみに配置されており（特許文献１の図３参照）、通気経路の断面が小さくなるように吸音部材を配置して吸音効果を高めるという着想は見受けられず、同一質量かつ同一材料の下で吸音部材の吸音効果（すなわち吸音効率）を高めるという点で改善の余地がある。

また、特許文献２の吸音構造は、車両外装（１４）と車両内装（３０）との間において、少なくとも通気用開口部（３２）を取り囲むようにその周縁部に沿って吸音材（５０）を配設したものである（特許文献２の図６参照）。すなわち、この吸音材（５０）は、車両外装（１４）と車両内装（３０）との間の隙間を埋めるように通気用開口部（３２）の上縁、右縁、左縁のそれぞれに配設されたものである（同図３、図６参照）。

さらに特許文献２の吸音材は、通気用開口部の右縁、左縁の各部分が、エキストラクタ開口としてのベンチレータ貫通口（１８）の右縁、左縁に至まで延設されているため、ベンチレータ貫通口（１８）と通気用開口部（３２）との間の通気経路は、その左右両側に配設された各吸音材の間隔に応じて小さく保つことができそうにも思われる。

しかしながら一般に、車両外装と車両内装との間隔は、通気経路の延設方向（車両の上下方向）に沿って一定ではなく、場所によっては車幅方向の間隔が広がる部分も存在するため、特許文献２の吸音材では通気経路の断面積を必ずしも小さく保つことができるとは言えず、やはり同一質量かつ同一材料の下で吸音材の吸音効果を高めるという点で改善の余地がある。

特開２０１２−１４４１５５号公報 特開２０１５−１６８０９号公報

そこで本発明は、エキストラクタ開口から侵入し、車室内に伝播する車外の騒音を吸音する吸音部材の吸音効率を高めることができる車両の吸音構造の提供を目的とする。

この発明は、車室の内壁に、該車室の空気を車室外へ排出する通気用開口が設けられ、車体の外壁に、車室外へ排出した空気を車外へ排出するエキストラクタ開口が設けられ、上記車室内壁と上記車体外壁との間には、上記通気用開口と上記エキストラクタ開口とを連通する通気空間が設けられ、上記通気空間には、上記通気用開口と上記エキストラクタ開口との間に延びる吸音部材が配設され、該吸音部材が延びる方向に直交する方向の断面が該吸音部材によって全周が囲まれた閉断面となる閉断面通気経路が形成され、上記吸音部材は、上記車室内壁の上記通気空間側の面に設けられる第１吸音部材と、上記第１吸音部材よりも車幅外側に設けられ、且つ該第１吸音部材に向けて開放する開断面で形成される第２吸音部材とで構成し、上記第１吸音部材と上記第２吸音部材とで上記閉断面通気経路が形成されたものである。

上記構成によれば、通気経路の断面積を低減して吸音部材による吸音効果を最大化することができる。すなわち、吸音部材の吸音効率を高めることができる。

また上記構成によれば、上記車室内壁の上記通気空間側の面に設けられる第１吸音部材と、該第１吸音部材に向けて開放する開断面で形成される第２吸音部材とで吸音部材を構成するため、これら第１、第２吸音部材の合わせ部に隙間が生じ難く、吸音部材の内部に閉断面通気経路を確実に構成することができる。

さらに、上記吸音部材を第１吸音部材と第２吸音部材とで構成することで、各吸音部材は成形等によって容易に形成することが可能となり、これら第１，第２吸音部材を互いに組み合わせることで内部に閉断面通気経路を容易に形成することができる。

この発明の態様として、上記閉断面通気経路が、少なくとも車両上下方向の上記エキストラクタ開口の通気用開口側端相当位置と、車両前後方向の上記通気用開口のエキストラクタ開口側端相当位置との間において延設されたものである。

上記構成によれば、吸音部材の使用量を削減しつつ吸音効果を得ることができる。

この発明の態様として、上記エキストラクタ開口はリヤホイールハウスと車体後端部との間から車幅外側へ開口形成され、上記第２吸音部材の後下部には、上記リヤホイールハウスと上記車体後端部との間において車幅外側に膨出する膨出部が設けられ、上記第２吸音部材は、上記膨出部の車幅外面に上記エキストラクタ開口と連通する膨出部外面開口を有するものである。

上記構成によれば、膨出部によって、車体の形状に沿って膨出部外面開口をエキストラクタ開口の直近において該エキストラクタ開口と連通させることができるため、エキストラクタ開口を通じて車外側から通気空間に侵入した空気を吸音部材内部の閉断面通気経路へ確実に取り込むことができ、閉断面通気経路において車外側の騒音を効果的に吸音することができる。

この発明の態様として、上記第２吸音部材は、上記膨出部の前面と後面とを連結する吸音平面部を有するものである。

上記構成によれば、吸音平面部を膨出部内に設けることで、吸音部材が延びる方向の中でも騒音を、吸音効果の高い騒音の発生源により近い位置において吸音平面部を配置することができ、吸音平面部を、上記膨出部の前面と後面とを連結するように設けることで吸音平面部によって断面積がより小さくなった膨出部内の閉断面通気経路に車外側の空気（騒音）を通過させることができるため、効果的に吸音することができる。

この発明の態様として、上記閉断面通気経路は、上記リヤホイールハウスに沿って上記膨出部の上方に延びると共に、上記吸音平面部は水平方向に延びるものである。

上記構成によれば、上記閉断面通気経路はリヤホイールハウスに沿って上記膨出部の上方に延びると共に上記吸音平面部は水平方向に延びるため、閉断面通気経路（吸音部材が延びる方向）において、膨出部に対して上方部分と吸音平面部とは車両側面視で略直交方向に配置されることになるため、上記膨出部内からその上方に延びる経路に渡って空気が伝播する際の吸音効果をより高めることができる。

この発明によれば、エキストラクタ開口から侵入し、車室内に伝播する車外の騒音を吸音する吸音部材の吸音効率を高めることができる。

本実施形態の吸音構造を備えた車体後部の右側側壁部およびその周辺部分を荷室側から見て示した、荷室の右サイド部分における車幅方向の直交断面図。 図１においてトランクサイドパネルの図示を省略した状態を示す断面図。 図２において第１吸音部材の図示を省略した状態を示す断面図。 図３において第２吸音部材の図示を省略した状態を示す断面図。 図２のＡ−Ａ線断面図。 図２のＢ−Ｂ線断面図。 図２のＣ−Ｃ線斜視断面図。 図２のＤ−Ｄ線断面図。 図２のＥ−Ｅ線断面図。 図２のＦ−Ｆ線断面図。 リヤパッケージトリムおよびその周辺を車幅中央よりやや左側かつ後下方から見た要部斜視断面図。 本実施形態の吸音構造を備えた車体後部の右側側壁部およびその周辺部分を荷室側から見て示した、車幅方向の中央部分における車幅方向の直交断面図。 本発明の吸音構造をジャッキ収容部を備えていない側壁部に適用した他の実施形態の車体後部を、図１０に対応して示した断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両右側）を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側（車両左側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。また本実施形態の車両は左右対称形状であるため、車両右側の構成に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態の吸音構造を適用した車両は、乗員室２の後方に、該乗員室２とは隔壁としてのリヤパッケージトリム９０（図１１、図１２参照）を隔てて車体後部に設けられた荷室３（トランクルーム）を有するセダンタイプの自動車であって、荷室３の両サイドには車体後部側方部に沿って設けられた車体側壁部４（車両右側のみ図示）を備えている。

車体側壁部４は、リヤホイールハウス５（以下、「ホイールハウス５」と称する。）と、サイドアウタパネル６と、ピラーインナパネル７と、トランクサイドトリム８を備えている。

図４、図６〜図９に示すように、ホイールハウス５は、車両側面視で前後方向の中間部が上方へ凸のアーチ状に形成されており、車幅方向外側のホイールハウスアウタパネル５１と車幅方向内側のホイールハウスインナパネル５２とで形成され互いの上縁５１ａ，５２ａが接合固定されている（図６〜図９中の接合部分Ｓ１参照）。

ホイールハウスアウタパネル５１は、車幅外方へ膨出する車幅外方膨出部５３を形成するとともに、ホイールハウスインナパネル５２は、車幅内方へ膨出する車幅内方膨出部５４を形成して、これらの間の空間には車両後輪用のタイヤ収容部５５を構成している。ホイールハウス５は、その後端が車体後端に位置するリヤエンドパネル４１よりも前方に離間するように配設されている（図４参照）。
なお、リヤエンドパネル４１は図４のみ図示し、便宜上他の図面では図示省略している。

図３、図４、図８に示すように、ホイールハウスインナパネル５２の車両前後方向中央部には後輪用のサスペンションを支持するサスペンション支持部１２がホイールハウスインナパネル５２の一部を構成するように設けられている。また、ホイールハウス５はリヤピラー１５（Ｃピラー）（図１、図８参照）の下方に位置し、ホイールハウスインナパネル５２のサスペンション支持部１２の前側部位には、リヤピラー１５の下側部分の補強するガセット１３が設けられている（図３参照）。

サイドアウタパネル６は、車両外装となる側壁を形成し、その上側部分が不図示のリヤサイドドアとバックドアとの間に位置する。そしてサイドアウタパネル６の上側部分がピラーインナパネル７を、サイドアウタパネル６の下側部分がホイールハウス５を、夫々車幅方向外側から覆っている（図８、図９参照）。

サイドアウタパネル６のホイールハウス５に対応する部分と、ホイールハウスアウタパネル５１の少なくとも下縁とは互いに接合固定されている（図８、図９中の接合部分Ｓ３参照）。

図４、図６、図１０に示すように、サイドアウタパネル６の車体後方下部、詳しくは、ホイールハウス５とリヤエンドパネル４１（図４参照）との車両前後方向の間に位置する部位には、車室外へ排出した空気（後述する通気空間の空気）を車外へ排出するエキストラクタ開口１４が貫通形成されている。

このエキストラクタ開口１４は、車幅外方向に開口形成されている。なお、このエキストラクタ開口１４は、車体後部の両サイドの平面視コーナー部の湾曲形状に沿って前方へ延びる不図示のリヤバンパーの端部に、車外側との通気を確保したうでで車幅方向外側から覆われている。

図８に示すように、ピラーインナパネル７は、サイドアウタパネル６の上側部分に対して車幅方向内側に配置され、該サイドアウタパネル６の上側部分と共に、互いの間に上下方向に延びる閉断面１５Ａを有するリヤピラー１５を構成している。ピラーインナパネル７は、その下端７ａが、ホイールハウスアウタパネル５１の上端５１ａに接合固定されている（図８、図９参照）。この接合部分Ｓ２は、ホイールハウスアウタパネル５１の上端５１ａとホイールハウスインナパネル５２の上端５２ａとの接合部分Ｓ１よりも上方に位置している。ピラーインナパネル７は、ホイールハウスアウタパネル５１の上端５１ａとの接合部分Ｓ２から上方へ延びており、その上縁がサイドアウタパネル６の上縁に接合固定されている（図８、図９中の接合部分Ｓ４参照）。

上述したピラーインナパネル７とホイールハウスアウタパネル５１およびホイールハウスインナパネル５２とで車体側壁部４のサイドインナパネル１６を形成している（図８、図９参照）。

トランクサイドトリム８は、荷室３内の内装として該荷室３の側壁面（意匠面）を構成するものであり、ホイールハウス５を荷室３側から覆うようにホイールハウス５やサイドアウタパネル６の下側部分に対して車幅方向内側に離間して配設されている（図５〜図７参照）。
なお、当例ではトランクサイドトリム８は樹脂製である。また、荷室３の床面を形成するリヤフロアパネル４０には不図示のトランクルームマットが敷設されている。

図１、図６、図７、図１０に示すように、トランクサイドトリム８の車両側面視でホイールハウス５に対応する部位よりも後方部分であって上下方向の中間部分は、その周辺部分に対して車室側から見て車幅方向外側に凹む凹状部８０が形成されており、図１０に示すように、トランクサイドトリム８の凹状部８０よりも下側空間には、ジャッキを収容するジャッキ収容部８７が設けられている。ジャッキ収容部８７では、ジャッキを不図示の台座を介して荷室３等車体後部の床面を形成するリヤフロアパネル４０に設置した状態で収容することができる。

詳しくは図１、図１０に示すように、トランクサイドトリム８の後下部には、凹状部８０を形成することによって、トランクサイドトリム８の凹状部８０の下側で上下方向に延びる凹状部下側縦壁部８１と、凹状部下側縦壁部８１の上端から凹状部８０の下面を形成するように車幅方向外側へ略水平に延びる段差面部８２と、段差面部８２の車幅方向外側端から上方へ延びる車幅方向外側縦壁部８３と、凹状部８０の前壁を形成する凹状部前壁部８４（図１、図６参照）とが形成されている。そして、ジャッキ収容部８７は、凹状部下側縦壁部８１よりも車幅方向外側、且つ段差面部８２の下方に位置し、段差面部８２を上面とし、凹状部下側縦壁部８１を車幅方向内面とする空間である（図１０参照）。

さらに図１、図６、図１０に示すように、トランクサイドトリム８の後下部、すなわち、段差面部８２と、その上下各側および前側の周縁部分（凹状部下側縦壁部８１の下部より上側部位、車幅方向外側縦壁部８３の下部および凹状部前壁部８４の下部）とには、ジャッキ収容部８７に収容したジャッキを荷室３側から出し入れ可能とするジャッキ出入用開口部８５が開口形成されている。そして、トランクサイドトリム８のジャッキ出入用開口部８５に対応する部位には、該ジャッキ出入用開口部８５を開閉可能とする蓋部８６を備えている。なお、蓋部８６はトランクサイドトリム８のジャッキ出入用開口部８５に相当する部分を形造っている。

上述した車体側壁部４内の空間、すなわちトランクサイドトリム８とサイドアウタパネル６との間の空間は、車両前後方向においてホイールハウス５に対応する部分においては、図４〜図９の特に図５、図７に示すように、サイドインナパネル１６によって車幅方向に仕切られる一方で、サイドインナパネル１６（ホイールハウス５）と車両後端部としてのリヤエンドパネル４１（図４参照）の車両前後方向の間部分においては、図４〜図７、図１０に示すように、サイドインナパネル１６によって車幅方向に仕切られることがなく車幅方向に連通している。

ここで、車体側壁部４内のサイドインナパネル１６によって車幅方向に仕切られた空間のうち車幅方向内側の空間を側壁内車幅内側空間３１に設定するとともに、サイドインナパネル１６とリヤエンドパネル４１との車両前後方向の間部分において、車幅方向に連通する空間を側壁内車幅連通空間３２に設定する（特に図４、図５、図７参照）。

一方、このような車体側壁部４の内部には、トランクサイドトリム８側に設けた後述する荷室側通気用開口８８（特に図８、図１１、図１２参照）とサイドアウタパネル６側に設けたエキストラクタ開口１４とを連通する通気空間３０が設けられており、該通気空間３０は主に上記の側壁内車幅内側空間３１と側壁内車幅連通空間３２とで構成されている。

図１１、図１２に示すように、荷室３の上部には、荷室３と乗員室２とを仕切るリヤパッケージトリム９０が配設されている。
なお、図１１、図１２以外の図面においてはリヤパッケージトリム９０の図示を省略している。

リヤパッケージトリム９０は荷室３の両サイドにて、支持ブラケット９２を介してピラーインナパネル７に取付け支持されている。

特に図４、図８に示すように、支持ブラケット９２は、その基端部がピラーインナパネル７のトランクサイドトリム８の上端８ｕ（図８、図１１、図１２参照）よりも上方部位に接合されており、荷室３の両サイドにおいてリヤパッケージトリム９０を下側から支持可能に車幅方向内側かつ車両前後方向に略水平に延びている。なお、支持ブラケット９２の前部は、リヤパッケージトリム９０の取付け面に対して一段降下してガセット１３の上面に取り付けられている（図４参照）。

図１、図８に示すように、トランクサイドトリム８の上端８ｕと、その上方で前後方向に延びる支持ブラケット９２との間には、荷室３内の空気を荷室３外（トランクサイドトリム８よりも車幅方向外側に位置する通気空間３０）へ排出可能に車幅方向に開口する荷室側通気用開口８８が設けられている。

また図１１、図１２に示すように、リヤパッケージトリム９０は、車体１における不図示の後部座席の後方において、荷室３と乗員室２との隔壁を構成するパネル部材であり、その車幅方向の中央部には、乗員室２内の空気を荷室３内へ排出可能に上下方向に開口するスリット状の乗員室側通気用開口９１が設けられている。

なお、図１１、図１２中の太矢印は、サイドドア閉止時に乗員室２から車外へ排出される空気の流れを模式的に示す。また当例の乗員室側通気用開口９１は、車幅方向に延びるスリット部９１ａを複数配設して構成されたものであるが、この構成に限らず、メッシュ状に形成する等、荷室３と乗員室２とが通気可能に開口形成したものであれば特に限定しない。

すなわち、本実施形態のようにセダンタイプの車両においては、図１１、図１２に示すように、リヤパッケージトリム９０の乗員室側通気用開口９１を介して乗員室２と荷室３とが連通し、トランクサイドトリム８の上方に設けた荷室側通気用開口８８を介して荷室３と通気空間３０とが連通しているため（図８参照）、サイドドアが設けられる車室内（乗車空間）から荷室３を介して通気空間３０へ通気可能としている。
なお、ハッチバックタイプの車両においては、荷室３と乗員室２との間に隔壁（リヤパッケージトリム９０）を配設していないため、乗員室２と荷室３とが乗員室側通気用開口９１を介さずに直接連通している。

図３〜図１０に示すように、通気空間３０には、荷室側通気用開口８８とエキストラクタ開口１４との間に延びる吸音部材２０が配設されている。

吸音部材２０は、図２、図５〜図１０に示すように、トランクサイドトリム８の意匠面と反対側の面８ａ（図５〜図１０参照）に接着接合されるパネル状の第１吸音部材２１と、図３、図５、図７、図９に示すように、第１吸音部材２１よりも車幅方向外側に設けられ、且つ該第１吸音部材２１に向けて開放する開断面で形成される第２吸音部材２２とで構成している。これら１吸音部材２０と第２吸音部材２２とは共に成型によって形成されており、さらにこれら第１吸音部材２１と第２吸音部材２２とで、吸音部材２０の内部には、該吸音部材２０が延びる方向の直交断面が該吸音部材２０によって全周が囲まれた閉断面となる閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａを形成する（図３、図５、図６、図９、図１０参照）。

図２、図５に示すように、第１吸音部材２１は、トランクサイドトリム８の後下部分を除いた車両側面視形状に対応するパネル状に形成し、前側第１吸音部材２１ｆと、該前側第１吸音部材２１ｆよりも後側に備えた後側第１吸音部材２１ｒとの２部材で構成され、これら前後方向の対向縁部は、互いに接触又は僅かな隙間を有して前後各側に並設されている。

前側第１吸音部材２１ｆは、ホイールハウス５の略全体に対応する車両側面視形状に形成されており（図２参照）、ホイールハウスインナパネル５２の車幅内方膨出部５４とトランクサイドトリム８との車幅方向の間において、これらの間５４，８の隙間を埋めるように介在している（図６〜図８参照）。前側第１吸音部材２１ｆの上部は、側壁内車幅内側空間３１を隔ててホイールハウスアウタパネル５１とホイールハウスインナパネル５２との各上端部５１ａ，５２ａと対向している（図５、図８、図９参照）。

後側第１吸音部材２１ｒは、前側第１吸音部材２１ｆよりも後方に位置し、主に第２吸音部材２２の後述する車体取付フランジ部２９（図３参照）を除く略全体と車幅方向内側で対向する車両側面視形状（図２、図３参照）に形成されている。すなわち後側第１吸音部材２１ｒは、側壁内車幅連通空間３２に配設された第２吸音部材２２を隔ててその車幅方向外側に位置するサイドアウタパネル６と対向している（図５、図７、図１０参照）。

第１吸音部材２１の後下コーナー部には、車両側面視で少なくとも蓋部８６（図１０参照）に対応する部位を下縁から上方かつ後縁から前方へ切欠き状に形成した逃げ部２１ａが前側第１吸音部材２１ｆと後側第１吸音部材２１ｒに渡って形成されている（図２参照）。

この逃げ部２１ａによって後側第１吸音部材２１ｒの下端部は、上下方向のエキストラクタ開口１４の上端１４ｕに相当する位置１４ｕＰに位置している（図２、図１０参照）。

図３に示すように、第２吸音部材２２は、通気空間３０の形状に沿って荷室側通気用開口８８とエキストラクタ開口１４とを繋ぐようにこれら開口８８，１４の間に延びており、該第２吸音部材２２の延びる方向の略全長に渡って車幅方向内側に向けて開口する開断面に形成している。

第２吸音部材２２は、後下部２３と、該後下部２３に対して前上方に延出する前上延出部２５とで一体に形成されている（図３参照）。上記の閉断面通気経路２４Ａは、後下部２３（後延する膨出部２４）の内部に形成されるとともに、上記の閉断面通気経路２５Ａは前上延出部２５の内部に形成されている（図３、図１０参照）。

図３、図６、図１０に示すように、後下部２３には、ホイールハウス５とリヤエンドパネル４１との車両前後方向の間において車幅外側に膨出する膨出部２４が設けられている。

後下部２３の膨出部２４よりも車幅方向内側の上部は、前上延出部２５の下部と一体に結合されており、後下部２３（膨出部２４）から上方へ延びる閉断面通気経路２５Ａと、後述するように車幅方向に延びる閉断面通気経路２４Ａとは互いに連通している（図３、図１０参照）。

膨出部２４を備えた後下部２３は、主に側壁内車幅連通空間３２に配設されており（図３、図６、図１０参照）、サイドインナパネル１６、厳密にはホイールハウスアウタパネル５１とホイールハウスインナパネル５２との接合部分Ｓ１を車幅方向に跨ぐように車幅方向内側から外側へ膨出している（図６、図１０参照）。

膨出部２４は、上面２４ａ、下面２４ｂ、前面２４ｃ、後面２４ｄおよび車幅外面２４ｅを有し（図３、図６、図１０参照）、閉断面通気経路２４Ａは、これらのうち上面２４ａ、下面２４ｂ、前面２４ｃおよび後面２４ｄによって全周が囲まれ、車幅方向の直交断面が閉断面となるように構成され、主に車幅方向に延びている。

膨出部２４の車幅外面２４ｅには、エキストラクタ開口１４と連通する膨出部外面開口２６が貫通形成されている。膨出部外面開口２６は、エキストラクタ開口１４と車両側面視で略同形状であるとともに、同じ大きさ或いは若干大きく形成しており、膨出部２４の車幅外面２４ｅの膨出部外面開口２６の周縁がサイドアウタパネル６のエキストラクタ開口１４の周縁に車幅方向内側から当接している（図１０参照）。

これにより、エキストラクタ開口１４および膨出部外面開口２６との開口方向と、膨出部２４の膨出方向（膨出部２４内部の閉断面通気経路２４Ａが延びる方向）とは共に車幅方向で一致する。

さらに図３、図６、図１０に示すように、第２吸音部材２２は、膨出部２４の前面２４ｃと後面２４ｄとを連結する（換言すると前面２４ｃと後面２４ｄとに架設される）複数（当例では３つ）の吸音平面部２７（２７ａ，２７ｂ，２７ｃ）（連結部）を有しており、前面２４ｃおよび後面２４ｄに対して一体に形成されている。これら吸音平面部２７は、共に車幅方向および前後方向に水平に延びる面を有するパネル状に形成されており、エキストラクタ開口１４の開口方向、すなわち車外側からの騒音（空気）が膨出部２４内に侵入してくる方向に対して直交方向に配設される。

さらにこれら吸音平面部２７（２７ａと２７および２７ｂと２７ｃ）は、上下方向に互いに隙間を有するとともに、上側の吸音平面部２７ａは膨出部２４の上面２４ａに対して、下側の吸音平面部２７ｃは膨出部２４の下面２４ｂに対してそれぞれ隙間を有して配設されている（図１０参照）。

図３に示すように、前上延出部２５の内部の閉断面通気経路２５Ａは、ホイールハウス５に沿って膨出部２４を有する後下部２３に対して上方に延びている。

前上延出部２５は、その後下端が後下部２３から上方へ立ち上がるように延出し、アーチ形状のホイールハウス５の頂部５ａに向けて該頂部５ａに対して後方部分の湾曲形状（円弧形状）に沿って上方程前方へ延出されている（図３参照）。

詳しくは、同図に示すように、前上延出部２５は、側壁内車幅連通空間３２における後下部２３の配設箇所よりも上方に配設され、上方程徐々に車幅方向内側にオフセットするとともにホイールハウスインナパネル５２の車幅内方膨出部５４に沿って前上方向に延びて前上部分が、サイドインナパネル１６（ホイールハウス５）とトランクサイドトリム８との間に位置する側壁内車幅内側空間３１に側壁内車幅連通空間３２側から入り込むように配設されている（図３、図５、図７、図９参照）。

そして図３、図５に示すように、前上延出部２５は、車両前後方向の荷室側通気用開口８８の後端８８ｒに相当する位置８８ｒＰまで、すなわちホイールハウス５の頂部５ａに対して後方手前まで延びており、その内部の前上端（後下部２３側とは反対側端）に有する開口２８（閉断面通気経路２５Ａの前上端）が前方を向けて開口している。

なお、第２吸音部材２２における前上延出部２５の後上コーナー部には、車体側、すなわちサイドインナパネル１６やサイドアウタパネル６に、クリップやファスナ等の適宜の固定手段を用いて直接又は不図示のブラケットを介して第２吸音部材２２を取り付ける車体取付フランジ部２９が形成されている（特に図３参照）。

前上延出部２５は、その延出方向（エキストラクタ開口１４と荷室側通気用開口８８との連通方向）の直交断面が第１吸音部材２１に向けて開口した開断面で形成、すなわちコ字状に形成されている（図３、図５、図７、図９、図１０参照）。

例えば、前上延出部２５の延出方向が主に車両前方向となる部分においては、車幅方向外面部と、その上下両端から車幅方向内側へ延びる上面部と下面部とで、前上延出部２５の直交断面がコ字状になるように形成し（図３、図９参照）、同じく延出方向が主に上方向となる部分においては、車幅方向外面部と、その前後両端から車幅方向内側へ延びる前面部と後面部とで上方向の直交断面がコ字状になるように形成し（図３、図７参照）、これらコ字状断面は共に第１吸音部材２１に向けて開口する。

そして吸音部材２０は、第１吸音部材２１と第２吸音部材２２とが、第２吸音部材２２の第１吸音部材２１に向けての開口を塞ぐように互いの対向部分が接合され、内部に吸音部材２０が延びる方向の直交断面の全周が吸音部材２０によって囲まれた閉断面となる閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａが形成される。

このうち、閉断面通気経路２５Ａは、第２吸音部材２２の前上延出部２５と、該前上延出部２５に対向する第１吸音部材２１との接合によって構成され、上下方向のエキストラクタ開口１４の上端１４ｕに相当する位置１４ｕＰから前後方向の荷室側通気用開口８８の後端８８ｒに相当する位置８８ｒＰまで延びている（図２、図３、図５、図１０参照）。

さらに、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａは、共に夫々の延出方向に沿って断面積が略一定に形成している（図３、図９、図１０参照）。

本実施の形態の車両の吸音構造は、車室としての荷室３のトランクサイドトリム８（内壁）に、乗員室２および荷室３の空気を車室外へ排出する通気用開口としての荷室側通気用開口８８が設けられ（図１参照）、車体のサイドアウタパネル６（外壁）に、車室外へ排出した空気を車外へ排出するエキストラクタ開口１４が設けられ（図４参照）、トランクサイドトリム８とサイドアウタパネル６との間には、荷室側通気用開口８８とエキストラクタ開口１４とを連通する通気空間３０が設けられ、通気空間３０には、荷室側通気用開口８８とエキストラクタ開口１４との間に延びる吸音部材２０が配設され、該吸音部材２０が延びる方向に直交する方向の断面が該吸音部材２０によって全周が囲まれた閉断面となる閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａが形成されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの断面積を低減して吸音部材２０による吸音効果を最大化し、エキストラクタ開口１４から侵入し、車室内に伝播する車外の騒音の吸音部材２０による吸音効率を高めることができる。

詳述すると、吸音部材２０は、該吸音部材２０が延びる方向に直交する方向の断面が閉断面となる閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａを形成することで、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの全周が吸音部材２０によって囲まれることによる吸音効果を得ることができることに加えて、サイドアウタパネル６（外壁）やトランクサイドトリム８（内壁）の形状や間隔に依存することなく吸音部材２０が延びる方向全体に渡って断面積を小さくすることができるため、吸音部材２０による吸音効果を最大限高めることができる。

詳述すると、吸音部材２０に有する閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａ（特に吸音部材２０の延出方向における、第２吸音部材２２の前上延出部２５に対応する部分における閉断面通気経路２５Ａ）は、その延出方向に沿って断面積が略一定に形成している。

ここで、吸音部材２０の延出方向に直交する閉断面の断面積が小さい場合には、ドア閉止の際に、車室内から空気が排出され難くなり、車室（乗員室２）内のスムーズな気圧調整が行い難くなるおそれがあるため、断面積が大きい方が好ましい一方で、車外側の騒音に対しては吸音部材２０の延出方向に直交する閉断面の断面積が小さい方が同一質量、同一材料の吸音部材２０の下で吸音効果は高くなるため、断面積が小さい方が好ましいとされている。

そして上述したように、通気経路を吸音部材２０に囲まれた閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａによって構成することで、例えば、車体側壁部４内において設けられるタイヤホイールハウス５やサイドアウタパネル６等、通気空間３０を構成する各種パネルの表面に吸音材を単に貼り付けた従来の吸音構造のように、パネル形状やパネル間の間隔が通気空間３０の場所に応じて大きく異なることに伴って通気空間３０の断面積が通気方向に沿って大きく異なることもなく、通気経路の断面積を、パネル形状やパネル間の間隔等に影響され難くなり、吸音部材２０の形態に応じてより正確かつ容易に設定することが可能となる。

このため、本実施形態においては、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａを構成する吸音部材２０を通気空間３０に配設したため、ドア閉止の際における乗員室２内のスムーズな気圧調整と、吸音効果を高めるという上述した相反する関係がある２つの観点を勘案して閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの断面積を適切に設定することができる。

さらに、通気経路を全周が吸音部材２０に囲まれた閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａによって構成することで、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの断面積の場合と同様に、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの屈曲部分についても吸音部材２０の形態に応じて任意の屈曲形状で設けたり、設けなかったりすることを設定することが可能となる。このため、例えば、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａの屈曲部分を極力減らしてドア閉止の際における乗員室２内のスムーズな気圧調整を行い易い構成とすることも可能となる。

この発明の態様として、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａが、少なくとも上下方向のエキストラクタ開口１４の上端１４ｕ（通気用開口８８側端）に相当する位置１４ｕＰと（図２、図１０参照）、通気用開口の後端８８ｒ（エキストラクタ開口１４側端）に相当する位置８８ｒＰ（図３〜図５、図８参照）との間において延設されたものである。

上記構成によれば、吸音部材２０を、エキストラクタ開口１４の上端１４ｕや通気用開口８８の後端８８ｒに対して車幅方向において対向するように設けることができるため、吸音効果を確保することができる。さらに上記構成によれば、吸音部材２０を、例えば、エキストラクタ開口１４全体や通気用開口８８全体に車幅方向に対向するように設けた場合と比較して吸音部材２０の使用量を削減することができる。

またこの発明の態様として、吸音部材２０は、トランクサイドトリム８の意匠面と反対側の面８ａに設けられる第１吸音部材２１と（図２参照）、第１吸音部材２１よりも車幅外側に設けられ、且つ該第１吸音部材２１に向けて開放する開断面で形成される第２吸音部材２２とで構成し（図３参照）、第１吸音部材２１と第２吸音部材２２とで閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａが形成されたものである（図５、図７、図９、図１０参照）。

上記構成によれば、トランクサイドトリム８の意匠面と反対側の面８ａに設けられるパネル状の第１吸音部材２１と、該第１吸音部材２１に向けて開口する開断面を形成する第２吸音部材２２とを互いの対向部分を接合して吸音部材２０を構成するため、互いの接合部分に隙間が生じ難く、閉断面通気経路２５Ａを確実に構成することができる。

さらに、このように吸音部材２０を第１吸音部材２１と第２吸音部材２２とで構成することで、各吸音部材２１，２２は成形等によって容易に形成することが可能となり、これら第１吸音部材２１と第２吸音部材２２を互いに組み合わせることで内部に閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａを容易に形成することができる。

またこの発明の態様として、エキストラクタ開口１４はホイールハウス５と車体後端部としてのリヤエンドパネル４１との間から車幅外側へ開口形成され（図４参照）、第２吸音部材２２の後下部２３には、ホイールハウス５とリヤエンドパネル４１との間において車幅外側に膨出する膨出部２４が設けられ（図３、図６、図１０参照）、第２吸音部材２２は、膨出部２４の車幅外面２４ｅにエキストラクタ開口１４と連通する膨出部外面開口２６を有するものである（同図参照）。

上記構成によれば、膨出部２４によって、車体の形状に沿って膨出部外面開口２６をエキストラクタ開口１４の直近において該エキストラクタ開口１４と連通させることができるため、エキストラクタ開口１４を通じて車外側から通気空間３０に侵入した空気を吸音部材２０内部の２４Ａ，２５Ａへ確実に取り込むことができ、２４Ａ，２５Ａにおいて車外側の騒音を効果的に吸音することができる。

またこの発明の態様として、第２吸音部材２２は、膨出部２４の前面２４ｃと後面２４ｄとを連結する吸音平面部２７（２７ａ，２７ｂ，２７ｃ）を有するものである（図３、図６、図１０参照）。

上記構成によれば、吸音平面部２７を膨出部２４内に設けることで、吸音部材２０が延びる方向の中でも、騒音の吸音効果が高いとされる騒音の発生源により近い位置において吸音平面部２７を配置することができ、吸音平面部２７を、膨出部２４の前面２４ｃと後面２４ｄとを連結するように設けることで吸音平面部２７によって断面積がより小さくなった膨出部２４内の閉断面通気経路２４Ａに車外側の空気（騒音）を通過させることができるため、効果的に吸音することができる。

また、膨出部２４は、上述したように、ホイールハウス５とリヤエンドパネル４１との間において車幅外側に膨出することで、該膨出部２４の膨出方向とエキストラクタ開口１４の開口方向とを一致させることができる。

そして、この構成において上記構成のとおり、吸音平面部２７は膨出部２４の前面２４ｃと後面２４ｄとを連結させることで、車外側からエキストラクタ開口１４を介して侵入してくる車外側の空気の流れ（騒音の伝播方向）に対して吸音平面部２７を横切るように吸音効果の高い配置で設けることができるため、吸音効果を効果的に高めることができる。

詳述すると、上記構成によれば、車体後端に位置するリヤエンドパネル４１から前方へ離間した位置にホイールハウス５が配設された車体後部側方の構造において、これらホイールハウス５とリヤエンドパネル４１との間においてサイドアウタパネル６にエキストラクタ開口１４を設け、さらに、これらホイールハウス５とリヤエンドパネル４１との間の空間（側壁内連通空間３２）を利用して車幅外側に膨出する膨出部２４を設けることができる。さらに、車幅方向外方に膨張する膨出部２４によってその車外面に、エキストラクタ開口１４との間に隙間がなく該エキストラクタ開口１４と連通する膨出部外面開口２６を形成することができ、膨出部２４の前面２４ｃと後面２４ｄとに連結する吸音平面部２７を、エキストラクタ開口１４を介して車外側から侵入する空気の侵入方向に対して交差するように配置することができるとともに、吸音部材２０が延びる方向の中でも吸音効果のより高い位置となる、車外側の騒音の発生源により近い膨出部２４の閉断面通気経路２４Ａに設けことができる。

加えて、アーチ状に形成されたホイールハウス５に沿って吸音部材２０を延出することで、断面積が略一定となる閉断面通気経路２５Ａをホイールハウス５に沿って設けやすくなる。

すなわち本実施形態においては、車体後部側方のレイアウト構造を活かして閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａを有する吸音部材２０を設けることで、吸音効果を効果的に高めることができる。

またこの発明の態様として、閉断面通気経路２５Ａは、ホイールハウス５に沿って膨出部２４の上方に延びると共に、吸音平面部２７は水平方向に延びている（図２、図１０参照）。

上記構成によれば、閉断面通気経路２４Ａ，２５Ａはホイールハウス５に沿って膨出部２４の上方に延びるのに対して吸音平面部２７は水平方向に延びるため、閉断面通気経路２５Ａと吸音平面部２７は車両側面視で略直交方向に配置されることになるため、膨出部２４からその上方に延びる経路に渡って空気（騒音）が伝播する際の吸音効果をより高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
図１３は、本発明の吸音構造をジャッキ収容部８７を備えていない側壁部に適用した他の実施形態の車体後部を、図１０に対応して示した断面図を示す。

例えば、図１３に示す他の実施形態の車体後部のように、トランクサイドトリム８の下縁座面８９と車幅方向外側縦壁部８３とのコーナー部、すなわち、凹状部８０の下部には、図１０に示すような段状のジャッキ収容部８７を設けずに、ジャッキ収容部８７に相当する部位を、荷室３の一部（荷室３の下部右サイドのコーナー部）として構成してもよい。

具体的には、トランクサイドトリム８の下部には、図１０に示すような凹状部下側縦壁部８１や段差面部８２を設けずに、図１３に示すように、車幅方向外側縦壁部８３を下縁座面８９の右縁から上方へ延びるように形成しており、トランクサイドトリム８の後下部には、図１０に示すようなジャッキ出入用開口部８５を形成したり、蓋部８６を備えたりせずに構成している。

そして当例では、第１吸音部材２１は、ジャッキ収容部８７に対応させた後下部に図２に示すような逃げ部２１ａを設けておらず、トランクサイドトリム８の後下部を含めた側面視形状の略全体に亘って接着されている（図１３参照）。

これにより、上述した他の実施形態のように、第１吸音部材２１は、上下方向のエキストラクタ開口１４の上端１４ｕに相当する位置１４ｕＰだけでなく、エキストラクタ開口１４全体に車幅方向内側で対向するように配設されている（同図参照）。

上記構成によれば、エキストラクタ開口１４全体に車幅方向内側で対向するように第１吸音部材２１を配設したため、エキストラクタ開口１４を介して侵入した車外側の空気（騒音）を該第１吸音部材２１によってより効果的に吸音することができる。

ここで、トランクサイドトリム８の下縁座面８９と車幅方向外側縦壁部８３とのコーナー部にジャッキ収容部８７を設け、それに対応して第１吸音部材２１に逃げ部２１ａを設けた上述した実施形態を、第１実施形態とし、トランクサイドトリム８の下縁座面８９と車幅方向外側縦壁部８３とのコーナー部にジャッキ収容部８７を設けず、且つ第１吸音部材２１に逃げ部２１ａを設けない上述した実施形態を、第２実施形態とする。

第１実施形態のような構成を、車両の左右両サイドのうち一方に採用し、第２実施形態のような構成を、車両の左右両サイドのうち他方の側に採用してもよい。また、第１実施形態のような構成と第２実施形態のような構成とのうちいずれか一方の構成を車両の左右両サイドに採用した構成としてもよい。

さらに言うまでもなく、第１実施形態においては、第２吸音部材２２の前上端は前後方向の通気用開口８８の後端８８ｒに相当する位置８８ｒＰに留めて形成したが、これに限らず、図示省略するが、通気用開口８８と車両前後方向でオーバーラップするように、通気用開口８８の後端８８ｒに相当する位置８８ｒＰより前方まで延出させてもよい。

２…乗員室（車室）
３…荷室（車室）
５…リヤホイールハウス
６…サイドアウタパネル（車体外壁）
８…トランクサイドトリム（車室内壁）
８ａ…トランクサイドトリムの意匠面と反対側の面（車室内壁の通気空間側の面）
１４…エキストラクタ開口
１４ｕ…エキストラクタ開口の上端（エキストラクタ開口の通気用開口側端）
２０…吸音部材
２１…第１吸音部材
２２…第２吸音部材
２３…第２吸音部材の後下部
２４…膨出部
２４Ａ，２５Ａ…閉断面通気経路
２４ｃ…膨出部の前面
２４ｄ…膨出部の後面
２４ｅ…膨出部の車幅外面
２６…膨出部外面開口（膨出部の車外側の開口）
２７（２７ａ，２７ｂ，２７ｃ）…吸音平面部
３０…通気空間
４１…リヤエンドパネル（車体後端部）
８８…荷室側通気用開口（通気用開口）
８８ｒ…荷室側通気用開口の後端（通気用開口のエキストラクタ開口側端）
９１…乗員室側通気用開口（通気用開口）

Claims (5)

1. 車室の内壁に、該車室の空気を車室外へ排出する通気用開口が設けられ、
   車体の外壁に、車室外へ排出した空気を車外へ排出するエキストラクタ開口が設けられ、
   上記車室内壁と上記車体外壁との間には、上記通気用開口と上記エキストラクタ開口とを連通する通気空間が設けられ、
   上記通気空間には、上記通気用開口と上記エキストラクタ開口との間に延びる吸音部材が配設され、
   該吸音部材が延びる方向に直交する方向の断面が該吸音部材によって全周が囲まれた閉断面となる閉断面通気経路が形成され、
   上記吸音部材は、上記車室内壁の上記通気空間側の面に設けられる第１吸音部材と、
   上記第１吸音部材よりも車幅外側に設けられ、且つ該第１吸音部材に向けて開放する開断面で形成される第２吸音部材とで構成し、
   上記第１吸音部材と上記第２吸音部材とで上記閉断面通気経路が形成される
   車両の吸音構造。
2. 上記エキストラクタ開口はリヤホイールハウスと車体後端部との間から車幅外側へ開口形成され、
   上記第２吸音部材の後下部には、上記リヤホイールハウスと上記車体後端部との間において車幅外側に膨出する膨出部が設けられ、
   上記第２吸音部材は、上記膨出部の車幅外面に上記エキストラクタ開口と連通する膨出部外面開口を有する
   請求項１に記載の車両の吸音構造。
3. 上記第２吸音部材は、上記膨出部の前面と後面とを連結する吸音平面部を有する
   請求項２に記載の車両の吸音構造。
4. 上記閉断面通気経路は、上記リヤホイールハウスに沿って上記膨出部の上方に延びると共に、上記吸音平面部は水平方向に延びている
   請求項３に記載の車両の吸音構造。
5. 上記閉断面通気経路は、上記リヤホイールハウスに沿って上記膨出部の上方に延びると共に、上記吸音平面部は水平方向に延びている
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の吸音構造。

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